미국 트럼프 행정부가 중단됐던 외국 건조 선박에 대한 항만수수료 부과 방안을 다시 꺼내들자 컨테이너선사들이 '재앙'이라며 강한 우려를 표시하고 나섰다. 미국 정부는 지난 13일 오랫동안 연기돼온 '해양행동계획(Maritime Action Plan)'을 발표하며 항만수수료 부과를 공식적으로 재부상시켰다. 해운업계는 "특히 컨테이너선사들이 가장 큰 위험에 처했다"고 분석한다. 미국이 외국 건조 선박에 대해 추가 비용을 부과할 경우 미국 기항 서비스 비용이 급등해 운임 인상 압력으로 인해 항로 재조정, 화주 부담 증가 등은 불가피해진다. 해운업계의 한 애널리스트는 “이번 조치는 컨테이너선사들에 재앙 수준의 충격을 줄 수 있다"며 "미국이 제시한 항만수수료 구조는 글로벌 공급망 전체에 비용을 전가하게 될 것”이라고 말했다. 이에 따라 컨테이너선 업계는 이번 발표로 인해 미국 기항 서비스의 비용구조 전반을 재검토해야 하는 상황에 놓이게 된다. 미국은 글로벌 컨테이너 물동량의 핵심 시장 중 하나이기 때문에 선사들의 항로 전략과 선복 배치, 그리고 장기계약 운임 구조 등이 모두 영향을 받을 수 있다. 업계 관계자는 “미국이 항만수수료를 강행할 경우 선사들은 이 비용을 흡수할 수 없고 결국 화주에게 전가하게 될 것"이라며 "이는 글로벌 공급망의 또다른 혼란 요인이 될 수 있다”고 지적했다.

러시아 북서부 발트해 연안의 우스트루가(Ust-Luga) 터미널에서 그리스 선주 조지 프로코피우(George Prokopiou)의 다이나콤(Dynacom Tanker Management) 소속 수에즈막스급 유조선이 크레인 및 항만 구조물과 충돌하는 사고가 발생했다. 러시아 교통감독기관은 15일 사고 조사에 착수했다. 러시아 매체 UNN이 인용한 러시아 북서부 교통검사국(North-West Transport Prosecutor’s Office) 발표에 따르면 사고 선박은 16만 2000톤 수에즈막스급 '토니(Tony)호'(2010년 건조)로, 사고는 14일 선박이 원유 적재를 위해 터미널에 접안하던 중 발생했다. 러시아 당국은 항만 크레인 및 부두 구조물의 손상 정도, 선박의 조타·추진 시스템 이상 여부, 기상·조류 등 외부 요인, 항만 관제 절차 준수 여부 등을 중심으로 조사를 진행 중이다. 현재까지 원유 유출은 확인되지 않았다. 한 러시아 항만 관계자는 현지 언론을 통해 “선박이 접안 과정에서 예기치 않은 각도로 접근했다"며 "구조물 손상 정도와 사고원인은 정밀 조사가 필요하다”고 말했다. 우스트루가 터미널은 발트해 최대급 원유·제품 수출 거점이다. 업계에선 이번 사고로 단기적인 선적 지연, 보험·P&I 클레임 증가 등으로 이어질 가능성을 제기한다.

발트국제해사협의회(BIMCO, Baltic and International Maritime Council)가 12일 발표한 시장 보고서에 따르면, 올해 초 6주간 전 세계 곡물 해상운송량이 전년 동기 대비 15% 증가했다. 특히 대두가 30%, 밀이 17% 증가하며 곡물 시장 전반의 강세를 이끌었다. BIMCO 해운 애널리스트 필리페 기베르(Philippe Guibert)는 “남반구의 풍작이 출하량 증가를 견인했고, 여기에 미국과 중국 간 무역협정 체결이 대두 물동량 확대에 직접적인 영향을 미쳤다”고 말했다. 보고서는 대두와 밀의 두 자릿수 증가율은 파나막스(Panamax) 및 수프라막스(Supramax)급 벌크선 시황에 긍정적 영향을 미칠 것으로 전망했다. 특히 대두는 남미–중국 항로 중심의 장거리 물동량이 많아 톤마일 증가 효과가 크다. 기베르는 북미 지역의 출하 증가를 언급하면서 “남반구의 생산 호조뿐 아니라 북미도 높은 선적량을 보였는데, 이는 지역별 편차가 줄어들고 시장 안정성이 높아지고 있음을 의미한다”고 분석했다.

“1페니라도 상당한 부담”. 韓 해운조선업계, "이전보다 더 나쁘다"

트럼프 행정부가 ‘해양액션플랜(Maritime Action Plan)’에서 미국 항만에 기항하는 모든 외국 건조 선박에 수수료를 부과키로 한 데 대해 글로벌 해운업계가 불안과 불만을 동시에 표출하고 있다. 당초 발표 시한을 수개월 넘긴 끝에 지난 13일 공개된 해양액션플랜은 3개월 전에 나온 항만수수료 부과안과 상당 부분이 다르다. 백악관은 이번에 “외국 건조 선박이 미국 시장 접근권을 누리는 만큼 그 혜택에 상응하는 기여를 해야 한다”는 논리를 내세웠다. 논리는 3개월 전과 같다. 하지만 이전과는 상황이나 적용 범위가 다르다. 당시 미국 정부는 중국 건조 선박 및 미국 외 조선소에서 건조된 자동차운반선(PCTC)에 대한 별도 수수료 부과 방안을 검토하다가 중단했었다. 이번에 나온 방안은 그 명칭이 ‘외국 건조 선박에 대한 보편적 인프라·안보 수수료’ 도입으로, 미국 항만에 입항하는 '모든 외국 건조 선박'이 대상이다. 적용 대상이 보다 포괄적으로 늘어난 셈이다. 보고서에 따르면 수수료는 선박 톤수 1kg당 0.01달러(1센트)에서 최대 0.25달러 수준으로 제시됐다. 0.01달러 적용 시 연간 최대 660억 달러, 0.25달러 적용 시 이론적으로 1조 5,000억 달러까지 확보 가능하다. 이를 미터톤(1,000kg) 기준으로 환산하면 톤당 10~250달러에 해당한다. 다만, 해운업계에서 통상 사용하는 총톤수(GT)가 중량이 아닌 용적 기준이라는 점에서 실제 과금 체계가 어떻게 설계될지는 불확실하다. 세부 산정 방식에 따라 선종별 부담 격차도 크게 달라질 전망이다. 이에 대해 업계 관계자는 "수수료가 kg당 1센트라도 상당한 부담이 될 것"이라며 "특히 미국의 대규모 원유·정제유 수입 구조를 고려할 때 유조선과 석유제품운반선은 비용 구조가 크게 흔들릴 수 있다"고 지적했다. 이 관계자는 "제안된 상한선인 kg당 0.25달러가 적용될 경우, 항만수수료는 2025년 USTR(미 무역대표부)이 부과키로 한 금액보다 훨씬 높은 수준이 된다"고 덧붙였다. 업계에선 컨테이너선과 PCTC 등 다른 선종들도 유조선 만큼 큰 피해를 아니지만 모두 직접적인 비용 증가에 직면할 것으로 보고 있다. 국내 해운조선업계의 불만은 더 크다. 국내 해운단체의 한 관계자는 "3개월 전의 항만수수료 부과 방안에서는 중국 건조 선박에 대한 차별적 징세가 있어 한국으로서는 반사적 이익이나마 기대됐지만 이번에는 그것 마저 없다"며 "국내 해운조선업계에는 말 그대로 악재"라고 평가했다. 한편 이번 보고서 작성은 국무장관이자 국가안보보좌관을 겸임 중인 마르코 루비오(Marco Rubio)와 예산국장 러셀 보그트(Russell Vought)가 주도한 것으로 알려졌다.

장금상선, VLCC 거래 70% 주도

글로벌 유조선 매매(S&P) 시장이 1월 한 달 동안 무려 100척이 거래되는 초과열 국면을 나타냈다. 그리스 아테네의 선박중개업체 Allied QuantumSea는 13일 "현재 시장은 규모와 긴급함이이 지배하는 전형적인 판매자 시장”이라며 이같이 밝혔다. Allied QuantumSea는 "특히 VLCC 부문에서는 장금상선이 전체 52건 중 약 70%를 거래해 시장을 사실상 주도했다"고 전했다. 현재 시장은 매 거래마다 프리미엄이 붙는 전형적인 판매자 시장이다. 또 운임 강세와 기존 선대 노후화, 그리고 중고선 자산가치 상승 등이 맞물리며 선박 매도자들이 협상 우위를 확보한 시장으로 분류된다. 한 유조선 브로커는 “지금 시장에서는 매물이 나오기만 하면 즉시 거래가 성사된다"며 "선주들은 '지금 매입하지 않으면 늦다’는 인식 아래 공격적으로 움직인다"고 말했다.

선박 중개업체 반체로 코스타(Banchero Costa)는 14일 발표한 주간 보고서에서 세계 2위 철광석 수출국인 브라질의 1월 물동량이 2,860만 톤으로 급감했다고 밝혔다. 이는 한달 전인 2025년 12월 3,790만 톤에 비하면 24.5%나 줄어든 것으로, 업계 관계자는 "연초부터 케이프사이즈 및 VLOC 수익에 빨간불이 켜졌다"고 말했다. 올 1월 브라질의 철광석 부진은 기상악화에 따른 항만운영 차질 때문으로 풀이된다. 업계의 한 소식통은 "강한 비로 인해 하역이 중단되면서 항만과 철도 운송이 지연되고, 선적 스케줄이 밀렸다"고 전했다. 한편 반체로 코스타에 따르면 브라질은 2025년 한 해 동안 전년 대비 5.3% 늘어난 4억 700만 톤의 철광석을 수출했다. 브라질산 철광석의 72%가 중국으로 향하며, 2025년 중국향 물량은 2억 8,840만 톤으로 전년에 비해 5.8% 증가했다. 2025년 브라질 철광석의 선형별 선적 비중은 VLOC(Valemax 포함) 49%, 케이프사이즈 48%, 파나막스 2%였다. 또 주요 선적 항만은 폰타 다 마데이라(Ponta da Madeira, 1억 6,610만 톤), 세페티바/이타과이(Sepetiba/Itaguaí, 8,460만 톤), 투바라오(Tubarão, 7,660만 톤), 과이바(Guaíba, 3,330만 톤) 등의 순이었다. 지난해 철광석 해상 수출에서 1위 호주는 55.2%, 2위 브라질은 23.4%의 점유율을 각각 기록했다.

치열한 수주경쟁

아르헨티나 대형 LNG 프로젝트가 실행 단계에 들어가면서 삼성중공업이 부유식 액화천연가스 생산·저장·하역설비(FLNG)를 수주할지 업계의 관심이 쏠린다. 이탈리아 에너지기업 Eni와 아르헨티나 에너지기업 YPF, 그리고 UAE 국영 석유회사 ADNOC의 계열사인 XRG는 최근 구속력 있는 공동개발협약(JDA)을 체결했다. 이를 통해 총 350억달러 규모의 아르헨티나 LNG 프로젝트에 XRG가 공식 파트너로 합류하면서 사업 구조가 강화됐다. 이들 업체는 올해 하반기 최종투자결정(FID)을 목표로 기본설계(FEED)와 금융 구조화 작업을 본격화하고 있다. 이번 공동개발협약은 지난해 10월 체결된 기술합의(FTPD)의 연장선상에 있다. 당시 Eni와 YPF는 기술 범위와 설계를 확정하며 사실상 발주준비 단계에 들어섰다. 프로젝트는 아르헨티나 셰일 핵심 생산지인 Vaca Muerta에서 생산되는 가스를 액화·수출하는 사업이다. 초기에는 연간 600만톤(mtpa)급 FLNG 2기를 건설해 총 1,200만톤 체계를 구축한다. 설비는 Sierra Grande에 배치되며, 2029년 첫 LNG 수출을 목표로 한다. 완공 시 세계 최대급 FLNG 설비로 기록될 가능성이 크다. 글로벌 LNG 공급 지형을 바꿀 수 있는 남미 거점 프로젝트로 평가된다. 국내 조선플랜트업계의 관심은 삼성중공업이 FLNG를 수주하느냐다. 이번 프로젝트는 FLNG 2기가 동시 발주될 것으로 예상되는 만큼, 수조원대 초대형 해양플랜트 계약이 된다. 삼성중공업은 모잠비크·콩고 FLNG 프로젝트를 수행한 Eni와의 협업 경험, 그리고 대형 FLNG EPC 역량을 확보하고 있다는 점이 강점으로 꼽힌다. 경쟁업체는 중국의 위슨 뉴 에너지(Wison New Energies)다. 위슨은 지난달 중국 치둥(Qidong)에 위치한 신조선소에서 시험 생산을 시작하는 등 덩치를 크게 키웠다. 실적도 만만찮다. 위슨은 지난해 이탈리아 Eni를 위해 콩고 프로젝트에 투입될 연간 240만톤 규모의 응야(Nguya) FLNG를 계약 체결 후 33개월 만에 인도 준비 상태로 프로젝트를 완성했다. 지난달에는 인도네시아 프로젝트를 위해 겐팅(Genting)이 발주한 연간 120만톤 규모 FLNG의 선체를 진수했다.

러시아 가스 메이저 노바텍(Novatek)의 2025년 순이익이 전년 대비 60% 급감했다. 노바텍은 13일 서방의 제재로 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'가 강하게 압박받으면서 수익성이 심각하게 훼손됐다며 이같이 밝혔다. 노바텍의 순이익은 2024년 50억 달러에서 2025년 약 23억 7000만달러로 내려앉았다. 노바텍은 이익 이익 급감의 원인을 서방 제재로 인해 천연가스 액화기술 접근이 차단되면서 생산이 지연되고 운송 또한 혼선을 빚었다고 설명했다. 특히 '악틱 LNG-2 프로젝트'는 공정률 50% 수준에서 사실상 정체된 상태다. 서방의 기술 제공이 차단되면서 노바텍은 기존 터빈 기반 액화시스템을 포기하고, 육상발전소 기반 전기구동방식으로 재설계하면서 비용 부담 또한 더 커졌다. 여기다 유럽 시장으로의 수출이 사실상 막히면서 악틱 LNG-2 프로젝트의 초기 화물은 30~40% 할인된 가격에 중국 베이하이(Beihai)터미널로만 향했다. 지난해 8월 중국으로의 첫 수출 전 노바텍의 화물을 실은 약 12척의 LNG선은 1년 가까이 구입자를 찾지 못해 바렌츠해와 극동 해역에서 레이업했던 것으로 나타났다. 다른 한편으로 노바텍의 기존 '야말(Yamal) LNG 프로젝트도 제재의 영향을 피하지 못했다. 제재로 인해 야말 LNG 프로젝트의 화물을 실어나르던 Arc7급 쇄빙 LNG선 15척 중 1척이 제대로 운영되지 못했고, 정비 지연으로 생산량은 7% 감소했다. 여기다 지난해 3월 발효된 EU 항만 재적재 금지 조치로 인해 물류는 더 복잡해졌다. 유럽 항만에서의 환적이 금지되자 러시아는 킬딘섬(Kildin Island) 인근에서의 STS(Ship-to-Ship) 환적량을 두 배로 늘렸고, 이는 운영 리스크와 비용을 키웠다.

'브릿지 전략' 제시. '3대 리스크' 극복 과제

도널드 트럼프 미국 행정부가 쇠락한 자국 조선업 부활을 위한 국가 전략인 ‘미국 해양 행동 계획’(America’s Maritime Action Plan·MAP)을 전격 공개했다. 한국과 일본 등 동맹국과의 조선업 협력을 명문화하고, 동맹국 조선소가 계약 초기 물량을 자국 내에서 건조할 수 있도록 하는 내용이 담겼다. 한미 핵심 협력 사안 중 하나인 ‘마스가’(MASGA))의 청사진이 제시됐다는 평가가 나온다. 이 문서는 지난해 4월 트럼프 대통령이 서명한 행정명령 ‘미국 해양 지배력 회복(Restoring America’s Maritime Dominance)’의 구체적인 이행 로드맵이다. MAP는 원래 2025년 11월 제출 예정이었으나, 실제 공개까지 310일이 걸렸다. 이는 계획 규모가 얼마나 방대하고 복잡한지를 보여주는 지표로 해석된다. 13일(현지시각) 마코 루비오 국무장관 겸 백악관 국가안보보좌관과 러셀 보트 관리예산국(OMB) 국장 명의로 발표된 보고서에서 가장 눈에 띄는 대목은 한국·일본 등 동맹국과의 조선업 협력을 명문화한 점이다. 보고서는 미국 조선업 부흥을 위해 한국 및 일본과의 역사적인 협력을 지속할 것이라고 밝혔다. 핵심은 이른바 ‘브리지 전략(Bridge Strategy)’이다. 동맹국 조선소가 계약 초기 물량을 자국에서 건조하되, 동시에 미국 내 조선소에 직접 자본 투자를 하거나 파트너십을 맺어 궁극적으로 생산을 미국으로 이전하도록 유도하는 구상이다. 당장 대형 선박 건조 능력이 제한적인 미국의 현실을 감안한 과도기적 장치다. 한국 조선사 입장에선 자국 조선소 설비를 활용해 미국 물량을 소화할 수 있는 제도적 통로가 마련된 셈이다. 보고서는 또 트럼프 대통령이 미국 조선업을 위해 최소 1500억 달러 규모의 전용 투자를 확보했다고 밝혔다. 이는 지난해 한미 양국이 확정한 1500억 달러(약 218조 원) 규모의 조선업 투자 약속을 반영한 것으로 해석된다. 반면 한국 해운 및 수출 기업들에 부담 요인도 담겼다. 보고서는 자국 항만에 입항하는 모든 외국 건조 상업용 선박에 대해 수입화물 중량 1㎏당 1센트에서 최대 25센트의 ‘보편적 수수료(Universal Fee)’를 부과하는 방안을 제안했다. 외국에서 건조된 선박이 미국 시장 접근이라는 혜택을 누리는 만큼, 자국 해양 역량 복원을 위한 재원 마련에 기여하도록 하자는 취지다. 25센트가 적용될 경우 향후 10년간 약 1조5000억 달러(약 2160조원)의 세수가 창출될 수 있으며, 이는 새로 신설되는 ‘해양 보안 신탁 기금(Maritime Security Trust Fund·MSTF)’으로 활용할 수 있다는 구상이다. 대미 수출량이 많은 국가를 대상으로 미국행 컨테이너 화물의 일정 비율을 점진적으로 미국 자격 요건을 갖춘 선박으로 운송하도록 요구하는 ‘미국 해양 우선 요건(USMPR)’ 신설도 추진된다. 사실상 미국행 화물 운송을 미국 선박에 일정 부분 할당하겠다는 구상으로, 한국산 수출품을 운송하는 국적 선사와 주요 수출 기업들에는 운임 상승 압박으로 작용할 가능성이 있다. 대중국 조치는 일시적으로 속도 조절에 들어갔다. 보고서에 따르면 미 무역대표부(USTR)가 진행해 온 중국 해운·물류·조선업에 대한 무역법 301조 조사와 관련해 지난해 10월 30일 양국이 합의에 이르렀다. 합의에 따라 중국은 미국의 대응 조치에 대한 자국의 보복 조치를 철회하고 해운 관련 제재를 해제하기로 약속했으며, 미국은 지난해 11월 10일부터 1년간 자국의 대응 조치를 유예했다. 다만 이번 행동계획이 전반적으로 중국 의존 축소와 공급망 재편을 목표로 하고 있다는 점에서, 이는 전술적 유예에 가깝다는 평가가 나온다. 이 밖에도 미국 정부 화물의 자국 국적선 운송 비율을 단계적으로 확대하고, 장기적으로 국제 항로를 운항하는 ‘전략 상선단’을 신설하는 방안도 포함됐다. 상선과 군수 수송을 연계해 전시 동원 능력을 강화하겠다는 구상이다. 북극 항로 전략도 비중 있게 다뤄졌다. 빙하 해빙으로 북극해 항행 가능성이 높아지는 상황을 전략적 기회로 규정하고, 쇄빙선 확충과 군사 인프라 현대화, 해저 자원 개발 지원을 핵심 과제로 제시했다. ■ “3대 리스크 극복해야” 전문가들은 MAP의 방향성을 높게 평가하면서도, 3가지 리스크를 지적한다. 첫째는 MAP의 대부분이 2027 회계연도 예산과 연계돼 있어, 의회가 예산을 승인하지 않으면 실행이 불가능하다는 점이다. 동맹국 조선소들의 참여 의지도 중요하다. 한국·일본·핀란드 조선소가 미국 내 생산라인 구축에 참여할 전략적 동기가 필요하며, 미국 방위산업 계약 접근권이 주요 유인으로 거론된다. 무엇보다 큰 문제는 숙련 노동력 부족이다. 용접·전기·배관 등 조선 인력은 LNG·반도체·방산 산업과 경쟁 관계에 있어 단순 교육 확대만으로는 인력난을 해결하기 어렵다는 지적이 나온다.

러시아가 북극항로(NSR) 개척을 위해 쇄빙선 10척과 구조·인양선 46척을 추가 건조하는 대규모 신조선 프로그램을 공식화했다. 러시아 부총리 유리 트루트네프(Yury Trutnev)는 13일 “2035년까지 쇄빙선 10척과 구조선 46척을 추가 건조하고, 북극항로 전역에 3개 구조함대 기지를 구축할 것”이라고 발표했다. 그는 “이 조치가 완료되면 북극의 연중 항해가 가능해질 것”이라고 강조했다. 현재 북극항로를 운영하는 원자력공기업 로사톰(Rosatom)은 러시아가 총 8척의 원자력쇄빙선을 운용 중이라고 보고했다. 하지만 이 중 '승전 5주년 기념(50 Let Pobedy)호'(2007년 건조), '바이가치(Vaigach)호'(1990년 건조), '타이미르(Taymyr)호'(1989년) 등은 노후 선박이어서 언제든 퇴출 가능한 것으로 분류된다. 러시아는 현재 차세대 원자력쇄빙선 건조 사업이 '프로젝트 22220'를 지속적으로 펼쳐나가고 있다. 이 프로젝트를 통해 이미 '아르티카(Arktika)호'(2020년), '시베리아(Sibir)호'(2021년), '우랄(Ural)호'(2022년), '야쿠티아(Yakutia)호'(2025년)가 취항했으며, 5호선인 '추코트카(Chukotka)호'는 핵심 모듈 조립이 끝난 막바지 건조 단계다. 또한 6, 7호선인 '레닌그라드(Leningrad)호'와 '스탈린그라드(Stalingrad)호'도 건조가 진행 중이다. 스탈린그라드호는 지난해 11월 용골놓기를 했으며, 현재 4%의 공정률을 보이고 있다. 이들 쇄빙선은 선체 길이 173m, 2기 원자로(각 175MW 출력), 최고속도 22노트, 3m 두께 얼음 쇄빙 능력을 갖춘 세계 최대의 원자력쇄빙선들이다. 러시아 정부는 향후 10년간 총 155개 개발과제를 통해 북극항로 인프라를 확충할 계획이다. 여기에는 신규 화물 기지 건설, 항만·해상 인프라 현대화, 항로 안전 설비 확충, 구조·구난 체계 강화 등이 포함된다. 한편 로사톰의 CEO 알렉세이 리하체프(Alexey Likhachev)는 2025년 북극항로 물동량이 2024년 대비 큰폭으로 늘어났다고 밝혔다. 그는 "선박운항이 2024년 대비 50%, 23회 증가했고, 컨테이너 물동량은 160%, 40만 톤 증가했다"고 말했다. 러시아는 2035년 북극항로를 통한 물동량 목표를 1억 7,000만 톤으로 설정해 놓고 있다.

머스크(A.P. Moller–Maersk)와 독일 항만운영사 유로게이트(Eurogate)가 독일 브레머하펜(Bremerhaven) 북해터미널(NTB) 확장을 위해 10억 유로를 투자한다. 두 회사는 13일 발표를 통해 “장기 파트너십 연장과 함께 터미널 현대화와 전기화, 그리고 용량 확장을 포함한 대규모 업그레이드를 협의 중”이라고 밝혔다. 머스크의 자회사 APM터미널(APM Terminals)과 유로게이트는 1998년부터 50 대 50의 지분 구조로 NTB를 공동 운영해왔다. 브레머하펜은 유럽 내륙, 발트 3국, 스칸디나비아, 유럽 고속도로 및 철도망과 직접 연결되는 피더·철도 네트워크를 갖춘 전략거점이다. 머스크 CEO 빈센트 클럭은 “브레머하펜은 독일과 북유럽 물류 네트워크의 핵심 허브로 성장할 잠재력이 크다"며 "이번 투자는 NTB를 유럽 북부에서 가장 경쟁력 있는 터미널 중 하나로 만들기 위한 조치”라고 말했다. 이번 확장은 MSC가 함부르크 항만 지분을 확보하며 북독일 항만 경쟁이 심화된 상황에서 머스크가 브레머하펜을 ‘제2의 전략 거점’으로 강화하려는 움직임으로 해석된다. NTB 확장 계획에 따르면 연간 처리능력은 기존 300만 TEU에서 400만 TEU로 확대되고, 장비 전기화 및 재생에너지 기반 운영로 전환되며 터미널 자동화·효율성이 크게 향상된다. 현재 NTB는 초대형 컨테이너선(ULCV) 6척 동시 접안이 가능하고, 슈퍼 포스트파나막스 크레인 18기, 스트래들 캐리어 102대, 리퍼 플러그 2,000여개, 6개 철도 트랙을 갖추고 있다.