4주차 접어든 이란 전쟁, 해운업계 중구난방

상선들이 호르무즈 해협의 이란 영해를 통과하는 소위 ‘테헤란 톨게이트(Tehran Toll Booth)’ 경로로 우회하기 시작했다. 소식통들에 따르면 23일 기준으로 지난 48시간 동안 최소 16척이 호르무즈 해협을 통과했으며, 이 중 12척이 '테헤란 톨게이트'를 지나는 신규 우회 항로를 이용했다. 또 이스라엘과 미국의 이란 공격 이후 현재까지의 기간에는 이란 케슈므(Qeshm)–라락(Larak)섬 사이의 좁은 테헤란 톨게이트를 통과한 선박이 총 20척을 웃돈다. 이들 중에는 이미 폐선된 선박의 명의를 도용한 ‘좀비(Zombie) 유조선’ 2척까지 AIS에 등장했다. 폐선된 선박을 도용한 ‘좀비 AIS’는 지난해 인도 알랑(Alang) 해체장에서 재활용된 'LNG Jamal호'와 5년 전 방글라데시 치타공(Chittagong)에서 해체된 'Nabiin호'다. 한 해상보안 전문가는 “해체된 선박의 AIS를 이용하는 것은 제재 회피 및 추적 회피의 전형적 패턴"이라며 "이같은 사례는 위험도가 한 단계 상승했음을 보여준다"고 말했다. 인도 선박의 해협 통과도 주목할 만하다. 22일에는 인도 국적 LPG운반선 2척이 AIS 신호를 켠 채 이란 영해를 통과했다. 이들 선박은 9만 2,600톤 이상의 LPG를 적재하고 있으며 오는 26~28일 인도에 도착할 예정이다. 이들 선박의 해협 통과는 인도 해운부가 “국내 LPG 부족이 심각한 정치적 이슈로 부상해 정부가 이란과 긴급 협상을 진행 중”이라고 밝힌 데 뒤이어 성사됐다. ■ “최대 200만 달러 통행료” 테헤란 톨게이트 통항 선박들은 이슬람혁명수비대(IRGC)의 검문을 받고, 경우에 따라 통행료(Toll)를 지불하는 것으로 알려졌다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)의 스티븐 고든(Stephen Gordon) 전무는 23일 “해협 통과량은 소폭 회복됐지만, 선박통과 협정·통행료 추정이 시장을 뒤흔들고 있다”고 전했다. 업계에선 최대 200만 달러 수준의 ‘비공식 통행료' 주장도 나왔다. 그만큼 선사들은 보험료와 운항 리스크를 감안해 높은 통행료도 기꺼이 감수하겠다는 분위기다. 한 중개업자는 “현재 호르무즈 해협을 통과하는 것은 단순한 항해가 아니다"며 "정치적·군사적 리스크를 비용으로 환산하는 단계에 들어섰다”고 말했다.

"총 3억 1,200만 달러 규모"

HD현대중공업이 중동 두바이의 선주사 GEM(Gulf Energy Maritime)으로부터 3억 1,200만 달러 규모의 5만 DWT급 제품운반선 6척을 수주했다. 6척 중 3척은 HD현대중공업에서, 나머지 3척은 베트남의 HD현대베트남조선에서 각각 건조하게 된다. 업계 관계자는 "한국과 베트남 조선소를 병행 활용하는 전략은 납기와 비용, 그리고 리스크 분산 측면에서 매우 합리적”이라고 평가했다. GEM은 아미르 마가미(Amir Magami) 회장이 이끄는 걸프에너지쉬핑(Gulf Energy Shipping) 및 글로벌 피더쉬핑(Global Feeder Shipping)그룹의 핵심 선주사로 꼽힌다. GEM은 최근 중동 정세 불안과 제품유 수송 수요 증가가 맞물리며 선대 확장을 가속화하고 있다. 제품운반선 시장은 정제마진 회복과 중동·인도 정유시설 증설, 그리고 서방 제재로 인한 무역 패턴 변화 등으로 선복 수요가 꾸준히 증가하고 있다. 이런 상황에서 GEM의 6척 발주는 중견·대형 선주사들의 MR·핸디막스급 발주 경쟁이 본격화되는 신호로 해석된다. 한 중개업자는 “2026년은 제품운반선 발주가 다시 살아나는 해가 될 것"이라며 "GEM의 이번 발주는 시장의 자신감을 보여주는 사례"라고 말했다.

일본 선사 ONE가 동원그룹 소유의 동원글로벌터미널 부산(Dongwon Global Terminal Busan, DGT)의 지분을 인수했다. 동원그룹과 ONE는 24일 이같은 내용의 계약을 공식 발표했다. ONE은 이에 대해 “전략적 투자”라며 "부산항을 아시아 환적 허브이자 지역 게이트웨이로 활용하는 데 중요한 기반이 될 것"이라고 밝혔다. ONE의 네트워크 부문 최고책임자인 츠지이 히로키(Hiroki Tsujii)는 “이번 파트너십은 ONE의 장기 성장 전략을 뒷받침하며 핵심 항만 지역에서 직접적인 처리능력을 확보함으로써 아시아 및 글로벌 네트워크 전반의 연결성을 강화할 것”이라고 말했다. 양사는 지분 거래 내역을 밝히지는 않았다. 하지만 부산 항만업계는 동원터미널의 지분 60%를 보유한 동원산업의 DPCT 지분 중 30~40%를 ONE에 매각해 ONE가 동원터미널 지분 20% 가량을 확보한 것으로 추산한다. 이 경우 동원터미널의 지분구조는 동원 40%, BPA 30%, ONE 20%, 한진 10%의 구조가 된다. 업계 소식통은 "동원터미널 지분의 ONE 매각에 대해 일각에서 국내 기간시설의 무책임한 해외 판매라는 비판이 있는 점을 감안, 지분 매각 내용을 공개하지 않는 것으로 본다"며 "터미널의 지분 20%를 매각했다는 관측이 유력하다"고 전했다. DGT는 국내 최초의 완전자동화 터미널로 최종 개발이 완료되면 450만TEU 이상의 처리능력을 갖추게 된다.

한국조선해양기자재공업협동조합(KOMEA, 이사장 강호일)은 KOTRA(대한무역투자진흥공사)와 함께 오는 25일부터 27일까지 3일간 Marina Bay Sands에서 개최되는 ‘2026 싱가포르 조선해양 플랜트 전시회(APM 2026)’에 한국관을 구성해 참가한다고 밝혔다. APM 전시회가 싱가포르에서 개최되며 아시아 최대 규모의 조선·해양 산업 플랫폼으로서 업계의 이목을 집중시키고 있다. ‘This is the One. Future of Vessels. Solutions for Tomorrow’를 슬로건으로 내세운 이번 전시회는 선박 건조와 해양, 워크보트, 해양플랜트, 항만 기술, 전기·하이브리드 선박부터 친환경 기술, 디지털 전환, 자율운항 및 해양 자동화까지 산업 전반을 아우르는 최신 기술과 혁신 솔루션을 한자리에서 선보인다. 글로벌 주요 기업과 전문가들이 대거 참여하는 이번 행사는 빠르게 변화하는 시장 환경 속에서 미래 선박 기술과 지속 가능한 해양 산업의 방향성을 제시하며, 참가기업들에게 새로운 비즈니스 기회와 전략적 인사이트를 제공할 계획이다. 특히, 이번 전시회 개막식에는 홍진욱 주싱가포르 대한민국 대사와 KOMEA 강재종 전무이사가 주최사의 초청을 받아 참석할 예정이다. 대한민국은 세계 최고 수준의 선박 건조 기술을, 싱가포르는 해운·항만·금융 중심의 글로벌 해양 허브 역량을 갖춘 상호보완적 파트너로, 양국은 전 주기 협력을 통해 조선·해양 산업 경쟁력을 함께 강화하고 있다. 이번 개막식 참석은 한-싱가포르 간 조선·해양 산업 협력의 중요성과 깊은 파트너십을 상징적으로 보여주는 뜻깊은 자리다. 홍진욱 주싱가포르 대한민국 대사는 개막식 이후 한국관 참가기업들을 격려할 시간도 가질 예정이다. 전시회가 열리는 싱가포르는 아시아 해운·물류 산업의 핵심 거점으로, 해양 산업이 매년 약 350억 달러의 부가가치를 창출하는 주요 산업으로 자리 잡고 있다. 이러한 산업적 기반 속에서 개최되는 APM 전시회는 싱가포르뿐만 아니라 동남아시아 및 아시아태평양 지역의 선사, 조선소, 해양플랜트 기업 등 다양한 발주처와 바이어가 참여하는 비즈니스 중심 전시회로 평가받고 있다. 이번 전시회의 한국관에는 강림중공업, 동양제강, 보명금속, 에스비선보, 에이치엘비오션테크, 오리엔탈정공, 오에스씨지, 유원산업, 케이씨, 프로세이브, 화신볼트산업 등 총 11개 국내 조선해양기자재 기업이 참가해 다양한 해양기자재와 기술력을 선보일 예정이다. 참가기업들은 전시기간 동안 글로벌 발주처 및 바이어와의 비즈니스 상담을 통해 신규 고객을 발굴하고, 해외 프로젝트 협력 기회를 모색하는 한편, 아시아태평양 시장 진출을 위한 네트워크를 확대할 것으로 기대된다.

창립 50주년 기념식

HMM(대표 최원혁)이 창립 50주년(3월 25일)을 맞아 기념식을 열고 새로운 비전과 성장 전략을 발표했다고 24일 밝혔다. HMM 여의도 본사에서 개최된 이날 기념식에는 최원혁 HMM 대표와 임직원 100여명이 참석했다. HMM은 창립기념식에서 “Move Beyond Maritime”이라는 비전을 선포했다. 이는 “해운을 넘어 더 큰 가치, 더 나은 미래를 움직인다”라는 뜻으로 세계 최고의 종합 해운·물류 기업으로 도약하기 위해 끊임없이 정진하겠다는 의지를 담았다. 비전 실현을 위한 구체적인 전략 방향으로는 ‘W.A.V.E’를 제시했다. ‘W.A.V.E’ 전략은 인재(W), 혁신(A), 가치(V), 친환경(E)이라는 4가지 축으로 구성되어 있다. ▲ Workforce-driven Performance: 성과는 탑탤런트의 인재가 만든다 ▲ AX-driven Innovation: 모든 업무를 스마트하게 재설계한다 ▲ Value-driven Growth: 가치 기반 성장을 실현한다 ▲ Eco-driven Transformation: 친환경은 선택이 아니라 전환이다 이는 미래를 준비하는 HMM의 핵심 전략이다. 숙련된 인재의 역량이 곧 경쟁력인 해운업의 특성을 반영하고, AI 기반 혁신으로 미래 경쟁력을 확보하겠다는 것이다. 또한, 외부 요인에 흔들리지 않는 가치 중심의 성장을 추구하며, 친환경 전환을 선도함으로써 HMM이 시장의 변화를 주도하겠다는 전략이다. 이날 기념식에서 최원혁 대표는 “지난 반세기 동안 수많은 선택과 도전, 고난과 성공을 겪었다”며, “모든 성과는 바다와 국내외 현장에서 일해온 분들의 헌신적인 노고 덕분”이라고 임직원들에 감사의 뜻을 전했다. 이어, “우리 회사는 이제 50년의 역사를 동력으로 100년 영속기업을 향해, 또다른 항해를 시작해야 한다”며, “미래를 위한 변화와 혁신으로, 글로벌 Top-tier 선사를 향해 다같이 노력하자”고 당부했다. HMM은 1976년 유조선 3척으로 시작해, 1986년에는 풀컨테이너 사업 진입에 이어 세계 3대 항로인 유럽 항로까지 네트워크를 넓혔다. 1994년 국내 최초 LNG 운반선 취항 등을 통해 1997년에는 변동성이 심한 해운업계에서 10년 연속 흑자를 달성하는 등 지속적으로 성장했다. 2010년대 글로벌 해운업계의 불황으로 큰 어려움을 겪기도 했지만, 2020년 당시 세계 최대 크기인 24,000 TEU급 컨테이너선 ‘HMM 알헤시라스’호를 비롯해 20척의 초대형 컨테이너선을 도입하며 재도약의 시대를 열었다. 2020년 흑자전환에 이어, 2022년에는 9조 9,455억 원의 영업이익으로 역대 최대 실적을 기록했다. HMM은 이에 안주하지 않고 급변하는 시장에 대응하기 위해 노력하고 있다. 국내 선사 최초로 메탄올, LNG 등 친환경 연료 컨테이너선을 확보하고 선박종합상황실을 개설해 빅데이터 분석 시스템을 구축하는 등 친환경 경쟁력과 디지털 전환(DX)에 앞장서고 있다. HMM은 이날 선포한 새로운 비전과 전략을 중심으로 미래를 향한 본격적인 도약에 나선다는 계획이다.

연안 해상 물류와 도서 지역 교통을 책임지는 연안해운 산업이 중동상황으로 인한 유례없는 유가 폭등의 직격탄을 맞고 위기에 처했다. 전국 55개 연안여객선 사업자와 850개 연안화물선 사업자 일동은 23일 성명서를 발표하고, 현장의 어려움을 해결하기 위한 정부의 실효성 있는 정책적 지원을 간곡하게 요청했다. ■육상-해상운송간 유가 역전…해운업계 경영난 가중 연안해운업계는 정부의 석유제품 최고가격제 보호를 받는 육상 경유(1,820원대)보다 해상용 경유(2,400원 예상)가 훨씬 비싸게 공급되는 등 역설적인 상황이 발생하고 있다고 토로했다. 2026년 2월 리터당 790원이던 여객선 면세 경유는 4월 1,600원대까지 치솟아 단기간 내 200%가 넘는 인상이 현실화되고 있으며, 화물선 과세 경유 역시 2개월 만에 66% 폭등한 2,380원에 이를 것으로 예상된다. 만약 4월 1일 자 경유 가격이 여객선 면세 경유 1,692원, 화물선 과세 경유가 2,382원으로 책정된다면, 여객선사는 적자 폭이 더욱더 심화되고 화물선사는 경영 수지가 적자로 돌아설 수밖에 없는 처지다. 실제 인천에서 소형 화물선으로 생필품을 운송하는 한 업체 대표는 “1항차 운항 시 이윤은 약 30만 원인데, 선박 유류비만 80만 원이 추가로 발생해 고스란히 적자를 떠안아야 한다”며, “배를 세워두는 것이 나을 지경”이라고 하소연했다. 이에 업계는 육상 화물자동차와 동일하게 화물선박에도 형평성 있는 정부 정책을 펼쳐줄 것을 요청했다. ■섬 주민 불편가중과 국가 산업 물류난 발생 사업자들은 이번 위기가 단순한 업계의 경영난을 넘어 국가적인 민생 및 물류난으로 확산될 수 있음을 호소했다. 연안여객선은 섬 주민의 유일한 대중교통이자 의료·행정 서비스를 잇는 혈맥이며, 연안화물선은 철강, 시멘트 등 국가 전후방 산업의 원부자재를 공급하는 필수 수단이기 때문이다. 만약 운항 중단이 현실화될 경우 섬 주민의 생활 불편이 가중되는 것은 물론 대한민국 제조산업 전체에 심각한 차질을 초래할 수 있다는 것이 업계의 우려다. ■석유 최고가격제 도입 및 비상대응체계 구축 등 정책 건의 이에 전국 연안해운 사업자 일동은 정부의‘공정’가치에 부합하는 다음과 같은 대책 마련을 건의했다. 첫째, 육상 운송분야와 동일하게 해상에도‘선박용 경유 최고가격제’를 도입해서 급격한 유가 변동에 대비한 구조적 안전망을 마련해 줄 것을 요청했다. 둘째, 타 업종과의 형평성을 고려하여 여객선에도 한시적으로‘유가연동보조금’제도를 신설하고, 화물선을 포함한 선박의 유가연동보조금 지급구간 상한액을 최고가격과 연동하는 현실화 조치를 건의했다. 마지막으로, 관계부처 간 협력을 통한‘범정부 차원의 비상대응체계’를 구축해서 현장의 실태를 점검하고 실효성 있는 대책을 마련해 줄 것을 간곡히 요청했다. ■해운업계 자구 노력에도 한계봉착... 정부지원 절실 한편, 연안해운 대표 단체인 한국해운조합(회장 문충도, 이사장 이채익)은 업계의 경영난 완화를 위해 조합 내 적립된 약 170억원 규모의 재원을 활용하여 유류 구입비용 납부에 어려움을 겪는 선사들을 선제적으로 지원하는 방안 등 다양한 자체 지원책 등을 검토하고 있으나, 폭등하는 유가 인상에 대응하기에는 역부족인 상황이다. 개별 선사들 또한 경제속도 운항, 불요불급한 비용 감축 등 자구 노력을 이어가고 있지만, 이미 감내할 수 있는 임계점에 봉착했다는 평가가 지배적이다. 업계 관계자는“지금 당면한 유가 폭등은 이례적인 수준의 재난으로, 해운조합과 개별 선사의 자구 노력만으로는 도저히 해결할 수 없는 국가적 위기”라며,“정부의 실효성 있는 지원정책 없이는 정상적인 운항 자체가 불가능한 상황”이므로 정부의 적극적인 지원을 간곡히 호소하고 있다.

中 리스사들, Re‑Flagging 요구. 국내 선사들도 파나마 편의치적선 이동 검토

해운업계와 선박금융업계에서 파나마 국적선 리스크가 급격히 커졌다. 소식통들에 따르면 중국 항만당국이 파나마 기국(Panama Flag) 선박에 대한 단속을 강화하면서 2주도 되지 않아 억류선박이 42척을 기록했다. 이에 중국의 주요 선박 리스사들은 최근 신조선 금융 제공 조건으로 선주들에게 파나마 국기에서의 리플래깅(Re‑Flagging·국적 변경)을 요구하기 시작했다. 한 중국계 선박금융 관계자는 “파나마 국기는 더 이상 ‘안전한 선택’으로 여겨지지 않는다"며 "중국 항만에서의 억류 리스크가 아주 높아졌다"고 말했다. 단속 강화 배경으로는 파나마 발보아(Balboa)항 운영권을 둘러싼 분쟁이 꼽힌다. 업계의 한 소식통은 "중국이 파나마 국적 선박을 정밀검사 대상으로 지정한 것이 단기 조치가 아니라 장기적·구조적 압박으로 이어질 가능성도 있다”고 분석했다. 파나마는 세계 2위 규모의 선박 등록국이지만, 중국의 고강도 단속이 지속될 경우 국제 항만국통제(PSC, Port State Control) 체제에서 파나마 국적선의 평판·신뢰도 하락은 불가피하게 된다. 중국이 세계 최대 항만 네트워크를 보유하고 있는 만큼 파나마 국적선이 불이익을 받기 시작하면 피해는 걷잡을 수 없이 커질 수 있다. 중국 선주와 중국 금융기관들은 이미 라이베리아, 마셜제도, 싱가포르 등 대체 선박 등록국으로의 전환 가능성을 검토하고 있다. 특히 중국 리스사들은 파나마 국기 유지시 금융 조건을 강화하거나 승인 자체를 보류할 수 있다는 입장을 선주들에게 비공식적으로 전달한 것으로 전해졌다. 한편 국내 선주들 중 일부도 파나마 편의치적선을 리플래깅하는 방안을 논의 중인 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "억류 선박들 중 한국의 편의치적선도 일부 있는 것으로 안다"며 "선사들로선 이같은 상황에서 굳이 파나마 기국을 고집할 필요는 없을 것"이라고 말했다.

드류리(Drewry)가 발표하는 아시아역내 컨테이너 화물지수(IACI)가 20일 기준 FEU당 646달러를 기록하며 전주 대비 5% 상승했다. 이는 지난주 하락세에서 상승 반전한 것으로, 2주 전 651달러 대비 1% 낮지만 전년 동기에 비해서는 7% 높은 수준이다. 드류리는 이번 반등의 주요 요인으로 중국발 인도향 화물 증가를 지목했다. 특히 상하이–할랄 네루(Chennai)–자바 등 주요 항로에서 수요가 꾸준히 유지되며 운임을 지지했다. 반면 중국–동남아, 일본–한국–중국 연안 항로 등은 전반적으로 평이한(Flat) 흐름을 보였다. 업계 관계자는 “중국–인도 구간에서 화물이 증가하며 컨테이너 회전율이 높아지고 있다"며 "반면 연안 항로는 공급과 수요 균형이 유지돼 큰 변동이 없다"고 말했다. IACI가 전년 대비 7%나 상승한 것은 단순한 단기 반등이 아니라 아시아역내 물동량 회복의 신호라는 분석도 나온다. 한 애널리스트는 “아시아역내 운임은 글로벌 경기와 직결된다"며 "전년 동기 대비 플러스 전환은 시장 체력이 회복되고 있다는 의미"라고 평가했다.

삼성중공업이 덴마크 선사 셀시우스 탱커스(Celsius Tankers)로부터 LNG운반선 2척을 추가 수주했다. 총 7701억원(5억 1,350만 달러) 규모다. 이들 선박은 2028년 9월 말 이전 인도될 예정이다. 지난 20일 1척에 이어 LNG운반선 3척을 연이어 수주한 모양새다. 3척의 총 수주 금액은 1조 1500억원에 달한다. 셀시우스 탱커스는 최근 몇 년간 대형 LNG선 확보와 장기 용선계약 확대, 친환경·고효율 선박 중심의 재편을 지속적으로 추진해왔다. 이번 발주로 셀시우스 탱커스의 LNG선 선대는 총 26척으로 늘어났다.

중동의 지정학적 위기가 심화되면서 케냐 라무(Lamu)항이 각광을 받고 있다. 업계에 따르면 라무항의 2025년 화물 처리량은 79만 9,161톤을 기록하며 전년 대비 974% 급증했으며, 올해 들어서는 기항 선박이 74척에 달할 만큼 활기를 띠고 있다. 한 소식통은 "해운사들이 걸프 지역으로 향하는 화물에 대해 우회 루트를 가동하면서 라무항이 사실상 ‘대체 하역지’ 역할을 하고 있다"고 말했다. 지난 10일에는 9,000CEU급 자동차운반선 'Grande Oakland호'가 처음으로 기항해 유럽발 차량 4699대를 하역했다. 이 선박의 당초 목적지는 UAE의 제벨알리(Jebel Ali)항이었다. 뒤이어 18일에는 역시 첫 기항인 'Grande Florida Palermo호'가 차량 3,800대와 예비부품들을 하역했다. 윌리엄 루토(William Ruto) 케냐 대통령은 “다음 주에 또다른 자동차운반선이 라무항에 입항해 5,000대의 차량을 하역할 예정"이라며 "라무항은 이제 지역 물류의 핵심 축으로 자리잡고 있다”고 평가했다. 라무항은 2021년 개항했지만 초기 3년간 활용도가 낮았다. 그러다 지난해 8월 하팍로이드의 길이 335m의 8,604TEU급 'Nagoya Express호'가 기항하면서 대형 컨테이너선이 접근가능한 항만으로 국제적 주목을 받기 시작했다. 이후 하팍로이드, CMA CGM 등의 메이저 선사들이 라무항 기항을 확대하면서 성장이 본격화되고 있다.

KR(한국선급, 회장 이영석)이 23일 수소연료 추진선박의 안전에 대한 기술정보를 담은 「수소연료 추진선박의 안전성 검토」 연구보고서를 발간했다. 지난 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization) 화물·컨테이너 운송 전문위원회(CCC, Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers) 제11차 회의에서는 수소연료 추진선박에 대한 임시 안전지침이 개발됐으며, 해당 지침은 2026년 5월 개최 예정인 해사안전위원회(MSC, Maritime Safety Committee) 제111차 회의에서 최종 승인될 것으로 예상된다. 수소는 탄소를 배출하지 않는 친환경 연료로, 해운 탈탄소화를 위한 유망한 대체연료 중 하나로 주목받고 있다. 또한 메탄올 등 다른 대체연료를 생산하기 위한 원료로도 활용될 수 있어 향후 수소 기반 연료 공급망 확대도 기대된다. 이에 따라 국가 간 수소 운송과 거래가 증가하면서 수소운송선 및 수소연료 추진선박에 대한 수요 역시 확대될 전망이다. 다만, 수소는 높은 화재‧폭발 위험성, 수소취성, 극한의 저장 조건 등 기존 연료와는 다른 특성을 지니고 있어 안전 측면에서 각별한 관리가 요구된다. 특히 선박에서 수소를 안전하고 효율적으로 저장‧활용하기 위해서는 압축수소 또는 액체수소 형태로 취급해야 하며, 이에 따라 초고압(대기압의 수백배) 또는 극저온(약 -253℃) 환경에서의 저장이 필요하다. 이러한 특성으로 인해 수소연료 격납설비와 연료공급시스템 등 관련 설비에 대한 기술적 이해와 안전 확보 방안이 중요한 과제로 제기되고 있다. 이에 KR은 수소연료의 상용화를 지원하고 해사업계의 이해를 돕기 위해 본 연구보고서를 발간했으며, 보고서에는 해상 수소시스템 소개, 수소 관련 사고 사례 분석, 수소 위험요소 식별 및 위험 저감 방안, 관련 국제 규정 등이 포함됐다. KR 김대헌 부사장은 “이번 연구결과가 수소연료 추진선박을 연구·개발하는 산‧학‧연 관계자들에게 유용한 참고자료가 되기를 기대한다”며, “KR은 앞으로도 환경규제 대응을 위한 기술개발과 최신 기술정보 공유를 통해 고객과 해사업계를 다각도로 지원해 나가겠다”고 밝혔다. 해당 기술문서는 국문과 영문으로 발간되었으며, KR 홈페이지(www.krs.co.kr)에서 누구나 열람 가능하다.