호르무즈 해협 안전 통과를 보장해 주겠다며 암호화폐 결제를 요구하는 신종 사기(Scam)가 확산되고 있다. 그리스의 해양위험 분석기관 마리스크스(Marisks)는 20일 “최근 선주나 운항선사들이 ‘안전 항해 보장’ 명목의 암호화폐 송금 요구 메시지를 다수 수신하고 있다”며 경보를 발령했다. 해당 메시지는 미 해군(US Navy) 또는 지역 해상안보기관을 사칭하는 형태로 발송되고 있다. 한 소식통은 "지난 주말 걸프만(Gulf of Oman)을 떠나려던 선박이 공격을 받은 사례가 있는데, 이 선박이 사기 메시지의 표적이었을 가능성이 있다"고 전했다. 또 한 해상보안 전문가는 “사기범들은 해상 긴장 상황을 악용해 ‘통행료를 내지 않으면 공격을 받을 위험이 높다’는 식의 공포 마케팅을 전개한다"며 "선주들이 실제 위협과 사기를 구분하기 어려운 상황을 노린 것”이라고 말했다. 마리스크스에 따르면 사기 메시지는 발신자로 미 해군이나 연합해군사령부(CMF), 지역 해상보안국을 사칭하며 “호르무즈 해협 안전 통과를 위해 특별 통항료를 지불하라”고 요구한다. 결제 방식은 비트코인(BTC) 또는 기타 암호화폐를 제시한다. 마리스크스는 이와 관련, “어떠한 정부나 군사 조직도 해협 통과 대가로 암호화폐를 요구하지는 않는다”고 강조했다.

호르무즈 해협이 봉쇄되자 일본 자동차 제조업체들이 중동 수출용 차량 생산을 대규모로 축소하기 시작했다. 일본 완성차업계는 수출 중단이 장기화될 경우 연간 87만대 규모의 시장이 통째로 멈출 수 있다는 위기감을 나타내고 있다. 해운데이터 분석업체 SeaSearcher에 따르면 일본에서 출항한 자동차운반선(PCTC) 15척이 현재 호르무즈 해협에 발이 묶였다. 이들 선박에 실린 차량은 최대 7만대로 추산된다. 일본자동차공업회(JAMA)에 따르면 일본은 지난해 중동 지역에 87만대의 차량을 수출했으며, 이번 전쟁으로 인해 2026년 수출량은 사실상 ‘0’에 수렴할 수 있다는 우려가 나온다. 한 일본 완성차업체 임원은 “중동은 일본 브랜드의 핵심 시장"이라며 "하지만 호르무즈 해협이 막힌 상황에서는 수출 재개 시점을 예측할 수 없다"고 말했다. 각 사는 중동향 모델을 중심으로 감산에 들어갔다. 닛산(Nissan)은 3월 X‑Trail, Serena 등 중동 판매 비중 높은 모델을 중심으로 규슈 공장 생산물량 1,200대를 감산했다. 중동은 닛산의 두 번째로 큰 시장으로 2025년 7.7만대를 수출했다. 토요타(Toyota)는 3월에 중동향 생산물량을 2만 대로 축소했으며, 4월에는 2만 4,000대로 소폭 늘릴 예정이다. 연간 3만대를 중동으로 수출해온 마츠다(Mazda)는 이란 전쟁 발발 직후 즉시 생산을 중단했으며, 5월까지 중단 조치를 지속할 예정이다. 일본 자동차업계 관계자는 “중동향 라인이 우선적으로 조정되고 있으며 "수출 재개 시점이 불확실한 만큼 추가 감산 가능성도 있다”고 전했다. 한편 컨테이너선들이 홍해 위기 이후 선택했던 희망봉 우회 항로는 PCTC에는 사실상 불가능한 옵션으로 평가된다. 항해일수가 약 100일로 2배 증가하는데다 벙커 비용이 전쟁 이후 2배로 상승했으며, 선박 회전율이 급락했다. 일본 선사 관계자는 “PCTC는 회전율이 무엇보다 중요하다"며 "100일 운항은 경제성이 전혀 없다. 우회는 선택지가 아니다"고 말했다.

아시아역내 컨테이너 운임이 단기 조정 후 반등했다. 드류리(Drewry)가 지난 17일 발표한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI: Intra-Asia Container Index)는 FEU당 870달러로, 전주 839달러 대비 4% 상승했다. 드류리는 “전주의 조정은 30% 급등 이후 나타난 자연스러운 숨고르기였다"며 "이번 반등은 시장의 기본 수요가 여전히 견조함을 보여준다”고 분석했다. IACI는 전년 동기 대비 23% 높은 수준을 유지하고 있다. 업계 관계자는 "아시아역내 시장은 글로벌 항로 대비 변동성이 낮지만 최근 몇 달간 선복 조정이 이어지며 운임이 일정 수준에서 지지를 받고 있다”고 전했다. 반면 아시아역내에서 핵심 항로 중 하나로 꼽히는 상하이–할랄 네루(Chennai/Halal Nehru) 노선 운임은 전주 대비 5% 하락한 1,275달러를 기록했다. 이 노선은 지난달 2,000달러를 넘는 고점을 기록한 이후 점진적인 조정 흐름이 이어지고 있다. 인도의 한 포워더는 “3월의 운임 급등은 선복 부족과 특정 화물 집중이 만든 일시적 현상이었다"며 "현재가 오히려 정상적인 단계로 보인다"고 말했다. 한편 드류리는 “중동·홍해 리스크 완화 시 아시아역내 물량이 다시 분산될 가능성이 있다”며 "운임 상승세가 장기적으로 이어질지는 불확실하다"고 밝혔다.

유조선 AIS 끄고 호르무즈 해협 통과

그리스 선주 조지 프로코피우(George Prokopiou)가 이끄는 다이나콤 탱커스(Dynacom Tankers Management) 소속 유조선이 AIS를 끈 상태로 호르무즈 해협을 통과했다. 그리스 선주들의 용감한 플레이가 다시한번 해운업계에 회자되고 있다. 케이플러(Kpler)에 따르면 몰타 국적의 수에즈막스급 탱커 ‘오데사(Odessa)호’(15만 DWT급, 2013년 건조)는 지난 13일 미국이 공식적으로 해협 봉쇄를 시행한 바로 그날 해협을 빠져나왔다. 이는 최근 몇 주간 다이나콤 탱커들이 반복적으로 해협을 성공적으로 통과한 데 이어 또 나온 하나의 성공 사례다. 오데사호는 해협 진입 전후로 AIS 신호를 비활성화한 것으로 파악된다. 이란·미국 간 군사적 긴장과 봉쇄 조치가 겹친 상황에서 선박의 노출 위험을 줄이기 위한 조치다. 그리스 선주들은 전통적으로 중동 원유 및 정제유 운송에서 높은 점유율을 유지해 왔으며, 이번 봉쇄 상황에서도 운항을 계속하는 전략을 택하고 있다. 특히 프로코피우 계열인 다이나콤 탱커와 Sea Traders, 그리고 Dynagas는 위험 해역 운항 경험과 시장 변동성에 대한 높은 대응력을 기반으로 중동 해역에서 존재감을 키우고 있다. 한 해운 애널리스트는 “그리스 선주들은 리스크를 기회로 전환하는 데 능숙하다"며 "봉쇄 상황에서도 운항을 유지하는 소수의 플레이어들"이라고 말했다. 한편 호르무즈 해협을 통과한 오데사호는 100만 배럴의 원유를 싣고 한국 대산항으로 운항 중이며, 5월 8일 입항할 예정이다.

Martin Stopford '경고음'

세계 해운경제 분석의 권위자인 마틴 스톱포드(Martin Stopford)가 20일 싱가포르에서 열린 캐피탈 링크 포럼(Capital Link Singapore Maritime Forum)에서 “해운업은 지금 호황의 끝자락에 있으며, ‘버스트(bust)’에 대비해야 한다”고 경고했다. 스톱포드는 1970년대 이후 반복된 해운 사이클을 근거로 "현재 시장은 불안정한 수요, 급증하는 공급, 글로벌 에너지·안보 리스크라는 세 가지 구조적 위험에 직면해 있다”고 진단했다. 그는 팬데믹 이후의 비정상적 수요 급등과 홍해·중동 리스크로 인한 톤마일 증가, 그리고 선사들의 대규모 신조 발주가 복합적으로 작용하면서 수요는 흔들리고 공급은 과도한 전형적 하강 국면이 형성되고 있다고 분석했다. 이어 “해운업에는 언제나 호황 뒤에 불황이 왔다"며 "지금은 좋은 시절이 끝나가는 시점이고, 업계는 최악의 상황을 가정하고 대비해야 한다”고 지적했다. 스톱포드는 특히 현재의 글로벌 오더북이 향후 2~3년간 시장을 압박할 가장 큰 요인이라고 강조했다. 그는 “선박 인도량이 증가하는 시점에 수요가 둔화되면 운임 하락 압력은 불가피하다”며 “2026~2028년은 공급 사이클이 시장을 주도할 가능성이 높다”고 예상했다. 그러면서 공격적 확장보다 리스크 관리와 보수적 전략 수립을 권고했다. 한편 스톱포드는 이번 사이클이 과거와 다른 점으로 환경 규제(EEXI·CII), 탈탄소 기술 투자 부담, 선박 연료의 암모니아 및 메탄올로의 전환을 꼽으며, “해운업이 단순한 수요·공급 사이클을 넘어 기술·규제·안보가 얽힌 복합 사이클에 진입했다”고 분석했다.

HD현대가 추진 중인 인도 신규 합작조선소 설립 사업이 인도 중앙정부와의 협력으로 확대된다. HD현대는 20일(월) 인도 뉴델리에서 인도 ‘NSHIP TN’ 및 ‘사가르말라 금융공사’와 ‘신규 조선소 설립 투자에 필요한 핵심 인프라 구축 및 합작법인 설립 추진을 위한 업무협약(MOU)’을 체결했다고 밝혔다. ‘NSHIP TN’은 인도 중앙정부 산하 VOC 항만청이 주도해 설립한 특수목적법인으로, 향후 인도 정부의 지원 정책과 각종 인센티브를 집행하게 된다. 이를 통해 HD현대는 신규 합작조선소 설립을 위한 사업 구조를 구체화하는 한편, 협력 범위를 중앙정부로까지 확장하는 데 성공했다. 앞서 HD현대는 지난해 12월 인도 남부 타밀나두주와 ‘신규 조선소 건설에 관한 업무협약’을 체결하고, 이어 올해 1월에는 ‘글로벌 에너지 리더 라운드테이블’에서 정기선 회장이 모디 총리와 협력 방안을 논의한 바 있다. 이번 업무협약에 따라 HD현대는 ‘NSHIP TN’ 및 사가르말라 금융공사(SMFCL)가 조성하는 ‘조선투자펀드’와 함께 신규 합작 조선사(JV)를 설립, 최대 주주로서 조선소 운영 전반을 총괄하게 된다. 인도 정부는 신규 합작조선소 가동에 앞서 자국 내 선박 건조 수요의 초도 물량을 HD현대 국내 조선소에 발주하는 한편, 자국 인력을 그곳에 파견한다는 방침이다. HD현대 조선소에서 선박 건조 노하우를 전수받은 이들은 향후 신규 합작조선소 설립 및 운영에 참여, 합작조선소의 연착륙을 돕게 된다. HD현대는 인도 내 산학 협력을 기반으로 자동화, AI 기반 스마트 조선 기술을 적용한 디지털 조선소 구축을 추진, 설계·생산·운영 전반에서 경쟁력 확보를 지원할 방침이다. 또 인도 조선 인력 양성센터를 설립해 인재 육성도 도울 예정이다. 국내 협력사의 인도 진출도 돕는다. 신규 합작조선소의 성공적인 운영을 위해서는 안정적인 공급망 구축이 필수인 만큼, 국내 조선 기자재 업체들의 현지 진출을 지원, 블록·엔진 등 국내 조선업 생태계의 확장을 이끈다는 방침이다. HD현대 관계자는 “이번 협약은 양국 간 조선 산업 협력이 사업화 단계로 진입했음을 의미한다”며, “인도 시장 진출을 통한 신규 물량 확보 및 새로운 사업 모델 구축은 국내 기자재 협력사들의 해외 판로 개척을 통해 상생 기반도 더욱 넓힐 수 있을 것”이라고 밝혔다.

그리스 선주들이 올해 1분기 전체 발주의 약 1/3을 차지하며 ‘압도적인’ 영향력을 행사했다. 아테네의 선박중개업체 엑스클루시브(Exclusive)는 20일자 보고서에서 “올해 첫 3개월 동안 그리스 선주들이 대규모로 신조 발주에 복귀했고, 그 중심은 탱커 부문”이라고 평가했다. 엑스클루시브는 그리스 선주들이 주로 발주한 선종으로 VLCC와 수에즈막스급 등 대형 탱커, 그리고 석유제품운반선(Product Tanker)를 들었다. 보고서는 “올해 1분기 신조 시장은 탱커 부문이 주도하는 회복 국면이었다"며 "그리스 선주들의 발주 재개 속도는 다른 어떤 선주군보다 빨랐다"고 밝혔다. 대표적인 대량 발주 선주로는 마리아 안젤리쿠시스(Maria Angelicoussis), 에반겔로스 마리나키스(Evangelos Marinakis) 등이 꼽혔다. 한편 한국·중국·일본 조선소 모두 2028~2029년 슬롯이 사실상 포화상태가 되면서 그리스 선주들의 공격적 발주는 '슬롯 프리미엄'을 더 높이는 모습이다. 특히 탱커 시장은 중동 리스크 확대, 톤마일 증가, 정제유 무역 재편 등으로 구조적 강세가 지속되고 있어 선주들의 발주 경쟁은 당분간 이어질 전망이다.

인도를 국빈 방문 중인 이재명 대통령이 20일 'Make in India, Together with Korea' 비전을 공식 제시하며 한국‑인도 조선 협력이 단순 수주를 넘어 기술·인프라·인력 양성까지 확장되는 전방위 협력 단계로 진입했다. 정부의 전략적 메시지와 동시에 한국 조선업계의 투자·기술 협력이 맞물리며, 인도 조선시장에 대한 ‘한국형 조선 패키지’ 진출이 가시화되고 있다. 이재명 대통령은 인도 유력지 인터뷰에서 “한국은 세계적 수준의 조선 기술과 해외 항만 프로젝트 수행 경험을 갖춘 파트너"라며 "‘Make in India, Together with Korea’ 비전을 통해 조선·해운 협력을 대폭 확대하겠다"고 밝혔다. 이 대통령은 이어 "양국이 공동 건조한 선박이 글로벌 시장을 누비는 생태계를 기대한다”고 덧붙였다. 이는 한국 조선업의 강점을 인도 산업정책과 직접 연결시키는 메시지로, 양국 협력이 수주 중심에서 산업 생태계 구축 중심으로 이동하고 있음을 나타낸다. 20일 열린 한‑인도 비즈니스 포럼에서는 HD한국조선해양이 IIT Madras(마드라스 공과대)와 AI·디지털 기반 스마트조선소 구축을 위한 MOU를 체결했다. 또한 HD한국조선해양은 인도 타밀나두(Tamil Nadu) 주정부의 NSHIP‑TN 조선산업 프로젝트 참여, Sagarmala Development Company와의 협력을 통한 JV(합작법인) 구조 검토, 신규 조선소 설립 가능성 조사 등 현지 생산 인프라 구축까지 논의 중이다. 업계 관계자는 “한국 조선업이 단순 기술 이전을 넘어 현지 생산·운영 체계까지 이식하는 단계로 진입했다"며 "인도는 장기 성장성이 큰 시장이기 때문에 전략적 테스트베드 역할을 할 것"이라고 말했다. 양국 협력은 한국 조선업이 축적해온 조선소 운영과 공정 관리, 그리고 디지털·AI 기반 생산 혁신(Smart Manufacturing)을 통합 패키지 형태로 인도에 수출하는 구조라는 점에서 업계의 시선을 끌고 있다.

미국 정부가 20일 법원 판결에 따라 불법 징수된 관세를 기업들에 환급하기 위한 전자환급포털을 공식 개설했다. 환급 대상 금액은 총 1,660억달러로,수입업체 33만 곳이 지난 1년간 5,300만 건의 수입 화물에 대해 납부한 관세다. 포털 개설 직후 수천개 기업이 동시에 접속하며 시스템 과부하 우려가 제기됐으나, 초기 운영은 “대체로 안정적”인 것으로 평가됐다. 장난감 제조업체의 한 CEO는 “시스템이 다운되지는 않았지만 파일 업로드가 거부되고 재시도 요구가 반복됐다"면서 "그래도 현재 50% 이상 업로드했고 몇 시간 안에 모두 제출할 수 있을 것으로 본다"고 말했다. 이 업체는 500개 이상의 파일을 제출해야 하며, 포털은 이를 묶음 업로드 방식으로 처리하도록 설계됐다. 미국 세관국경보호국(CBP)에 따르면 지난 9일 기준 5만 6,497개 수입업체가 환급을 위한 필수 절차를 완료했으며, 이들이 청구한 금액은 1,270억달러로 전체 환급 대상의 약 75%를 차지했다. 하지만 “왜 우리가 다시 신청해야 하느냐”는 기업들의 불만도 적지 않다. 장난감 제조업체의 한 CEO는 환급 신청 자체가 불필요한 절차라고 지적했다. 그는 “대법원이 ‘과징금이 과다 징수됐다’고 판결했는데 왜 우리가 다시 신청해야 하는지 이해하기 어렵다"고 말했다. 이 업체는 약 1,000만 달러의 환급을 청구했으며, 5,000건 이상의 신고를 제출해 대부분 승인된 상태다. 글로벌 회계·컨설팅 기업 EY의 관계자는 고객사들의 초기 제출 건 대부분이 문제없이 접수됐다고 전했다. 이 관계자는 환급 절차에 대해 “시스템이 접수를 완료하면 대량 처리 단계로 넘어가고, 환급금은 60~90일 내 자동 지급된다"며 "다만, 원산지가 의심스러운 경우에는 인력이 직접 심사하게 된다"고 설명했다. 이번 환급은 2025년~2026년 트럼프 행정부가 국가비상사태를 근거로 부과한 긴급 관세가 대법원에서 위헌 판결을 받으면서 시작됐다. 미국의 긴급 관세는 글로벌 공급망 재편, 기업들의 조기 선적, 기업들의 우회 공급, 비용 전가 논란 등을 초래하며 1년간 국제 무역을 흔들었다.

"4개월만에 2000만 달러↑"

빈티지 탱커 가격이 초강세를 보이고 있다. 시장 관계자들에 따르면 2006년 일본 미쓰이(Mitsui)조선소에서 건조된 VLCC ‘Kasagisan호’(30만 2,478DWT급)가 최근 6,050만 달러에 매각된 것으로 알려졌다. 선령 20년의 VLCC로서는 이례적으로 높은 가격이다. 매수자가 공개되지 않았으나, 전문가들은 한국 선사는 아닌 것으로 보고 있다. 즉, 장금마리타임이 높은 가격 제시로 매물을 쓸어담던 양상에 새로운 매수자가 등장했다는 것이다. 유럽계 탱커 중개인은 “이번 거래는 장금마리타임이 제시한 가격 지배력에 틈이 생길 수 있다는 신호"라며 "대다수 시장참여자들이 지나치게 높다고 본 가격대에서 거래가 성사됐다는 점이 의미있다"고 말했다. 지난해 말만해도 선령 20년의 VLCC 매매개는 4,500만 달러 수준이었다. 그러던 것이 불과 4개월 만에 2000만 달러, 35%가 치솟은 셈이다. 이는 또한 지난달 장금마리타임이 HD현대에서 2006년 건조한 31만 8000DWT급 VLCC 'Seasilk호'를 5,720만 달러에 인수한 것보다도 더 높다. 중동 정세 불안, 우회 항로 운항 증가, 톤마일 확대 등으로 인해 중고 탱커 자산가치가 구조적으로 상승하고 있다는 지적이 나온다. 한 선박금융 전문가는 “선령 20년의 VLCC 매매가가 6,000만 달러를 넘겼다는 것은 빈티지 탱커가 더 이상 ‘저가 대체재’가 아니라는 의미"라며 "공급 부족과 지정학 리스크가 결합된 구조적 시장 변화를 나타낸다”고 말했다.

2029년 풀북. "가격이 아니라 납기가 중요"

한국과 중국에 이어 일본의 주요 조선소까지 2029년까지 도크가 모두 채워졌다. 이에 시장은 '가격 중심'에서 '납기 중심'으로 급변하고 있다. 일본 선박수출협회(JSEA)에 따르면 일본 조선소의 지난해 말 기준 오더북은 2,407억 2,800만GT로, 2029년까지 약 3년 6개월치에 해당한다. 선종별로는 벌크선이 73%로 가장 비중이 높으며, 컨테이너선과 기타 선박 유형이 17%를 차지한다. 일본 조선업계 관계자는 “일본은 고부가 LNG선이나 해양플랜트보다는 리스크가 낮은 벌크선과 중형선 중심 전략을 택했다"며 "시장 점유율은 크지 않지만 슬롯 안정성에서는 가장 유리한 구조를 만들었다"고 말했다. 한국과 중국에 이어 일본 슬롯까지 꽉 차면서 이제 협상의 중심은 가격이 아니라 납기로 급격하게 이동하고 있다. 국내 조선소의 한 임원은 "조선업이 이제는 ‘시간을 파는 산업’이 됐다"면서 선주들은 ‘싸게’보다 ‘빨리’가 더 중요해졌다"고 평가했다. 슈퍼사이클의 그림자도 뚜렷하다. 특히 한국 조선업은 슬롯은 있는데 사람과 부품이 부족한 구조가 심화되고 있다. 엔진·밸브·단열재 등 기자재 공급 부족과 숙련공 인력난, 절단·블록 공정 병목 등이 납기 지연과 비용 상승을 유발하는 모습이다.