노-사, 국가 균형 발전 등 사회적 대의에 동참

HMM 노사는 국가 균형 발전, 지방분권 강화 등 사회적 대의에 동참하기 위해 본사 부산 이전에 전격 합의했다고 30일 밝혔다. HMM은 현재 중동전쟁으로 글로벌 물류 상황 악화가 장기화되고 있는 상황에서 노사간 이견으로 인해 파업으로 치닫을 경우 국내외 물류 마비 및 사회적 혼란을 초래할 수 있어 대승적인 차원에서 합의안을 도출해 냈다고 설명했다. 노사는 지난해 하반기 이후 수차례 본사 이전 관련 협의를 진행해왔으나 합의에 이르지 못했고, 최근에는 노조(육상노동조합)가 노동위원회 조정 신청, 대표이사 고소에 이어 파업까지 예고한 상황이었다. 노사가 이번에 합의함에 따라 다음달 8일 개최 예정인 임시주주총회에서 본점 소재지 관련 정관을 변경하고, 이전 등기 등 법적 절차를 조속히 마무리할 계획이다. 이후 대표이사 집무실 등을 우선적으로 이전한 뒤, 노사가 회사의 이익 및 시너지 창출 등을 고려하여 세부 방식에 대한 교섭을 본격화하기로 했다. 이와 함께 부산 경제 발전을 위해 북항 내 랜드마크급 사옥 건립도 추진하기로 했다. HMM은 지난해 매출 10조8,914억 원, 영업이익 1조4,612억 원을 기록, 우리나라를 대표하는 세계 8위의 글로벌 해운사이다. HMM 관계자는 “국가 균형 발전이라는 대의와 국적선사로서의 사회적 책임에 공감하고, 회사의 경쟁력 제고 등을 조화롭게 이뤄내기 위해 노사 합의가 이뤄졌다”며 “경영의 불확실성이 해소된 만큼 안정된 분위기 속에 중동 사태 등 현안 대처에 집중하고, 글로벌 역량을 더욱 강화해 나갈 것”이라고 말했다.

중국계 선사 CU라인이 이번주 중국–중동을 연결하는 신규 컨테이너 서비스 ‘CGX’와 ‘CGS’를 개설했다. 이와 관련, CU라인은 신규 서비스는 콜파칸(Khor Fakkan)과 소하르(Sohar)로 향하는 중국발 화물 뿐 아니라 일본발 환적 화물까지 중국을 거쳐 중동으로 연결하는 구조라고 밝혔다. 최근 중동 정세 악화로 호르무즈 해협 통과가 항해가 어려워진 상황에서, 콜파칸 경유를 통한 주벨 알리(Jebel Ali) 우회 수요 증가에 대응하기 위한 전략적 조치로 풀이된다. 한 포워더는 “중동 정세가 불안정해지면서 일본 화주들도 기존 직항 루트 대신 중국 환적을 통한 우회 운송 옵션을 찾고 있다"며 "CU라인의 신규 서비스는 이같은 수요를 정확히 겨냥한 것”이라고 말했다. 또 싱가포르의 한 애널리스트는 “콜파칸과 소하르 같은 해협 외곽 항만의 전략적 가치가 크게 높아졌다"며 "CU라인의 신규 서비스는 이러한 시장 변화를 반영한 ‘리스크 회피형 네트워크’로 볼 수 있다”고 말했다. CU라인의 서비스가 일본발 화물을 중국에서 환적해 중동으로 연결하는 구조인 만큼 일본 화물 환적 물량이 많은 부산항에는 악재로 작용할 전망이다.

선박 중개업체 클락슨(Clarksons)이 올해 건화물(Bulker)선 시장에 대해 “2025년보다 더 긍정적인 한 해가 될 것”이라는 전망을 내놨다. 중동 지역 분쟁 장기화와 벙커 가격 변동성 확대에도 불구하고 수요·공급 균형이 시황을 지지할 것이라는 분석이다. 클락슨은 최근 보고서에서 “중동 분쟁과 벙커 가격 변동이 시장 불확실성을 키우고 있지만, 벌크선 운임과 선주 수익성은 ‘견고한' 수준을 유지할 것”이라고 밝혔다. 클락슨은 특히 케이프사이즈(Capesize) 시장이 올해에도 강세를 이어갈 것으로 내다봤다. 발틱건화물선지수(BDI, Baltic Dry Index)와 케이프사이즈 스팟운임은 이미 올해 들어 최고 수준을 기록하고 있다. 노르웨이의 한 선주사는 “철광석·석탄 물동량이 예상보다 견조하게 유지되고 있다”며 “케이프사이즈는 올해도 시장을 견인하는 핵심 선종이 될 것”이라고 말했다. 클락슨은 2026~2027년 신조 벌크선 인도량 증가가 시장의 주요 변수라고 지적했다. 그러면서 “선대 증가에도 불구하고 지정학적 리스크로 인해 더 길어진 톤마일이 공급 부담을 상당부분 흡수할 것”으로 분석했다.

“사상 최대 규모”. HMM도 1600만 달러 피소

미국 연방해사위원회(FMC)가 코로나19 팬데믹 기간 부당한 수수료와 계약 불이행을 이유로 중국 선사 OOCL에 4560만 달러의 배상 명령을 내렸다. FMC 역사상 단일 사건 기준 최대 손해배상 판정이다. 이 판결은 29일 발표됐다. 파산한 미국 유통업체 베드 배스 앤드 비욘드(Bed, Bath & Beyond)의 파산관리인 버터플라이‑1(Butterfly‑1)이 제기한 소송에 따른 것이다. FMC는 판결문에서 OOCL이 서비스 계약에 명시된 최소 물량을 충족하지 못했고 특정 시점에 거래를 거부하거나, 체화료 및 지체료(Demurrage & Detention)를 부당하게 적용했다고 지적했다. 버터플라이‑1 측은 OOCL이 팬데믹 기간 “운임 급등을 악용해 고객을 부당하게 착취했다”고 주장했으며, FMC는 이 중 상당부분을 인정했다. 버터플라이‑1은 당초 1억 6500만 달러의 배상을 요구했으나, FMC는 이를 기각하고 4560만 달러만 인정했다. 그럼에도 업계에서는 이번 판결을 '팬데믹 기간 선사들의 과도한 수수료 관행에 대한 첫 대형 제재'로 평가한다. 업계 관계자는 “이번 판결은 FMC가 팬데믹 기간의 불공정 행위에 대해 본격적으로 칼을 빼들었다는 신호"라며 "앞으로 유사한 판결이 줄줄이 이어질 가능성이 높다”고 말했다. 버터플라이‑1은 OOCL 외에도 HMM과 에버그린, MSC 등을 상대로 줄소송을 벌이고 있다. HMM은 약 1,600만 달러, BAL 컨테이너라인 950만 달러, 에버그린(Evergreen) 125만 달러 등이다. MSC와 양밍(Yang Ming)에 대해 청구한 금액은 아직 공개되지 않았다. 전문가들은 이번 판결이 D&D(Detention & Demurrage) 정책과, 서비스 계약 이행률, 거래 거부 관행 등을 전면 재검토하는 계기가 될 것으로 보고 있다. 한 전문가는 “FMC가 이번처럼 강경한 판결을 내린 것은 매우 이례적"이라며 "앞으로 선사들은 계약 이행과 수수료 부과에 훨씬 더 신중해질 수밖에 없다”고 지적했다.

탄소세 도입 찬반 국가 ‘재충돌’

영국 런던에서 29일 열린 IMO 해양환경보호위원회(MEPC 84)에서 탄소가격제를 놓고 회원국들 간 극명한 대립이 재차 드러났다. 다만, 미국의 반대가 누그러지고 '판리바르그(Pan-Liber-Arg)’ 제안이 도마위에 올랐다. 이날 오전 회의에서 영국·EU·브라질·호주·멕시코·콜롬비아·남아프리카공화국·캐나다·투발루·키리바시 등이 넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework, NZF)와 탄소가격제 도입을 지지했다. 반면 미국·사우디아라비아·러시아·시에라리온·라이베리아·파나마·아르헨티나는 반대 입장을 분명히 했다. 찬반 주장은 이전의 논리를 되풀이했다. 지지국들은 탄소가격제가 IMO 2023 온실가스 전략(2050년 Net Zero) 달성과 저개발·도서국 지원 재원 마련, 그리고 녹색연료 전환 촉진을 위한 유일하게 실효적인 수단이라고 강조했다. 반대국들은 글로벌 무역비용 상승, 녹색연료의 희소성과 초기 단계 기술에 대한 의문, 시장 충격 가능성을 이유로 효과가 불확실한 정책이라고 반박했다. 앞서 27일 IMO 사무총장 아르세뇨 도밍게즈(Arsenio Dominguez)는 NZF 합의가 쉽지 않음을 인정하면서 "회원국들이 현실적 관점에서 탄소가격제 논의를 이어가야 한다”고 지적했다. 미국은 지난해 10월 사우디 요청으로 NZF 표결이 1년 연기됐던 특별 MEPC 당시보다 크게 유연한 태도를 보였다. 미국 대표단은 “탄소세가 포함되지 않는다면 NZF 대안 논의에서 정직한 중재자 역할을 할 수 있다”고 밝혔다. 그러면서도 미국은 새로운 규제가 발효되기 위해서는 ‘명시적 수용' 절차를 따라야 한다고 주장했는데, 이는 IMO에서 50년 넘게 사용되지 않은 방식으로 사실상 규제 발효를 어렵게 만드는 장치라는 지적을 받았다. 반대 진영은 ‘판리바르그(Pan-Liber-Arg)’ 제안을 지지하며 NZF를 견제했다. 판리바르그는 IMO에서 탈탄소화 규제에 반대 의견을 내놓은 파나마(Panama), 라이베리아(Liberia), 아르헨티나(Argentina)를 묶어서 부르는 표현이다. 판리바르그 제안은 저유황유(VLSFO) 대비 15% 이상 비싼 대체연료 사용을 금지하는 내용을 담고 있다. 사실상 LNG만을 유일한 대안으로 인정하자는 것이다. 영국은 이에 대해 “판리바르그 제안은 NZF가 달성하려는 어떤 목표도 충족하지 못한다”며 정면으로 치받았다. 중국은 찬반 양측 어디에도 서지 않았다. 이번 MEPC 84에서 공식 표결은 예정돼 있지 않다. 어떤 제안이 향후 NZF 대체 규정의 초안에 포함될 지, 탄소가격제의 경제적 요소(가격·R&D 기금·연료비 격차 보전)가 어느 수준까지 반영될 지 등이 핫이슈다.

"선속 15.18노트, 2023년 3월 이후 최저치"

해운시장에서 긴급 연료할증료(Emergency Fuel Surcharge, EFS)와 저속 운항(Slow Steaming)이 화주 비용 구조에 큰 충격을 주고 있다. 호르무즈 해협 봉쇄 이후 벙커 가격이 급등하자 선사들은 잇따라 EFS를 인상하고 있으며, 일부 항로에서는 운항 속도를 낮춰 비용을 상쇄하는 전략을 적용한다. 하팍로이드(Hapag-Lloyd) CEO인 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 최근 컨퍼런스콜에서 “기존 벙커 포뮬러는 3~4개월의 시차가 있었지만, 최근 고객들은 월 단위 조정 방식을 선호한다"며 "이는 높은 연료비를 더 빠르게 회수할 수 있는 구조이고, 고객도 예측 가능성을 확보할 수 있다”고 말했다. 하벤 얀센은 호르무즈 봉쇄 이후 자사 연료비가 주당 약 5,000만 달러 증가했다고 전하면서 철도·피더·트럭 운송 등 전 구간에서 비용 압박이 커지고 있다고 밝혔다. 미국의 화물운송업체인 크레인 월드와이드(Crane Worldwide)도 시장 분석에서 “EFS가 해상 뿐 아니라 내륙·복합운송 구간까지 확대되며 총 물류비 예측 가능성을 크게 떨어뜨렸다”고 지적했다. 이어 “기본 수요가 크게 변하지 않았음에도 EFS와 내륙 할증료·복합운송 비용이 동시에 상승하며 화주 비용 구조가 복잡해지고 있다”고 덧붙였다. 일본계 선사 ONE는 이번 주들어 TEU당 헤드홀(Head-haul)은 120달러에서 160달러, 백홀(Back-haul)은 60달러에서 80달러, 짧은 구간(Short-sea)은 60달러에서 80달러로 EFS를 각각 인상했다. 문제는 이 인상안이 벙커 가격이 이미 고점에서 하락하던 시점에 발표되었다는 점이다. 이는 화주–선사 간 갈등을 다시 부각시키고 있다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면, 선사들은 연료비 부담을 줄이기 위해 부분적으로 저속 운항을 재도입했다. 2025년 4분기 대비 평균 선속이 2.3% 떨어졌으며, 4월 14일 평균치가 15.18노트로 2023년 3월 이후 최저치를 기록했다. 알파라이너는 “호르무즈 해협 통항이 장기적으로 재개되고 벙커 가격이 안정되더라도, 선속 회복은 하락 속도보다 훨씬 느릴 것”이라고 전망했다.

중국 OOIL이 총 22억 달러 규모의 LNG 이중추진 뉴파나막스(New Panamax)급 컨테이너선 12척을 자국 CSSC에 발주했다. 이들 선박은 CSSC 산하 후둥중화조선소에서 건조된다. 선박 규모는 1만 3,600TEU급, 척당 신조선가는 약 1억 8,500만 달러로 알려졌다. 업계 관계자는 “OOIL이 LNG 이중추진 선박을 대규모로 발주한 것은 IMO 환경규제 강화에 선제 대응하려는 전략적 결정”이라며 “1만 3,000TEU급 뉴파나막스 시장에서 경쟁력을 확보하려는 의도가 분명하다”고 말했다. OOIL 계열사인 OOCL은 이미 1만 3,000TEU급 선박을 다수 운영 중이며, 이번 발주로 2027~2028년 인도 시점에 선대 현대화가 한층 두드러질 전망이다. 상하이의 한 애널리스트는 “CSSC 후둥중화조선소는 LNG 이중추진 기술과 대형 컨테이너선 건조 경험을 바탕으로 글로벌 선주사들의 신뢰를 확보했다”며 “이번 OOIL 발주는 중국 조선소의 기술력과 가격 경쟁력을 다시 한 번 입증한 것”이라고 말했다. 컨테이너선 시장은 2023~2024년 조정기를 거쳤으나 최근 글로벌 물동량 회복과 친환경 규제 강화로 신조 발주가 점차 재개되는 흐름을 보이고 있다. 유럽 선사의 한 임원은 “시장에선 선복공급 과잉 우려가 여전히 존재하지만, 친환경·연료전환 선박은 예외적으로 발주가 이어지고 있다”며 “OOIL의 이번 결정은 시장에 ‘발주 재개 신호탄’으로 작용할 수 있다”고 평가했다.

싱가포르 선주사 푸사카 라우트(Pusaka Laut)가 보유한 선령 8년의 아프라막스(Aframax)급 탱커 ‘푸사카 보르네오(Pusaka Borneo)호’가 최근 신조선 가격을 웃도는 약 7,800만 달러에 매각된 것으로 알려졌다. 해운업계는 “중고 탱커 시장의 과열이 다시 한 번 확인된 사례”라고 평가했다. 선박 중개업체들은 2018년 건조된 10만 8,500 DWT급의 이 선박 거래 가격은 동급 신조선 가격을 상회한다고 분석한다. 한 탱커 중개인은 “선령 8년의 선박이 신조선가를 넘어선 것은 매우 이례적”이라며 “최근 아프라막스 시장 운임 급등과 톤마일 증가가 중고선 가치에 직접 반영된 결과”라고 풀이했다. 또 국내 조선업계 관계자는 “현재 아프라막스급 신조선 슬롯은 2027년 이후 인도가 일반적”이라며 “선주들이 즉시 투입 가능한 중고선을 선호하면서 가격이 비정상적으로 치솟고 있다”고 말했다. 한편 일부 중개인은 “이 매매 계약이 마무리된 것은 아니며 최종 마무리 단계에 있다”고도 전했다.

탱커 수요 위기 봉착. VLCC·수에즈막스·아프라막스 50% 넘는 밸러스트 기록

중동 정세 악화로 촉발된 해상물류 혼란이 탱커 시장을 '선복공급 과잉' 상태로 밀어 넣고 있다. 업계에 따르면 호르무즈 해협 봉쇄 이후 나타난 탱커의 초기 운임 급등은 봉쇄가 60일이 지나며 최근 화물 부족으로 빠르게 반전됐다. 이에 따라 VLCC와 수에즈막스급, 아프라막스급 탱커 전 구간에서 이례적인 밸러스트 운항 급증이 관측되고 있다. 싱가포르의 선박중개업체 센토사 쉽브로킹(Centosa Shipbroking)은 현재 VLCC의 55%, 수에즈막스·아프라막스급의 51%가 화물이 없는 밸러스트 상태로 이동 중이라고 밝혔다. 센토사는 보고서에서 “개별 선종의 밸러스트 편중은 주기적으로 나타나지만 세 선종에서 동시에 50%가 넘는 밸러스트 상태를 기록한 것은 극히 이례적"이라며 "이는 화물 부족의 심각성을 보여주는 신호”라고 평가했다. 센토사에 따르면 이란 전쟁 발발 이후 전 세계 해상 원유 수출은 19% 감소했으며, 석유제품 수출은 11% 줄어들었다. 호르무즈 해협 봉쇄 이후 사우디아라비아는 얀부(Yanbu)항을 통한 서방향 수출을 최근 몇 주간 하루평균 360만 배럴까지 늘렸고, UAE는 푸자이라(Fujairah)항 경유 수출을 지난 두 달간 하루평균 40만 배럴 증가시켰다. 그러나 이 우회 전략은 이란의 파상 공격에 지속 가능성이 의문시되고 있다. 업계 관계자는 "파이프라인과 육상운송을 통한 “우회 수출이 단기 완충 역할을 하고 있지만 지정학적 충격을 상쇄하기엔 역부족"이라고 지적했다. 석유제품 시장은 상황이 더 심각하다. 선박 중개업체 BRS는 호르무즈 해협을 통해 하루 400만 배럴 규모로 운송되던 석유제품이 대체 경로를 찾지 못해 시장이 '아주 타이트'한 상태라고 진단했다. 특히 중동 지역은 전 세계 등유(Kerosene) 수출의 30%를 담당해 왔으며, 이 물량이 사라지면서 해운업계에 곧바로 파장이 미치고 있다. 수요 부족으로 밸러스트 운항이 늘면서 대서양 횡단 항로에서 VLCC 운임은 급락세다. 한 애널리스트는 "미국 원유 수출이 사상 최대 수준을 보이고 있지만 미국–중국 노선 운임은 이란 전쟁 전 대비 약간 높은 수준에 머물고 있으며, 상승한 벙커 비용을 고려하면 대서양 횡단 항로의 VLCC 수익은 지난 2월 말보다 낮은 수준으로 떨어졌다"고 말했다. 유일한 예외는 클린 탱커다. 클린 탱커는 미국 정부의 존스법(Jones Act) 90일 면제 연장 조치에 힘입어 미국 걸프–미 서안 간 노선 운송이 2배 이상 증가하며 상대적으로 견조한 흐름을 유지하고 있다. BRS는 “현재 탱커 시장의 불확실성은 매우 크며, 이같은 높은 변동성은 상당기간 지속될 것으로 전망된다"고 밝혔다.

27일 발표된 KOBC 컨테이너종합지수(KCCI)가 FEU당 2,192달러로 전주 대비 0.1% 하락했다. 한국해양진흥공사(KOBC)가 매주 집계하는 이 지수는 이번에 9주 연속 상승세가 처음 멈췄다. 시장에선 '단기 조정 국면 진입'으로 분석하는 분위기다. 지역별로는 온도차가 감지됐다. 호주·중동·미국·동남아시아 노선은 소폭 상승한 반면 남미·유럽·지중해·아프리카 노선은 여전히 마이너스권을 유지했다. 부산항의 한 포워더는 “미국 서안 항로는 화물 적체가 완화되면서도 수요가 유지돼 단기 반등 신호가 나타난 상황”이라며 “그러나 유럽·지중해 노선은 선복공급 과잉이 지속돼 회복 속도가 더딜 것”이라고 말했다. 전문가들은 이번 하락 반전을 계절적 요인과 선사들의 운임조정 전략이 맞물린 결과로 보고 있다. 한 국적선사 임원은 “4월 말~5월 초는 전통적으로 물동량이 주춤하는 시기”라며 “선사들이 스케줄 조정과 공컨테이너 재배치를 병행하면서 운임이 소폭 조정된 것으로 보인다”고 밝혔다. 업계의 또다른 관계자는 “최근 몇 달간 운임이 계속 올라 부담이 컸다”며 “이번 조정은 숨 고르기로 여겨지지만 지정학적 리스크가 여전해 장기 예측은 쉽지 않다”고 말했다.

중동 정세 불안 속에 글로벌 탱커 선주들이 2분기에도 공격적인 신조선 발주를 이어가고 있다. 업계 관계자는 “2027년 이후 탱커 공급 부족이 심화될 것이라는 전망이 많다"며 "지금 발주하지 않으면 기회를 놓칠 수도 있다”고 말했다. 그리스 선박중개업체 Allied QuantumSea Research는 최근 보고서에서 “4월까지 이어진 더티 탱커 발주 모멘텀은 조선소의 신조 가격에 실질적인 상승 압력을 가하고 있다”며 “선주들의 투자 심리가 여전히 강하다”고 분석했다. Allied QuantumSea Research는 “중동 지역의 지정학적 리스크가 커졌음에도 불구하고 선주들은 오히려 시장 회복 가능성을 더 크게 보고 있다”고 전했다. 미국과 이란 간의 평화협상 논의가 시장에 일시적 관망세를 불러올 것이라는 우려가 있었지만, 선박 중개업계는 “계약 중단 조짐이 전혀 없다”고 선을 긋고 있다. 오히려 2월 28일 이란 전쟁 발발 이후 잠시 주춤했던 발주 시장이 빠르게 회복하면서, 조선소 슬롯 확보 경쟁이 다시 치열해졌다. 런던의 한 탱커 전문가는 "선주들이 2026~2027년 인도 슬롯을 확보하기 위해 서두르고 있다”며 “VLCC, 수에즈막스급 등 더티 탱커 부문에서 발주 문의는 꾸준히 늘어나고 있다”고 전했다. 조선소들은 이미 2025~2026년 생산 슬롯이 거의 다 채워진 상태다. 이에 따라 신조선가 상승은 기정사실화되는 분위기다. 국내 조선업계의 한 관계자는 “최근 탱커 발주 증가로 선가가 최소 3~5% 추가 상승할 가능성이 있다”며 “LNG선과 컨테이너선에 이어 탱커까지 발주가 늘면서 조선소의 협상력이 강화되고 있다”고 말했다.