대만 에버그린(Evergreen)이 25억 달러를 들여 1만 4,000TEU급 컨테이너선 12~14척 발주 움직임을 보이면서 한국과 중국, 일본의 조선소 간 각축전이 빚어지고 있다. 조선소로선 올해 들어 '수주 가뭄'이 이어지면서 수주 잔량 채우기에 비상이 걸린 상황이다. 에버그린은 올해 초에도 11척의 초대형 컨테이너선 신조에 32억 5000만 달러를 투자한 데 이어 또다시 대량 발주에 나서면서 글로벌 메이저 선사로서 입지를 굳히고 있다. 소식통들에 따르면 에버그린은 이번 발주분의 연료로 LNG 이중추진을 선택했으며, 가능한 한 이른 인도를 희망한다는 의사를 주요 조선소에 전달했다. 여기에는 HD현대와 삼성중공업, 한화오션, 일본 이마바리조선소, 중국의 상하이와이가오차오조선소, 장난조선소, 양쯔강조선소 등이 포함됐다. 한 소식통은 "특히 한국의 빅3가 수주에 강한 의욕을 보이고 있다"면서 "하지만 한국 조선소들은 중국 조선소들과 치열한 가격 경쟁을 벌여야 한다"고 지적했다. 이 소식통은 "일감이 부족해진 중국 조선소들이 척당 건조가를 시세인 1억 8000만 달러보다 훨씬 낮게 제시하고 있다"고 덧붙였다. 업계에 따르면 전통 연료를 사용하는 1만 4,000T
머스크의 1만 9,076TEU급 초대형 컨테이너선인 '마리 머스크(Marie Maersk)호'에서 화재가 발생했다 사고 당시 마리 머스크호는 아프리카 해안을 따라 남쪽으로 운항 중이었으며, 선원들은 모두 안전한 것으로 전해졌다. 머스크는 이와 관련, "8월 13일 오전 마리 머스크호에 선적된 컨테이너에서 연기가 나는 것을 선원들이 발견했다"며 "선원들은 화재를 통제하기 위해 노력하고 있다"고 밝혔다. 사고 선박은 지난 6일 로테르담항에서 출항해 말레이시아를 거쳐 중국으로 향하던 중이었다. 머스크는 마리 머스크호가 가능한 빨리 육상으로부터 소방 지원을 받기 위해 서아프리카 해안으로 회항했다고 전했다. 머스크에 따르면 13일 저녁 소방 장비를 탑재한 예인선 2척이 마리 머스크호에 도착했다. 마리 머스크호는 1.5노트로 운항 중이며, 인근에서 9,662 TEU급 '머스크 서배너(Maersk Savannah)호'가 머리 머스크호와 같은 속도로 운항 중이다. 선박에 실린 컨테이너에 의한 화재는 정기선사들의 최대 골칫거리다. 화물의 허위 신고나 부적절한 포장과 라싱이 계속 도마위에 오르고 있으나 화재사고는 끊이지 않고 있다. 머스크만 해도 지난해 7월 인도 연안에서 항
컨테이너 운임이 2023년 이후 최저치인 반면 컨테이너선 용선료는 초강세를 보이고 있다. 시장이 혼선을 빚는 상황에서 선사들도 상반된 전망을 내놓는 등 정기선시장이 아주 어수선한 모습이다. 업계에 따르면 클락슨 리서치(Clarksons Research)의 컨테이너선 용선지수는 198포인트로, 코로나 팬데믹 시기를 제외하면 역대 최고치를 기록하고 있다. 선박중개업체 브레마(Braemar)는 "여름 시즌임에도 불구하고 용선 시장은 용선료가 안정적이며 적절한 수준의 활동으로 계속해서 높은 수준을 유지하고 있다"고 밝혔다. 반면 스팟운임은 연일 하락세다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 8일 전주 대비 4% 하락한 1,490포인트를 기록하면서 9주 연속 하락했다. 특히 미국향 태평양 횡단노선의 경우 운임이 '홍해 위기' 이전 수준으로 돌아왔다. 발트해운거래소가 산출하는 아시아발 미국 서안 스팟운임도 2023년 말 이후 처음으로 FEU당 2,000달러 아래로 떨어졌다. 선사들의 경기 전망은 엇갈렸다. 머스크(Maersk)는 지난주 예상보다 컨테이너 수요가 많다면서 연간 EBITDA 전망치를 이전 60억~90억 달러에서 80억~95억 달러로 상향 조정했다. 머스
HMM이 브라질 최대 항만인 산토스항의 초대형 복합물류터미널 'Tecon 10' 개발사업 입찰에 참여한다. 소식통들에 따르면 HMM은 최근 브라질 해운청(Antaq)에 입찰 참여 의사를 전달했다. HMM 브라질법인의 임상대 법인장도 이와 관련, "브라질에서의 컨테이너 서비스 확대는 물론 본격적인 터미널 운영사로서의 입지를 다지고자 한다"고 말했다. ‘Tecon 10’ 사업은 브라질 항만 역사상 최대 규모 컨테이너 터미널 개발 프로젝트다. 산토스항 사보 지역 62만 ㎡ 부지에 총 350만 TEU의 연간 처리능력을 갖춘 4개 선석을 건설하는 것이다. 25년간 민간 운영권이 부여되며, 전체 투자 규모는 최대 400억 헤알(약 10조 원)로 추산된다. HMM이 Tecon 10 개발사업을 낙찰받을 경우 HMM으로선 역대 최대 규모의 해외 투자를 하게 되는 셈이다. 브라질 해운청은 이번 입찰을 공정경쟁을 촉진한다는 차원에서 2단계로 추진하고 있다. 1단계에서는 산토스항에서 이미 터미널을 운영하고 있는 MSC, Maersk, CMA CGM 등의 입찰 참여는 제한된다. 이들 업체의 참여는 2단계에서 가능하다. 이에 대해 CMA CGM, Maersk, MSC 등은 강력 반발
장금상선이 CMA CGM에 피더 컨테이너선 한 쌍을 고가에 매각했다. 소식통들에 따르면 매각 선박은 8년 건조된 1,345TEU급 자매선인 'Atlantic West호'와 'Atlantic Silver호'이며, 매각가는 척당 1700만 달러다. CMA CGM은 이들 선박을 각각 하루 1만 6500달러, 1만 7500달러에 장금상선으로부터 용선해왔으며, 최근 용선 기간이 만료된 것으로 알려졌다. 앞서 지난달 장금상선은 HD현대 산하 조선소에 스크러버 장착 컨테이너선 4척을 신조 발주했다. 이들 선박은 HD현대중공업이 2척, HD현대삼호가 나머지 2척을 각각 건조하게 된다. 업계 관계자는 "장금상선이 선대 현대화를 추진 중"이라며 "이번에 피더 컨테이너선 2척을 좋은 가격에 매각한 만큼 신조사업도 탄력을 받을 것으로 보인다"고 말했다. 한편 CMA CGM은 올해 들어 중고선 매입을 확대하고 있다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 CMA CGM는 올 상반기에 지난해 같은 기간(5척)에 비해 크게 늘어난 총 19척의 컨테이너선을 사들였다.
싱가포르 선사 X-Press Feeders가 'X-Press Pearl호' 침몰사고에 대해 스리랑카 대법원이 10억 달러 배상 판결을 내린 데 대해 강력 반발하고 나섰다. X-Press Feeders는 "글로벌 해운에 위험한 선례가 될 것"이라고 경고하면서 스리랑카법원이 국제해상법을 무시하고 형사소송이 종결되기도 전에 침몰선박 선장에게 유죄판결을 내렸다고 비판했다. 스리랑카 대법원은 지난달 X-Press Pearl호 선주와 운영업체에 10억 달러 배상 판결을 내렸고, 운영업체인 X-Press Feeders는 15일 법원 판결에 "깊은 실망"을 표하는 361페이지 분량의 성명을 발표한 것이다. 성명은 "40년 넘게 X-Press Feeders는 스리랑카 무역에서 중추적인 역할을 해왔다"면서 "그런데도 국제해사법을 무시한 이번 판결은 전례없는 수준의 위험을 안겨주며, 대다수 선사와 마찬가지로 감당하기 어려운 수준"이라고 밝혔다. 이어 스리랑카 당국이 여러가지 과실을 범했는데 이에 대한 배상 책임이 제대로 부과되지 않았다고 지적했다. 그러면서 X-Press Feeders는 스리랑카의 환경정화작업 지원은 계속할 것이라고 밝혔다. 이 선사는 지금까지 난파선 제거, 해
컨테이너 스팟 운임이 연일 하락하는 상황에서 머스크(Maersk)가 수익 전망을 상향조정해 눈길을 끈다. 머스크는 6일 올해 컨테이너 물동량 예상 증가율을 -1%~4%에서 2~4%로 상향 조정했다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 이와 관련, "시장 변동성과 세계 무역의 역사적 불확실성에도 불구하고 수요가 회복력을 유지했다"고 밝혔다. 그러면서 머스크는 자사의 2025년 기본 Ebitda가 이전의 60억~90억 달러에서 80억~95억 달러로 증가할 것으로 내다봤다. 머스크는 올 2분기에 매출 131억 달러, Ebitda 23억 달러로 각각 전년 동기의 128억 달러, 21억 달러에 비해 개선된 실적을 기록했다. 클럭은 "제미니 해운동맹의 성공적인 출범과 운영개선 계획의 꾸준한 추진에 힘입어 상반기 실적이 아주 좋았다"면서 "이것이 해양사업의 안정적인 운영을 가능케 한 핵심동력으로 작용했다"고 평가했다. 한편 머스크는 보고서를 통해 올해 남은 기간 동안 글로벌 컨테이너 수요에 대한 전망은 글로벌 관세 여건의 급변과 미국의 높은 정책 불확실성 때문에 여전히 불투명하다고 지적했다. 그러면서 홍해의 위기는 올해 내내 지속될 것으로 예상했다.
HMM이 국내 조선소에 최대 21억 달러를 투자해 1만 3,000TEU급 컨테이너선 '6+6척'을 신조하는 방안을 추진하고 있다. 소식통들에 따르면 HMM은 이같은 신조 계획안을 최근 HD현대와 한화오션, 삼성중공업에 제안했다. 이와 관련, HMM 측은 "2030년 중장기 전략의 일환으로 컨테이너선과 벌크선 모두를 포함해 선단을 확장할 계획"이라고 말했다. 그러면서 "컨테이너선의 경우 1만 TEU에서 1만 6,000TEU 규모가 다양한 항만과 시장에 쉽게 접근할 수 있어 글로벌 무역에서 가장 유연성이 높다"고 덧붙였다. 이 관계자는 "하지만 컨테이너선 신조와 관련해 아직 구체적으로 결정이 내려진 것은 아니다"며 거리를 뒀다. HMM은 이들 파나막스급 컨테이너선에 LNG 이중연료추진 방식을 적용할 방침이며, 가능한 한 빨리 인도받기를 희망하는 것으로 알려졌다. 전문가들은 HMM의 1만 3,000TEU급 컨테이너선 신조가가 각종 사양을 감안하면 1억 8,000만~1억 8,500만 달러로 추산했다. HMM은 일찌감치 컨테이너선 사업 강화를 위해 2030년까지 135억 달러를 투자하는 방안을 수립해 놓았다. 투자금은 신조선 발주, 기존 터미널 시설 보완, 그리고 추
서방의 경제제재로 고전하는 러시아가 극동지역 오네가조선소(Onega Shipyard)에 발주한 쇄빙선 2척 계약을 결국 취소했다. 소식통들에 따르면 항만운영공사인 로스모르포트(Rosmorport)는 우크라이나 전쟁 이전인 2021년 7월 오네가조선소에 발주한 쇄빙선 2척에 대한 계약을 취소했다. 로스모르포트는 계약 취소 이유로 인도 예정일이 2024년에서 2026년 12월로 연기된 것을 이유로 들었다. 인도가 지연된 것은 서방 제재로 인해 주요 부품 조달이 차질을 빚었기 때문이다. 그러면서 로스모르포트는 1억 1,600만 달러의 선급금 반환을 요구했다. 오네가조선소는 최대 1.5m(약 5피트) 두께의 얼음을 깨면서 운항할 수 있는 95m(312피트) 길이의 쇄빙선 2척을 약 2억 달러에 건조할 계획이었다. 이 쇄빙선은 LNG 이중추진 방식의 혁신적인 설계를 자랑했으나, 오네가조선소가 일부 작업을 하청준 터키 쿠제이스타조선소의 작업이 차질을 빚고, 설계에 포함된 프랑스산 아지포드(Azipod)와 바르질라(Wartsila)의 발전기 공급에 문제가 발생하면서 작업 진도를 내지 못했다. 오네가조선소처럼 일감 부족에 직면한 러시아 조선소들이 잇따라 인력을 해고하고 있
인천항만공사(IPA, 사장 이경규)는 5일 인천항만공사 본사에서 중국 산동항만 위해항유한공사(山东港口威海港有限公司)와 항만 및 해상물류 분야 협력 강화를 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 6일 밝혔다. 이번 협약은 지난 2016년 체결한 기존 업무협약(MOU)의 실질적 이행성과를 바탕으로, 변화한 물류 환경에 대응하고 양 항만 간 협력을 한층 고도화하기 위한 취지로 마련됐다. 협약 체결에 앞서 쑨쓰션(孙思深) 산동항만 위해항유한회사 총경리를 비롯한 중국 대표단은 인천 신항 선광신컨테이너터미널(SNCT)을 방문해 항만 운영 현장을 둘러보고, 스마트 터미널 구축 및 물류 인프라에 대한 설명을 청취했다. 이번 협약을 통해 양 기관은 ▲신규 항로 공동 개발, ▲화물 및 승객 수요 창출, ▲친환경·스마트 항만 구축, ▲공동 마케팅 활동 및 설명회 개최 등 항만 운영과 해상운송 전반에 걸친 협력사업을 구체화하고, 실질적인 성과 도출을 위해 긴밀히 협력해 나가기로 했다. 특히 인천항과 위해항은 한중간 정기컨테이너선 및 카페리 항로를 보유하고 있는 만큼, 양 항만의 네트워크를 연계해 물동량 확대와 기업 유치, 공동마케팅 등 분야에서도 시너지를 창출할 것으로 기대된다. 이
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