유조선 AIS 끄고 호르무즈 해협 통과

그리스 선주 조지 프로코피우(George Prokopiou)가 이끄는 다이나콤 탱커스(Dynacom Tankers Management) 소속 유조선이 AIS를 끈 상태로 호르무즈 해협을 통과했다. 그리스 선주들의 용감한 플레이가 다시한번 해운업계에 회자되고 있다. 케이플러(Kpler)에 따르면 몰타 국적의 수에즈막스급 탱커 ‘오데사(Odessa)호’(15만 DWT급, 2013년 건조)는 지난 13일 미국이 공식적으로 해협 봉쇄를 시행한 바로 그날 해협을 빠져나왔다. 이는 최근 몇 주간 다이나콤 탱커들이 반복적으로 해협을 성공적으로 통과한 데 이어 또 나온 하나의 성공 사례다. 오데사호는 해협 진입 전후로 AIS 신호를 비활성화한 것으로 파악된다. 이란·미국 간 군사적 긴장과 봉쇄 조치가 겹친 상황에서 선박의 노출 위험을 줄이기 위한 조치다. 그리스 선주들은 전통적으로 중동 원유 및 정제유 운송에서 높은 점유율을 유지해 왔으며, 이번 봉쇄 상황에서도 운항을 계속하는 전략을 택하고 있다. 특히 프로코피우 계열인 다이나콤 탱커와 Sea Traders, 그리고 Dynagas는 위험 해역 운항 경험과 시장 변동성에 대한 높은 대응력을 기반으로 중동 해역에서 존재감을 키우고 있다. 한 해운 애널리스트는 “그리스 선주들은 리스크를 기회로 전환하는 데 능숙하다"며 "봉쇄 상황에서도 운항을 유지하는 소수의 플레이어들"이라고 말했다. 한편 호르무즈 해협을 통과한 오데사호는 100만 배럴의 원유를 싣고 한국 대산항으로 운항 중이며, 5월 8일 입항할 예정이다.

"4개월만에 2000만 달러↑"

빈티지 탱커 가격이 초강세를 보이고 있다. 시장 관계자들에 따르면 2006년 일본 미쓰이(Mitsui)조선소에서 건조된 VLCC ‘Kasagisan호’(30만 2,478DWT급)가 최근 6,050만 달러에 매각된 것으로 알려졌다. 선령 20년의 VLCC로서는 이례적으로 높은 가격이다. 매수자가 공개되지 않았으나, 전문가들은 한국 선사는 아닌 것으로 보고 있다. 즉, 장금마리타임이 높은 가격 제시로 매물을 쓸어담던 양상에 새로운 매수자가 등장했다는 것이다. 유럽계 탱커 중개인은 “이번 거래는 장금마리타임이 제시한 가격 지배력에 틈이 생길 수 있다는 신호"라며 "대다수 시장참여자들이 지나치게 높다고 본 가격대에서 거래가 성사됐다는 점이 의미있다"고 말했다. 지난해 말만해도 선령 20년의 VLCC 매매개는 4,500만 달러 수준이었다. 그러던 것이 불과 4개월 만에 2000만 달러, 35%가 치솟은 셈이다. 이는 또한 지난달 장금마리타임이 HD현대에서 2006년 건조한 31만 8000DWT급 VLCC 'Seasilk호'를 5,720만 달러에 인수한 것보다도 더 높다. 중동 정세 불안, 우회 항로 운항 증가, 톤마일 확대 등으로 인해 중고 탱커 자산가치가 구조적으로 상승하고 있다는 지적이 나온다. 한 선박금융 전문가는 “선령 20년의 VLCC 매매가가 6,000만 달러를 넘겼다는 것은 빈티지 탱커가 더 이상 ‘저가 대체재’가 아니라는 의미"라며 "공급 부족과 지정학 리스크가 결합된 구조적 시장 변화를 나타낸다”고 말했다.

2029년 풀북. "가격이 아니라 납기가 중요"

한국과 중국에 이어 일본의 주요 조선소까지 2029년까지 도크가 모두 채워졌다. 이에 시장은 '가격 중심'에서 '납기 중심'으로 급변하고 있다. 일본 선박수출협회(JSEA)에 따르면 일본 조선소의 지난해 말 기준 오더북은 2,407억 2,800만GT로, 2029년까지 약 3년 6개월치에 해당한다. 선종별로는 벌크선이 73%로 가장 비중이 높으며, 컨테이너선과 기타 선박 유형이 17%를 차지한다. 일본 조선업계 관계자는 “일본은 고부가 LNG선이나 해양플랜트보다는 리스크가 낮은 벌크선과 중형선 중심 전략을 택했다"며 "시장 점유율은 크지 않지만 슬롯 안정성에서는 가장 유리한 구조를 만들었다"고 말했다. 한국과 중국에 이어 일본 슬롯까지 꽉 차면서 이제 협상의 중심은 가격이 아니라 납기로 급격하게 이동하고 있다. 국내 조선소의 한 임원은 "조선업이 이제는 ‘시간을 파는 산업’이 됐다"면서 선주들은 ‘싸게’보다 ‘빨리’가 더 중요해졌다"고 평가했다. 슈퍼사이클의 그림자도 뚜렷하다. 특히 한국 조선업은 슬롯은 있는데 사람과 부품이 부족한 구조가 심화되고 있다. 엔진·밸브·단열재 등 기자재 공급 부족과 숙련공 인력난, 절단·블록 공정 병목 등이 납기 지연과 비용 상승을 유발하는 모습이다.

“4,470만 DWT·최대 612척 인도”

글로벌 건화물선 시장이 올해 본격적인 공급 확대 국면에 진입한다. 영국 선박중개업체 어피니티쉬핑(Affinity Shipping)에 따르면 올해 벌크선 신조 인도량은 약 4,470만 DWT, 571~612척으로 전망된다. 이는 톤수 기준 2020년 이후 최대, 척수 기준 2013년 이후 최대치다. 업계에서는 “2026년이 공급 사이클의 정점에 해당하며, 운임 시장에 구조적 압력을 가할 것”이라는 경고가 나온다. 어피니티쉬핑은 올해 인도량 급증이 단순한 증가가 아니라 공급 주도 사이클로의 재진입을 의미한다고 분석했다. 특히 인도 시점이 특정 분기에 집중될 경우, 단기 운임 하락 압력은 불가피하다는 지적이다. 한 선박중개인은 “2026년은 공급이 건화물선 시장을 주도하는 해"라며 "인도량이 한꺼번에 몰리면 운임 변동성이 크게 확대될 수밖에 없다"고 말했다. 현재 글로벌 조선소의 벌크선 수주잔량은 현존 선대의 약 12~13% 수준이다. 과거 시황 호조기에 집중된 발주가 2026년 인도 물량으로 한꺼번에 반영된 결과다. 흥미로운 점은 2025년 신조 발주가 전년 대비 41% 급감했다는 것이다. 이는 단기적으로는 공급 부담이 커지지만, 중장기적으로는 다시 공급 증가세가 둔화될 가능성이 높다는 것을 나타낸다. 전문가들은 이를 '공급 사이클의 왜곡'으로 표현한다.

“2·3류 조선소에서 20% 싼 가격에 신조선"

중국 민영조선소인 양쯔장조선의 독특한 해운사 겸영 방식이 업계의 눈길을 끌고 있다. 양쯔장조선그룹의 자회사인 양쯔장마리타임(Yangzijiang Maritime)은 16일 총 13척의 선박에 대한 8,980만 달러 규모 용선계약을 체결했다. 12척의 탱커와 1척의 다목적 작업선(AHTS)이 계약 대상이며, 용선 기간은 1~8년이다. 2025년 말 기준 양쯔장조선의 자회사인 양쯔장마리타임은 85척의 선박 포트폴리오를 갖고 있으며, 여기에는 신조선 발주도 일부 포함돼 있다. 양쯔장마리타임은 자국내 2·3류 조선소와 전략적 파트너십을 구축해 1류 조선소 대비 최대 20% 낮은 가격으로 신조선을 확보하는 전략을 구사한다. 양쯔장마리타임은 설계·기술 감독 인력을 직접 조선소에 직접 파견해 품질을 관리하고, 주요 장비를 직접 조달해 비용을 절감하며, 조선소는 낮은 기술·재무 역량을 보완받는 구조다. 가령, 스크러버가 장착된 MR 탱커의 경우 1류 조선소에서의 신조선가는 약 4,500만 달러인 데 비해 2·3류 조선소에선 약 4,000만 달러에 신조가 가능하다. 신조선시 양쯔장마리타임은 4000만 달러 중 2,000만 달러만 해당 조선소에 지급하고 나머지 2,000만 달러는 장비·자재를 직접 조달하는 데 사용한다. 양쯔장마리타임의 회장 겸 CEO인 런위안린(Ren Yuanlin)은 "조선소의 생산력 제약과 글로벌 무역 성장세는 선대 갱신 사이클을 가속화하고 있다"며 "이런 상황에서 양쯔장마리타임의 자산 경량화와 사업다각화 모델은 다양한 시장 국면에서 안정적 수익을 창출할 수 있는 구조”라고 설명했다. 조선업계 관계자는 “양쯔장마리타임은 사실상 중국 중소 조선소의 ‘생산력 브로커’와 '금융 선주' 역할을 한다"며 "중소 조선소는 일감을 확보하고, 양쯔장마리타임은 저가에 신조선을 확보해 이익을 얻는 구조"라고 평가했다. 런위안린은 향후 계획에 대해 “3~5년 안에 양쯔장마리타임을 독립적이고 국제 경쟁력을 갖춘 해사 금융·서비스 플랫폼으로 성장시키겠다"며 "선박 투자·금융·리스·개조·중개 등 5대 핵심사업에 집중할 것"이라고 말했다.

"일부는 아직 못빠져 나와"

이란 전쟁 이후 47일간 페르시아만에 갇혀 있던 크루즈선 5척이 17일 순차적으로 호르무즈 해협을 '탈출'하는 데 성공했다. 이란과 미국 간 단기 휴전 및 해협 개방 발표 이후 처음으로 확인된 대규모 선박 이동이다. 이들 선박은 그동안 UAE 포트 라시드(Port Rashid)와 카타르 도하(Doha)에 정박한 채 승객 송환을 마치고 운항재개를 기다려왔다. 업계에 따르면 가장 먼저 움직인 선사는 그리스계 셀레스티얼 크루즈(Celestyal Cruises)였다. 이 선사 소속 'Celestyal Discovery호'(4만 2,289GT)와 'Celestyal Journey호'(5만 5,819GT)는 해협 개방 발표가 나오자마자 각각 포트 라시드와 도하에서 출항해 오만만(Gulf of Oman)으로 향했다. 셀레스티얼 관계자는 “이들 두 척을 페르시아만에서 빼내는 것은 회사 생존과 직결돼 있다"며 "5월 초 그리스 제도에서 상업 운항을 재개하는 것을 목표로 하고 있다"고 말했다. 셀레스티얼에 뒤이어서는 MSC 크루즈 소속 'MSC Euribia호'(18만 4,000GT)와 TUI 크루즈의 'Mein Schiff 5호'(9만 9,000GT)가 도하에서 출항해 오만으로 향했다. 이외에 추가로 한 척이 더 탈출에 성공했다. 이 선박이 'Mein Schiff 4호'(9만 9,000GT, 아부다비 정박), 'Aroya호'(15만 695GT, 사우디 정박), 둘 중 한 척일 가능성이 높으나 어느 선박인지는 최종 확인되지 않았다. 한편 중동은 겨울 시즌 크루즈의 핵심 시장이었으나, 이번 사태로 선사들은 내년 운항 계획을 재검검하고 있다. MSC는 이미 'MSC World Europa호'(21만 5,863GT)의 2026~2027년 페르시아만 운항 취소를 발표하고 카리브해로 선박을 재배치했다. 업계에서는 다른 글로벌 크루즈 선사들도 잇따라 선박들을 재배치할 것으로 보고 있다.

미국 정부가 19일 러시아산 원유·선박에 대한 제재를 5월 16일까지 추가로 완화하는 조치를 발표했다. 이는 3월 12일~4월 11일 시행된 첫 번째 면제 조치에 이은 두 번째 조치다. 이란 전쟁으로 인한 글로벌 공급 압박 속에서 미국이 에너지 안정성 확보를 위해 제재 강도를 조정하고 있다는 분석이 나온다. 이번 조치는 미국 재무부 산하 OFAC(Office of Foreign Assets Control)가 승인했으며, 제재 대상 선박이 미국의 단속 위험 없이 인도 항만에서 러시아산 원유를 하역할 수 있도록 허용하는 것이 골자다. 에너지시장 조사기관 케이플러(Kpler) 분석에 따르면 첫 번째 면제 기간 동안 최소 8척의 제재 대상 유조선이 인도 항만에서 러시아산 원유를 하역했다. 대표 사례로는 말리 국적기를 위조해 게양한 'Sirius 1호'(11만 5,340DWT급, 2005년 건조)가 지난 3월 22일 첸나이항에서 78만 배럴의 원유를 하역한 것이 거론된다. 이에 힘입어 러시아의 원유 수출 수익은 97억 달러에서 190억 달러로 거의 두 배 증가했다. 이는 우크라이나 드론 공격으로 인한 생산 차질에도 불구하고, 이란 전쟁으로 공급 부족이 심화되면서 러시아산 원유가 높은 가격을 형성한 데 따른 것이다. 유럽 정부와 해운업계는 미국의 조치가 러시아에 대한 압박을 약화시킨다며 비판한다. 인터탱코(Intertanko)의 팀 윌킨스(Tim Wilkins) 전무는 “미국의 조치는 '그림자 함대(Shadow Fleet)'를 제거하려는 국제적 노력에 역행한다"며 "그림자 함대의 노후 선박이 다시 시장에 유입되면 최근 프랑스 등 여러 국가가 진행한 나포 조치의 효과가 약화된다”고 지적했다. EU와 영국은 자체적으로 러시아 원유 수출에 대한 제재를 유지하고 있어, 미국의 단독 조치가 글로벌 제재 체계의 일관성을 흔들고 있다는 소리도 나온다. 미국 재무장관 스콧 베센트(Scott Besant)는 앞서 첫 번째 면제 발표 직후 “단기적이며 유감스러운 조치”라면서 “러시아·이란산 원유에 대한 일반 허가를 갱신하지 않을 것”이라고 밝힌 바 있다. 그러나 불과 며칠 뒤 미국은 두 번째 면제를 승인하면서 국제적 비판을 자초했다. 워싱턴의 한 에너지정책 전문가는 이와 관련, “이란 전쟁으로 인한 원유 공급 충격이 역사상 가장 심각한 수준으로 확대되면서 미국은 제재보다 시장 안정성을 우선하는 방향으로 정책을 선회했다"고 말했다.

“2차 대전후 최대 일본 방산 수출”

일본이 18일 총 70억 달러 규모의 차세대 호위함 공급 계약을 호주와 체결했다. 이는 일본이 2014년 방산 수출금지 해제 이후 체결한 가장 큰 규모의 군함 수출 계약이다. 이번 계약은 호주 국방장관 리처드 말레스(Richard Marles)와 일본 방위상 고이즈미 신지로(Shinjiro Koizumi)가 멜버른에서 서명한 각서(MoU)를 통해 확정됐다. 계약에 따르면 일본 미쓰비시중공업은 2029년부터 일본 내 조선소에서 업그레이드된 모가미급 다목적 호위함 3척을 건조해 호주 해군에 공급한다. 이어 호주는 서호주 퍼스 인근 헨더슨조선소(Henderson Shipyard)에서 8척의 함정을 추가로 현지 생산 방식을 통해 건조한다. 말레스 장관은 서명식에서 “첫 3척은 일본에서 건조되며, 이후 건조는 호주 국내 조선역량에 맡겨진다"며 "이는 양국의 방산 협력을 새로운 수준으로 끌어올리는 것"이라고 평가했다. 호주 국방부는 이번에 도입되는 호위함을 잠수함 탐지(ASW, Anti-Submarine Warfare)와 수상함 타격, 방공 임무에 투입할 계획이다. 인도양–태평양 주요 해상 교통로와 호주 북부 접근로를 방어하기 위한 전략적 조치로, 중국의 군사적 영향력 확대에 대응하는 성격이 짙다. 한 아시아 안보 전문가는 “호주–일본 협력은 단순한 조선 계약이 아니라 인도·태평양 안보 아키텍처 재편의 핵심 축"이라며 "중국의 해양 활동 확대가 양국의 전략적 결속을 가속화하고 있다"고 말했다. 국내 방산업계 관계자는 "이번 계약은 일본이 2차 대전후 유지해 온 평화헌법 기반의 방산 수출 제한 완화 이후 최대 규모의 무기 수출"이라며 "K-방산에 강력한 경쟁자가 등장했다"고 평가했다.

트럼프 미국 대통령이 2주간의 휴전 종료를 앞두고 이란의 대형 화물선을 나포했다고 밝혔다. 트럼프 대통령은 19일(현지시간) 트루스소셜을 통해 미국의 해상봉쇄를 뚫으려던 이란 화물선 '투스(Tuska)카호'를 오만만에서 저지해 미 해병대가 장악 중이라고 발표했다. 미 해군 구축함 스프루언스함이 정지 명령에 불응한 투스카호의 기관실에 발포해 선박을 멈춰 세웠다. 나포된 투스카호는 약 275m 길이에 항공모함급 무게를 가진 대형 선박으로, 불법 활동 이력으로 인해 미 재무부의 제재 명단에 올라 있던 상태였다. 트럼프는 작전 과정에서 투스카호 선체가 손상됐고 선원들은 포로가 됐다고 주장했다. 하지만 미 국방부는 사건의 구체적 위치나 작전 세부사항을 공식적으로 확인하지 않았다. 이번 작전은 오는 21일 휴전 만료를 앞두고 이란을 협상 테이블로 끌어내기 위한 '압박' 전략의 일환으로 풀이된다. 트럼프 대통령은 미국 대표단이 파키스탄 이슬라마바드로 향하고 있다는 점을 언급하며 "이란이 합의안을 수용하지 않으면 모든 발전소와 교량을 폭격하겠다"고 강력히 경고했다. 하지만 이란이 이번 나포 사건을 '적대 행위'이자 '휴전 합의 위반'으로 간주할 경우, 막바지 협상에 중대한 걸림돌이 될 전망이다.

호르무즈 해협 전면 통제 선언

이란이 18일 호르무즈 해협에 대한 통제를 대폭 강화하며, 미국이 시행 중인 해상무역 봉쇄가 해제되기 전까지 모든 선박의 주요 수로 통과를 차단한다고 발표했다. 또한 봉쇄 해제 이후에도 전쟁의 ‘완전하고 최종적 해결’이 이뤄질 때까지 엄격히 제한된 통항, 통항료 부과, 선박 점검을 의무화하겠다는 방침을 내놨다. 이 조치는 이란 혁명수비대(IRGC)와 이란 최고보안기구가 공동 발표했다. 이는 불과 하루 전 '무제한 접근 허용'을 시사했던 기존 입장을 180도 뒤집은 것이다. 이란은 미국의 봉쇄 조치가 해제되지 않는 한 해협의 핵심 항로를 전면 차단하겠다고 못박았다. 한 중동지역 해운 애널리스트는 “이란은 그간 호르무즈 해협을 협상카드로 활용해 왔지만, 이번 조치는 통제권을 완전히 재확립하겠다는 정치·군사적 신호"라며 "선사들은 다시 고위험 체제로 돌아갈 수밖에 없다"고 지적했다. 이란은 봉쇄 해제 이후에도 모든 선박에 통항료 부과, 선박 점검 의무화, 통항 시간 및 항로 제한 등을 적용할 계획이다. 이는 해협을 사실상 이란의 관리감독 체제 아래 두겠다는 의도로 해석된다. 유럽의 선박보험업계 관계자는 “통항료와 점검 의무화는 단순한 행정 절차가 아니라 정치적 통제 수단"이라며 "보험사로서는 위험도 상승을 반영해 요율을 조정할 가능성이 높아졌다"고 말했다. 이번 조치로 인해 보험료 상승과 운항 지연, 아프리카 희망봉 우회 증가 등이 예상된다. 국내 해운업계 관계자는 “이란의 메시지가 하루 만에 뒤집히면서 시장 혼란이 극대화됐다"며 "어쨌든 선사들은 다시 중동 우회 전략을 검토할 수밖에 없게 됐다"고 지적했다.

국내 기업 최초

HD현대중공업이 미국 최대 방산전시회에 참가해 미국 함정 시장 공략에 본격 나선다. HD현대중공업은 현지시간으로 19일(일)부터 나흘간 미국 워싱턴 D.C.에서 열리는 미국 최대규모 해양 방산전시회인 ‘해양항공우주 전시회(Sea Air Space 2026, SAS 2026)’에 한국 기업으로 최초로 부스를 꾸렸다고 밝혔다. SAS 2026에는 전 세계 57개국에서 430여개 방산기업이 참여하며, 1만 6,000여명의 관람객이 방문할 것으로 예상된다. 이번 전시회에서 HD현대중공업은 LIG D&A와 함께 150㎡ 규모의 공동 전시관을 꾸렸다. 전시관에는 최첨단 이지스 구축함을 비롯해 호위함, 미래형 전투함, 군수지원함, 잠수함 등 HD현대중공업이 독자 개발한 첨단 함정들의 모형이 배치됐다. HD현대중공업은 이번 전시회에서 미국 해군의 차세대 해양 방위 전략을 뒷받침할 파트너로서 독보적인 함정 건조 역량과 첨단 무인 체계 기술력을 선보인다. 특히 미 해군이 당면한 함대 재건 문제를 해결하고, 유·무인 복합 전투체계를 지원할 수 있는 최적의 글로벌 파트너임을 강조할 예정이다. 한편, HD현대중공업은 20일(월)부터 나흘간 말레이시아 쿠알라룸푸르에서 열리는 동남아시아 최대 규모 방산 전시회 ‘DSA(Defence Services Asia) 2026’에 참가, 말레이시아 해군이 추진 중인 중장기 함대 재편 계획에 참여한다는 방침이다. 이번 전시회에서는 대규모 상륙 작전과 재난 구호에 최적화된 다목적지원함을 비롯해 연안임무함, 원해경비함, 다목적 호위함, 수출형 잠수함 등 말레이시아 해군의 전력 강화 요구에 부합하는 첨단 플랫폼을 전시한다. HD현대중공업 주원호 사장(함정·중형선사업대표)은 “K-해양방산 선도 기업으로서 함정 수출 분야에서 새로운 전기를 마련할 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 말했다.