中·韓·日 조선소에 타진. 춘절 연휴 전 계약 마무리 전망

일본 Ocean Network Express(ONE)가 최대 42억달러 규모의 대형 컨테이너선 신조 프로젝트를 추진하면서 韓·中·日 조선소 간 '불꽃 경쟁'이 빚어지고 있다. 업계에선 춘절 연휴 시작 전 계약이 마무리될 가능성을 제기한다. 소식통들에 따르면 ONE는 네오 파나막스급 컨테이너선 최대 22척 발주를 추진 중이다. 세부적으로는 1만 3,000TEU급 최소 10척(6척 확정+6척 옵션)과 1만 5,000TEU급 최대 12척(6척 확정+4척 옵션)으로 구성된 패키지다. 전 선형이 LNG 이중연료(dual-fuel)추진 엔진 탑재 사양으로 발주될 것으로 알려졌다. ONE의 CEO 제레미 닉슨(Jeremy Nixon)은 최근 “선대 확장은 중장기 시장 회복과 환경규제 대응을 위한 필수 전략”이라며 “대체연료 기반 신조선 확보는 향후 경쟁력의 핵심”이라고 강조했다. 전문가들은 1만 3,000TEU급 12척 기준 총 계약 규모를 약 18억달러로 추산한다. 척당 가격은 1억 6,000만~1억 8,000만달러 수준이다. 1만 5,000TEU급 12척은 총 24억달러, 척당 최대 2억 달러에 이를 것으로 예상된다. 국내에서는 HD현대와 한화오션이 두 선형 모두 수주를 노리는 것으로 알려졌다. 중국에서는 양쯔장조선(Yangzijiang Shipbuilding)이 1만 3,000TEU급을, 상하이와이가오차오조선(SWS)은 1만 5,000TEU급에 각각 각각 관심을 보이고 있다. 일본에선 니혼조선(Nihon Shipyard)이 수주전에 참여한 것으로 전해진다. 시장에서는 물량이 여러 조선소로 분산 발주될 가능성을 점친다. HD현대의 경우 선주가 희망하는 인도시기에 맞는 슬롯 확보 측면에서 강점을 지닌 것으로 평가되며, 한화오션은 최근 컨테이너선 분야에서 공격적인 가격 전략을 구사하고 있다. 전문가들은 ONE의 이번 발주가 용선 선박 대체 수요 성격으로 보고 있다. 현재 ONE은 약 275척의 컨테이너선을 운용 중이며, 이 가운데 절반 이상이 용선 선박이다. 한편 최근 수년간 이어진 글로벌 컨테이너선 발주 러시에 비춰볼 때, 이번 ONE 프로젝트는 시장에 남은 마지막 대형 패키지 중 하나로 평가된다. 업계의 한 관계자는 “대형 선사들의 추가 발주 검토가 이어지고 있으나, 과거와 같은 폭발적 발주 국면은 일단락된 분위기”라고 말했다.

국내 사모펀드(PEF) 운용사 한앤컴퍼니가 포트폴리오 기업인 SK해운의 초대형 원유 운반선(VLCC) 10척을 약 9737억원에 팬오션에 매각하기로 했다고 11일 밝혔다. 이번에 매각되는 10척은 국내 주요 화주와의 장기 화물 운송계약에 투입된 선박이다. 해당 계약 또한 팬오션에 함께 양도될 예정이다. 팬오션은 인수 목적에 대해 "주요 화주와 장기 화물 운송 계약이 확보된 선박을 도입해, 액체 화물(Wet Bulk) 운송 부문 역량을 강화하고, 수익 기반을 확보하기 위함"이라고 밝혔다. 앞서 한앤코는 2018년 1조5000억원을 투자해 SK해운 경영권을 인수했다. 이후 운임 변동에 민감한 스팟 사업 대신 안정적인 장기계약 위주로 사업 체질을 개선해왔다. 장기계약은 운항 원가 등에 일정 마진을 붙이는 구조로, 시황과 관계없이 안정적으로 이익 창출이 가능하다. 인수 당시인 2018년 733억원이던 영업이익은 2024년 기준 3957억원으로 상승했다. 같은 기간 상각전영업이익도 2317억원에서 6409억원으로 2.8배 성장했다.

"2020년대 후반 조선시장 최대 변수”

카타르에너지(QatarEnergy)가 초대형 LNG운반선 신조 프로그램의 ‘3단계’ 준비에 들어간 것으로 확인됐다. 이는 2020년 이후 진행된 세계 최대 규모의 LNG선 프로젝트의 후속 단계로, 글로벌 조선 및 해운 시장에 큰 파급효과가 예상된다. 이 달 초 카타르 도하에서 열린 ‘LNG 2026’ 전시회에서 업계 관계자들은 카타르에너지로부터 “3단계 발주 계획이 맵핑 단계에 들어갔다”는 통보를 받은 것으로 전해졌다. 행사장에는 카타르의 에너지 담당 국무장관이자 카타르에너지의 CEO인 사드 셰리다 알‑카비(Saad Sherida Al‑Kaabi)가 글로벌 에너지업체 대표들과 함께 LNG 공급 확대전략을 논의하기도 했다. 3단계 프로젝트의 규모는 아직 공개되지 않았다. 하지만 업계에서는 1·2단계에서 이미 100척 이상을 확보한 만큼 최대 70척 이상 발주 가능성을 점친다. 카타르에너지는 기존 프로젝트에서 확보한 신조선 외에도 노후 LNG선 대체가 병행돼야 한다고 보고 내부적으로 방안을 마련 중인 것으로 전해졌다. 이는 카타르가 2029년 이후 LNG생산량을 대폭 늘리는 ‘북방필드 확장(North Field Expansion)’ 계획을 추진하면서, 장기운송계약에 투입할 최신 사양의 LNG선 확보가 필수적이기 때문이다. 한국과 중국 조선업계 관계자들은 카타르의 3단계를 “2020년대 후반 LNG선 시장의 최대 변수”로 꼽는 데 이견이 없다. 업계의 한 관계자는 “카타르 프로젝트는 단일 국가 기준 세계 최대 규모의 LNG선 발주”라며 “3단계가 현실화되면 2027~2030년 조선소 슬롯 확보 경쟁이 다시 격화될 것”이라고 말했다. 또다른 관계자는 "이미 물밑으로 이미 한국과 중국의 조선소들간 수주전이 재점화한 것으로 관측된다"며 "1·2단계와 마찬가지로 대형 LNG선 중심의 경쟁이 예상된다"고 분석했다.

조선업계에 경제제재 리스크 재부상

삼성중공업이 제재 대상업체와 연계된 것으로 의심되는 수에즈막스(Suezmax)급 유조선 인도를 취소해 시장의 주목을 받고 있다. 삼성중공업은 9일 공시를 통해 “선주가 최종 할부금을 지급하지 않아 계약상 권리를 행사해 선박 인도를 취소했다”고 밝혔다. 취소된 선박은 2023년 6월 체결된 2척 중 1호선(약 7,800만 달러)이다. 삼성중공업은 2호선 역시 “선주의 상황에 따라 인도 일정이 변경될 수 있다”고 언급했다. 업계에서는 이들 유조선이 UAE의 ‘A쉬핑, 또는 마셜제도의 ‘B라인’과 연계된 발주라는 추정이 제기돼왔다. 이들 업체는 미국 정부가 지난해 6월 발표한 이란·러시아 석유 운송 네트워크 제재에 포함된 업체들이다. 삼성중공업은 “이들 업체와의 연관성은 확인된 바 없다”며 "이번 취소는 지급 불이행에 따른 계약상 조치"라고 선을 그었다. 삼성중공업은 이미 수령한 선수금으로 취소된 1호선의 건조비용 상당 부분을 충당했으며, 추가 비용 보전을 위해 매각도 검토 중인 것으로 알려졌다. 2호선은 이달 말 인도 예정이지만, 마찬가지로 인도가 취소될 가능성이 점쳐진다. 이번 사례는 서방의 경제 제재 리스크가 한국 조선업계에 직접 영향을 미친 3번째 사례로 평가된다. 앞서 대우조선해양은 2022~2023년 러시아 선사 소브콤플로트(Sovcomflot)와의 계약을 할부 미지급 등을 이유로 철회한 바 있다. 삼성중공업도 러시아 즈베즈다(Zvezda)조선소와의 LNG선 프로젝트에서 계약 분쟁을 겪었다.

한화오션이 건조해 일본 MOL에 인도한 Arc4급 LNG운반선 ‘North호 시리즈’ 4척이 6개월 이상 시장으로부터 외면받고 있다. EU 제재 해제 후에도 유럽과 동남아 해상에서 대기(idle) 상태를 이어가고 있는 것. 소식통들에 따르면 이들 선박은 러시아의 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'와 연루 의혹으로 지난해 5월 EU 제재 대상에 올랐으며, 2개월 후인 7월 제재가 해제됐음에도 용선 계약을 하지 못하고 있다. 문제가 된 선박은 'North Moon호', 'North Ocean호', 'North Light호', 'North Valley호' 등 4척이다. 이 중 North Valley호는 네덜란드와 스페인 해역에서 수개월간 대기하고 있으며, 나머지 3척은 지난해 6~7월 사이 싱가포르로 가국을 변경한 뒤 인도네시아 바탐 앞바다에서 장기 정박 중이다. 업계 관계자는 “3척은 싱가포르 국기를 달고 있지만 여전히 용선업체들은 추가적인 확신을 요구하는 상황”이라며 “기국 변경이 제재 노출 위험을 완전히 해소하지 못한 것으로 보인다”고 말했다. 업계에서는 EU 제재에서 해제된 선박이라고 하더라도 러시아의 야말(Yamal) LNG 프로젝트나 악틱 LNG-2 프로젝트와의 연계 의혹이 남아 있는 선박에 대해 서방 에너지 메이저들과 트레이더들은 계약을 회피하는 경향이 강해졌다고 분석한다. 이와 함께 쇄빙 기능을 갖춘 LNG선의 한계도 거론된다. Arc4급 쇄빙기능을 갖춘 LNG선은 북극항로나 혹한기 운항을 위해 설계돼 일반 LNG터미널을 오가기에는 연료비가 많이 들고 경제성도 떨어진다는 것이다.

"폴란드 물류센터에 1,500억원"

한국해양진흥공사가 유럽 현지 친환경 물류센터 투자로 우리 기업의 유럽지역 공급망 거점 확보에 시동을 걸었다. 한국해양진흥공사는 국내기업의 글로벌 물류 네트워크 경쟁력을 강화하고 공급망 안정성을 확보하기 위해 폴란드 카토비체 물류센터에 투자 지원을 하게 됐다고 11일 밝혔다. 이번 투자는 해진공이 약 1,500억 원 규모의 금융을 제공하고, LX판토스 등이 포함된 K-컨소시엄이 지분을 인수하는 형태로 성사됐다. 이는 해진공이 미주, 동남아 지역 물류시설 확보 투자에 이어 유럽 지역에서 실시한 첫 번째 투자 사례다. 동유럽의 전략적 요충지인 폴란드를 거점으로 우리 기업들의 현지 물류 비용 절감과 안정적인 운영을 통한 경쟁력 강화를 지원하기 위해 진행됐다. 물류센터는 10만 8,951㎡(약 3만 3,000평)의 임대면적에 총 5개 동으로 갖춰진다. 이 건물은 태양광 패널, 친환경 시멘트 등을 사용해 국제 친환경건축인증시스템인 브리암(BREEAM) 인증을 획득할 예정이다. 물류센터가 위치한 카토비체 지역은 폴란드 최대 산업지대인 실레시아주의 중심지로 독일, 체코, 슬로바키아 등 인접국과의 연결성이 뛰어나 유럽 전역을 잇는 물류 허브로서의 가치가 높은 곳이다. 향후 우크라이나 재건 사업이 본격화될 경우 국내 기업의 물류 공급망 전초기지로 활용될 것으로 전망된다. 이 프로젝트는 지난해 9월 해진공이 유럽에서 개최한 사업설명회의 결실이다. 해진공은 유럽에 진출한 우리 기업들을 대상으로 공사의 지원 프로그램에 대한 설명과 투자 의지를 피력했고, 이후 LX판토스, 한국해외인프라도시개발지원공사와 긴밀한 협의를 거쳐 이번 카토비체 물류센터 투자를 최종 확정짓게 됐다. 아울러 정부가 지난해 12월 발표한‘글로벌 물류공급망 거점 확보 전략’관련 해외 물류시설 확보 지원을 이행한 첫 프로젝트이기도 하다. 글로벌 공급망 재편과 불확실성 증대에 대응해 우리 기업들이 안정적으로 사용할 수 있는 해외 물류 인프라를 직접 확보했다는 점에서 의미가 있다. 해진공은 이번 투자를 통해 단순한 금융 지원을 넘어, 국내 물류 기업 및 제조업체들이 유럽 시장에서 겪는 인프라 부족 문제를 해소하고 현지 경쟁력을 높이는 국가 공급망 안전판 역할을 수행할 계획이다. 안병길 해진공 사장은 “폴란드 투자는 공사가 아시아·북미를 넘어 유럽으로 사업 범위를 넓히는 중요한 변곡점이 될 것”이라며 “앞으로도 우리 기업들의 진출이 활발한 글로벌 물류 거점을 중심으로 해외 물류 인프라 투자를 지속적으로 확대해 나가겠다”고 말했다.

바누아투 정부가 자국 선박등록부를 사칭한 ‘위조 국기’ 운영업체에 대해 공식 경보를 발령하고 형사 수사에 착수했다. 이는 통가(Tonga)·쿡 제도(Cook Islands)에 이어 한 달 사이 나온 태평양 도서국의 세번째 경고다. 바누아투 해양관리청과 바누아투 국제해운등록소(VIMR)는 "공식 등록 웹사이트를 복제한 ‘무단 및 사기 웹사이트’가 운영되고 있다"면서 "이는 제재 회피 '그림자 함대'가 활용하는 불법 등록 행위와 직결돼 국가 신뢰도에 심각한 위해를 가하고 있다"고 밝혔다. 바누아투는 2025년부터 모든 공식 문서에 고유 QR 코드 부착을 의무화했으며, QR 코드가 없는 문서는 즉시 무효 처리하고 있다. 바누아투의 이번 발표는 통가가 “통가 국기를 달고 운항 중인 외국 선박은 모두 허가 없는 사기 송신”이라고 경고한 지 한 달 만에 나왔다. 통가는 2002년 국제선박등록부를 폐지했다. 과거 통가 기국이 무기 밀수·불법 이민 운송에 악용됐기 때문이다. 또 쿡 제도는 지난달 미군의 단속에 적발된 유조선이 이미 말소된 쿡 제도 기국을 계속 주장하고 있다며 위조 사례를 지적했다. 바누아투와 통가는 국제해사기구(IMO)와 협력해 위조 기국·허위 등록 단속 강화에 나섰으며, 이들 국가는 “금전적인 것보다 국가 명예 훼손이 훨씬 큰 피해”라고 강조하고 있다.

아시아역내 컨테이너시장의 운임이 3주 연속 하락했다. 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)가 6일 발표한 자료에 따르면 아시아역내 컨테이너화물지수(IACI)는 FEU당 575달러로, 일주일 전의 596달러 대비 4% 하락했다. 이는 지난해 같은 기간에 비해서는 14% 낮은 수준이다. 아시아역내 노선은 선복공급 과잉과 수요 둔화가 겹치며 운임 하락 압력이 지속되고 있다. 항로별로는 인도 할랄 네루항(Hazira/Nhava Sheva) 및 상하이–자바(Java) 구간이 전주 대비 소폭 상승했지만 전체 시장의 하락세를 바꾸기에는 역부족이었다. 이같은 상황에서 세계 최대 정기선사인 MSC가 중국–싱가포르–인도네시아를 잇는 신규 아시아 역내 서비스 ‘파이어호스(Firehose)’를 개설했다. MSC는 9일 서비스 신설을 발표하면서 "아시아 역내 주요 허브 간 연결성과 운항 효율성을 강화하기 위한 조치”라고 설명했다. 이 신규 서비스는 3월 초 첫 항차가 예정돼 있다. MSC가 공개한 파이어호스 서비스는 상하이-닝보-싱가포르-수라바야-스마랑 루프다. 업계에서는 MSC의 이번 개편이 중국–동남아 단거리 물동량 증가, 싱가포르 환적 허브의 전략적 중요성 확대와 맞물린 조치로 보고 있다. 한 해운부문 애널리스트는 “MSC는 글로벌 시장뿐 아니라 아시아역내 시장에서도 네트워크 우위를 확보하려는 움직임을 보이고 있다”며 “싱가포르를 중심으로 한 환적 네트워크 강화는 MSC의 아시아 내 시장 점유율 확대 전략의 핵심”이라고 분석했다.

선박 8척 거주구 블록 아웃소싱

HJ중공업(대표이사 유상철)이 선박용 거주구를 대선조선에 위탁 제작한다. 부산지역 대표 중형조선사인 양사가 거주구 제작을 통해 협력하는 것은 이번이 처음이다. HJ중공업은 유럽 선주사로부터 기 수주한 7,900TEU급 친환경 컨테이너선 8척의 거주구(데크 하우스, Deck House) 블록을 대선조선에 위탁 제작 중이라고 밝혔다. 선박 거주구는 선박의 조종실, 항해 장비, 선실과 사무실, 편의시설 등이 모여 있는 상부 구조물로 선박의 핵심 부품 중 하나다. 긴 항해기간 동안 30여 명의 선원들이 이곳에서 근무하고 생활하며, 거주구의 크기는 선박의 종류와 크기에 따라 다르지만 이번에 HJ중공업이 발주한 거주구의 경우 10층 높이의 건물 규모와 맞먹는다. 일반적으로 조선소에서 진행되는 대부분의 블록 공정이 기능과 생산성에 초점을 맞춘 반면, 거주구는 조종 효율성과 선원들의 생활 편의성까지 고려해야 한다. 특히, 선박의 각종 제어장비와 레이더, 방향계, 위성항법장치(GPS)와 같은 고가의 항해·통신 장비들이 탑재되는 블록이며 각종 배관과 전선도 많아 제작 난이도도 높다. HJ중공업은 그간 거주구를 자체 제작해 왔으나, 친환경 상선과 함정 등 특수선 건조에 이어 미 해군 MRO 사업 수주로 영도조선소 내 작업장이 포화상태에 이르자 핵심 업무에 집중하고 생산 유연성을 높이기 위해 거주구를 외부 조달하기로 하고 선박 거주구 제작 분야에서 기술력이 검증된 대선조선과 하도급계약을 추진해왔다. HJ중공업이 지난해 발주한 총 8척의 거주구 중 첫 번째 블록은 지난달 품평회를 겸한 점등식을 갖고 납품을 마쳤다. 점등식은 거주구 내 전기, 계장 시스템과 전원 공급 및 주요 설비가 설계대로 안정적으로 구동되는지 확인하는 절차다. HJ중공업 관계자는 “이번 거주구 외부 제작은 양사의 매출 확대와 조선업 생태계 선순환 효과는 물론 다양한 지역경제 활성화 효과가 기대된다”며 “향후에도 역내 공급망을 활용한 협업을 확대함으로써 상생협력 시너지를 극대화해 나가겠다”고 밝혔다.

그리스 선주 조지 프로코피우(George Procopiou)의 다이나콤 탱커(Dynacom Tankers Management)가 중국 헝리중공업에 9척의 탱커를 발주했다. 이번 발주 물량은 15만 8,000 DWT의 전통 연료를 사용하는 수에즈막스급이며, 총 금액은 약 25억 달러다. 이로써 다이나콤 탱커의 수에즈막스급 신조 오더북은 30척 이상으로 늘어났다. 이는 전 세계 수에즈막스급 신조 선대의 약 1/5에 해당하는 것이다. 다이다콤 탱커는 2023년 말과 지난해 사이에 수에즈막스급 22척을 발주했으며, 이 중 18척은 중국 난통의 뉴타임스조선소에서 건조 중이다. 나머지 4척은 삼성중공업에서 건조 중으로, 이들 탱커는 2027년에 인도될 예정이다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면, 전 세계 수에즈막스급 신조 선대는 현재 141척이다. 다이나콤은 2022년 이후 73척의 선박을 신조 발주하며, 총 50억 달러 이상을 투자한 것으로 알려졌다. 발주 물량 선종은 LR1 탱커 9척, LR2 10척, 캄사르막스급 벌크선 17척, LNG운반선 5척, VLCC 9척, 수에즈막스급 탱커 30척 등이다.

CMA CGM과 머스크(Maersk)가 아시아–서아프리카 항로 투입 선복을 2배 확대한다. 두 선사는 10일 발표한 서비스 개편을 통해 기존 공동운항 노선(WAX2/FEW3)을 분리하고, 신규 WAX1/FEW1 서비스를 추가해 총 4개 노선에서 협력 체제를 구축하게 됐다. 신규 WAX1/FEW1 서비스는 오는 3월 31일 중국 칭다오항에서 첫 출항하며, 1만 4,800TEU급 ‘CMA CGM 발리(Bali)호'가 투입된다. 이 선박은 기존 WAX2/FEW3 노선에서 운항하던 선박으로, 재배치를 통해 신규 항로의 주력선으로 전환된다. 루프는 칭다오–닝보–난샤–셰커우–싱가포르–아비장–레키–크리비–붕타우다. 머스크는 고객 공지에서 “아시아–서아프리카 항로의 수요가 지속적으로 증가하고 있다”며 “FEW3를 FEW3·FEW1 2개로 분리해 운항 복잡성을 줄이고 서비스 안정성을 높일 것”이라고 설명했다. 새로운 서비스의 투입 선박 수는 공개하지 않았다. 이번 조치는 지난해 MSC가 초대형 컨테이너선을 극동아시아–아프리카 노선에 투입하자 CMA CGM과 머스크도 이에 대응해 네트워크를 강화하는 것으로 풀이된다. 업계 관계자는 "아시아-서아프리카 노선을 놓고 경쟁 심화되고 있으며, MSC와 CMA CGM, 머스크의 3강 구도가 본격화되고 있다"며 "선복 공급 확대가 스팟운임에 어떤 영향을 미칠 지는 아직 불확실하다"고 말했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 6일 기준 상하이–라고스(Lagos) 노선 스팟운임이 TEU당 3,024달러로, 3개월 전에 비해 18.9%. 전년 동기 대비 27.4%가 각각 하락했다.