미국과 이란 간 전면 충돌로 호르무즈 해협이 사실상 폐쇄되면서 VLCC 시장이 큰 구조적 충격을 받고 있다. 글로벌 무역 분석기관 보텍사(Vortexa)는 “중동 걸프(MEG)에서 발생한 VLCC 수요 붕괴를 대체공급만으로는 메울 수 없다”고 진단했다. 보텍사 분석에 따르면 MEG 원유 수출 감소로 사라진 VLCC 톤마일은 약 3,000억에 달하며, 동남아·멕시코만(US Gulf)·사우디아라비아 홍해 항만 얀부(Yanbu) 등지의 대체 공급을 통해서는 약 1,500억 톤마일이 생겨난다. 즉, 절반 수준만 보전 가능해 글로벌 VLCC 수요는 구조적으로 축소된다. 업계 관계자는 “대서양 분지의 추가 물량만으로는 MEG 공백을 메울 수 없다"며 "VLCC 시장의 수요 기반 자체가 흔들리고 있다”고 말했다. 반면 호르무즈 해협 봉쇄 이후 MEG에 있던 VLCC 상당수가 출항하지 못한 채 고립되면서 선복 공급도 급감했다. 이는 단순한 운항 차질이 아니라 선복 가용성 자체의 붕괴로 이어지는 양상이다. 한 애널리스트는 “걸프 지역에 갇힌 VLCC는 사실상 시장에서 제외된 것이나 다름없다"며 "운항 가능한 선복이 줄어들면서 운임 변동성은 더 커질 수밖에 없게 됐다”고 밝혔다. 이 애널리스트는 호르무즈 봉쇄 직후 VLCC 운임은 전쟁위험 프리미엄 상승과 선복 고립, 대체 항로를 둘러싼 혼선 등으로 단기 급등했으나, 중장기적으로는 수요 약화와 이에 따른 운임 변동성 확대가 예상된다고 설명했다.

해운·조선에 연쇄 파장

세계 최대 LNG 생산기지인 카타르 라스라판(Ras Laffan) LNG 생산단지가 이란의 미사일 공격으로 심각한 손상을 입으면서 향후 연간 6,000만톤(mtpa) 이상의 공급 차질 가능성이 제기됐다. 사드 셰리다 알-카비(Saad Sherida Al-Kaabi) 카타르 에너지 담당 국무장관이자 카타르에너지(QatarEnergy) CEO는 총 14기의 LNG트레인 중 2기가 손상됐다고 밝혔다. 이에 따라 LNG선 시황과 LNG선 신조 발주 등에 연쇄 파장이 불가피해 보인다. 선박 중개업체 포텐&파트너스(Poten & Partners)는 20일 웨비나에서 “이번 사건은 LNG 시장의 분위기를 단숨에 뒤흔든 중대 변수”라고 평가했다. 포텐&파트너스는 카타르의 이번 타격은 최대 5년간 생산 차질로 이어질 수 있다고 분석했다. 알‑카비는 이와 관련, “피해 규모가 아주 커 완전 복구에는 최소 3~5년이 필요하다"며 "단순한 수리가 수리가 아니라 사실상 재건설에 가까운 작업”이라고 말했다. 그는 이어 "한국과 중국, 이탈리아, 벨기에로 향하는 LNG 장기 공급 계약에 대해 최장 5년간의 불가항력을 선언해야 할 수도 있다"고 덧붙였다. 카타르는 전 세계 LNG공급의 핵심 국가로, 연간 약 8,000만톤 이상을 수출하며 유럽·아시아의 주요 장기 계약을 다수 갖고 있다. 따라서 이번 사태는 유럽의 러시아산 가스 대체 전략, 아시아의 장기계약, 스팟 시장 가격 변동성 등에 전방위적으로 충격을 야기할 전망이다. 한 LNG 중개업자는 “카타르의 LNG 공급이 흔들리면 러시아 LNG와 파이프라인을 통해 공급되는 가스의 재부상을 논의하지 않을 수 없다"며 "시장은 이미 대체 공급원을 찾기 위한 계산에 들어갔다"고 전했다. 또 업계의 한 관계자는 "카타르의 생산 차질은 LNG운반선 신조 발주 증가, 장기운송계약 재편, 스팟시장 프리미엄 확대 등 구조적 변화를 촉발할 가능성이 높다"고 분석했다.

카타르에너지(QatarEnergy)가 올해 인도받을 신조 LNG선들을 추가로 용선시장에 내놓을 가능성이 제기됐다. 노르웨이 중개업체 펀리스(Fearnleys)는 “라스라판(Ras Laffan) 피격으로 카타르의 생산 차질이 장기화될 경우, 신조선 인도 물량이 용선시장에 직접 유입될 수 있다”고 분석했다. 카타르는 ‘메가 LNG선 신조 프로그램’을 통해 총 128척을 발주했으며 현재 HD현대중공업 등 4개 조선소에서 건조 중이다. 이 중 41척은 이미 인도 완료됐다. 펀리스는 올해 인도 예정인 20척과 내년 인도 예정인 27척이 장기용선 대신 스팟 용선시장에 풀릴 가능성이 있다고 밝혔다. 카타르는 이미 이달 초 10척의 LNG운반선을 재용선(Relet) 형태로 시장에 내놓았다. 여기에는 지난해 건조된 17만 4,000㎥급 ‘Mesaieed호’, 21만 6,000㎥급 Q-Flex ‘Al Thumama호’ 등이 포함됐다. LNG운반선 시장은 지난 2022~2023년 고운임의 호황을 지낸 뒤 2024~2025년에는 신조선 인도 증가로 점진적 조정을 겪었다. 이런 상황에서 카타르의 신조선이 대량으로 용선시장에 유입될 경우 스팟 운임이 하락하고 단기 용선 기간이 단축되며 선사들 간 경쟁이 심화되는 등 하방 압력이 커질 것으로 예상된다. 한 선박금융 전문가는 "카타르 LNG 프로젝트는 LNG 선대 수급의 ‘앵커’ 역할을 해왔다"며 "이 앵커가 흔들리면 시장 전체의 균형이 재조정될 수밖에 없다"고 말했다.

HD현대가 故 정주영 창업자 서거 25주기를 맞아 고인의 뜻을 기리고 추모하는 행사를 진행했다. HD현대는 20일(금), 경기도 판교에 위치한 HD현대 글로벌R&D센터에서 정기선 회장 등 주요 경영진이 참석한 가운데 故 정주영 창업자의 25주기 추모행사를 가졌다고 밝혔다. 5층 청운홀에서 진행된 이날 행사는 개회사, 추모사, 헌화 및 묵념, 기념 촬영 순으로 이어졌다. 정기선 회장은 추모사를 통해 “25년이라는 시간이 지났지만 창업자님의 삶과 정신은 여전히 우리 안에 깊이 남아 있다“며, “불가능해 보이던 일을 현실로 만들어낸 발자취는 HD현대가 존재할 수 있는 원동력이 되었다”고 추모의 뜻을 밝혔다. 이어 참석자들은 정주영 창업자의 흉상 앞에서 헌화 및 묵념을 하며 창업자를 기리고 발자취를 되새기는 시간을 가졌다. 25주기를 맞아 HD현대는 임직원 및 방문객들이 자유롭게 추모할 수 있도록 특별한 추모 공간을 마련했다. LED 화면을 활용해 생전 고인의 집무실을 재현한 디지털 집무실과 어록 전시 공간을 구성하고, 창업자의 생전 말씀을 담은 영상을 송출했다. 이를 통해 임직원과 방문객들이 창업자의 정신과 뜻을 되새길 수 있도록 했다. 이와 함께 임직원들이 온라인 추모 페이지에 남긴 메시지를 사옥 내 스크린을 통해 함께 볼 수 있는 공간도 마련해 세대와 직급을 넘어 추모의 마음을 나눌 수 있도록 했다. 더불어 이날 창업자의 소탈한 삶을 담은 특별 식단이 임직원들에게 제공됐다. 창업자의 초심을 상징하는 ‘강원도식 감자밥’부터 실용 정신을 담은 ‘영양만점 골동반’, 현장 중심 리더십을 떠올리게 하는 ‘맑은 양지설렁탕’, 생전에 즐겨 찾던 ‘시원한 강릉물막국수’까지 창업자의 삶을 떠올릴 수 있는 메뉴로 구성됐다. 같은 날 같은 시각, 지역 주요 사업장에서도 추모행사가 진행됐다. HD현대중공업과 HD현대삼호는 각각 울산과 전남 영암 본관에 위치한 창업자 흉상 앞에서 추모식을 열고, 창업자의 뜻을 기리는 시간을 가졌다. 한편, HD현대 주요 경영진들은 지난 14일(토) 경기도 하남시 창우동에 위치한 정주영 창업자의 선영을 찾은 바 있다.

호르무즈 해협 봉쇄가 계속되면서 자동차운반선(PCTC) 공급이 '과잉'으로 전환될 가능성이 커지고 있다. 업계 관계자는 "중동 노선의 급격한 PCTC 수요 위축과 타 노선으로의 선박 전환이 시장 전반의 균형을 흔들고 있다”고 말했다. 업계에 따르면 미국·이스라엘의 이란 공격 이후 중동 정세가 급변하면서 PCTC들은 페르시아만(Persian Gulf) 내 주요 하역지에 접근 조차 못하고 있다. 이에 선사들은 중동행 선박에 실린 차량을 스리랑카 동부 및 동남아 항만으로 우회 하역하는 비상 조치를 시행 중이다. 또 일부 선사들은 중동으로 갈 선박들을 극동아시아·유럽·미주 등으로도 전환하고 있으나 이는 기존 노선의 선복을 과도하게 늘려 시장 전체에 공급 과잉을 초래하고 있다. 호르무즈 해협을 통과하는 자동차 물동량은 미미한 수준이 아니다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 이에 해당하는 자동차는 9%나 된다. 업계 관계자는 "수요가 많은 노선은 이미 공간이 부족하다"며 "이런 상황에서 중동행 선박이 대거 유입되면 TC-out(Time Charter-out)가 불가피할 정도로 잉여 선복이 발생할 수 있다"고 우려했다. 중동 사태는 단순한 운송 문제가 아니라 자동차 생산 자체를 위협할 가능성도 있다. 자동차부품의 원재료인 나프타(Naphtha) 조달이 어려워지면 글로벌 자동차업체들의 생산 차질로 이어질 수 있기 때문이다. 이 경우도 PCTC 시황에는 악재가 된다.

이란 전쟁으로 벙커 가격이 폭등하면서 글로벌 벙커링업체들이 메이저 컨테이너선사들에 신용한도를 대폭 확대하고 있다. 하지만 중소 선사에는 제한을 두는 등 신용한도 확대가 차등 적용되고 있다. 업계에 따르면 이란 전쟁 이후 벙커 가격이 최소 80%, 일부 항만에서는 2배 이상 폭등했다. 발트해운거래소(Baltic Exchange)에 따르면 2월 2일 기준 VLSFO 톤당 가격은 싱가포르 469달러, 저우산 491달러, 로테르담 429달러였으나 3월 19일 싱가포르 1,025달러, 저우산 1,076달러, 로테르담 784달러로 치솟았다. 이란이 호르무즈 해협을 봉쇄하면서 전 세계 해상연료 공급이 급감한 것이 직접적 원인이다. 선박의 필요 벙커 양은 메가맥스급 컨테이너선(1만 9,000~2만 4,000TEU)의 경우 항차당 1,000~3,000톤의 벙커를 사용한다. 메가맥스급 컨테이너선의 아시아–북유럽 왕복 항차에서는 6,000톤 이상이 필요하다. 이에 따라 MSC 등 대형 선사들은 기존 8,000만 달러에서 1억 달러 이상의 신용한도를 요구하는 것으로 알려졌다. 싱가포르의 한 벙커 중개업자는 “대형 선사들은 협상력이 매우 강하다. 벙커 가격이 폭등한 만큼 메이저 선사들은 공급업체에 더 높은 신용한도 확대를 요구하고 있다"고 말했다. 이어 “우리로선 선사들의 신용한도를 높여 최대한 지원하려 하지만 현실적으로는 연료 소비량, 결제 이행도등을 기준으로 신용한도를 차등 적용할 수밖에 없다"고 덧붙였다. 일반적으로 벙커 공급업체는 30일 결제 조건(Net‑30)을 제공하지만, 에버그린 등 일부 선사는 협상력을 발휘해 45일 조건(Net‑45)을 적용시키고 있다. 또 중국 COSCO는 싱가포르의 자회사 COSCO쉬핑 페트롤리움을 통해 COSCO그룹 전체 벙커 구매를 통합해 협상력을 높이고 있다. 업계 관계자는 "벙커 가격 폭등은 단순한 연료비 증가를 넘어 선사들의 운전자금 부담 확대, 공급업체의 신용리스크 확대, 은행·보험사의 리스크 심사 강화로 이어지며 해운업 전반의 금융 구조에 영향을 미치고 있다"고 말했다.

해운·노동계 반대…“유가 인하 효과 미미, 오히려 산업기반 약화”

백악관은 대(對)이란 군사작전 여파로 급등한 에너지 가격을 완화하기 위해 '존스법'(Jones Act) 적용을 60일간 한시적으로 면제한다고 18일 밝혔다. 캐롤라인 레빗 백악관 대변인은 이날 성명을 통해 "이번 조치는 미군이 '에픽 퓨리'(Epic Fury) 작전 목표를 달성하는 가운데 석유 시장의 단기적 혼란을 완화하기 위한 또 하나의 조치"라며 이같이 밝혔다. 이번 조치로 해당 기간 동안 외국 국적 선박도 미국 항구 간 석유와 천연가스 등 에너지 관련 화물을 운송할 수 있게 된다. 1920년 제정된 존스법은 미국 항구 간 운송을 미국 선박으로 제한하는 내용을 담고 있다. 자국 조선업을 보호하기 위한 것이지만, 시장에서는 물류비용을 높이고 자유무역을 저해한다는 비판이 제기돼 왔다. 도널드 트럼프 대통령의 이번 조치는 지난 2월 28일 시작된 미국과 이스라엘의 대이란 공동 공세 이후 중동 지역 긴장이 고조되며 에너지 가격이 급등한 데 따른 대응이다. 미국자동차협회(AAA)에 따르면 전쟁 발발 이후 미국 내 휘발유 가격은 27% 이상 상승한 것으로 나타났다. 레빗 대변인은 "이번 조치로 석유, 천연가스, 비료, 석탄 등 필수 자원이 향후 60일간 미국 항구로 원활하게 공급될 것"이라며 "행정부는 핵심 공급망을 강화하는 데 계속 전념하고 있다"고 말했다. ■ 해운·노동계 측각 반대 MEBA, SUP, AFL‑CIO TTD 등 미국의 9개 해운노동단체는 곧바로 공동성명을 내고 “이번 조치는 국가 안보를 약화시키고 미국 해운 노동력을 위협한다"며 "유가를 낮추지도 소비자에게 이익을 주지도 못하며, 결국 외국 선사에만 혜택을 준다”고 반대했다. 이들 단체는 특히 "페르시아만·호르무즈 해협에서 미군이 공격받는 상황에서 미국 해역을 외국 선박에 개방하는 것은 위험을 키운다”고 지적했다. 미국 해운업계를 대표하는 AMP(American Maritime Partnership) 역시 “면제는 남용될 위험이 크며, 미국 노동자와 기업을 불필요하게 밀어낸다”고 비판했다. AMP는 국내 연안 운송이 휘발유 가격에 미치는 최대의 영향은 갤런당 1센트 미만이라고 지적했다. 오히려 유가가 높아질 것이라는 반응도 나왔다. OSG(Overseas Shipholding Group)의 샘 노턴(Sam Norton) CEO는 “존스법에 따른 유조선을 외국선으로 대체하면 오히려 운송비가 증가할 수 있다”고 반박했다. 국제 유조선 운임이 급등한 상황에서 외국 MR탱커 투입은 비용 절감이 아니라 비용 상승 요인이라는 것이다. 또 OMSA(Offshore Marine Service Association)의 아론 스미스(Aaron Smith) 회장은 “연료가격 문제를 해결하기 위해 존스법을 면제하는 것은 효과가 없고 미국 일자리·세수·해운 산업의 미래를 위태롭게 한다"며 "국내 에너지 공급을 외국 선박에 의존하는 것은 해결책이 아니라 상황을 더 취약하게 한다”고 강조했다.

호르무즈 해협 인근의 군사 충돌이 해상보험 시장 전반에 심각한 부담을 주고 있다. 보험중개업체 하우든(Howden)의 엘리스 모어리(Ellis Morley) 이사는 “보험은 여전히 가능하지만, 비용과 절차가 훨씬 복잡해졌다”고 설명했다. 모어리는 “언론에서 ‘보험 불가’라는 표현이 나오지만 사실과 다르다"며 "다만 전쟁 이전에는 매우 낮은 요율로 제공되던 보장이 '7일 통보 후 취소(7‑day Notice Cancellation)'가 가능해지면서 현재는 완전히 다른 가격이 형성됐다"고 말했다. 7일 유예기간 동안 화물 소유자는 추가 비용 없이 선박을 위험구역 밖으로 이동시킬 수 있지만, 유예기간이 지나면 하이리스크 프리미엄 요율이 즉시 적용된다. 또 해상보험 컨설팅업체사 WK 웹스터(WK Webster)는 최근 보고서에서 “호르무즈 해협 주변 선박의 보험 청구가 전례없이 복잡해지고 있다”고 지적했다. WK 웹스터는 최근 몇 주간 처리한 보험 사례에서 폭발, 화재, 군사 공격이 복합적으로 발생하면서 선체보험(Hull & Machinery), P&I, 화물보험(Cargo Insurance) 모두에서 다층적 손해가 발생하고 있다고 밝혔다. 이 회사의 앤서니 스미스(Anthony Smith) CEO는 “적대 행위가 계속되는 한 손실 규모는 더 커질 것"이라며 "특정 지역에 조사관을 파견하는 것 조차 어려워지고 있어 효과적인 청구 관리가 그 어느 때보다 중요하다"고 말했다. 그는 전 세계 현지 네트워크를 활용해 “가능한 모든 청구에 대응할 준비가 되어 있다”고 덧붙였다. 전문가들은 호르무즈 해협의 긴장이 단기간에 해소되기 어렵다고 보고 있다. 전쟁위험보험 요율은 이미 폭등했고, 청구 절차는 복잡성 증가, 현장 접근성 저하, 손해 규모 확대라는 '삼중고'에 직면했다. 해상보험업계 관계자는 “보험은 여전히 가능하지만, 비용·리스크·운영 난이도 모두 새로운 국면에 들어섰다”고 말했다.

‘장기 슈퍼사이클 온다’

글로벌 신조선 시장이 단기 사이클을 넘어 장기 슈퍼사이클 에 진입할 것이라는 업계의 전망이 제기됐다. 애로우 쉽브로킹(Arrow Shipbroking)의 야니스 쿠팔리타키스(Yannis Koufalitakis) 신조담당 이사는 중국 상하이에서 열린 'TradeWinds Shipowners Forum China 2026'에서 “향후 15년간 약 4만 6000척의 새 배가 필요하다” 고 밝혔다. 이는 현재 글로벌 발주잔량인 1억8000만 CGT을 감안 해도 발주 사이클이 아직 정점에 도달하지 않았다는 의미로 해석된다. 그는 이같은 전망의 근거로 ▲선대 노후화 ▲탈탄소 규제 ▲지정학 리스크 등 3가지를 들면서 "특히 가장 강력한 드라이버인 선대 교체가 아직 본격화 되지 않았다”고 설명했다. 쿠팔리타키스는 “전 세계 선대의 노후화와 환경규제 강화는 2030년대 중반까지 신조 발주 증가세를 지속적으로 자극할 것"이라며 "지금 필요한 선박은 단순한 대체가 아니라, 탄소중립 시대에 맞는 차세대 선박”이라고 말했다. 그는 특히 EEXI·CII 규제, EU ETS, 연료전환 등을 언급하며, “선주들은 더 이상 기존 선박의 연장 운항만으로는 경쟁력을 유지할 수 없다”고 지적했다. 해상 물동량 역시 증가세가 지속적으로 이어질 것으로 전망됐다. 2030년까지 약 10%의 성장 이후 2040년까지 안정적 확대로 단순 교체 수요를 넘어 순수 ‘증분 선복’ 수요도 동시에 발생하는 구조다. 현재 글로벌 조선소 건조능력은 약 4050만 CGT 수준으로 선대 교체 수요가 증가할 경우 2030년대 중반부터 수요가 공급을 초과하는 구조가 형성될 전망이다. 즉 슬롯 부족, 납기 지연, 선가 상승이 재현될 가능성이 높다. 쿠팔리타키스는 중국 조선업이 이미 글로벌 오더북의 약 70%를 점유하고 있으며, 향후 역할은 더욱 커질 것으로 전망했다.

중국 헝리중공업과 다롄시청은 17일 다롄쉬핑(Dalian Shipping)을 출범시켰다. 이 선사는 헝리중공업과 랴오닝성ㆍ다롄시 정부 자본, 싱가포르 투자자들이 공동으로 출자하였으며, 17일 등록을 완료했다. 이로써 헝리중공업은 조선 부문 수직계열화를 완성했다. 다롄쉬핑은 신조선 및 용선 선박을 통해 운항 능력을 확대하고, 다양한 크기의 벌크선 중심 선단을 구축하며, 국내외 항로를 운항하게 된다. 또한 글로벌 항로 네트워크를 개발하고 다롄의 항만 자원 개발 및 전문 터미널 운영을 조율하게 된다. 다롄쉬핑 출범은 기업 전략의 변화로 인해 다롄의 유조선, 화학제품 운반선, 롤온-롤오프(Ro-Ro) 선박 및 원양 어선 선단이 감소한 후 해당지역 해운 역량을 재건하기 위한 노력의 일환이다. 다롄시청은 이 선사를 동북아시아 국제 해운 및 물류 중심지로서 다롄시의 역할을 강화하기 위한 노력의 일환으로 포지셔닝하고 있다.

이란 전쟁 직후 아시아 주요 컨테이너 허브항만에 일시적 혼란이 발생했으나, 싱가포르·포트클랑·콜롬보 등 주요 항만의 '혼잡'이 빠르게 완화되고 있다. 그러나 벙커 가격은 여전히 높은 수준을 유지하며 공급망 전반에 부담을 주고 있다. 싱가포르의 해운시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 보고서를 통해 “남아시아·동남아시아 주요 허브항의 혼잡이 초기 충격 이후 점차 정상화되고 있다”고 전했다. 보고서에 따르면 싱가포르항의 지연이 3.5일로 정점을 찍은 뒤 빠르게 해소되고 있으며, 포트클랑과 콜롬보항에서는 지연이 1일 미만을 유지하고 있다. 문드라항에서는 화물 적체는 있으나 지연이 2일 이내로 통제되고 있다. 해상운임 분석 플랫폼 제테타(Xeneta)의 분석은 라이너리티카와 약간 다르지만 적체가 완화되고 있다는 데는 공통적이다. 제네타의 수석 애널리스트 데스틴 오주이구르(Destin Ozugur)는 “콜롬보·포트클랑의 혼잡은 5일 전 소폭 완화됐지만 이번 주 들어 대기선박 비율이 각각 55%, 44%로 다시 상승했다"며 "반면 싱가포르는 대기선박이 35% 이하를 유지하고 있다"고 전했다. 제네타는 실시간 항만 혼잡 지도를 통해 주요 항만의 대기 비율을 공개하고 있다. 반면 벙커 가격은 급등세를 이어가고 있다. 제네타가 인용한 MABUX(해상벙커거래소) 자료에 따르면 싱가포르에서 VLSFO(저유황유)는 2월 27일 톤당 515달러에서 3월 9일 1,450달러로 180% 올랐다. 현재는 최고치에서 약간 떨어져 톤당 1,097달러를 나타내고 있다. 또 싱가포르에서 HSFO(고유황유)는 2월 27일 톤당 439달러에서 3월 9일 1,200달러로 173% 뛰었다. 현재는 840달러 선을 유지하고 있다. 네덜란드의 해운컨설팅업체 다이나마르(Dynamar)의 애널리스트 대런 웨이디(Darren Weidie)는 "적대행위가 갑자기 중단되지 않는 한 석유 및 파생제품 가격은 전쟁 전 수준으로 돌아가지 않을 것"이라며 "벙커가격 급등의 영향은 항공·육상운송을 넘어 제조업과 최종 소비자까지 확산될 전망"이라고 말했다.