글로벌 해운 시장에서 미주와 유럽 노선의 운임 흐름이 극명하게 엇갈렸다. 미국행 컨테이너 현물 운임은 계속해서 하락세를 보인 반면, 아시아-유럽 노선은 선사들의 FAK(Freight All Kinds) 인상 추진으로 반등을 시도하고 있다. ■미주 노선, 운임 급락세 드류리(Drewry)의 세계컨테이너운임지수(WCI)에 따르면 상하이-로스앤젤레스 노선 운임은 전주 대비 12% 하락해 FEU당 2,328달러로 떨어졌다. 상하이-뉴욕 노선은 15% 급락해 3,254달러를 기록했다. 상하이-미 서안 항만 기준 운임은 전주 대비 18% 추가 하락해 1,823달러까지 떨어졌으며, 동안 항만 역시 9% 하락해 2,600달러를 기록했다. 미국 포워더 트루 프레이트(True Freight)는 “서안 항만 운임은 1,700~1,750달러, 동안 항만은 2,500~2,700달러 수준”이라고 전했다. 업계 관계자는 “특별 운임과 고정 운임 간 격차가 100달러 수준으로 줄어들며, 운임 하락세가 당분간 이어질 것”으로 전망했다. 일부 선사들은 12월 1일부로 1,000~3,000달러 규모의 GRI(General Rate Increase, 일반 운임 인상)를 예고했지만, 실질적인 효
지정학적 불확실성에도 불구하고 글로벌 컨테이너 물동량이 올해 3분기에 사상 최고치를 기록했다. Container Trade Statistics(CTS)에 따르면 올 3분기 물동량은 전분기 대비 1.5% 증가한 4,920만 TEU를 기록했으며, 특히 8월은 역대 가장 물량이 많았던 달로 집계됐다. 올해 1~9월 누적 물동량은 전년 동기 대비 4.7% 증가했으며, 9월 한 달간 물량은 전년 대비 5% 늘어났다. 이러한 증가세는 북미 수입이 부진한 가운데, 유럽, 인도 아대륙, 남미 등지의 강력한 수요가 전체 실적을 견인한 결과로 분석된다. 중국의 수출은 남반구 전역에서 물량이 지속적으로 증가했으며, 이는 미국과의 무역 갈등으로 인한 태평양 횡단 물량 감소를 일정부분 상쇄했다. CTS는 “중국의 신흥 시장 수출 확대가 글로벌 물류 흐름의 개편을 이끌고 있다”고 진단했다. 한편 운임 지수는 하락세를 보이고 있다. CTS 운임 지수는 2023년 이후 최저 수준으로 떨어졌으며, 이는 선사들이 연말 수요 둔화에 대비해 운임을 조정한 결과로 풀이된다. 업계의 한 관계자들은 “운임 하락은 수익성에 부담을 줄 수 있지만, 물동량 증가가 이를 일정부분 상쇄할 수 있다”고 말했다
중국이 토륨 기반 용융염원자로(MSR)를 동력원으로 사용하는 1만 4,000TEU급 컨테이너선 개발 계획을 발표헸다. 이 프로젝트는 중국 CSSC와 원자력공사(CNNC)가 공동으로 추진하며, 무공해 추진과 장시간 운항이 가능한 차세대 원자로기술을 상선에 적용하는 것이 골자다. 상하이 상선설계연구소(SDARI)가 작성한 초기 설계보고서에 따르면, 이 선박은 수백 메가와트의 열 에너지를 생성하는 폐쇄 루프형 토륨 MSR 시스템을 기반으로 기존 벙커연료없이 운항할 수 있도록 건조된다. 설계는 2026년 완료 예정이며, CSSC 산하 조선소에서 2030년경 건조가 시작될 것으로 전망된다. 이 선박이 현실화될 경우, 토륨 용융염원자로를 동력원으로 사용하는 세계 최초의 컨테이너선이 될 가능성이 높다. 앞서 중국과학원은 지난 1일 2MW급 액체연료 토륨 MSR에서 토륨을 우라늄으로 전환하는 핵연료 변환을 세계 최초로 성공적으로 수행했다고 발표했다. 기존 우라늄 원자로에 비해 안전성, 효율성, 확장성 측면에서 우위인 토륨 기술은 중국 원자력엔지니어들 사이에서 오랫동안 주목받아왔다. 중국 당국은 이 프로젝트에 대해 예비 안전평가를 승인한 것으로 알려졌지만, 국제해사기구(IM
대서양 횡단항로의 컨테이너선 시황이 수요 둔화와 스팟운임 하락, 과잉 공급의 3중고에 시달리며 붕괴 직전의 위기에 놓였다. 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)에 따르면 지난주 로테르담-뉴욕 노선의 운임은 FEU당 1,678달러로, 2024년 2월 이후 최저치를 기록했다. 씨인텔리전스(Sea-Intelligence) 분석에 따르면 현재 대서양 횡단항로의 선박 이용률은 약 60% 수준이며, 향후 수요가 5% 증가하더라도 이용률은 50%로 하락할 것으로 전망된다. 수요가 유지되거나 감소할 경우, 이용률은 더 가파르게 떨어질 것으로 예상됐다. 업계 일각에선 이 노선의 운임이 TEU당 500달러 이하로 하락할 것이란 소리도 나온다. 컨테이너무역통계(CTS)에 따르면, 올해 대서양 무역 수요는 연초 대비 1.5% 증가했지만, 8월에는 전년 대비 감소세를 보였다. 반면 선복 공급량은 주당 16만~19만 TEU로 급증해 역대 최고 수준에 근접하고 있다. 씨인텔리전스는 “현재의 수팟운임 수준은 팬데믹 이후 수요 조정기에 나타난 과잉공급 상태보다도 낮다”며 “이는 상업적으로 대서양 횡단무역이 약화되었음을 의미한다”고 분석했다. 이어 “이같은 상황
미국과 중국간 무역긴장이 완화되는 상황에서도 글로벌 정기선사들은 선박 용선을 선행 고정하는 전략을 지속하고 있다. 여전히 불확실성에 대비한 전략을 유지하는 셈이다. 선박 중개업체 MB Shipbrokers는 파나막스급 컨테이너선이 2026년 3분기까지 부족할 것으로 전망하면서 많은 선박이 미리 용선될 것으로 전망했다. 정기선시황 분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)도 용선료가 내년 상반기까지 견고하게 유지될 것으로 예상했다. 현재의 용선료는 2019년 대비 약 4배나 높은 것이다. 이는 코로나 팬데믹과 홍해에서의 후티 반군 공격 등으로 인해 운임이 급등했던 시기보다도 여전히 높은 수준이다. 그럼에도 메이저 선사들은 선박 확보에 적극 나서고 있다. 하팍로이드는 1만 1,923TEU급 ‘Sao Paulo Express호’를 시스팬(Seaspan)으로부터 용선했으며, 5,466TEU급 ‘Stephanie C호’를 다나오스(Danaos)로부터 하루 3만 3,750달러에 3년 계약으로 확보했다. 또 ZIM은 4,253TEU급 ‘Jamaica호’ 용선기간을 32개월 연장해 하루 3만 5,000달러를 지불하고 있다. 라이너리티카는 “미중 긴장 완화에도 불구하고
이란군이 아랍에미리트에서 싱가포르로 항해하던 마셜제도 국적 원유운반선 ‘탈라라(Talara)호’를 오만만에서 나포했다. 이 사건은 올해 들어 처음 발생한 상선 납치 사례로, 중동 해역의 긴장을 다시 고조시키고 있다. 업계에 따르면 14일 이란군 소속 소형 보트 3척이 탈라라호에 접근해 선박을 장악했으며, 이후 선박은 이란 해안선으로 항로를 변경했고, 영국 해상무역국(UKMTO)은 경보를 발령했다. UKMTO는 그러면서 구체적인 피해 상황이나 선박 승무원의 안전 문제에 대해서는 아직 확인되지 않았다고 밝혔다. 이 선박은 콜롬비아(Columbia)그룹이 관리하고, 키프로스에 본사를 둔 파샤 파이낸스(Pasha Finance)가 소유한 것으로 알려졌다. 이란의 상선 나포는 지난해 4월, 이란혁명수비대(IRGC)가 헬리콥터를 동원해 포르투갈 국적 컨테이너선 'MSC 아리스(Aries)호'를 공해상에서 나포한 이후 처음이다. 전문가들은 “호르무즈 해협을 통과하는 선박은 의심스러운 활동을 발견할 경우 즉시 보고해야 한다”며 경계 강화를 촉구했다. 호르무즈 해협은 세계 원유 수송량의 약 20%가 통과하는 전략적 요충지다. 이번 사건은 국제 원유 시장과 해상 보험료에도 영
미국 도널드 트럼프 대통령이 최근 한국의 핵추진잠수함(SSN) 건조를 공식 승인, 한미 양국 간 전략안보 동맹이 실질적 실행 단계에 오를 것으로 기대되고 있다. 하지만 업계에서는 단순 ‘승인’ 발언만으로는 핵추진잠수함 건조가 즉시 추진되기는 어려우며, 알맹이 없는 껍데기사업이 될 가능성도 있다고 지적한다. ■한미 원자력협정 개정해야 1956년 체결돼 2015년 개정된 한미 원자력협정에 따르면, 한국은 미국산 핵연료를 사용하거나 미국 기술을 기반으로 핵연료를 가공할 경우 미국 정부의 사전 동의가 반드시 필요하다. 이에 따라, 핵추진잠수함 건조를 위해서는 기존 협정의 추가 개정 혹은 별도의 부속 협정 체결이 선행돼야 한다. 또한 미국의 원자력법(Atomic Energy Act) 제123조는 원자력 관련 협정이 발효되기 전 대통령의 체결 이후 의회 90일 보고 및 승인 절차를 의무화하고 있다. 즉, 트럼프의 ‘승인’은 정치적 신호에 불과하며, 실질적인 사업 추진을 위해서는 미 의회의 비토 가능성까지 고려해야 한다고 전문가들은 지적한다. ■국제 비확산 체제와 IAEA ‘특별합의’ 국제적으로도 난관이 존재한다. 한국은 1975년 NPT에 가입한 비핵무기국(NNWS)
한화오션이 모나코에 본사를 둔 스콜피오 탱커스(Scorpio Tankers)와 VLCC 건조 계약을 체결했다. 스콜피오 탱커스로서는 10년 만의 원유선 신조시장 복귀다. 소식통들에 따르면 스콜피오 탱커스는 한화오션에 32만 dwt급 VLCC 2척을 발주했으며, 신조 가격은 척당 약 1억 2,800만 달러다. 인도 시점은 2028년 3, 4분기로 예정됐다. 스콜피오 탱커스는 지난 2014년 원유선 부문에서 철수했으며, 이후 이번이 첫 VLCC 신조 발주다. 당시 스콜피오 탱커스는 대우조선해양과 HD현대삼호에 총 7척의 VLCC를 약 7억 3,500만 달러에 매각한 바 있다. 스콜피오 탱커스의 CEO 에마누엘 라우로(Emanuele Lauro)는 “이번 투자는 원유선 시장의 펀더멘털에 대한 그룹의 장기적인 관점을 반영한 것”이라며 “우리는 건설적인 유조선 시장으로부터 직접적인 이익을 얻을 수 있는 위치에 있다”고 밝혔다. 한편 한화오션은 최근 VLCC 수주를 잇따라 따내고 있다. 보다 부가가치가 높은 LNG선이 '발주 가뭄'을 보이는 상황에서 VLCC가 한화오션의 경영 지주대 역할을 하고 있다. 업계에 따르면 한화오션에 VLCC를 발주한 곳으로는 Capital,
중국이 미국의 고율 관세와 글로벌 수요 불확실성이라는 이중 악재 속에서도 올해 1월부터 10월까지 대외무역에서 3.6%의 성장률을 기록했다. 또 상하이항은 10월 한 달간 454만 TEU의 컨테이너를 처리하며, 연간기준 사상 최고치를 경신했다. 중국 세관총서가 7일 발표한 자료에 따르면 올 1~10월 중국의 총 수출입 규모는 37조 3,100억 위안(약 5조 2,400억 달러)에 달했다. 이 기간 미국과의 무역은 16% 감소했지만 유럽연합(EU), 아세안, 러시아 등과의 교역 확대가 전체 수출 증가를 견인했다. 중국은 최근 몇 년간 공급망 다변화와 내수 확대 전략을 병행하며, 미국 의존도를 낮추는 방향으로 무역구조를 재편해왔다. 이에 따라 미국과의 무역 감소에도 불구하고 전체 수출은 플러스를 기록하며, 글로벌 수출 회복의 중심축으로 자리매김했다. 전문가들은 “중국의 무역 회복은 단기적인 반등이라기보다는 구조적 전환의 결과”라며 “특히 동남아시아 및 중동, 러시아와의 무역 확대가 향후 지속적인 성장기반이 될 것”이라고 평가했다. 한편 중국의 최대 수출입항인 상하이항의 물동량은 사상 최고치를 경신했다. 상하이국제항만그룹(SIPG)은 10월 상하이항에서의 물동량은
대서양 노선에서 현대식 LNG운반선의 스팟 용선료가 하루 7만 달러 수준까지 급등하며, 연말을 앞두고 반등세가 뚜렷하다. 이는 올해 들어 가장 높은 가격이다. 전문가들은 최근 11, 12월 기간의 2행정 엔진을 탑재한 최신 LNG운반선 용선료가 이 이상의 가격으로 고정되고 있다고 전했다. LNG선 시황은 올들어 침체를 벗어나지 못했으며 여전히 시장의 불확실성이 지속되던 상황이었다. 일부 선주들은 이같은 용선료로 체결된 거래를 직접 확인해주며 시장 분위기를 전환시키고 있다. 한 관계자는 “현대식 LNG 운반선에 대한 수요가 연말을 앞두고 급증하고 있다"며 "특히 대서양 서안 지역에서 LNG선 수요가 증가하면서 용선료가 빠르게 상승하고 있다"고 말했다. 업계에선 이번 운임 상승을 LNG선 시황의 회복 가능성을 시사하는 신호로 받아들이는 분위기다.
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2025년 11월 17일 15시 50분
