장금상선(Sinokor)이 전 세계 VLCC 시장의 ‘슈퍼 오퍼레이터’로 급부상했다. 지난 두 달간 이어진 50척 이상 중고 VLCC 매입 및 대규모 용선계약을 통해서다. 선박 중개업체인 BRS와 펀리(Fearnleys) 등은 “단일 민간 선사가 이 정도 규모의 VLCC 톤수를 통제한 사례는 지금까지 없었다”고 평가했다. BRS에 따르면 장금상선은 최근 거래된 선박이 모두 인도될 경우 총 118척의 VLCC를 소유 또는 용선을 통해 운영하게 된다. 이는 전 세계 활성 VLCC 선대의 13%에 해당하는 것이다. ‘그림자 함대' 179척을 제외하면 주류 VLCC 시장의 약 16%를 차지하는 것이다. BRS는 “이 정도 시장점유율을 가진 단일 VLCC 선사는 과거에 존재한 적이 없다”고 강조했다. 상위 10대 VLCC 선주가 통제하는 선대는 총 392척으로, 글로벌 슈퍼탱커 시장의 42%를 차지한다. 펀리는 최근 보고서에서 장금상선을 “VLCC 거래의 킹핀(Kingpin)”이라고 표현했다. 해운업계는 장금상선의 VLCC 선대 확대를 단순한 매입이 아니라 시장구조 자체를 바꾸는 수준의 통합으로 보고 있다. 업계 관계자는 "대규모의 톤수를 확보함으로써 장금상선의 시장
카타르에너지(QatarEnergy)가 초대형 LNG운반선 신조 프로그램의 ‘3단계’ 준비에 들어간 것으로 확인됐다. 이는 2020년 이후 진행된 세계 최대 규모의 LNG선 프로젝트의 후속 단계로, 글로벌 조선 및 해운 시장에 큰 파급효과가 예상된다. 이 달 초 카타르 도하에서 열린 ‘LNG 2026’ 전시회에서 업계 관계자들은 카타르에너지로부터 “3단계 발주 계획이 맵핑 단계에 들어갔다”는 통보를 받은 것으로 전해졌다. 행사장에는 카타르의 에너지 담당 국무장관이자 카타르에너지의 CEO인 사드 셰리다 알‑카비(Saad Sherida Al‑Kaabi)가 글로벌 에너지업체 대표들과 함께 LNG 공급 확대전략을 논의하기도 했다. 3단계 프로젝트의 규모는 아직 공개되지 않았다. 하지만 업계에서는 1·2단계에서 이미 100척 이상을 확보한 만큼 최대 70척 이상 발주 가능성을 점친다. 카타르에너지는 기존 프로젝트에서 확보한 신조선 외에도 노후 LNG선 대체가 병행돼야 한다고 보고 내부적으로 방안을 마련 중인 것으로 전해졌다. 이는 카타르가 2029년 이후 LNG생산량을 대폭 늘리는 ‘북방필드 확장(North Field Expansion)’ 계획을 추진하면서, 장기운송계
한국지질자원연구원의 탐사선 ‘탐해3호’가 지난달 첫 대양 탐사에서 고농도 희토류를 찾아내는 성과를 올리면서 한국해양과학기술원(KIOST)에 따가운 눈총이 쏟아지고 있는데… 1973년 출범한 KIOST는 2017년 말 본부를 부산으로 이전한 후 어떤 형태로든 유효하고 임팩트 있는 연구성과를 못내놓고 있다는 것. 해양과학계의 한 원로는 "400명의 박사들이 1년에 1000억 원이 넘는 연구비를 쓰고도 우리나라 해양수산업 문제해결이나 일자리 창출에 거의 기여를 못하고 있다"며 "해양종합 국책연구기관이 아니라 절름발이 3류 연구기관으로 전락했다"고 평가. 성과가 없는 것은 물론 원 안팎 분위기도 무기력 그 자체라는 반응. 부산 영도의 KIOST는 특히 평일 오후 6시 이후, 금요일은 낮 12시부터 월요일 9시까지 썰물이 빠져나간 갯벌같은 연구기관으로 전락한다는 게 해양과학인들의 지적. 한 인사는 "건너편 한국해양대는 불이 꺼지지 않는데 KIOST는 그냥 어두컴컴하다. 한국해양대 교직원들중에는 KIOST의 이런 괴기한 모습에 대해 의아하게 생각하는 사람들이 많다"면서 "해양계 최대 조직이 이렇게 운영되는 게 과연 맞느냐"고 개탄.
CMA CGM과 머스크(Maersk)가 아시아–서아프리카 항로 투입 선복을 2배 확대한다. 두 선사는 10일 발표한 서비스 개편을 통해 기존 공동운항 노선(WAX2/FEW3)을 분리하고, 신규 WAX1/FEW1 서비스를 추가해 총 4개 노선에서 협력 체제를 구축하게 됐다. 신규 WAX1/FEW1 서비스는 오는 3월 31일 중국 칭다오항에서 첫 출항하며, 1만 4,800TEU급 ‘CMA CGM 발리(Bali)호'가 투입된다. 이 선박은 기존 WAX2/FEW3 노선에서 운항하던 선박으로, 재배치를 통해 신규 항로의 주력선으로 전환된다. 루프는 칭다오–닝보–난샤–셰커우–싱가포르–아비장–레키–크리비–붕타우다. 머스크는 고객 공지에서 “아시아–서아프리카 항로의 수요가 지속적으로 증가하고 있다”며 “FEW3를 FEW3·FEW1 2개로 분리해 운항 복잡성을 줄이고 서비스 안정성을 높일 것”이라고 설명했다. 새로운 서비스의 투입 선박 수는 공개하지 않았다. 이번 조치는 지난해 MSC가 초대형 컨테이너선을 극동아시아–아프리카 노선에 투입하자 CMA CGM과 머스크도 이에 대응해 네트워크를 강화하는 것으로 풀이된다. 업계 관계자는 "아시아-서아프리카 노선을 놓고 경쟁 심화되고
아시아역내 컨테이너시장의 운임이 3주 연속 하락했다. 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)가 6일 발표한 자료에 따르면 아시아역내 컨테이너화물지수(IACI)는 FEU당 575달러로, 일주일 전의 596달러 대비 4% 하락했다. 이는 지난해 같은 기간에 비해서는 14% 낮은 수준이다. 아시아역내 노선은 선복공급 과잉과 수요 둔화가 겹치며 운임 하락 압력이 지속되고 있다. 항로별로는 인도 할랄 네루항(Hazira/Nhava Sheva) 및 상하이–자바(Java) 구간이 전주 대비 소폭 상승했지만 전체 시장의 하락세를 바꾸기에는 역부족이었다. 이같은 상황에서 세계 최대 정기선사인 MSC가 중국–싱가포르–인도네시아를 잇는 신규 아시아 역내 서비스 ‘파이어호스(Firehose)’를 개설했다. MSC는 9일 서비스 신설을 발표하면서 "아시아 역내 주요 허브 간 연결성과 운항 효율성을 강화하기 위한 조치”라고 설명했다. 이 신규 서비스는 3월 초 첫 항차가 예정돼 있다. MSC가 공개한 파이어호스 서비스는 상하이-닝보-싱가포르-수라바야-스마랑 루프다. 업계에서는 MSC의 이번 개편이 중국–동남아 단거리 물동량 증가, 싱가포르 환적 허브의 전략적 중요성 확대와 맞물린 조
전국해상선원노동조합연맹 제32대 위원장에 김두영 후보<사진>가 사실상 당선됐다. 소식통들에 따르면 전국해상선원노동조합연맹 선거관리위원회가 4일 오후 5시까지 위원장 후보 접수를 받은 결과 SK해운연합노조 김두영 위원장이 유일하게 후보로 등록을 했다. 2파전을 벌여온 선원노련 박성용 전위원장은 끝내 후보 등록을 하지 않았다. 선원노련은 오는 19일 오후 1시 30분 부산 코모도호텔 그랜드볼룸에서 ‘2026 선거인대회’를 열어 김두영 후보에 대한 찬반 여부를 투표하게 된다. 연맹 규약상 위원장 선거에 단독 입후보한 경우 재적 대의원 과반 출석, 과반 찬성으로 당락을 결정하도록 돼 있다. 노동계 관계자는 "앞서 김두영 후보 측이 돌린 연판장에 80명이 넘는 대의원이 서명을 한 것으로 들었다"며 "이는 전체 130명의 과반을 훌쩍 넘는 것이어서 김 후보의 당선은 확정된 것이나 다름없다"고 말했다. 김두영 후보는 1970년생으로 한국해양대 기관학과(45기)를 졸업하고 한화에너지, SK해운 등에서 기관사로 근무했으며 2004년부터 SK해운연합노조 위원장을 맡고 있다. 김 후보는 더불어민주당 부산시당의 간부직을 오랫 동안 지내왔으며, 선원노련 30대, 31대
“컨테이너선 사업에는 정답이 없다." 정기선사에는 HMM과 같은 정부투자형의 어정쩡한 업체도 있고, 정부가 고삐를 강하게 잡은 중국 COSCO도 있다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 세계 컨테이너시장을 주도하는 '3대장'인 MSC와 머스크(Maersk), 그리고 CMA CGM이다. 이들 선사 모두 유럽에 본사를 둔 채 규모의 경제에 치중해 비슷해 보이지만 전혀 다른 경영 철학과 소유 구조, 전략을 보이고 있다. 업계에 따르면 MSC는 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte) 일가가 소유한 가족기업이다. 공격적 선대 확장, 중고선 매입, 시장 점유율 확대를 중심으로 성장해왔다. 2023~2025년 사이 MSC는 역대 최대 규모의 중고선 매입으로 세계 1위 선사 지위를 공고히 했다. 머스크는 통합 물류기업을 지향한다. 해운을 넘어 공급망 전체를 책임지겠다며 항만·내륙 물류와 항공 화물, 디지털 공급망서비스까지 사업을 확장하고 있다. 머스크는 단순한 선사가 아닌 엔드투엔드 물류기업(E2E Logistics Provider)로의 전환을 목표로 한다. 프랑스의 CMA CGM은 국부펀드 투자에 힘입어 M&A 중심으로 선대를 확장해왔다. 항공사(에어프랑스-K
글로벌 컨테이너 시장에서 중견(Mid‑Size) 선사들의 성장세가 대형 선사 대비 크게 둔화됐다. 알파라이너(Alphaliner)는 2025년 전 세계 컨테이너선 선복량이 전년 대비 6.4%, 약 200만 TEU 증가한 반면, 중견 선사들의 증가율은 2.7%(5만 6,000TEU)에 그쳤다고 분석했다. 이는 지난 수년간 틈새시장 공략과 선대 확장을 이어온 중견 선사들이 대형 선사 중심의 공급경쟁에서 점차 밀리고 있음을 보여준다. 중견 선사 중에서는 AD포츠(Ports) 그룹 산하 GFS(Global Feeder Shipping)가 지난해 가장 두드러진 성과를 냈다. GFS는 연간 66.3%의 높은 성장률과 5만 4,000TEU의 선복을 확장했다. 지중해·중동·인도 지역 수요 증가가 GFS의 성장을 견인한 것으로 분석됐다. 알파라이너는 “GFS는 중고선 시장의 유동성을 적극 활용해 선대를 빠르게 확장했다"며 "중견 선사들 중 가장 공격적인 성장 사례”라고 평가했다. 이어 알파라이너는 “X‑Press Feeders, DP World의 유니피더(Unifeeder), GFS 등 3대 피더 컨테이너선 운영사가 지역 수요 증가의 최대 수혜업체”라고 분석했다. 반면 싱가
경남 진해의 케이조선이 올해 처음으로 2900억원 규모의 선박 건조 계약을 체결했다. 케이조선은 3일 유럽 소재 선사와 5만톤급 석유화학제품운반선 '2+2척'에 대한 신조 계약을 체결했다고 밝혔다. 케이조선이 이번에 건조하는 선박은 국제해사기구(IMO)의 강화된 환경 규제 기준을 반영해 EEDI Phase 3를 충족하며 향후 LNG나 메탄올 등 친환경 연료 추진 시스템으로의 전환이 용이하도록 설계됐다. 케이조선은 발주사를 밝히지 않았지만, 소식통들에 따르면 발주처는 그리스의 신생 선사인 베너지 마리타임(Venergy Maritime)이다. 배너지 마리타임은 최근 1년간 공격적인 신조 전략을 펼치며 총 발주량을 10척 이상으로 늘렸다. 이번 MR2 2척 계약은 그 확장 전략의 연장선에 있으며, 배너지 마리타임은 선대 규모를 최소 12척 이상으로 확대할 계획이다.
파나마 가툰 호수(Gatun Lake) 수위가 최대치에 도달하면서 파나마 운하에서 6일 예방적 방류가 시작됐다. 2023~2024년 엘니뇨로 인한 극심한 가뭄으로 운하 운영이 제한됐던 것에 비하면 1년여 만에 정반대의 상황이 된 것이다. 파나마운하관리청(ACP)은 가툰 호수 수위가 88.93피트에 도달한 직후 방류를 개시했으며, 7일 기준 수위는 88.9피트로 유지되고 있다고 밝혔다. 이는 지난 5년간 2월 평균치인 85.3피트를 크게 웃도는 수준이다. 운하관리청은 “최근 며칠간 이어진 폭우로 저수지가 최대 운영 수위에 도달했고 지류 하천의 유입량이 여전히 높아 방류가 불가피했다”고 설명했다. 파나마 운하는 2023년부터 2024년 중반까지 이어진 가뭄으로 인해 일일 통과 선박수가 24척으로 축소하고, 선박 규모도 최대 흘수 44피트 이하로 제한하는 조치를 취했다. 그러다 2024년 하반기부터 강수량이 회복되면서 수위는 85피트(2024년 8월)까지 상승했고, 2025년에는 라니냐 영향으로 물이 늘어나며 일일 36척 통과 수준으로 운영이 정상화됐다. 현재 최대 흘수는 네오 파나막스급 50피트, 파나막스급 39.5피트로 유지되고 있다.
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UPDATE: 2026년 02월 15일 17시 53분
