"발주 선사는 그리스 Venergy Maritime"

경남 진해의 케이조선이 올해 처음으로 2900억원 규모의 선박 건조 계약을 체결했다. 케이조선은 3일 유럽 소재 선사와 5만톤급 석유화학제품운반선 '2+2척'에 대한 신조 계약을 체결했다고 밝혔다. 케이조선이 이번에 건조하는 선박은 국제해사기구(IMO)의 강화된 환경 규제 기준을 반영해 EEDI Phase 3를 충족하며 향후 LNG나 메탄올 등 친환경 연료 추진 시스템으로의 전환이 용이하도록 설계됐다. 케이조선은 발주사를 밝히지 않았지만, 소식통들에 따르면 발주처는 그리스의 신생 선사인 베너지 마리타임(Venergy Maritime)이다. 배너지 마리타임은 최근 1년간 공격적인 신조 전략을 펼치며 총 발주량을 10척 이상으로 늘렸다. 이번 MR2 2척 계약은 그 확장 전략의 연장선에 있으며, 배너지 마리타임은 선대 규모를 최소 12척 이상으로 확대할 계획이다.

대만 당국은 지난 30일 국적선사 양밍(Yang Ming Marine) 소속 1,500 TEU급 컨테이너선 'YM 허라이즌(Horizon)호' 선장 유(Yu)씨에 대해 마약 밀수 혐의로 체포영장을 발부했다. 해운업계는 이번 사건이 주로 노후 벌크선에서 발생하던 해상 마약밀수 패턴과 다르다는 점에 주목한다. 특히 컨테이너선에서 해상 마약밀수가 적발된 것은 아주 이례적인 일이다. 소식통들에 따르면 선장은 1월 29일 카오슝항 도착 직후 검문 과정에서 구금됐으며, 선내 화물칸에서 고순도 헤로인 벽돌과 분말 형태의 마약이 대량 발견됐다. YM 허라이즌호는 베트남에서 적재를 마친 뒤 홍콩 기항을 생략하고 곧바로 대만으로 향했으며, 승무원들은 “수상한 물품이 선내에 반입됐다”고 보안요원에게 신고한 것으로 전해졌다. 선장만 구금됐으며, 다른 승무원들은 연루된 정황이 없어 아무런 처벌을 받지 않았다. YM 허라이즌호는 2005년 건조된 중형 컨테이너선으로, 아시아역내 항로에 투입, 운영되는 선박이다.

K-조선에 초대형 호재

카타르가 LNG운반선 선대를 총 200척 규모로 확대하는 프로젝트를 공식화했다. 이 프로젝트는 도하(Doha)에서 열린 'LNG 2026' 개막식에서 발표됐다. 개막식에서 사아드 셰리다 알카비(Saad Sherida Al-Kaabi) 카타르에너지 CEO는 "카타르는 이미 세계 최대 규모의 LNG 신조선 프로그램을 진행 중"이라며 “선대를 200척 수준까지 확대할 것"이라고 말했다. 카타르의 기존 LNG운반선 선대는 약 100척이다. 따라서 알카비의 발표는 향후 10년간 LNG운반선 선대를 두 배 규모로 확대하겠다는 전략적 선언으로 해석된다. 알카비는 국제해사기구(IMO) '넷제로(Net-Zero)' 목표의 현실성에 대해서는 강한 어조로 비판했다. 그는 “순배출 제로가 가능하다고 말하는 것은 노골적인 거짓말"이라며 "세계는 앞으로도 수십 년간 가스를 필요로 할 것”이라고 강조했다. 이 발언은 LNG를 전환기 에너지(transition fuel)로 보는 카타르의 입장을 분명히 한 것으로 해석된다. 카타르는 세계 최대 규모의 LNG선 신조 프로젝트와 연계해 북방필드 이스트(East) 및 사우스(South), 그리고 웨스트(West) 등 유전을 단계적으로 개발해 연간 LNG 생산량을 1억 톤 이상으로 끌어올릴 계획이다. 업계 관계자는 “카타르는 생산·운송·장기계약을 모두 통합한 ‘풀 밸류체인 전략’을 구축하고 있다"며 "선대 200척은 단순한 운송능력 확대가 아니라 글로벌 LNG 시장 지배력 강화의 핵심 요소”라고 평가했다. ■"K-조선에 대형 호재" 100척 신조비는 총 230억 달러 내외로 예상된다. 지난 2020~2022년 기간에 이뤄진 카타르의 LNG선 발주처럼 ‘한국 중심 + 중국 보완’ 구조로 발주가 이뤄질 경우 '빅3'는 대형 일감을 확보하게 된다. 이 방식은 한국 조선소를 중심축으로, 중국 조선소를 비용·납기 보완재로 활용하는 이중 구조계약이다. 기술 안정성(한국)과 공급망 다변화(중국)를 통해 대규모 신조 프로젝트의 리스크를 분산할 수 있다는 것이 장점이다.

해양계 졸업생∙구인선사 간 원스톱 매칭

한국해운협회는 한국선박관리산업협회, 국립한국해양대학교, 국립목포해양대학교와 공동으로 오는 10일(화) 부산항국제전시컨벤션센터 5층 이벤트홀에서 '2026 해운선사 해기사 취업박람회'를 개최한다. 이번 취업박람회는 해양수산부의 청년 일자리 창출 정책에 부응하고, 해운산업의 미래를 이끌어갈 해양계 교육기관 졸업생의 사회 진출을 지원하기 위해 마련되었으며, 외항상선 초임 해기사 채용을 원하는 해운협회와 선박관리산업협회 회원사들이 참여한다. 취업박람회에는 외항상선 해기사를 꿈꾸는 해양대학교, 해사고등학교, 오션폴리텍 졸업생은 누구나 참석할 수 있으며, 면담을 통한 해운선사에 대한 채용 정보 제공은 물론 당일 원서접수와 함께 선사에 따라 면접을 통해 취업까지 이어지도록 할 예정이다. 해운협회 양창호 상근부회장은 “이번 취업박람회를 통해 해양계 학교 졸업생과 해운선사 간 채용을 지원하여 해운산업 인력구조의 활력 유지를 도모”하는 한편, “정부와 부산시가 해양 일자리 마련에 집중하고 있는 만큼, 민·관·학이 협력하여 청년 해기사들이 안정적으로 현장에 진출할 수 있는 토대를 만들겠다”고 밝혔다.

글로벌 컨테이너선대의 스크러버(Scrubber) 장착 비중이 사상 최고치를 기록했지만, 보급 확산 속도는 과거 대비 큰 폭으로 떨어졌다. 정기선 시황분석업체 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 2026년 1월 기준 스크러버를 장착한 글로벌 컨테이너선 비중은 42%를 나타냈다. 1월 20일 기준 스크러버 장착 컨테이너선은 총 1,543척, 선복량 기준으로는 1,390만 TEU에 해당한다. 수치는 기념비적이지만 실제 시장 흐름은 정체에 가깝다. 알파라이너는 스크러버 채택 둔화의 배경으로 ▲대체연료 추진 신조선 비중 확대 ▲환경 규제 강화 ▲연료 가격 스프레드 축소를 지목했다. 특히 LNG, 메탄올 등 친환경 연료 기반 신조 발주가 늘어나면서 스크러버를 통한 기존 연료 체계의 연장 전략은 점차 설 자리를 잃고 있다. 실제 스크러버 보급은 2020년 중반 이후 빠르게 확산돼, 2024년 중반까지 불과 4년 만에 전체 선대의 20%에서 40%로 급증했다. 그러나 이후 증가 속도는 급격히 둔화됐으며, 최근에는 "사실상 ‘중단됐다"는 평가까지 나온다. 경제성 측면에서도 매력은 크게 약화됐다. 2025년 중유(HFO)와 저유황유(LSFO) 간 가격 차이는 3년 연속 축소됐다. 로테르담 기준 평균 스프레드는 톤당 56달러로, 2024년(79달러), 2023년(100달러) 대비 큰 폭으로 하락했다. 이는 IMO 황산화물 규제가 시행된 2020년 이후 가장 낮은 연간 평균치다. 규제 환경 역시 스크러버 선박에 불리하게 작용하고 있다. EU의 ‘FuelEU Maritime’와 ‘Fit for 55’ 패키지 등 신규 규제는 스크러버 운용에 따른 추가 에너지 소비를 간접적으로 문제삼고 있다. 스크러버 시스템 자체의 전력 소모가 선박의 총 온실가스 배출량을 늘려, 결과적으로 배출 규제 비용과 규제 대응 부담을 키운다는 것이다. 업계 관계자는 “스크러버는 연료 가격 변동성이나 규제 방향성 측면에서 향후 신규 설치 수요가 과거처럼 회복되기는 쉽지 않을 것”으로 내다봤다.

중국의 철강 수출 규제와 제조업 경기둔화, 그리고 춘절 전 물량 선적 종료가 맞물리며 아시아역내(Intra‑Asia) 컨테이너 운임이 추가로 하락했다. 드류리(Drewry)의 아시아역내 컨테이너지수는 1월 30일 기준 FEU당 596달러로, 2주 전 대비 10% 떨어졌다. 항로별로는 상하이–자와할랄 네루(Shanghai–JNPT)가 FEU당 883달러로 24%, 부산–상하이는 46달러로 13%가 각각 하락했다. 상하이–싱가포르는 813달러로 7% 떨어졌다. 이는 지난해 12월 말부터 이어진 운임조정이 2026년 2월 초까지 지속되고 있음을 나타내는 것이다. 제네타(Xeneta) 통계도 아시아역내 운임을 약세로 평가했으며, 상하이–람차방·호치민 노선 운임이 최근 3주간 6~6.5% 하락한 것으로 분석했다. 드류리 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 이같은 운임 하락을 ‘정상화’로 평가했다. 그는 “상하이발 스팟 운임은 지난해 12월 정점을 찍은 뒤 정상화되고 있다"며 "크게 우울해할 필요는 없다"고 말했다. 전문가들은 춘절 이후 수요 회복 속도가 2~3월 운임 흐름을 결정할 것으로 보고 있다.

"1월 수주량 韓 8척, 中 최대 18척". 마지막 우위 선종 마저 넘어가나 위기감

올 1월 LNG운반선 수주 실적에서 한국이 중국에 뒤진 것으로 나타났다. 고부가가치 선종인 LNG선은 기술 장벽이 높아 한국 조선업의 상징적인 영역으로 평가받아 왔으나, 중국의 빠른 추격에 점차 덜미를 잡히는 모습이다. 업계에 따르면 국내 조선 '빅3'는 1월 한 달 동안 총 8척의 LNG선 건조 계약을 체결했다. HD한국조선해양이 일본 선사 NYK로부터 4척을 수주했고, 한화오션과 삼성중공업이 각각 그리스 알파가스와 JP모건으로부터 2척씩을 확보했다. 금액 기준으로는 HD한국조선해양의 계약 규모는 약 1조 5000억원이다. 중국 역시 공격적인 수주활동을 벌이며 실적을 쌓아가고 있다. 후둥중화조선과 장난조선소가 그리스와 싱가포르 선주들로부터 LNG선 8척을 따냈다. 이어 지난 30일 산둥쉬핑이 에너지메이저 쉘(Shell)과의 10년 장기용선을 토대로 LNG선 4척 신조 계약을 성사시키면서 총 수주량을 12척으로 늘렸다. 같은 날 후둥중화조선은 말레이시아 국영 선사 MISC로부터 17만 4,000㎥급 LNG운반선 최대 6척(3+3척)을 수주했다. 이들 선박은 MISC 모회사인 페트로나스(Petronas)를 대상으로 한 용선 구조로 운용될 예정이다. 신조 선박모델은 후둥중화조선이 독자 개발한 5세대 ‘창헝(Changheng)’ 시리즈다. GTT의 NO96 Super+ 화물창에 WinGD X-DF 2.0 이중연료 엔진이 들어갈 것으로 보인다. 이 모델은 연비·슬립 저감 등 성능이 뛰어나면서도 국내 '빅3' 대비 가격이 싸다는 평을 받고 있다. 중국 조선소의 이같은 수주실적은 지난해와는 정반대되는 것이다. 소식통들에 따르면 지난해 전 세계 14만㎥ 이상급 LNG선 발주는 31척에 그쳤다. 지난해 12월 초까지 발주된 28척 전부를 한국조선소가 가져간 상황에서 연말에 후둥중화조선이 나이지리아LNG(NLNG)의 해운 자회사 BGT와 LNG선 3척 건조 계약을 체결하며 가까스로 '영(0)패'를 모면했다. 국내 조선소별 수주는 삼성중공업 7척, HD현대삼호 8척, 한화오션 11척, 한화 필리조선소 2척 등이었다. 중국 조선업계의 경쟁력으로는 상대적으로 낮은 선가가 꼽힌다. 중국산 LNG선은 한국 대비 약 8% 저렴하며, 문제로 지적됐던 기술적 결함 사례도 최근에는 크게 줄어들었다. 한국 조선업계는 자율운항, 디지털 트윈 등 스마트 선박 기술을 LNG선에 접목해 중국과의 기술 격차를 더욱 벌리겠다는 전략이나 선주들은 중국 조선소에 낮은 가격에 주목하는 분위기다. 업계 관계자는 "컨테이너선과 유조선 등 범용 선종에서 주도권을 중국에 넘긴 상황에서 LNG선만큼은 한국이 반드시 지켜야 할 전략적 분야"라며 "올해 LNG선 시장은 한국 조선업의 기술 경쟁력을 가늠하는 시험대가 될 전망"이라고 말했다. 한편 영국 클락슨리서치는 친환경 규제 강화와 미국발 LNG 프로젝트 확대에 힘입어 올해 전 세계에서 115척 이상의 LNG선이 발주될 것으로 전망했다.

HD현대삼호가 앙골라 국영 에너지기업 소난골(Sonangol)로부터 17만 4,000㎥급 LNG운반선을 수주했다. 소난골의 공시에 따르면 이 계약 규모는 3575억 원(약 2억 4,500만 달러)이며, 선박은 2028년 6월 인도될 예정이다. 이번 신조선은 소난골이 보유한 5척 규모의 LNG운반선 선대에 추가되는 단일 선박이다. 소난골의 현재 선대는 3척의 LNG선이 2011년 한화오션(옛 대우조선해양)에서 건조됐으며, 나머지는 원유 및 제품운반선등로 구성돼 있다. 업계 관계자는 “앙골라가 가스 수출에서 영향력을 키우려면 LNG 운송능력 확대는 필수"라며 "이번 발주는 소난골이 장기적으로 LNG 포트폴리오를 강화하겠다는 신호"라고 말했다. 소난골은 과거 한화오션을 통해 LNG선을 확보해 왔으며, 이번 발주로 한국 조선소와의 협력 관계를 재확인한 것으로 평가된다.

"2025년 환적 물동량 4.4% 증가'

​부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 2025년 부산항 컨테이너 물동량이 전년(2,440만 TEU) 대비 2.0% 증가한 2,488만 TEU를 기록하며 역대 최대 실적을 경신했다고 밝혔다. ​이로써 부산항 물동량은 2023년 이후 3년 연속 증가세를 이어가게 되었으며, 급변하는 대외 여건 속에서도 글로벌 물류 허브로서의 압도적인 경쟁력을 다시 한번 입증했다. 2025년 글로벌 교역 환경은 미국의 보호무역주의 강화, 지정학적 리스크, 미·중 갈등 심화 등으로 인해 그 어느 때보다 큰 변동성을 보였다. 특히 미국의 관세 정책 관련 불확실성이 확대되면서 수출입 물동량 증가세가 다소 둔화되는 압박을 받았으나, 부산항은 ‘환적 물동량’의 견조한 성장을 통해 이러한 위기를 정면으로 돌파했다. ​실제로 환적 물동량은 전년 대비 4.4% 증가하며 부산항 전체 성장을 주도했다. 이는 총 물동량의 약 57%에 해당하는 1,410만TEU 규모로, 부산항이 세계 2위 환적 거점 항만으로서의 위상을 공고히 하는 원동력이 되었다. 환적 화물의 약 80%는 외국적 선사가, 나머지 20%는 국적 선사가 처리하며 외국적 선사들의 높은 기여도를 보였다. 반면 수출입 화물(1,079만TEU)의 경우 국적 선사가 약 60%를 처리하며 안정적인 흐름을 뒷받침했으며, 국가별 수출입 비중은 중국(25%), 미국(17%), 일본(11%) 순으로 나타나 동북아 물류 요충지의 면모를 보였다. ​부산항이 글로벌 선사들의 핵심 환적 거점으로 선택받은 배경에는 지리적 이점을 넘어 세계 최고 수준의 항만 디지털 혁신이 자리 잡고 있다. 부산항만공사(BPA)는 타 부두 간 환적 운송 효율을 극대화하기 위해 실시간 정보 연계 시스템인 ‘환적운송시스템(TSS)’을 운영 중이다. 여기에 AI와 블록체인 기술을 접목한 환적 모니터링 시스템 ‘포트아이(Port-i)’를 도입하여, 부산항 내 환적 업무의 속도와 정확성을 획기적으로 높였다. 디지털 혁신으로 강화된 부산항의 운영 효율은 글로벌 선사들의 비용 부담을 낮추고 정시성을 높였으며, 결과적으로 부산항을 환적 허브로 활용하기 위한 선사들의 노선 재편을 이끌어냈다. 대표적으로 2025년 2월 출범한 신규 선사 동맹 ‘제미니(Gemini)’는 부산항의 탁월한 환적 효율성을 반영해 북중국발 화물을 부산항에서 처리하도록 노선을 개편했다. 국적 선사 HMM이 소속된 ‘프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)’ 역시 올해 4월부터 부산항 환적 기능을 대폭 강화하는 방향으로 정기 노선을 개편할 예정이다. 부산항은 글로벌 무역 환경의 불확실성 속에서도 환적 경쟁력을 바탕으로 한 정면 돌파 의지를 분명히 했다. ​최근 관세 정책의 가변성, 글로벌 공급망 재편 등 대외환경적 요인으로 인해 수출입 물동량의 안정적인 성장을 기대하기는 어려운 여건이다. 하지만 부산항은 디지털 혁신과 환적 기능 강화를 통해 이러한 위기를 기회로 바꾼다는 전략이다. 이에 따라 부산항은 2026년 목표 물동량을 2025년 대비 약 50만 TEU 증가한 2,540만 TEU로 설정했다. 이는 대외 리스크에도 불구하고 부산항만의 독보적인 환적 효율성을 통해 글로벌 허브 항만으로서의 위상을 더욱 공고히 하겠다는 자신감이 반영된 목표다. 부산항만공사 송상근 사장은 “2025년은 글로벌 해운시장의 불확실성 속에서도 부산항의 운영 역량을 전 세계에 증명한 뜻깊은 해였다”며, “앞으로도 글로벌 선사와의 협력을 강화하고, 지속적인 인프라 확충과 디지털 혁신을 통해 부산항을 세계 최고의 환적 허브로 발전시켜 나가겠다”고 강조했다.

HD현대가 세계 최대 LNG 산업 전시회인 ‘LNG 2026’에서 차세대 가스선 기술력을 선보이며 글로벌 시장 주도권 강화에 나선다. HD현대는 이달 2일(월)부터 5일(목)까지 4일간 카타르 도하에 위치한 카타르 국립 컨벤션 센터(QNCC)에서 열리는 ‘LNG 2026’에 HD한국조선해양, HD현대중공업 등이 참가한다고 밝혔다. 특히 올해 행사에는 엑슨모빌, 쉘, 토털에너지, 카타르에너지 등 글로벌 에너지 기업을 비롯한 전 세계 80개국 300여 개 기업이 참석, 약 16,000 명의 관람객이 찾을 것으로 예상된다. HD현대에서는 박승용 HD현대중공업 사장을 비롯해 영업, 연구개발, 엔지니어링 분야 임직원 20여 명이 참석, 글로벌 가스선 시장의 트렌드 변화를 점검하고 선사들의 세부 니즈를 확인하는 한편, 신규 가스선 개발을 위한 기술 인증 및 선급과의 상호 협력을 강화할 계획이다. 이를 위해 HD현대는 이번 전시회에서 풍력 보조 장치가 장착된 178,000 입방미터(㎥)급 및 174,000 입방미터(㎥)급 LNG운반선과 100,000 입방미터(㎥)급 초대형 에탄운반선, 90,000 입방미터(㎥)급 초대형 LPG운반선을 선보일 예정이다. 이와 함께 HD현대는 전시회 기간동안 프랑스선급(BV)으로부터 20,000 입방미터(㎥)급 LNG벙커링선에 대한 기본인증(AIP)을 획득한다. 공동개발 협력도 확대한다. 먼저 로이드선급(LR)과 30,000 입방미터(㎥)급 중·소형 LNG운반선 공동 개발을 위한 업무협약을 체결한다. 이어 노르웨이선급(DNV)과도 MOU를 체결, 6,000 입방미터(㎥)급 크루즈선용 LNG벙커링선 및 271,000 입방미터(㎥)급 초대형 LNG운반선(Q-MAX) 공동 개발에 나선다. 친환경 가스운반선 개발에도 박차를 가한다. HD현대는 미국 선급(ABS)과 바이오 연료를 사용할 수 있는 'Bio-Boosted LNG운반선' 개발을 추진하는 한편, GTT와는 초대형 에탄운반선 개발에 나설 계획이다. 영국 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치는 올해 글로벌 LNG 운반선 발주 시장이 신규 LNG 프로젝트 개발과 노후선 교체 수요에 힘입어 활기를 띨 것으로 전망했다. 특히 미국 LNG 프로젝트의 최종투자결정(FID) 승인이 가스 물동량 증가로 이어지면서 LNG 운반선 발주가 본격적으로 탄력을 받을 것으로 내다봤다. HD현대 관계자는 “가스선은 친환경 규제 강화 흐름 속에서 지속 성장이 기대되는 시장”이라며, “압도적이고 차별화된 기술력으로 가스선 분야에서의 선도적 지위를 유지해 나갈 것”이라고 말했다.

미국이 중국의 미국산 대두 1,200만 톤 구매를 환영하고 나섰지만, 정작 중국 수입업자들은 불과 일주일 만에 브라질산 대두 화물 25건을 예약한 것으로 나타났다. 업계 관계자는 이와 관련, "중국은 단기적으로 미국산 대두를 사들이지만, 장기적 공급망은 브라질 중심으로 재편되고 있다"며 "25건 예약은 단순한 수요가 아니라 인프라·물류 전략 변화의 결과"라고 말했다. 중국의 브라질산 대두 선호는 브라질 북부 항만 확장과 철도·내륙 수송망 개선, 그리고 중국 기업의 브라질 물류 인프라 투자 등이 맞물려 공급 안정성과 비용 경쟁력이 크게 높아진 데 따른 것이라는 설명. 특히 브라질 북부 항만의 선적 속도 개선은 중국 수입업자들에게 미국 걸프만 항로 대비 더 안정적인 공급망을 제공하고 있다. 한 농산물 트레이더는 “중국의 미국산 대두 구매는 언제든 변할 수 있지만, 브라질 인프라와의 연결은 되돌리기 어렵다"며 "이 흐름은 향후 10년간 글로벌 곡물 무역을 재편할 것"이라고 전망했다. 앞서 미국과 중국은 지난해 10월 말 부산에서 정상회담을 열고 중국의 미국산 대두 구매 재개에 합의한 바 있다. 당시 미국은 이달까지 미국산 대두 1200만톤을 구매하는 데 동의했고, 최근 대두 1200만톤 구매가 완료됐다. 미·중 정상회담에서 중국은 또 이후 3년 간 매년 최소 2500만톤의 미국산 대두를 구매하기로 약속했다.