도널드 트럼프 미국 대통령이 새로 도입한 15% '글로벌 관세' 체제에서 브라질과 중국이 가장 큰 수혜를 입을 수 있다는 분석이 나왔다. 무역 연구기관 세계무역경보(GTA)는 22일 트럼프 대통령의 '글로벌 관세'가 각국에 미칠 영향과 관련해 이같이 밝혔다. 브라질은 15% 단일 관세가 적용될 경우 평균 관세율이 기존보다 13.6%포인트 낮아지는 것으로 나타났다. 중국 역시 7.1%포인트 하락해 두 번째로 큰 인하 폭을 기록할 것으로 분석됐다. 업계 관계자는 “브라질 등 일부 지역에서는 선적 증가가 예상되지만, 전반적인 관세 조정폭이 크지 않고 정책 불확실성이 높아 지난해와 같은 ‘적재 러시’는 제한적일 것”으로 분석했다. 인도와 캐나다, 멕시코 등 그동안 미국의 무역 압박 대상이었던 국가들도 상대적으로 관세 부담이 줄어들 전망이다. 동남아시아의 베트남과 태국, 말레이시아 등도 평균 관세 부담이 완화되는 국가로 꼽혔다. 반면 유럽과 일본, 한국 등 미국의 전통적 동맹국들은 철강과 알루미늄, 자동차 등 별도 품목 관세가 유지되는 상황에서 추가 부담을 떠안을 수도 있을 것으로 보인다. 특히 영국은 기존에 확보했던 10% 수준보다 높은 관세를 적용받게 되면서 평균 관세율이 2.1%포인트 상승해 주요 교역국 중 가장 큰 타격을 입을 것으로 분석됐다. 미국과 15% 관세율에 합의했던 유럽연합(EU)도 평균 관세율이 0.8%포인트 높아질 것으로 예상됐다. 회원국 가운데서는 이탈리아와 프랑스의 영향이 상대적으로 클 것으로 분석됐다. GTA는 한국과 일본도 새로운 단일 관세 체제에서 평균 관세율이 EU의 0.8%포인트보다는 적겠지만, 다소 상승할 것으로 내다봤다. 앞서 미 연방대법원이 트럼프 대통령이 국제비상경제권한법(IEEPA)을 근거로 부과한 관세에 대해 위법 판결을 내리자 트럼프 대통령은 전 세계를 상대로 15%의 관세를 도입하겠다고 밝혔다. 새로운 글로벌 관세는 의회의 추가 승인이 없을 경우 150일 동안만 유효하다.

에코프로HN 및 HD한국조선해양과 공동작업

KR(한국선급, 회장 이영석)은 해양수산부가 지원하는 ‘선박 배출 온실가스 통합관리 기술개발’ 국책과제의 주관기관으로 참여해, 암모니아 엔진에서 발생하는 배기가스를 효과적으로 저감할 수 있는 후처리 시스템을 개발하고 육상 실증 시연회를 성공적으로 수행했다고 23일 밝혔다. 이 시스템은 국내 최초로 MW급 암모니아(NH₃) 엔진 배기가스에 적용되는 ‘마이크로웨이브 촉매 가열 방식 배기가스 후처리 시스템’이다. KR은 에코프로HN, HD한국조선해양 등과 공동으로 기술 개발을 수행했으며, 시제품은 군산에 위치한 KR 그린쉽기자재시험·인증센터(KR TCC)에서 장시간 운전을 통해 내구성과 성능을 입증했다. 이번 프로젝트는 해양수산부를 비롯해 한국해양수산기술진흥원의 정책적 지원 아래 진행됐으며, KR을 비롯해 에코프로HN, HD한국조선해양, HD현대마린솔루션, 한국생산기술연구원 등 다수의 산·학·연 주요 기관이 참여해 기술 개발과 실증 전 과정을 수행했다. 암모니아는 연소 과정에서 이산화탄소와 황산화물을 배출하지 않고 저장 및 운송이 용이해 조선·해운업계의 차세대 무탄소 연료로 주목받고 있다. 국제에너지기구(International Energy Agency, IEA) 역시 ‘2050 탄소중립 로드맵’에서 2050년 전체 선박 연료의 약 44%를 암모니아가 차지할 것으로 전망한 바 있다. 다만 암모니아 엔진의 배기가스에는 산화질소(NOx, N2O)와 미연소 암모니아 등 대기오염물질이 포함될 수 있어, 이를 효과적으로 저감하기 위한 후처리 기술 확보가 필수적이다. 이러한 오염물질은 촉매를 활용해 무해한 물질로 변환함으로써 저감할 수 있으며, 촉매의 활성 온도를 정밀하게 제어하는 기술이 시스템 상용화를 좌우하는 핵심 요소로 꼽힌다. 이번에 개발된 시스템은 마이크로웨이브를 활용한 촉매 가열 방식을 적용해 촉매를 효율적으로 활성화함으로써 배기가스 정화 성능을 크게 향상시켰다. 이를 통해 다양한 운전 조건에서도 효과적인 배기가스 저감이 가능하며, 항해 환경 변화에도 연료 소모를 최소화하면서 안정적인 운용이 가능하도록 설계됐다. KR 김대헌 부사장은 “암모니아 연료 선박의 상용화를 위해서는 연료 기술뿐 아니라 배기가스 후처리 기술 확보가 필수적”이라며, “이번 실증을 통해 공동 개발한 시스템의 실효성을 입증한 만큼, 향후 다양한 이중연료 엔진으로 적용 범위를 확대해 무탄소 선박 전환을 적극 지원해 나가겠다”고 밝혔다.

국내 첫 24시간 터미널 운영

부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 글로벌 4대 크루즈 그룹사 중 하나인 노르웨이지안 크루즈 소속 선박인 '리가타(Regatta)호'가 23일(월) 부산항 크루즈터미널에 입항하여 올해 첫 번째 1박 2일(오버나잇) 기항 예정이라고 밝혔다. 오버나잇 크루즈(Overnight Cruise)는 항구에서 하루 이상 정박하는 일정으로 운항하는 크루즈를 지칭한다. 그동안 1박 2일 일정으로 크루즈선이 기항하는 사례는 부산항을 포함하여 국내 여러 번 있었지만, 터미널 운영시간 제약으로 인해 승객들은 밤 10시 즈음 선박으로 복귀해야 했다. 형식상‘1박 2일 기항’이었으나 실제로는 주간 관광을 마친 뒤 밤 10시 전후 선박으로 복귀해야 하는 일정이 대부분이었다. 즉, 체류시간은 길어졌지만 소비와 관광 활동은 낮 시간대에 한정된 구조였지만, 이번 부산항의 리가타호 1박 2일 기항에서는 터미널을 24시간 개방 운영하며 그 한계를 넘어섰다. 이번 오버나잇 크루즈는 부산항 개항 이래 처음이자 국내 항만 중에서도 최초 사례로, 크루즈 선사의 요청에 대한 부산항만공사와 CIQ 기관들의 유연한 대응으로 가능하게 되었다. ■ 운영의 관건은 ‘야간 CIQ·보안 관리’ 1박 2일 기항은 항만 운영 측면에서도 난이도가 높다. 입국 하선은 07시 접안 후부터 밤 10시까지 진행되며, 승선은 출항 전까지 주·야간 구분 없이 가능하다. 야간 시간대(22:00~08:00)에는 출입국, 보안, 시설운영 인력이 교대 투입된다. 겉으로 보기에는 선박 체류시간이 늘어난 것처럼 보이지만, 이는 단순히 크루즈선을 오래 세워두는 문제가 아니다. CIQ 협업 체계 유지, 보안 관리, 승객 동선 통제, 비상 대응 체계까지 항만 운영 전반을 24시간 체계로 확장하는 구조다. 이를 위해 부산항만공사는 작년부터 해수부, 부산시, CIQ기관 등 관계기관과의 사전 협의를 통해 야간 공조 운영체계를 준비해왔다. ■ "낮은 부산·경주… 밤은 황령산" 리가타 호의 승객을 위한 주요 관광상품으로, 주간에는 해동용궁사, 동백섬 누리마루, 자갈치시장, 범어사, 경주 등 기존 인기 관광 코스가 운영되며 야간에는 부산시 및 부산관광공사에서 야간 관광객을 대상으로 마련한 황령산 일대 야경관광 콘텐츠가 운영될 예정이다. 이번 오버나잇 크루즈는 크루즈 승객들을 대 상으로 부산을 ‘낮에 둘러보는 도시’에서 ‘밤까지 즐기는 도시’로 확장하는 첫 시도로 평가된다. 단시간 기항 대비 ▲체류 시간 증가 ▲야간 소비 발생 ▲개별 관광 확대라는 구조적 차이가 있으며, 이는 곧 지역 상권과 관광업계 전반에 걸친 소비 확장으로 이어질 수 있다는 점에서 매우 의미가 크다. ■ 아시아 주요 항만과 어깨 나란히 이러한 운영 전환은 지역경제 효과를 넘어, 부산항의 전략적 위상과도 맞닿아 있다. 중국, 일본, 싱가포르, 홍콩 등 아시아 주요 크루즈 터미널은 선사의 요청이 있을 경우 24시간 터미널 운영을 지원하는 체계를 이미 갖추고 있다. 반면 국내 항만은 운영시간 제약이 명확해 선사 입장에서는 체류형 일정 편성이 쉽지 않았다는 지적이 있었다. 이번 24시간 터미널 운영사례는 부산항이 “글로벌 항만 수준의 운영이 가능하다”는 신호를 선사에 보낸 첫 사례로 업계는 평가하고 있다. 이는 향후 프리미엄 및 장거리 크루즈 유치 경쟁에서도 중요한 판단 요소로 작용할 수 있다는 분석이 나온다. 부산항만공사 송상근 사장은“이번 24시간 터미널 운영은 CIQ·보안기관의 적극적인 협조와 BPA의 크루즈선사 마케팅 역량이 결합되어 가능했다”며“부산항이 글로벌 크루즈 허브로 도약하기 위해서는 시설확충 뿐만 아니라 선사 수요에 유연하게 대응할 수 있는 운영 체계가 필수적인 만큼, 앞으로도 시장의 요구에 유연하고 기민하게 대응하도록 하겠다”고 말했다.

HD현대중공업이 필리핀 해군에 원해경비함(OPV, Offshore Patrol Vessel) 1번함을 조기 인도했다. HD현대중공업은 최근 필리핀 해군으로부터 수주한 원해경비함 6척 가운데 첫 번째 함정인 라자술라이만(RAJAH SULAYMAN)함을 납기 일정보다 5개월 가까이 앞당겨 성공적으로 인도했다고 23일(월) 밝혔다. 이번에 인도한 원해경비함은 대잠용 음향 탐지기를 탑재했을 뿐 아니라 함정 내에 다양한 미션 모듈 운용 공간을 마련해 해상 감시·해양안보 임무·군사 작전 등 다양한 작전 환경에서 운용될 수 있도록 설계됐다. HD현대중공업은 최신예 해군함정을 예정보다 크게 단축된 일정으로 공급하며 필리핀 해군의 조기 전력화에 기여하게 됐다. 함정 사업에서 납기는 해군 전력화와 직결되고 국가의 방위력 유지에도 영향을 미치는 만큼, 건조 업체의 역량을 평가하는 핵심 요소로 꼽힌다. 또한 HD현대중공업은 함정 인도에 앞서 대한민국 해군의 협조를 바탕으로 사전 훈련 프로그램을 제공함으로써 필리핀 해군이 함정을 인도받은 직후부터 안정적으로 운용할 수 있도록 지원했다. HD현대중공업 관계자는 “이번 필리핀 해군 원해경비함 조기 인도를 통해 HD현대중공업의 신뢰성과 납기 경쟁력을 동시에 증명했다”며, “앞으로도 후속 함정 건조와 인도를 통해 필리핀 해군 현대화와 안정적인 전력 운용에 기여해 나갈 것”이라고 말했다. HD현대중공업은 2016년부터 필리핀 해군 현대화 사업에 참여하며 호위함, 원해경비함 등 총 12척의 함정을 수주한 바 있다. 이 중 첫 번째 호위함인 호세리잘함(Jose Rizal)을 1개월 조기 인도한 것을 시작으로 지금까지 5척의 함정을 납기보다 빨리 인도해 필리핀 해군의 함정 전력화를 지원하고 있다.

2026년 초반 신조선 수주물량 경쟁에서 중국 조선소의 우위가 확연해지고 있다. 각 조선소 발표를 종합하면 올해 들어 2월 15일까지 발표된 전 세계 신조 발주는 확정 척수 366척과 옵션 68척으로 집계된다. 컨테이너선과 가스선, 원유운반선, 로로선, 벙커링선, 해양지원선 등 다양한 선종에서 계약이 이뤄졌다. 이 기간 동안 중국 조선소는 확정 기준 280척과 옵션 49척을 수주해 전체의 약 76%를 차지했다. 한국 조선소는 47척과 옵션 10척을 확보하며 약 13% 수준에 머물렀다. 일본 및 기타 국가는 39척과 옵션 9척을 기록했다. 아시아 '빅3' 조선국 중 중국과 한국의 수주 격차는 200척 이상으로 벌어졌다. 이는 주요 선종 전반에서 중국 조선소의 수주 경쟁력이 강화됐음을 나타낸다. 올해 초 발주된 컨테이너선은 총 122척과 옵션 6척으로 전체의 약 33%를 차지했다. 이 가운데 중국 조선소가 114척과 옵션 4척을 수주했고, 나머지는 한국 조선소에 돌아갔다. 2025년 주춤했던 LNG운반선 발주가 활기를 띠면서 2026년 초 LNG선 발주 물량은 22척과 옵션 7척으로 집계됐다. 이는 2025년 전체 LNG선 발주량의 절반 이상에 해당하는 수준이다. 가스선 물량은 중국과 한국 조선소가 양분했다. VLCC 발주도 두드러졌다. 올해 초 42척과 옵션 1척이 계약되며 지난해 전체 발주의 약 70% 수준에 도달했다. 중국 조선소가 대부분을 확보했다. 벌크선 발주는 상대적으로 부진해 35척과 옵션 12척 수준에 그쳤다. 일본 조선소가 일부 물량을 확보했으나, 대부분은 중국 조선소로 돌아갔다. 올해 가장 부각된 조선소는 헝리중공업(Hengli Heavy Industries)이다. 이 조선소는 현재까지 60척 이상을 수주하며 전체의 약 17%를 차지했다. 특히 VLCC 시장에서 30척 이상을 확보하며 압도적인 존재감을 보이고 있다.

HMM이 화주를 대상으로 하는 생성형 AI 기반 챗봇 서비스를 도입하며 고객 접점에서의 디지털 전환(DX)을 본격화한다고 23일 밝혔다. 해운업계의 디지털 전환은 선박 운영 효율화를 넘어 고객 접점까지 그 범위가 확장되고 있다. HMM과 LG CNS가 공동 개발한 생성형 AI 기반 챗봇 서비스는 고객 경험(CX)을 개선해 화주가 체감할 수 있는 서비스 경쟁력을 강화하는 데 초점을 맞췄다. 이번 챗봇은 화주가 정확한 해운 용어나 복잡한 절차를 몰라도 상담원과 대화하듯 자연스러운 문답을 통해 필요한 정보에 접근할 수 있도록 설계됐다. 선박 일정, 운임 정보 등 정보 확인은 물론, 국가별 통관 절차, 복잡한 규제사항, 위험화물 운송 여부 등 전문 지식이 필요한 업무도 손쉽게 해결할 수 있게 돕는다. 특히 전 세계 화주를 대상으로 하는 서비스 특성을 고려해 17개 언어에 대한 실시간 번역 기능을 탑재했다. 화주는 언어 장벽 없이 24시간 언제 어디서나 필요한 업무를 즉각 처리할 수 있어 업무 부담을 경감할 수 있을 것으로 기대된다. HMM은 이번 챗봇 도입을 시작으로, 실제 고객 이용 데이터를 바탕으로 디지털 서비스를 지속적으로 고도화하고, 화주의 전체 비즈니스 흐름에 밀착한 디지털 전환을 단계적으로 확대해 나갈 방침이다. HMM 관계자는 “이번 챗봇 도입은 화주가 겪은 업무의 불편함을 근본적으로 해소하는 데 초점을 맞췄다”며, “앞으로 화주 경험 혁신을 통해 HMM만의 차별화된 서비스 경쟁력을 강화해 나갈 것”이라고 말했다.

러시아 국영 해운물류업체 FESCO가 캄보디아–러시아 간 신규 서비스를 개설하며 아세안(ASEAN) 화물의 북방 루트 흡수 전략을 본격화했다. 소식통들에 따르면 이 신규 노선은 캄보디아 프놈펜에서 출발한 컨테이너를 호치민에서 바지선과 피더 컨테이너선을 통해 집하한 뒤 FESCO의 베트남–러시아 정기 서비스에 연결하는 구조다. 프놈펜에서 극동 블라디보스토크까지 운송에는 약 12일이 소요된다. 그동안 캄보디아–러시아 간 컨테이너 화물은 대부분 싱가포르·포트클랑·호치민 등 제3국 허브를 경유해 운송됐다. FESCO는 자체 환적 인프라를 활용해 이 복잡한 경유 구조를 단일 네트워크로 흡수하겠다는 전략이다. 물류업계 관계자는 “FESCO가 아세안 화물을 직접 흡수하기 시작했다는 것이 중요하다"며 "리드타임 단축과 비용절감 효과가 동시에 나타날 것”이라고 말했다. 이와 관련, FESCO의 물류부문 부사장인 저먼 마슬로프(German Maslov)는 "지난해 베트남–러시아 간 화물량이 전년 대비 16% 증가했다"고 밝혔다. 아세안 국가들의 화물이 베트남 항만을 통해 러시아로 재수출되는 비중도 확대되고 있다. 이에 FESCO는 베트남에서 상트페테르부르크와 노보로시스크(Novorossiysk) 등 러시아 서남부 항만으로의 신규 노선도 개설해 놓았다. 캄보디아 총리 훈 마네(Hun Manet)와 러시아 정부는 최근 농업·에너지·기계·물류 부문 협력 확대를 논의했다. 특히 러시아산 비료·연료를 캄보디아로 공급하고 캄보디아 농산물을 러시아로 수출하는 상호보완적 교역을 강화하고 있다. 2022년 우크라이나 침공 이후 국제 제재가 강화되면서 러시아는 비서구권 수입·수출 루트 전환을 가속하고 있다. FESCO는 항만·철도·복합운송 자산, 냉장전문 물류업체 달레프트랜스(Dalreftrans), 노보시비르스크·하바롭스크·톰스크·블라디보스토크·칼리닌그라드 터미널 등을 보유한 종합 물류그룹으로, 글로벌 순위 36위의 해운사다.

인도 정부가 2018년 도입한 카보타주(Cabotage) 완화 정책을 철회키로 결정하면서 선사들이 환적 차질과 공급망 혼란을 우려하고 있다. 인도 정부의 명령은 4월 말 발효될 예정이며, 컨테이너선 업계는 “수년간 구축된 환적 생태계가 흔들릴 수 있다”고 경고했다. 컨테이너선사 연합체인 CSLA(Container Shipping Lines Association) 수닐 바스와니(Sunil Vaswani) 전무는 "카보타주 완화 이후 인도 항만에서의 환적이 크게 증가했고 공간·장비 가용성이 확대되면서 수출업자들의 공컨테이너 확보가 쉬워졌다"면서 "이번 철회는 공급망 전반에 부정적 영향을 줄 것"이라고 말했다. CSLA에 따르면 JNPA(나바셰바)항의 환적 물동량은 하루 300~400TEU에서 약 7,000TEU로 급증했고, 비진잠(Vizhinjam)항은 개장 1년 만에 월 10만TEU 이상을 처리하며 인도 남부의 신흥 환적 허브로 부상했다. 환적 의존도가 높은 선사들은 “주요 글로벌 선사들이 인도 연안 서비스에 적극 투자하지 않아 대체운송 옵션이 제한적”이라며 "카보타주 복원시 환적 루트 재조정, 장비 재배치 지연, 선박 호출 패턴 변화 등으로 공급망 전반에 혼란이 올 가능성이 크다"고 지적한다. 업계 관계자는 “환적 생태계가 흔들리면 인도 수출입 물류의 리드타임과 비용 모두 상승할 수밖에 없다”고 토로했다. 한편 이같은 업계의 반응과 정반대로 인도 항만해운부(Ministry of Ports, Shipping and Waterways)는 카보타주 완화 정책이 기대 만큼 효과를 내지 못했다고 평가했다. 항만해운부는 성명에서 “운송 비용이 상승하고 컨테이너가 부족해 졌으며, 외국 선사의 약탈적 행위로 인도 국적 컨테이너선대의 정체가 지속되고 있다는 의견이 접수됐다”고 밝혔다.

"선복 공급 과잉 경보"

지난 4년간 이어진 자동차운반선(PCTC) 발주 붐이 종료되고 신조선 인도가 본격화되면서 시장이 조정 국면에 진입했다. AXSRoRo는 최근 월간 보고서에서 지난해 75척, 올해 67척(약 51만 8,000CEU)의 PCTC가 인도될 것으로 전망했다. 이는 2023년 12척, 2024년 46척 대비 역대급 물량이다. 지난 3년간 이미 133척(약 99만 CEU)의 PCTC가 시장에 투입됐으며, 2024~2027년 사이 인도되거나 인도 예정인 238척의 총 용량은 185만 CEU로 2023년 말 기준 전체 선대의 약 45%에 해당한다. AXSRoRo는 “인도 피크와 저조한 해체가 동시에 나타나면 선대 활용률과 수익성 압박은 피할 수 없다"고 지적했다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 2024년 전 세계 신규 PCTC 발주는 8척에 불과해 2020년(3척) 이후 최저치를 기록했다. 발주 붐은 2021년 39척을 시작으로 2022년 75척, 2023년 85척, 2024년 73척까지 이어졌으나 2025년 들어 급격하게 식었다. AXSRoRo는 지난 4년 간 발주 급증의 원인으로 중국 자동차 수출의 폭발적 성장을 들었다. 중국이 이 기간에 수립한 기록은 2020년 중국 자동차 수출 100만대 돌파, 2021년 월간 수출 10만대 최초 돌파, 2025년 12월 수출 99만 4000대 등이다. 한편 중국 조선소는 PCTC 건조 점유율 79.4%로 세계 시장을 사실상 장악했다. 2023~2028년 인도됐거나 예정인 276척 중 219척(79.4%)이 중국 조선소에서 건조된다. 그 뒤는 일본(47척, 17%)이다. 한국은 사실상 PCTC 건조에서 손을 놓았다. 조선소 수주 척수는 장쑤CMHI 34척, 진링조선소 26척, 광저우국제조선(GSI) 14척, 마웨이 11척. 상하이와이가오차오조선 8척, 샤먼조선소 4척 등이다. 해체는 거의 ‘제로’ 수준이다. 2024년 PCTC 해체는 단 한 척도 없었고, 2025년에도 소형 PCTC 2척만 해체됐다.

 ‘정조대왕함’, ‘다산정약용함’, ‘대호김종서함’ 

대한민국 해군의 핵심 전략자산이자 K-해양방산의 최첨단 기술력을 상징하는 최신예 이지스 구축함 3척이 한 자리에 모였다. 지난 19일(목) HD현대중공업이 건조했거나 건조 중인 ‘정조대왕함’, ‘다산정약용함’, ‘대호김종서함’ 등 정조대왕급 이지스 구축함 3척이 HD현대중공업 울산 조선소에 집결한 것. HD현대중공업은 이날을 ‘이지스 구축함의 날’로 지정하고 3척 이지스함의 함장들을 초대해 감사의 뜻을 전했다. HD현대중공업은 2024년 정조대왕급 이지스 구축함 1번함인 정조대왕함을 건조해 해군에 인도했다. 현재 시운전 평가 중인 2번함 다산정약용함은 지난해 12월 진수했으며 올해 12월 해군에 인도할 예정이다. 마지막 함정인 대호김종서함은 현재 울산 조선소에서 건조 중으로, 이후 진수 및 시운전 평가 등을 거쳐 2027년 12월 해군에 인도할 계획이다. 정조대왕급 최신예 이지스 구축함은 길이 170m, 폭 21m, 경하톤수 8,200톤 규모로 최대 30노트(약 55km/h)의 속력을 갖춘 현존 최고 수준의 전투함이다. 기존 세종대왕급(7,600톤급) 대비 표적 탐지·추적 능력이 두 배 이상 향상됐으며, 요격 기능까지 갖춰 북핵·미사일 위협에 대응하는 ‘해상 기반 3축 체계’의 핵심 전력으로 평가받고 있다. HD현대중공업의 이지스 구축함 건조 능력은 해외에서도 주목받았다. 특히 지난해 4월과 11월, 존 필린(John Phelan) 미 해군성 장관과 대릴 커들(Daryl Caudle) 미 해군 참모총장이 각각 정조대왕함과 다산정약용함에 승선해 HD현대중공업의 함정 기술력과 생산 역량에 큰 관심을 표한 바 있다. 이날 주원호 HD현대중공업 사장(함정·중형선사업대표)은 정조대왕함 조완희 대령, 다산정약용함 구본철 대령, 대호김종서함 장현도 대령(진) 등 세 함장을 조선소 내 영빈관으로 초청, 오찬 간담회를 가졌다. 이 자리에서 주원호 사장은 세 함장과 해양방산을 주제로 대화를 나누는 한편, K-해양방산 경쟁력 제고를 위해 헌신하고 있는 해군에 감사의 뜻을 전했다. 주원호 사장은 “세계 최고의 기술로 건조한 최신예 이지스 구축함 3척이 울산 야드에 다 같이 모이게 돼 매우 기쁘고 뜻깊게 생각한다”며, “50주년을 맞은 우리나라 해양방산의 위상을 보여주는 상징적인 장면이다”라고 말했다. HD현대중공업은 현존하는 국내 최신예 이지스함(세종대왕급, 정조대왕급)의 기본설계를 주관한 국내 유일의 조선사로서 함정 분야 세계 최고 수준의 기술력을 보유하고 있다. 지난 1976년 대한민국 최초의 국산 전투함이었던 울산함 연구개발을 시작으로, 울산급 호위함 Batch-Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ를 모두 건조하며 한국 해군의 중추적인 전력 형성에 기여했다. 올해까지 총 108척의 함정과 특수선을 건조했으며, 국내서 가장 많은 20척의 함정을 수출한 바 있다.

트럼프 정치적 타격

미 연방대법원이 20일(현지시간) 도널드 트럼프 대통령의 핵심 경제 정책인 상호관세에 위법 판결을 내렸다. 국가 비상사태를 명분으로 의회의 승인도 받지 않고 일방적으로 전 세계 국가에 관세를 부과한 것은 명백한 권한 남용이라는 판단이다. 이번 결정으로 글로벌 무역 전쟁의 판도는 격랑 속으로 빠져들었다. 트럼프 행정부는 즉각 ‘플랜 B’ 카드를 꺼내들겠다고 선언했지만 실체가 베일에 싸인 만큼 시장의 불안감은 깊어지고 있다. 종전 상호관세가 사라진 자리를 더 강력한 대체 관세가 대체할 수 있다는 우려가 벌써 고개를 들고 있다. 미국 연방대법원은 이날 대법관 6대 3의 다수 의견으로 트럼프 대통령이 추진해온 국가별 상호관세가 위법이라고 판결했다. 하급 법원의 위법 판단을 최종적으로 확정한 것이다. 이번 판결로 트럼프 대통령이 전 세계 교역국에 부과한 10% 기본관세와 국가별 상호관세는 그 법적 근거를 잃었다. 그간 트럼프 대통령은 1977년 제정된 ‘국제비상경제권한법(IEEPA)’을 내세워 대다수 교역국 수입품에 관세를 매겨왔다. 이 법은 국가 비상사태 때 대통령에게 제한적 경제 권한을 주는데, 트럼프 대통령은 대규모 무역적자를 비상사태로 규정해 관세 부과에 활용했다. 하지만 존 로버츠 대법원장은 판결문에서 “관세를 부과하려면 의회의 명확한 승인이 필요하다”고 못 박았다. 미국 헌법상 관세와 세금 부과 권한은 대통령이 아닌 의회에 있는데, 트럼프 대통령이 의회 승인 없이 이를 일방적으로 행사한 것이 결국 법적 발목을 잡은 셈이다. 소송은 관세 피해를 입은 중소기업과 민주당 계열이 다수인 12개 주 정부가 연방 정부를 상대로 제기했다. 워싱턴 소재 연방항소법원은 수입 중소기업 5곳의 손을 들어줬고, 애리조나·뉴욕·오리건 등 12개 주의 소송에서도 같은 판단을 내렸다. 경제적 파장도 상당할 전망이다. 펜실베이니아대 와튼스쿨 연구팀은 IEEPA 기반 관세로 이미 1750억 달러(약 253조원) 이상의 세수가 걷혔다고 추정했다. 이번 판결에 따라 이 금액을 다시 돌려줘야 할 수도 있다. 의회예산국은 현행 관세가 모두 유지될 경우 향후 10년간 매년 약 3000억 달러(약 434조원)의 세수가 발생할 것으로 봤는데, 판결 이후엔 그 규모가 크게 쪼그라들 것으로 보인다. 트럼프 대통령은 관세가 미국 경제를 지키는 필수 수단이라고 강조해왔다. “관세가 없으면 다른 나라들이 우리를 계속 이용해 먹을 것”이라고 했고, 중국·캐나다·멕시코에는 마약 밀수를 비상사태로 규정해 별도 관세를 매기기도 했다. IEEPA 관세가 효력을 잃었지만 트럼프 행정부는 물러서지 않겠다는 뜻을 분명히 하고 있다. 스콧 베센트 재무장관 등은 국가안보를 근거로 한 관세 조항이나 불공정 무역 관행에 대한 보복 관세 등 다른 법적 수단을 최대한 동원하겠다고 밝혔다. 트럼프 대통령 본인도 불리한 판결에 대비해 “‘두 번째 게임’ 계획을 준비하겠다”고 예고한 바 있다. 다만 IEEPA처럼 즉각적이고 광범위하게 관세를 부과할 수 있는 수단을 단기간에 대체하기는 어렵다는 시각이 많다. 우리나라도 이번 판결의 후폭풍을 피하기 어렵게 됐다. 상호관세는 무효가 됐지만 이번 판결이 트럼프 행정부의 다른 관세 권한까지 제한한 것은 아닌 데다 되레 더 강력한 대체 관세가 도입될 수 있다는 우려가 벌써부터 고개를 들고 있다. 게다가 우리 정부가 약속한 3500억 달러(약 506조원) 규모의 대미 투자 합의를 뒤집기도 현실적으로 쉽지 않을 것이란 전망이 지배적이다.