이란 전쟁으로 인한 항만 혼잡과 컨테이너장비 부족이 예상보다 약하게 나타나면서 글로벌 컨테이너 선사들이 시도한 3월 일반운임인상(GRI)이 실패했다. 업계 관계자는 "이란 전쟁으로 인한 시장 전반의 불확실성이 완화되며 선사들의 운임 인상 시도가 기대치에 미치지 못했다”고 말했다. 지난주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 주요 항로에서 모두 상승했으나 GRI 목표치에는 미달했다. 아시아-북유럽 항로의 경우 전주보다 16% 상승해 2,757달러를 기록했으나, 선사들이 목표로 했던 4,000달러 수준의 GRI에는 크게 못 미쳤다. 컨테이너시장 분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)는 보고서에서 “항만 혼잡과 장비 부족이 예상보다 심각하지 않아 시장 심리가 빠르게 식고 있다”고 평가했다. 이어 “컨테이너선사들이 4월 1일 GRI를 재시도하려 계획하고 있으나, 시장상황은 선사들에 유리하지 않다”고 덧붙였다. 15일로 예정됐던 아시아-북미(Transpacific)항로에서의 GRI는 수요 부진으로 인해 결국 취소됐다. 미 서안과 동안행 모두 선박 슬롯이 차지 않으면서 선사들은 운임 인상을 실행할 명분을 확보하지 못했다. 다만, 라이너리티카는 중동 정세 혼란과 벙커
이란 전쟁 직후 아시아 주요 컨테이너 허브항만에 일시적 혼란이 발생했으나, 싱가포르·포트클랑·콜롬보 등 주요 항만의 '혼잡'이 빠르게 완화되고 있다. 그러나 벙커 가격은 여전히 높은 수준을 유지하며 공급망 전반에 부담을 주고 있다. 싱가포르의 해운시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 보고서를 통해 “남아시아·동남아시아 주요 허브항의 혼잡이 초기 충격 이후 점차 정상화되고 있다”고 전했다. 보고서에 따르면 싱가포르항의 지연이 3.5일로 정점을 찍은 뒤 빠르게 해소되고 있으며, 포트클랑과 콜롬보항에서는 지연이 1일 미만을 유지하고 있다. 문드라항에서는 화물 적체는 있으나 지연이 2일 이내로 통제되고 있다. 해상운임 분석 플랫폼 제테타(Xeneta)의 분석은 라이너리티카와 약간 다르지만 적체가 완화되고 있다는 데는 공통적이다. 제네타의 수석 애널리스트 데스틴 오주이구르(Destin Ozugur)는 “콜롬보·포트클랑의 혼잡은 5일 전 소폭 완화됐지만 이번 주 들어 대기선박 비율이 각각 55%, 44%로 다시 상승했다"며 "반면 싱가포르는 대기선박이 35% 이하를 유지하고 있다"고 전했다. 제네타는 실시간 항만 혼잡 지도를 통해 주요 항만의 대기 비율을
장금상선이 VLCC 대규모 매입에 이어 수에즈막스(Suezmax)급 유조선에도 관심을 보이면서 해운업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 한 소식통은 “장금상선이 최소 5척의 수에즈막스급 탱커를 이미 매입했으며, 10척 이상 추가 매입 의향서를 중개업체들에 전달했다”고 말했다. 이는 장금상선이 단순히 VLCC 시장의 게임 체인저를 넘어 중대형 유조선 전반으로 영향력 확장을 시도하는 것으로 해석된다. 한 중개업자는 "장금상선은 지금 탱커 시장에서 가장 공격적인 매입자"라며 "수에즈막스 시장 진입은 시간문제였다고 보는 시각도 많다"고 전했다. 하지만 시장에서는 아직 장금상선이 수에즈막스급 유조선을 사들였다는 계약서가 확인되지 않았다. 업계 관계자는 “장금상선의 수에즈막스급 공식 매입계약이 확인되는 순간 시장 가격과 매물 흐름이 즉각 바뀔 것”이라며 "장금상선의 움직임이 탱커업계에서 태풍의 눈이 됐다"고 말했다.
이란이 지난 22일 이후 9일 만에 두바이항 인근에서 원유를 가득 실은 유조선을 타격했다. 소식통들에 따르면 이란은 30일 두바이항 북서쪽 약 31해리 지점 정박지에서 쿠웨이트 국적 초대형 원유운반선(VLCC) ‘알 살미(Al-Salmi)호'를 드론으로 공격했다. 이 선박은 200만 배럴 이상의 원유가 실린 상태였으며, 공격으로 선체가 파손되고 화재가 발생했다. 선박 추적업체 TankerTrackers의 분석가들은 이 선박이 120만 배럴의 사우디 원유, 80만 배럴의 쿠웨이트 원유를 싣고 중국 칭다오항으로 향하던 중이었다고 밝혔다. 쿠웨이트석유공사(KPC)는 이번 공격으로 인근 해역에 원유 유출 가능성이 있다고 밝혔다. 승무원 24명은 모두 무사하며, 두바이 당국이 화재를 진압했다. 피격 지점은 호르무즈 해협 통과를 대기하는 선박들이 밀집한 정박 구역이다. 알 살미호는 항해 과정에서 ‘중국 화물’과 ‘중국행’임을 강조하는 신호를 보냈던 것으로 확인됐다. 그럼에도 불구하고 공격이 이뤄지면서, 선박 국적이나 화물 표시만으로 위험을 회피하기 어려운 환경이 형성되고 있다는 지적이 나온다. 지난 22일 이후 처음 나온 상선 피격에 시장도 즉각 반응했다. 서부텍사스산
HD현대중공업이 중동 두바이의 선주사 GEM(Gulf Energy Maritime)으로부터 3억 1,200만 달러 규모의 5만 DWT급 제품운반선 6척을 수주했다. 6척 중 3척은 HD현대중공업에서, 나머지 3척은 베트남의 HD현대베트남조선에서 각각 건조하게 된다. 업계 관계자는 "한국과 베트남 조선소를 병행 활용하는 전략은 납기와 비용, 그리고 리스크 분산 측면에서 매우 합리적”이라고 평가했다. GEM은 아미르 마가미(Amir Magami) 회장이 이끄는 걸프에너지쉬핑(Gulf Energy Shipping) 및 글로벌 피더쉬핑(Global Feeder Shipping)그룹의 핵심 선주사로 꼽힌다. GEM은 최근 중동 정세 불안과 제품유 수송 수요 증가가 맞물리며 선대 확장을 가속화하고 있다. 제품운반선 시장은 정제마진 회복과 중동·인도 정유시설 증설, 그리고 서방 제재로 인한 무역 패턴 변화 등으로 선복 수요가 꾸준히 증가하고 있다. 이런 상황에서 GEM의 6척 발주는 중견·대형 선주사들의 MR·핸디막스급 발주 경쟁이 본격화되는 신호로 해석된다. 한 중개업자는 “2026년은 제품운반선 발주가 다시 살아나는 해가 될 것"이라며 "GEM의 이번 발주는 시장의
아시아역내(Intra-Asia) 컨테이너 시장이 벙커 비용 급등의 직격탄을 맞고 있다. 드류리(Drewry)에 따르면 이란 전쟁 이후 치솟은 벙커 비용이 운임에 반영되기 시작하면서 지난 2주간 아시아역내 컨테이너 운임은 평균 10% 상승했다. 드류리의 아시아역내컨테이너지수(IACI) 기준 30일 평균 운임은 FEU당 675달러로 집계됐다. 상하이–싱가포르 항로는 18% 상승한 FEU당 746달러, 부산–상하이 노선은 13% 오른 FEU당 53달러를 각각 나타냈다. 아시아는 중동산 연료유 의존도가 높아 유럽이나 미국보다 벙커 가격 상승폭이 더 크다. 특히 VLSFO(Very Low Sulphur Fuel Oil)의 경우 이런 전쟁 전 대비 가격이 2배 이상 치솟았다. 일부 벙커 공급업체와 오일 메이저들은 이란 전쟁 이후 고정가 판매 계약에 대해 '불가항력(force majeure)'을 선언했고, 선사들은 더 높은 스팟 가격으로 벙커를 구매해야 했고, 결국 이 비용은 운임 인상으로 이어졌다. 인도와 동아시아 정유사들은 고황유(HSFO) 생산의 핵심 원료인 중질유 공급 부족으로 정제량이 감소하고 있다. 전문가들은 아시아역내 시장에 대해 벙커비 급등과 정유 생산 차
백악관은 대(對)이란 군사작전 여파로 급등한 에너지 가격을 완화하기 위해 '존스법'(Jones Act) 적용을 60일간 한시적으로 면제한다고 18일 밝혔다. 캐롤라인 레빗 백악관 대변인은 이날 성명을 통해 "이번 조치는 미군이 '에픽 퓨리'(Epic Fury) 작전 목표를 달성하는 가운데 석유 시장의 단기적 혼란을 완화하기 위한 또 하나의 조치"라며 이같이 밝혔다. 이번 조치로 해당 기간 동안 외국 국적 선박도 미국 항구 간 석유와 천연가스 등 에너지 관련 화물을 운송할 수 있게 된다. 1920년 제정된 존스법은 미국 항구 간 운송을 미국 선박으로 제한하는 내용을 담고 있다. 자국 조선업을 보호하기 위한 것이지만, 시장에서는 물류비용을 높이고 자유무역을 저해한다는 비판이 제기돼 왔다. 도널드 트럼프 대통령의 이번 조치는 지난 2월 28일 시작된 미국과 이스라엘의 대이란 공동 공세 이후 중동 지역 긴장이 고조되며 에너지 가격이 급등한 데 따른 대응이다. 미국자동차협회(AAA)에 따르면 전쟁 발발 이후 미국 내 휘발유 가격은 27% 이상 상승한 것으로 나타났다. 레빗 대변인은 "이번 조치로 석유, 천연가스, 비료, 석탄 등 필수 자원이 향후 60일간 미국 항구로
일본 ONE가 태국 렘차방(Laem Chabang)항의 허치슨터미널의 지분 30%를 인수했다. 부산항 신항의 동원터미널 지분 20%를 인수한 지 약 한 달 만이다. 업계에 따르면 ONE는 아시아 항만 네트워크 강화와 자사 선박 접안 우선권 확보, 그리고 물류 효율성 제고를 위해 전략적 지분 투자를 진행 중이다. 특히 이번 람차방항 터미널 지분 인수는 2023년 건조된 2만 4,000TEU급 초대형 컨테이너선 ‘ONE Innovation호’ 등 대형 선박 운용을 위한 것으로 풀이된다. 한 해운 애널리스트는 "ONE의 람차방항 지분 인수는 동원터미널 지분 인수와 묶어 동북아–동남아를 잇는 항만 벨트 구축을 위한 것"이라며 "ONE가 단순 선사에서 벗어나 항만–운송–물류를 아우르는 통합 해운 플랫폼으로 진화하고 있다"고 말했다.
한화오션이 미국·이란 전쟁 등의 여파로 발주가 급증하고 있는 LNG운반선과 VLCC를 대거 수주했다. 한화오션은 아프리카 지역 선주로부터 LNG운반선 2척, 오세아니아 지역 선주로부터 VLCC 3척 등 총 5척을 약 1조 3450억원(8억 9,790만 달러)에 수주했다고 25일 공시했다. 한화오션이 발주사를 각기 다른 지역의 선사라고 밝혔지만, 선박 중개업계에 따르면 발주사는 그리스 최대 해운그룹 중 하나인 안젤리쿠시스 그룹(Angelicoussis Group)이다. 안젤리쿠시스 그룹은 옛 대우조선해양 시절부터 한화오션과 밀접한 관계를 유지해온 곳이다. 한화오션은 올해 현재까지 VLCC 6척, LNG운반선 4척, WTIV(풍력발전기 설치선) 1척 등 총 11척, 23억 2000만달러 규모의 수주 실적을 기록하고 있다.
중동 전쟁 장기화 조짐 속에 카타르의 LNG 생산차질이 현실화되면서 국내 '빅3'의 완성된 LNG선 인도가 리스크로 부상하고 있다. 업계 관계자는 "지금까지의 리스크가 발주와 금융 단계에 집중됐다면, 이제는 인도 단계에서의 지정학 리스크가 핵심 변수로 떠올랐다"고 말했다. 특히 카타르 LNG 프로젝트 관련 LNG선들은 2020년대 중반 이후 인도 피크 구간에 진입하는 것으로 예정돼 있다. 클락슨에 따르면 카타르 LNG선 인도는 2024년 6척에서 2025년 11척, 2026년 16척, 2027년 26척으로 증가한다. 2027년에 정점을 찍게 되며, 이는 리스크가 확대되는 시점과 물맞물린다. 업계에선 3가지 시나리오를 예상한다. 첫번째는 임시 용선 시장으로의 유입이다. 이미 용선 시장에는 카타르에너지가 내놓은 LNG선 10척이 나와 있다. 두번째는 인도 연기와 조선소 계류다. 계약 구조상 선주는 인수를 늦출 수 있고, 조선소는 계류 보관에 따른 비용을 청구할 수 있다. 과거 2008년 금융위기 당시에도 선주들의 인수 포기로 조선소 내 계류 선박이 증가했던 전례가 있다. 세번째는 리세일(재판매)이다. 계약을 파기하거나 조건을 조정해 제3의 선주에게 선박을 리세일
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