부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 해양수산부와 함께 ‘항만 무탄소화 전환 지원 사업’을 통해 국산화에 성공한 무탄소 하역장비인 전기 야드 트랙터를 국내 최초로 부산항에 도입했다고 밝혔다. 이번에 도입된 전기 야드트랙터는 지난해 7월부터 약 2개월 간 부산항을 테스트베드로 하여 성공적으로 시험운행을 마쳤으며, 지원사업 공모를 거쳐 모집한 부산항 부두 운영사 2곳에 각각 1대씩 총 2대가 항만 현장에 투입되었다. 각 터미널의 특성을 반영하여 수요자 맞춤형으로 제작된 이번 국산 전기 야드트랙터는, 부품의 약 90% 이상을 국산 부품으로 제작하였으며, 운전실 최적화와 함께 실시간 원격 모니터링 시스템 및 지능형 배터리 관리 시스템을 탑재하여 운전자 편의성은 물론 장비 활용의 효율성이 대폭 향상될 것으로 기대된다. ‘항만 무탄소화 전환 지원 사업’은 경유나 액화천연가스(LNG) 등의 화석연료를 사용하는 기존 야드트랙터를 국산 무탄소 장비(전동 장비)로 전환하는 비용을 지원하는 사업이다. 국내 하역장비 제조업체에는 판로지원으로 성장 기회를 제공하고, 부두 운영사에게는 무탄소 장비 도입 비용 부담을 줄이는 것으로 친환경 항만 조성을 앞당기기 위해 2025년부터 추진되고 있다. 지원규모는 국산 전기 야드트랙터 도입 비용의 50%(국비 25%, 항만공사 25%)를 예산(2,475백만원) 범위 내에서 지원하고 있으며, 부산항만공사와 해양수산부는 올해도 6월 중 사업자 공모를 통해 지원사업을 계속 이어나갈 예정이다. 송상근 부산항만공사 사장은 “국산 무탄소 전기 야드트랙터가 부산항에서 첫 선을 보이는 것을 시작으로 친환경 항만 전환이 더욱 속도를 낼 것”이라며, “지원사업이 탄소중립 실현과 국가 에너지 안보 확립에 기여하고, 나아가 국내 항만 장비 산업의 동반 성장을 견인하는 마중물이 되기를 기대한다”고 말했다.

“가격·슬롯·친환경 3박자”. K-조선과 격차 확대

지난해 이후 VLCC 발주가 급증하는 상황에서 발주 물량이 중국 다롄의 CSSC 산하 다롄조선공업(DSIC)과 민영 헝리중공업(Hengli Heavy Industries)에 집중되는 흐름이 뚜렷해지고 있다. 업계에서는 이를 단순한 가격 경쟁력 이상의 '조선소 재편 신호'로 해석하면서 K-조선에 경고음을 날리고 있다. 이들 두 조선소는 최근 글로벌 VLCC 대형 발주를 휩쓸다시피 하고 있다. 다롄조선공업은 지난 3월 중국 CMES로부터 30만dwt급 VLCC 10척, 약 12억 달러어치의 물량을 수주했다. 그 이전에도 다롄조선공업은 COSCO가 이중연료 추진 VLCC 6척을 척당 1억 1900만달러에 수주했다. 이처럼 중국 메이저 선사들이 ‘앵커 오더’를 형성한 상황에서 해외 선주들의 물량도 쏟아지고 있다. 스위스 트레이더 머큐리아(Mercuria)는 최근 VLCC '2+2척' 신조 발주계약을 다롄조선공업과 체결한 것으로 알려졌다. 이어 스위스의 어드밴티지 탱커스(Advantage Tankers)도 VLCC 2척을 다롄조선공업에 발주했다. 이 선사는 한화오션에 VLCC 4척을 발주하는 등 그간 한국조선소 중심의 발주를 이어왔다는 점에서 국내 조선업계는 다소 '충격'을 받은 모습이다. 금융기관인 JP Morgan과 연계된 선주도 최근 최대 4척 규모의 VLCC 신조 계약을 다롄조선공업과 추진 중이다. 또 세계 최대의 VLCC 건조 조선소로 평가받는 헝리중공업의 경우 올해 1분기에 무려 54척의 VLCC를 수주했다. 전문가들은 VLCC 발주가 다롄으로 몰리는 이유를 '가격·슬롯·친환경'이라는 3박자가 맞아 떨어졌기 때문으로 풀이한다. 다롄에서의 VLCC 건조가는 척당 약 1.1~1.2억 달러 수준으로 한국보다 수백만 달러 낮으며, 2027~2028년 슬롯을 이미 대량으로 확보해 놓고 있어 물량 소화에도 문제가 없다. 여기다 친환경 옵션인 LNG-ready나 메탄올-ready 설계를 적용하고 스크러버 및 샤프트 제너레이터를 기본사양으로 제공하는 등 친환경 기술력에서도 한국에 별 밀리지 않고 있다. 업계 관계자는 "다롄 조선소로의 VLCC 집중은 단순한 ‘저가 발주’가 아니라 중국 선사 발주에 이어 발주가 글로벌 선주로 확산되고, 조선소 경쟁구도가 변화하는 구조적 흐름으로 봐야 한다"고 지적했다. 이어 "당분간 VLCC는 중국에 내주고 LNG선 등 보다 고부가인 선박 건조에 한국 조선소가 매달리는 이원화가 예상된다"고 덧붙였다.

지역별 편차는 심화. 일부 항만, 10일 대기

호르무즈 해협 봉쇄가 이어지고 있지만 해운업계가 우려했던 컨테이너선용 벙커유 공급난은 우려했던 것보다 심각하지 않은 것으로 나타났다. 하지만 항만별 가용성 격차가 오히려 확대돼 선사들에 부담이 되고 있다. 싱가포르의 벙커 공급업체들은 초기 급등했던 가격이 안정 단계에 들어섰다는 반응이다. 싱가포르의 한 벙커업체 관계자는 “한때 VLSFO(초저황유) 가격이 톤당 1,000달러를 넘기도 했지만, 실제로 싱가포르에는 충분한 재고가 있다"며 "일부 트레이더가 재고가 부족하다며 가격을 띄우려 했지만, 선사들이 비용에 매우 민감해져 있고 협상력이 강해 잘 되지 않고 있다"고 말했다. 이 관계자는 “현재 이익률은 보통 2% 이하이며, 가격을 무리하게 올리면 경쟁사에 고객을 빼앗길 것”이라고 덧붙였다. 주요 항만의 벙커 가격은 비교적 안정적이다. 구체적으로 휴스톤은 VLSFO $834-HSFO $640, 로테르담 VLSFO $639-HSFO $624, 홍콩 VLSFO $742, HSFO $684, 싱가포르 VLSFO $722-HSFO $636 등인 것으로 알려졌다. 반면 서아프리카와 지중해 일부 항만에서는 7~10일 전에 사전통보가 필요할 정도로 공급이 빠듯한 상황이다. 소식통들에 따르면 지브롤터, 라스팔마스, 더반, 로메(Lomé), 라고스(Lagos) 등에서 벙커 가용성이 특히 낮다. 더반의 경우 희망봉 우회 증가로 수요가 폭증하면서 VLSFO 가격이 톤당 1,480달러, HSFO(고유황유)는 1470달러 수준에 가격이 형성돼 있다. 대만 완하이(Wan Hai Lines) 관계자는 “주요 보급항에서 연료공급 계약을 확보해 큰 문제는 없다"면서도 "다만 벙커 준비가 점점 더 어려워져 리드타임을 늘리고 있다"고 전했다.

“이란 전쟁 발 선복 공급 충격 소멸"

글로벌 컨테이너 스팟 운임이 6주 연속 상승세를 마감하고 하락세로 전환됐다. 16일 발표된 드류리(Drewry)의 월드컨테이너지수(WCI)는 FEU 기준 평균 운임이 2,246달러로 전주 대비 3% 하락했다. 이는 2월 말 중동 분쟁으로 촉발된 공급 충격과 벙커유 가격 급등이 진정되면서 시장이 다시 기본 수급 구조로 회귀하고 있음을 나타낸다. 동서항로 운임은 전반적으로 약세를 보였다. 상하이–로테르담 노선은 3% 떨어진 2,229달러/FEU, 상하이–제노바 항로는 2% 하락한 3,343달러/FEU를 각각 기록했다. 또 상하이–뉴욕과 상하이–로스앤젤레스 구간은 나란히 3%씩 하락해 각각 3,552달러/FEU, 2,810달러/FEU를 나타냈다. 아시아–유럽 항로에서는 선복 공급 조절이 제대로 되지 않은 것으로 지적됐다. 드류리는 “이 항로에서 현재까지 단 한 차례의 블랑크 세일링(Blank Sailing)만 발표된 것은 공급 조절이 제한적임을 보여준다”고 분석했다. 운임 하락에도 불구하고 선사들은 비용 압박을 반영한 운임 인상에 나서고 있다. 일부 선사는 5월 1일부로 컨테이너당 2,000달러 수준의 피크시즌 할증료(PSS, Peak Season Surcharge) 부과를 발표했다. 또 ZIM은 컨테이너당 850달러의 신규 벙커 팩터 요금을 부과할 예정이다. 한 포워더(Forwarder)는 “전쟁 초기에는 리스크 프리미엄과 보험료 상승이 운임을 밀어올렸지만, 6주가 지나자 시장은 다시 현실로 돌아왔다"며 "화주들은 추가 인상을 받아들이기 어려운 상황”이라고 말했다. 중동 정세는 여전히 해운업계의 주요 리스크로 남아 있다. 드류리는 “긴장 완화 협상이 성과를 내지 못할 경우, 일정 신뢰성 저하, 항만 스킵, 운송 시간 증가, 그리고 운임 재상승 압력이 다시 나타날 수 있다”고 지적했다.

이스라엘 컨테이너선사 ZIM)의 엘리 글릭만(Eli Glickman) CEO가 16일 이사회에 사임 의사를 밝혔다. 글릭만은 독일 선사 하팍로이드(Hapag Lloyd)가 추진한 42억달러 규모 인수 시도가 진행된 지 1년 만에 자리에서 물러나게 됐다. ZIM은 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장된 글로벌 컨테이너선사로, 최근 중동 지정학 리스크와 운임 변동성 확대 속에서 전략적 변곡점을 맞고 있었다. ZIM에 따르면 글릭만은 6개월 후 퇴임하겠다는 의사를 이사회에 전달했다. 업계에서는 글릭만 자신의 ZIM 인수 제안이 성사되지 못한 데 따른 책임론이 내부적으로 제기됐다는 분석이 나온다. 컨테이너선업계 관계자는 “ZIM은 최근 몇 년간 시장 변동성에 심하게 노출돼 있었고, 지지부진한 인수 작업은 경영진의 전략적 선택에 대한 재평가를 촉발했다”며 “CEO 교체는 예견된 수순”이라고 말했다. 하팍로이드는 ZIM 인수를 통해 중동–지중해 노선 강화와 이스라엘·동지중해 포트폴리오 확장, 그리고 규모의 경제 효과를 노렸던 것으로 알려졌다. 그러나 규제 환경, 기업가치 평가 차이, 지정학적 리스크 등이 복합적으로 작용하며 협상이 계속 지연되고 있다. ZIM은 2021~2022년 팬데믹 특수로 사상 최대 실적을 기록했지만 올해 들어 운임 급락과 연료비 상승, 중동 전쟁으로 인한 항로 우회 등으로 실적이 크게 흔들렸다. 한 해운 애널리스트는 “ZIM은 중동 기반 노선 비중이 높아 지정학 리스크에 특히 취약하다”며 “향후 CEO 교체는 비용 구조조정과 네트워크 재편을 중심으로 진행될 가능성이 크다”고 전망했다. ZIM 이사회는 곧바로 후임 CEO 선임 절차에 착수할 전망이다. 업계에선 내부 승진 가능성과 외부 영입설을 모두 거론하고 있다.

HD현대삼호가 터키 이스탄불에 상장된 에너지 대기업 아이가즈(Aygaz)로부터 9만 3,000㎥급 초대형 가스운반선(VLGC) 2척을 수주했다. 총 계약 규모는 3,466억 원(약 2억 3,400만 달러)로, 척당 약 1억 1,700만 달러 수준이다. 아이가즈 측은 “글로벌 LPG 수요 증가와 터키·지중해 지역의 에너지 공급망 안정성 확보를 위해서는 자체 운송능력 확대가 필수적”이라며 “HD현대의 기술력과 납기 신뢰도를 고려해 이번 발주를 결정했다”고 말했다. 업계에서는 아이가즈가 향후 추가 발주에 나설 수도 있다는 반응이다. 업계 관계자는 “아이가즈는 기존 육상·터미널 중심의 LPG 유통구조에서 벗어나 해상물류 자산을 직접 보유하는 통합 에너지 물류기업으로 전환하려는 움직임을 보이고 있다”며 “VLGC 확보는 이같은 전략의 핵심 단계”라고 말했다.

'국적선사 CEO 콘퍼런스' 개최

한국해양진흥공사는 최근 중동 지역 분쟁, 보호무역주의 확산, 환경 규제 강화 등으로 해운시장의 불확실성이 확대되는 가운데 국적 해운선사의 어려움을 청취하고 실질적인 대안을 마련하기 위한 논의의 장을 마련했다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 이달 15~16일 이틀간 서울 중구 코리아나호텔에서 세계 해운정책 변화와 위험 대응을 위한 ‘해운선사 최고경영자(CEO) 콘퍼런스’를 개최했다. 콘퍼런스에는 각 분야 전문가가 나서 해운업계가 직면한 핵심 현안을 집중 진단했다. 이은영 삼일회계법인 상무는 트럼프 2기 행정부의 관세 정책 관련해 “보호무역 기조 강화와 지정학적 위험 장기화 속에서 공급망 재편과 운임 변동성이 확대되고 있다”라며 “불확실성이 상시화된 환경에서는 예측을 잘하는 기업보다 빨리 판단하고 바꾸는 기업이 생존할 수 있다”라고 강조했다. 이어 안재인 비앤피파리바(BNP Paribas)증권 수석본부장은 “중동 정세 불안에 따른 물가 상승 압력으로 금리 및 환율 변동성이 커짐에 따라 국적선사는 대외 환경의 불확실성에 대비해 재무 건정성 확보 전략을 미리 수립할 필요가 있다”라고 금융 제언을 내놨다. 손덕중 법무법인 지평 파트너 변호사는 지난 3월 개정된 중국 대외무역법을 언급하며“미·중 패권 경쟁과 세계 공급망 블록화가 심화되는 가운데 중국이 반외국제재법·수출통제법과 함께 경제안보 3법 체제가 완성함에 따라 국적 선사는 중국의 규제와 제재 위험을 체계적으로 관리할 대응 체계를 구축해야 한다”라고 말했다. 한국해양진흥공사는 전문가 강연 이후 공사가 추진 중인 주요 사업을 소개하고, 국적 선사들로부터 현장의 어려움과 정책 제언을 듣는 시간을 가졌다. 이 자리에서 안병길 한국해양진흥공사 사장은 “최근 해운시장은 지정학적 갈등 장기화와 보호무역 확산, 세계 경기 둔화 우려 속에서유례없는 변동성을 겪고 있다”라며 “선박금융 지원과 시장 정보 제공, 글로벌 협력 네트워크 확대 등을 통해 우리 선사가 안정적으로 선대를 운영하고 경쟁력을 강화할 수 있도록 적극 지원하겠다”라고 강조했다. 한국해양진흥공사는 이번 콘퍼런스에서 도출된 해운업계의 의견을 수렴해 향후 불확실성 대응력을 높일 수 있는 맞춤형 지원 정책 수립에 반영할 계획이다.

지중해와 아프리카 잇는 지선망

HMM(대표이사 사장 최원혁)이 7월부터 스페인과 서아프리카를 연결하는 신규 컨테이너 서비스 ‘MA2(Mediterranean West Africa)’를 개설한다고 16일 밝혔다. HMM은 ‘2030 중장기전략’의 핵심 내용으로, 글로벌 경쟁력 확보를 위해 ‘허브앤스포크(Hub&Spoke)’ 전략을 추진 중이다. 이는 대형선이 유럽 등 원양 항로의 핵심거점 항만(Hub) 간 운송을 책임지면, 피더선(Feeder Ship)이 그 거점을 중심으로 지선망(Spoke)을 구축하는 방식이다. 원양과 근해 항로 사이에 서비스 네트워크를 강화하는 것은 물론, 시장 변화에 유연하게 대응하는 선순환 구조를 가지고 있다. MA2 서비스는 이러한 허브앤스포크 전략을 구체화한 지선망으로, 지중해 핵심거점 항만인 스페인 알헤시라스(Algeciras)를 중심으로 서아프리카 주요 항만들을 연결한다. 특히 성장 잠재력이 높음에도 불구하고 그동안 기항하지 않던 아프리카를 연계함으로써 대 화주 서비스를 크게 제고한 것으로 평가된다. 프리미어 얼라이언스 회원사인 일본 ONE와 공동 운항하는 이번 서비스는 7월 둘째 주 알헤시라스에서 시작되며, 2,800 TEU급 컨테이너선 5척이 투입된다. 왕복 35일이 소요되며, 기항지는 알헤시라스 - 탕헤르(모로코) - 다카르(세네갈) - 테마(가나) - 레키(나이지리아) - 아비장(코트디부아르) 순이다. HMM 관계자는 “이번 MA2 서비스는 허브앤스포크 전략으로 HMM의 글로벌 네트워크를 강화하는 신호탄이 될 것”이라며, “앞으로도 새로운 성장동력 확보는 물론 차별화된 서비스 경쟁력 확보를 통해 고객 만족도를 높여 나갈 계획”이라고 밝혔다. 한편, HMM은 허브앤스포크 전략을 원활히 수행하기 위해 지난해 하반기 이후 피더선을 꾸준히 확보해 왔다. 지난 3월에는 HD현대중공업에 2,800 TEU급 컨테이너선 10척을 발주했고, 올해 초에는 1,900 TEU급 컨테이너선 2척을 시장에서 확보했다. 지난해 10월에는 13,000 TEU급 친환경 컨테이너선 12척과 함께 1,800 TEU 및 2,700 TEU급 12척을 동시에 발주하는 등 6개월 사이에 24척의 피더선을 확보했다.

47일 만에 구축. 현재의 높은 운임은 '과제'

이란 전쟁으로 만들어진 '걸프 육상회랑(Gulf Land Bridge)'이 전후에도 지속될 것이라는 전망이 물류업계에서 힘을 얻고 있다. 사우디아라비아·UAE·바레인 등 GCC(Gulf Cooperation Council) 국가들은 전쟁 발발 직후부터 해상·항공 화물의 대체경로를 구축했고, 47일 만에 완전한 새 물류 생태계를 가동하는 데 성공했다. 사우디의 물류기업 Flow Progressive Logistics 의 CEO 아흐라프 엘릴리(Ahraf Ellili)는 최근 IRU(International Road Transport Union) 주최 토론에서 “관련 국가 모두가 물류 생태계에 협력했으며, 오래 걸릴 것이라 예상했던 일들이 47일 만에 이뤄졌다”고 말했다. 그는 이어 “전쟁 후 호르무즈 해협 항로가 정상화되더라도, 사우디는 물류 허브로서 다시 이전으로 돌아가지 않을 것”이라고 강조했다. 사우디 국제회랑(Saudi International Corridor)은 킹 압둘아지즈 항(King Abdulaziz Port)과 킹 파흐드 산업항(King Fahd Industrial Port), 그리고 주베일 상업항(Jubail Commercial Port)을 연결해 GCC 내 최종 목적지까지 트럭 또는 철도로 화물을 이동시키는 구조다. 사우디아라비아 철도(Saudi Arabia Railways, SAR)는 알‑하디사(Al‑Haditha)까지 자체 회랑을 개설하며트럭 부족 문제를 보완했다. 사우디 자동차·관광협회(Saudi Automobile & Touring Association)의 하산 알마나시프(Hassan Al Manasif) 전무는 “바브 엘-만데브(Bab el‑Mandeb) 항로가 부분적으로 재개됐지만, 홍해와 호르무즈 리스크를 뛰어넘기 위해 개발된 대체경로는 계속 사용될 것”이라고 말했다. IRU 주최 토론에서 패널들은 공통적으로 “전쟁이 끝나도 물류 측면에서 전쟁이 끝나지 않았다고 느끼는 ‘위험 인식’이 여전히 남는다”고 지적했다. 한편 엘릴리 CEO는 "현재 대체경로의 문제는 운임이 아주 높다는 점"이라며 "수요·공급 균형을 맞추기 위한 역량을 확보해야 한다"고 말했다. 전문가들은 대체경로의 높은 운임은 트럭 운전인력 부족, 철도 운송슬롯 제한, 항공 화물허브의 처리능력 부족 등에 따른 것이라고 지적한다.

"총 730만 TEU"

세계 최대 컨테이너선사 MSC가 14일 컨테이너선 1,000척 보유라는 해운 역사상 전례없는 이정표를 세웠다. 싱가포르의 컨테이너선시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 “중국 저우산(舟山)창홍조선소에서 1만 1480TEU급 ‘MSC Migsun호’를 인도받으면서 MSC는 컨테이너선 4자리 숫자 보유를 달성한 세계 최초의 선사가 됐다”고 밝혔다. 이날의 신조선 인도는 MSC가 지난 5년간 보여온 초대형 선대 확장 전략의 상징적 사건으로 평가된다. MSC의 창업주인 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte, 85세)는 1970년 이탈리아 나폴리에서 MSC를 창립해 5년 전 머스크(Maersk)를 제치고 세계 최대 컨테이너선사로 만들었다. 라이너리티카의 공동창립자 탄후아주(Tan Hua Joo)는 “MSC의 성장은 2020년 이후 컨테이너선 시장 역사상 가장 강력한 강세장과 맞물려 거의 전적으로 유기적 성장으로 이뤄졌다”고 분석했다. 현재 MSC의 선복량은 약 730만 TEU로, 2위인 머스크보다 57% 더 크다. 또 하팍로이드, ONE, Evergreen, HMM 의 선복량을 모두 합친 것과 거의 맞먹는다. 업계 관계자는 “MSC의 선대 확장은 인수합병(M&A)에 의존하지 않고 신조선 발주와 중고선 매입을 통한 지속적 확장이라는 점에서 독보적”이라고 평가했다.

이란 전쟁 이후 글로벌 원유 해상운송이 약 16% 감소한 것으로 나타났다. 발트국제해사협의회(BIMCO, Baltic and International Maritime Council)는 14일 발표한 시장분석보고서에서 이같이 밝히면서 전쟁 이후 전 세계 원유 해상운송량은 하루 약 3,840만 배럴(b/d) 수준으로 떨어졌다고 설명했다. BIMCO의 수석 애널리스트 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 이와 관련, “페르시아만(Persian Gulf) 지역에서만 하루 약 240만 배럴의 생산능력이 정체 상태에 있는 것으로 추산된다”고 밝혔다. 그는 “호르무즈 해협의 안전한 통항이 재개된다 하더라도 원유 및 에너지 화물운송 정상화까지는 시간이 필요할 것”이라고 덧붙였다. 한편 원유 운송량 감소는 탱커 운임 시장, 정유사의 공급망 조정, 거래업체(Trading Houses)의 물량 배분 전략 등 전방위적으로 영향을 미치고 있다.