싱가포르 선주사 푸사카 라우트(Pusaka Laut)가 보유한 선령 8년의 아프라막스(Aframax)급 탱커 ‘푸사카 보르네오(Pusaka Borneo)호’가 최근 신조선 가격을 웃도는 약 7,800만 달러에 매각된 것으로 알려졌다. 해운업계는 “중고 탱커 시장의 과열이 다시 한 번 확인된 사례”라고 평가했다. 선박 중개업체들은 2018년 건조된 10만 8,500 DWT급의 이 선박 거래 가격은 동급 신조선 가격을 상회한다고 분석한다. 한 탱커 중개인은 “선령 8년의 선박이 신조선가를 넘어선 것은 매우 이례적”이라며 “최근 아프라막스 시장 운임 급등과 톤마일 증가가 중고선 가치에 직접 반영된 결과”라고 풀이했다. 또 국내 조선업계 관계자는 “현재 아프라막스급 신조선 슬롯은 2027년 이후 인도가 일반적”이라며 “선주들이 즉시 투입 가능한 중고선을 선호하면서 가격이 비정상적으로 치솟고 있다”고 말했다. 한편 일부 중개인은 “이 매매 계약이 마무리된 것은 아니며 최종 마무리 단계에 있다”고도 전했다.

탱커 수요 위기 봉착. VLCC·수에즈막스·아프라막스 50% 넘는 밸러스트 기록

중동 정세 악화로 촉발된 해상물류 혼란이 탱커 시장을 '선복공급 과잉' 상태로 밀어 넣고 있다. 업계에 따르면 호르무즈 해협 봉쇄 이후 나타난 탱커의 초기 운임 급등은 봉쇄가 60일이 지나며 최근 화물 부족으로 빠르게 반전됐다. 이에 따라 VLCC와 수에즈막스급, 아프라막스급 탱커 전 구간에서 이례적인 밸러스트 운항 급증이 관측되고 있다. 싱가포르의 선박중개업체 센토사 쉽브로킹(Centosa Shipbroking)은 현재 VLCC의 55%, 수에즈막스·아프라막스급의 51%가 화물이 없는 밸러스트 상태로 이동 중이라고 밝혔다. 센토사는 보고서에서 “개별 선종의 밸러스트 편중은 주기적으로 나타나지만 세 선종에서 동시에 50%가 넘는 밸러스트 상태를 기록한 것은 극히 이례적"이라며 "이는 화물 부족의 심각성을 보여주는 신호”라고 평가했다. 센토사에 따르면 이란 전쟁 발발 이후 전 세계 해상 원유 수출은 19% 감소했으며, 석유제품 수출은 11% 줄어들었다. 호르무즈 해협 봉쇄 이후 사우디아라비아는 얀부(Yanbu)항을 통한 서방향 수출을 최근 몇 주간 하루평균 360만 배럴까지 늘렸고, UAE는 푸자이라(Fujairah)항 경유 수출을 지난 두 달간 하루평균 40만 배럴 증가시켰다. 그러나 이 우회 전략은 이란의 파상 공격에 지속 가능성이 의문시되고 있다. 업계 관계자는 "파이프라인과 육상운송을 통한 “우회 수출이 단기 완충 역할을 하고 있지만 지정학적 충격을 상쇄하기엔 역부족"이라고 지적했다. 석유제품 시장은 상황이 더 심각하다. 선박 중개업체 BRS는 호르무즈 해협을 통해 하루 400만 배럴 규모로 운송되던 석유제품이 대체 경로를 찾지 못해 시장이 '아주 타이트'한 상태라고 진단했다. 특히 중동 지역은 전 세계 등유(Kerosene) 수출의 30%를 담당해 왔으며, 이 물량이 사라지면서 해운업계에 곧바로 파장이 미치고 있다. 수요 부족으로 밸러스트 운항이 늘면서 대서양 횡단 항로에서 VLCC 운임은 급락세다. 한 애널리스트는 "미국 원유 수출이 사상 최대 수준을 보이고 있지만 미국–중국 노선 운임은 이란 전쟁 전 대비 약간 높은 수준에 머물고 있으며, 상승한 벙커 비용을 고려하면 대서양 횡단 항로의 VLCC 수익은 지난 2월 말보다 낮은 수준으로 떨어졌다"고 말했다. 유일한 예외는 클린 탱커다. 클린 탱커는 미국 정부의 존스법(Jones Act) 90일 면제 연장 조치에 힘입어 미국 걸프–미 서안 간 노선 운송이 2배 이상 증가하며 상대적으로 견조한 흐름을 유지하고 있다. BRS는 “현재 탱커 시장의 불확실성은 매우 크며, 이같은 높은 변동성은 상당기간 지속될 것으로 전망된다"고 밝혔다.

27일 발표된 KOBC 컨테이너종합지수(KCCI)가 FEU당 2,192달러로 전주 대비 0.1% 하락했다. 한국해양진흥공사(KOBC)가 매주 집계하는 이 지수는 이번에 9주 연속 상승세가 처음 멈췄다. 시장에선 '단기 조정 국면 진입'으로 분석하는 분위기다. 지역별로는 온도차가 감지됐다. 호주·중동·미국·동남아시아 노선은 소폭 상승한 반면 남미·유럽·지중해·아프리카 노선은 여전히 마이너스권을 유지했다. 부산항의 한 포워더는 “미국 서안 항로는 화물 적체가 완화되면서도 수요가 유지돼 단기 반등 신호가 나타난 상황”이라며 “그러나 유럽·지중해 노선은 선복공급 과잉이 지속돼 회복 속도가 더딜 것”이라고 말했다. 전문가들은 이번 하락 반전을 계절적 요인과 선사들의 운임조정 전략이 맞물린 결과로 보고 있다. 한 국적선사 임원은 “4월 말~5월 초는 전통적으로 물동량이 주춤하는 시기”라며 “선사들이 스케줄 조정과 공컨테이너 재배치를 병행하면서 운임이 소폭 조정된 것으로 보인다”고 밝혔다. 업계의 또다른 관계자는 “최근 몇 달간 운임이 계속 올라 부담이 컸다”며 “이번 조정은 숨 고르기로 여겨지지만 지정학적 리스크가 여전해 장기 예측은 쉽지 않다”고 말했다.

중동 정세 불안 속에 글로벌 탱커 선주들이 2분기에도 공격적인 신조선 발주를 이어가고 있다. 업계 관계자는 “2027년 이후 탱커 공급 부족이 심화될 것이라는 전망이 많다"며 "지금 발주하지 않으면 기회를 놓칠 수도 있다”고 말했다. 그리스 선박중개업체 Allied QuantumSea Research는 최근 보고서에서 “4월까지 이어진 더티 탱커 발주 모멘텀은 조선소의 신조 가격에 실질적인 상승 압력을 가하고 있다”며 “선주들의 투자 심리가 여전히 강하다”고 분석했다. Allied QuantumSea Research는 “중동 지역의 지정학적 리스크가 커졌음에도 불구하고 선주들은 오히려 시장 회복 가능성을 더 크게 보고 있다”고 전했다. 미국과 이란 간의 평화협상 논의가 시장에 일시적 관망세를 불러올 것이라는 우려가 있었지만, 선박 중개업계는 “계약 중단 조짐이 전혀 없다”고 선을 긋고 있다. 오히려 2월 28일 이란 전쟁 발발 이후 잠시 주춤했던 발주 시장이 빠르게 회복하면서, 조선소 슬롯 확보 경쟁이 다시 치열해졌다. 런던의 한 탱커 전문가는 "선주들이 2026~2027년 인도 슬롯을 확보하기 위해 서두르고 있다”며 “VLCC, 수에즈막스급 등 더티 탱커 부문에서 발주 문의는 꾸준히 늘어나고 있다”고 전했다. 조선소들은 이미 2025~2026년 생산 슬롯이 거의 다 채워진 상태다. 이에 따라 신조선가 상승은 기정사실화되는 분위기다. 국내 조선업계의 한 관계자는 “최근 탱커 발주 증가로 선가가 최소 3~5% 추가 상승할 가능성이 있다”며 “LNG선과 컨테이너선에 이어 탱커까지 발주가 늘면서 조선소의 협상력이 강화되고 있다”고 말했다.

일본 선사가 운영하는 VLCC가 호르무즈 해협을 통과한 사실이 확인되며 시장의 이목이 쏠린다. 해운업계는 이를 일본 선주들의 제한적 운항 재개 가능성을 보여주는 상징적 사례로 해석하고 있다. 선박 위치정보(AIS)서비스 업체 Pole Star Global에 따르면 28일 일본의 VLCC '이데미추 마루(Idemitsu Maru)호'(30만 433DWT급, 파나마 선적)가 아라비아만에서 호르무즈 해협을 거쳐 외해로 이동했다. 이 선박은 2007년 건조됐으며 일본 이데미추 탱커가 운항 및 선박관리를 맡고 있다. AIS상 목적지는 “For Orders(추후 지시 대기)”로 표시됐다. 이는 최종 하역지나 다음 항로가 아직 확정되지 않았음을 의미하며, 시장 상황과 용선주 지시에 따라 향후 항로가 결정될 가능성이 높다. 업계 관계자는 “이란 전쟁 이후 일본 선주들은 선원 안전과 보험료 급등, 지정학적 리스크를 이유로 호르무즈 해협 통항에 매우 보수적인 태도를 유지해왔다”며 “이번 항해는 일본계 선복이 다시 시장에 복귀할 수 있다는 점에서 상징성이 있다”고 말했다. 실제 일본은 원유 수입의 상당 부분을 중동 지역에 의존하고 있어 VLCC 운항 정상화 여부가 에너지 수급 및 운임시장에 직접적인 영향을 미친다. 또 일본 선사들의 움직임은 비슷한 상황에 처한 우리 선박들에도 파장을 미칠 전망이다. 한편 이데미추 마루호가 해협을 통과한 시각에 다른 상선들의 운항도 포착됐다. 파나마 선적 화학·제품운반선 '스타웨이(Starway)호'(4만 6,048DWT)는 호르무즈 해협을 지나 오만 소하르 인근 시나스항으로 향했다. 이 선박은 2004년 건조됐으며 중국 허창인터내셔널 소유로 알려졌다. 또 앤티가바부다 선적 컨테이너선 '파야 레바(Faya Lebar)호'도 해협을 통과해 인도 나바셰바항으로 향했다. 이 선박은 싱가포르의 시리드쉬핑(SeaLead Shipping)이 운영한다. 파야 레바호는 지난 13일 이례적으로 호르무즈 해협을 통해 아라비아만에 진입한 뒤 UAE의 제벨알리항과 칼리파항, 그리고 카타르 하마드항 등에 기항했다. 역내 컨테이너선 서비스가 제한적으로나마 유지되고 있음을 보여주는 사례로 꼽힌다.

프랑스 CMA CGM이 홍해 리스크에도 수에즈 운하 운항 선복을 대폭 확대하며 아시아–유럽 항로 운영 전략을 바꿨다. 업계에 따르면 화주들 다수가 홍해를 통과하는 위험 프리미엄을 감수하더라도 운송시간 단축을 선호하고 있으며, 이에 CMA CGM은 기존 남아공 우회 항로를 수에즈 운하 노선으로 변경했다. CMA CGM이 변경한 서비스는 아시아–북유럽 OCR 서비스(Oceanic China–Europe Rotation)와 인도 아대륙–북유럽 EPIC 서비스(Europe Pakistan India Consortium)다. OCR 서비스는 기존 남아공 우회 시 96일이 소요되며, 14척이 투입됐으나 수에즈 항로로 전환 후 84일이 걸리고 12척이 투입된다. 투입선박 규모는 8,400~1만TEU급이며, 기항지에 사우디 제다(Jeddah)항이 추가된다. 노선 변경 후 첫 운항선박은 8,488TEU급 'CMA CGM Tosca호'가 맡게 된다. EPIC 서비스는 1만 1388 TEU급 'CMA CGM Gemini호'가 첫 서방향으로 수에즈 운하를 통과하게 된다. 동방향 항차는 여전히 남아공을 우회한다. 정기선시황 분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)는 “벙커 비용과 용선료가 높은 상황에서 CMA CGM의 수에즈 운하 복귀는 경쟁사들의 전략을 흔들 수 있다”며 "이에 따라 다른 일부 선사들도 조기 복귀를 검토할 가능성이 있다"고 지적했다. 한편 중국 선사 CU라인도 화주들의 홍해 항로 수요 증가를 활용하기 위해 시리드쉬핑(SeaLead Shipping)이 운항하던 선박을 인수하며 서비스 확장에 나섰다. CU라인은 5월부터 CRX(China Red Sea Express) 서비스를 전개하며 1700~2500TEU급 선박 10척을 투입할 예정이다.

韓·日 경쟁, K-조선 기대감 '고조. '정비(MRO)'에서 '신조'로 직행 가능성

미 해군(US Navy)이 2027 회계연도 예산안에 최대 20억달러 규모의 해외 조선소 활용 연구·조달 프로그램을 포함시켰다. 사상 최초의 본격적인 외국 조선역량 도입이다. 소식통들에 따르면 내년 미 해군 예산안에 외국 조선소에서 프리깃함(Frigate) 또는 구축함(Destroyer)을 건조하는 방안을 포함한 2건의 연구개발(R&D) 프로그램이 포함됐다. 금액은 총 18억 5000만 달러. 단순 연구비 수준을 넘어 설계·자재 공급·초도함 건조 계약까지 진행할 수 있는 규모다. 미 해군 관계자는 “이 정도의 예산은 ‘연구’라는 이름을 달긴 했지만 사실상 조달 준비단계"라며 "해외의 조선 역량을 실제로 활용할 가능성이 아주 높다"고 말했다. 모델은 미 해안경비대(USCG)가 추진한 핀란드·캐나다·미국 3국 협력을 통한 쇄빙선 조달 구조와 유사하다. 초도함은 해외 조선소에서 건조하되 후속함은 해외 설계팀 지원과 기술 이전을 통해 미국 조선소에서 건조하는 것이다. 이 방식은 미국 조선소에서 병목현상을 일으키는 복잡한 선형 생산 역량을 회복시키는 동시에 동맹국의 기술력과 인력을 활용해 초도함 리스크를 줄이는 효과가 있다. 최근 미국 조선소는 사상 최악의 일정 지연과 생산성 저하를 겪고 있다. 모든 주요 신조함 프로그램의 일정 지연되고 있으며, 차세대 프리깃함 컨스텔레이션급(Constellation-class) 신조는 사실상 취소되고 포드급(Ford-class) 항공모함 후속함 발주는 재검토되는 상황이다. 해군장관 존 펠란(John Pelan)이 최근 '조달 속도 부진'을 이유로 전격 해임된 것도 이 같은 위기 상황을 반영한다. 국방장관 피트 헤그세스(Pete Hegseth)는 펠란의 조달 성적표에 강한 불만을 표한 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 현재 미국이 가장 유력하게 검토하는 국가는 한국과 일본이다. 두 나라 모두 미 해군 군수지원사령부(MSC) 정비 프로젝트를 맡고 있고, 대형 구축함·전투함 건조 경험이 있으며, 외국인 노동자 기반의 안정적 생산 인력을 갖추고 있다. 특히 한국 조선업체들은 이미 MSC 정비 프로젝트를 성공적으로 수행해 미 해군의 신뢰를 확보했으며, 미 해군의 알레이버크급(Arleigh Burke-class)과 유사한 대형 이지스 구축함을 건조한 경험이 있어 미 해군 수상전투함 분야에서 가장 경쟁력 있는 후보로 꼽힌다. 국내 조선업체 관계자는 “미국이 필요로 하는 것은 ‘누가 더 빨리, 더 정확하게 만들 수 있는가’ 하는 것"이라며 "우리 조선소는 이미 그 역량을 입증했다"고 말했다. 이 관계자는 "K-조선으로서는 그간 급유함 설계 하도급 참여 등 변죽만 울리다 '신조'라는 메인 게임에 곧바로 들어갈 수 있는 절호의 기회를 맞았다"며 "구체적으로는 HD현대중공업과 한화오션 간 치열한 경쟁이 예상된다"고 덧붙였다.

국적선 공동발주, 국내 조선사 일감 확보 등을 목표로 우리 조선·해운 산업의 상생협력과 산업경쟁력 동반 강화를 위한 민관 협력체계가 출범했다. 해양수산부와 산업통상부는 28일 오후 서울 롯데호텔에서 '조선-해운 상생발전 전략협의회' 발족식을 공동 개최했다. 이날 행사에는 양 부처 장관을 비롯해 한국가스공사, 한국조선해양플랜트협회, 한국해운협회, 국내 주요 조선사와 해운사 대표 등 100여 명이 참석해 조선과 해운의 전략적 연대를 강화하기로 했다. 이번 협의회는 세계 수준의 조선·해운 역량을 보유하고도 부족했던 양 산업 간의 상생과 연계를 강화하기 위해 마련됐다. 최근 중국 등 주요 경쟁국은 자국 해운과 조선산업을 연계해 내수 발주를 확대하고 있으나, 우리는 세계 수준의 조선 경쟁력(수주점유율 2위)과 해운역량(선복량 4위)을 보유하고 있음에도 조선·해운산업 간의 상생과 연계가 부족하다는 지적이 제기되고 있다. 특히 최근 중동전쟁 등으로 핵심에너지 수송 등 지정학적 리스크가 확대되면서 국내 건조-국적선 운송으로 이어지는 해상공급망 구축의 중요성이 커지고 있다. 이에 조선-해운 양 협회를 중심으로 조선사·해운사·정부·학계 등 분야별 전문가로 ‘조선-해운 상생발전 전략협의회’를 구성하는 한편, 4대 중점 전략인 'W.A.V.E.'를 발표하고 △세계 최고 수준의 초격차 기술 확보(W, World Top Class) △조선·해운 전반의 폭넚은 산업연계 동맹 구성(A, Alliance) △국적 선대 확충과 국내조선사 일감 확보(V, Vessel production) △지역경제 기반의 상생혁신 생태계 구축(E, Ecosystem)을 추진한다. 앞으로 양 업계는 전략협의회의 틀 내에서 4개 전략별 세부과제를 신속히 발굴하는 한편 구체적 실행계획을 연말까지 수립하기로 했다. 전략협의회는 기술개발·실증·발주·금융·제도개선 등 주요 현안별 전문가 태스크포스(TF)를 상시 운영하고, 분기별 정례회의에서 정책 건의까지 연계하는 실질적 협의 플랫폼으로 운영될 예정이다. 특히, 조선·해운·기자재 등 지역산업 생태계를 아우르면서, 상생과 동반성장 성과를 창출하는 데 보다 주력할 계획이다. 조선·해운협회는 전략적 협업의 첫 시작으로 '대한민국 조선·해양클러스터 발전을 위한 국적선 공동발주 선언문'을 채택했다. 이를 통해 해운사는 경제적인 선가(船價)로 최신 기술을 적용한 선대를 확충하고 조선사·기자재사는 안정적인 일감을 확보할 것으로 기대된다. 또한 조선 3사, 가스공사, 해운협회는 '액화천연가스(LNG) 수송 발전을 위한 업무협약'을 맺고 안정적인 LNG 운송 체계 구축에 힘을 모으기로 했다. 산업부와 해수부는 제도 개선과 예산 지원, 실증기반 조성, 지역 산업기반 연계 등을 통해 조선·해운 동맹을 뒷받침한다. 특히 두 부처는 올해 6000억 원 규모의 인공지능(AI) 자율운항선박 기술개발 사업을 본격 추진할 계획이다. 암모니아·전기추진 등 친환경선박, LNG 화물창 국산화 등 미래 먹거리 육성을 위해 해수부는 실증 수요 발굴을, 산업부는 핵심기술 개발을 적극 뒷받침해 나가기로 했다. 또한 한미 조선 협력 프로젝트(MASGA·마스가)에서도 해운·항만 분야까지 협력 범위를 확대하는 방안도 논의해 나갈 예정이다. 황종우 해수부 장관은 "이번 전략협의회 출범은 양 산업이 강력한 '민관 원팀'으로 거듭나 글로벌 경쟁력을 한층 더 높이는 중요한 계기가 될 것"이라고 강조했다. 김정관 산업부 장관은 "W.A.V.E. 전략을 바탕으로 조선과 해운이 다가오는 번영의 파도를 타고 함께 도약하기를 기대한다"고 말했다.

유동성 지원 패키지 시행

해양수산부(장관 황종우)와 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 중동전쟁 장기화로 인한 우리 해운기업의 경영 어려움을 해소하기 위해 무담보 신용보증 신설 등 유동성 지원 패키지를 시행한다. 중동전쟁 발발 이후 우리 선박 26척이 호르무즈 해협 내에 통항이 막힌 채 대기하고 있다. 이들 선박은 보험료 할증, 유류비 및 선원 위험수당 인상 등으로 인해 어려움을 겪고 있고, 나아가 운임상승으로 일부 화주가 선적을 포기하는 등 영업 환경도 악화되고 있어 선사들의 유동성 경색이 우려되는 상황이다. 이에 해수부와 해진공은 중동전쟁으로 피해를 입은 우리 선사를 대상으로 무담보 신용보증을 새롭게 지원한다. 이는 긴급한 경제적·사회적 위기 상황에 대응하기 위해 해수부 장관의 승인을 거쳐 신규로 시행되는 것으로, 선사는 담보 부담 없이 단기 운영자금을 조달할 수 있다. 선사당 지원한도는 최대 25억 원이며, 보증기간은 1년 이내 단기 대출을 대상으로 하되 최대 5년까지 연장할 수 있다. 긴급경영안정자금은 지원 방식을 개선*하여 지원까지 소요되는 기간을 최대 3주 단축하였다. 또한, 지원 방식 개선에 따라 각종 수수료 등 비용 부담도 줄어들 예정이다. 지원한도는 선사당 최대 30억 원이며, 만기는 1년이되 1년에 한하여 연장할 수 있다. 이번 완화된 방식의 긴급경영안정자금 외에도 선사는 필요한 경우 기존 긴급경영안정자금(선사당 최대 1,000억 원)도 지원받을 수 있다. 아울러 만기가 도래한 기존 금융상품의 원리금 상환 기간을 연장하고, 선박담보 대출의 담보인정비율(LTV)를 기존 60~80%에서 70~90%까지 한시적으로 상향한다. 이를 통해 선사는 보유한 선박 자산을 활용해 추가 유동성을 확보할 수 있을 것으로 기대된다. 4.28(화)부터 해진공은 무담보 신용보증을 비롯한 세부 지원 사항을 누리집을 통해 안내하고 신청을 접수한다. 한편, 해수부는 2026년 1차 추경으로 호르무즈 해협 내 중소선사의 보험료 할증액 지원을 위한 예산 14억원을 확보했다. 5월 초부터 해진공을 통해 중소선사를 대상으로 신청을 접수할 예정이다. 황종우 해수부 장관은 “중동전쟁으로 어려움에 빠진 우리 선사가 자금난을 겪지 않도록 정부가 전방위적으로 지원하겠다.”라며, “수출입 물류망을 유지하고 국가 경제가 흔들리지 않도록 최선을 다할 것”이라고 밝혔다. 안병길 해진공 사장은 “최근 중동전쟁의 영향으로 해운업계의 경영 불확실성이 급증했다”라며 “이번 지원 프로그램을 통해 일시적으로 어려움을 겪는 우리 선사의 유동성 위기를 완화하고 해운산업 전반의 안정성 확보에 최선을 다하겠다”라고 말했다.

저금리로 3억 달러 규모 자금 확보 성공

한국해양진흥공사(사장 안병길)가 27일(현지시간) 전 세계 투자자를 대상으로 3억 달러 규모의 블루본드 발행에 성공했다. 블루본드(Blue Bond)는 바다 환경을 보호하거나 지속 가능한 해양 산업을 위한 투자 자금을 조달하기 위해 발행하는 채권이다. 이번 블루본드 발행에 전 세계 189개 기관이 참여해 총 40억 3천만 달러 규모의 주문이 접수되는 등 큰 관심을 받았다. 그 결과, 해진공은 최초 제시된 금리보다 최종 발행금리를 40bp(0.4%포인트) 낮추는 성과를 거뒀다. 이는 우리나라에서 2년 연속 발행된 블루본드이자, 해진공이 처음으로 발행한 변동금리부 블루본드다. 변동금리 채권은 시장 상황에 따라 금리가 바뀌는 방식으로, 금리가 빠르게 변하는 시기에 보다 유리하게 자금을 조달할 수 있는 장점이 있다. 해진공은 이번에 블루본드 발행으로 확보한 외화자금을 올해 예정된 친환경 연료 추진선 도입 등 국내 기업의 친환경 해양산업 프로젝트에 투입할 예정이다. 이번 채권 발행은 최근 중동 지역 불안으로 국제 금융시장이 불확실한 상황에서 거둔 결실이라는 데 큰 의미가 있다. 해진공은 악조건 속에서도 공사 채권에 대한 탄탄한 수요를 이끌며 세계 시장에서의 높은 신용도를 재입증했다. 특히 이는 해진공이 지금까지 발행한 글로벌 공모 채권 중 가장 많은 주문량이며, 역대 최저금리라는 기록을 남겼다. 아시아ㆍ태평양 투자자(APAC)를 기반으로 투자 설명회를 개최하되, 환경·사회·지배구조(ESG) 채권에 강한 수요가 있는 유럽계 투자자 관심을 추가로 끌어내는 전략이 유효했다는 평가다. 안병길 해진공 사장은 “어려운 국제 금융 환경 속에서도 해진공의 건전한 재무 구조와 이에스지(ESG) 경영 노력이 세계 시장에서 인정받은 결과”라며 “확보된 외화 자금을 바탕으로 해운 산업의 친환경 전환을 가속화하고 대한민국 해양 금융의 글로벌 경쟁력을 높여 나가겠다”라고 강조했다.

미국 연방해사위원회(FMC)의 로라 디벨라(Laura DiBella) 의장이 국제해사기구(IMO)의 넷제로 플레임워크(Net-Zero Framework) 추진에 대해 반대 입장을 공식화했다. 디벨라는 27일 런던에서 열린 IMO MEPC 84 회의에 참석해 “이 제안은 국제 해역에서 운항하는 미국 선주들에게 불필요한 세금을 부과한다”고 반박했다. 그녀는 성명을 내고 "외국 정부의 규제가 미국 해운에 불리한 조건을 초래할 경우 FMC는 벌금 부과와 외국 선박의 미 항만 입항 금지 등의 조치를 취할 수 있다"고 경고했다. 이는 FMC가 전통적으로 IMO 기후 협상에 깊이 관여하지 않았다는 점을 고려하면 이례적인 것이다. 한 해운 애널리스트는 “FMC가 IMO 기후정책에 직접 개입한 것은 트럼프 행정부가 반대 기조를 더욱 강화하고 있다는 신호”라고 말했다. 미국은 지난해 10월 열린 임시 MEPC 회의에서도 사우디아라비아 등과 함께 반대를 주도했고, 결국 표결은 57대 49로 채택이 1년 연기됐다. IMO의 넷제로 프레임워크는 선박 온실가스 강도 기준 설정, 비준수 선박에 대한 수수료 부과, 해운 에너지 전환에 수십억 달러 투입 등을 포함하는 글로벌 규제 패키지다. 디벨라는 “이 제안은 반경쟁적이며 인플레이션을 유발해 결국 미국 소비자에게 비용이 전가된다”고 주장했다. 디벨라의 발언은 BIMCO(발트국제해사협의회), ICS(국제해운회의소), WSC(세계해운협의회) 등 주요 글로벌 해운단체들이 “지역 규제의 파편화를 막기 위해 IMO의 글로벌 배출 규제가 필요하다”고 촉구한 지 수 일 만에 나왔다. 한 유럽 선사 임원은 “미국의 반대가 지속되면 EU·아시아·미국 간 규제 파편화가 심화될 수 있으며, 이는 글로벌 선사들에 더 큰 비용을 초래한다"고 우려했다. 이번 MEPC 84 회의에서는 넷제로 프레임워크 외에도 대기오염 규제, 밸러스트수 관리, 수중 방사 소음 등 다양한 환경 의제가 논의될 예정이다.