美 휴스턴항서 3개월간 발 묶여

미국 휴스턴항에서 비트코인 채굴장비의 장기간 통관 지연을 둘러싸고 선사와 화주, 항만당국 사이의 법적 분쟁이 확산되고 있다. 미국 세관당국의 검사로 수개월간 화물이 반출되지 못하면서 체화료 및 지체료(Demurrage·Detention), 장기 보관료, 통관비용 등의 책임 소재를 놓고 관련 당사자들이 각각 법적 대응에 나선 것으로 파악된다. 분쟁의 중심에는 이스라엘 컨테이너선사 ZIM과 캐나다계 비트코인 채굴장비 제조·유통업체가 있다. 업계에 따르면 중국에서 미국으로 수입된 비트코인 채굴장비를 컨테이너 약 147개가 미국 세관국경보호국(CBP)의 검사와 통관 절차로 약 3개월간 지연됐다. 이 과정에서 컨테이너가 장기간 터미널과 보관시설에 머물면서 관련 비용이 급증했다. 문제는 통관 지연에 따른 비용을 누가 부담할 것인가다. 화주 측은 지연의 직접적인 원인이 선사나 항만의 운영 문제가 아니라 미국 세관의 검사 및 통관 절차였던 만큼, 이 기간 발생한 체화료와 보관료를 화주에게 일방적으로 부과해서는 안된다는 입장이다. 반면 선사와 항만 측에서는 컨테이너가 터미널과 장치장에 장기간 머물면서 실제 공간과 장비가 점유됐다는 점을 근거로 비용을 청구한 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 ZIM은 약 700만달러 규모의 추가 비용을 요구하고 있으며, 이미 약 5,880달러​의 체화 관련 비용을 부과한 것으로 전해졌다. 휴스턴항 역시 장기 보관과 관련해 91만 달러 이상의 비용을 부과한 것으로 나타났다. 이에 따라 이번 사안은 단순한 화물 처리지연을 넘어 세관 검사→터미널 장기 체류→체화료 및 보관료 발생→비용 부담 주체를 둘러싼 법적 분쟁으로 확대되는 양상을 보이고 있다. 이번 사건은 최근 미국으로 대량 유입되고 있는 비트코인 채굴장비의 공급망 리스크도 보여준다. 비트코인 채굴장비는 일반적인 소비재와 달리 고성능 반도체와 전력장비가 결합된 특수 전자장비다. 이에 따라 미국으로 수입되는 과정에서 관세 분류, 전파·전자파 규제, 세관 신고 및 원산지 관련 규정 등 다양한 규제 요건을 충족해야 한다. 실제로 미국 증권거래위원회(SEC)에 제출된 관련기업 자료에서도 채굴장비의 국제운송과정에서 CBP나 연방통신위원회(FCC)의 조사와 통관 조치가 공급망 지연 및 추가 비용으로 이어질 수 있다는 위험이 명시돼 있다. 특히 채굴업체 입장에서는 장비가 통관되지 못하는 기간 자체가 곧 채굴수익 손실로 연결될 수 있다. 이번 사건은 컨테이너가 세관 검사 등 선사의 직접적인 통제 밖에 있는 사유로 장기간 체류할 경우 D&D 비용을 어떻게 처리할 것인지라는 해운업계의 구조적인 문제도 다시 부각시키고 있다. 미국 주요 항만에서 통관 지연이나 검사 강화가 발생하면 선사는 컨테이너 회전율을 확보하기 위해 추가 장치공간과 장비를 투입해야 한다. 항만 역시 장치장 점유율이 상승하면서 다른 화물을 처리할 공간이 줄어드는 문제가 발생한다. 결국 화주가 부담하는 직접 비용 뿐 아니라 선사와 항만의 장비 회전율 저하, 터미널 공간 부족, 컨테이너 재배치 비용 증가​로 이어질 수 있다.

최근 아시아를 연이어 강타한 열대폭풍으로 인해 주요 항구에서 심각한 혼잡과 화물 적체가 발생하고 있다. 지난 5주 사이에 중국에는 태풍 '바비'와 '눌', 그리고 '돌핀'이 연이어 강타하며 중국 상하이항과 닝보항, 그리고 선전항에서 선박 지연과 터미널 운영 차질 잇따라 발생했다. 소식통들에 따르면 대풍 돌핀으로 지난 7, 8일 이틀 간은 상하이항과 닝보항 운영이 중단됐으며, 현재 중국 항만 주위에는 240만 TEU 규모의 컨테이너선이 대기 중이다. 싱가포르항에서도 컨테이너 처리량이 일시적으로 15% 감소하며 대기 선박이 급증하고 있으며, 일본 요코하마항에서는 9일 기준 2000TEU 이상의 화물이 처리지연 상태에 놓였다. 대만에서는 9일 오전 강품에 휘말려 컨테이너선사 양밍의 컨테이너 야드에서 7개의 컨테이너가 넘어져 손상됐다. 업계는 이번 사태가 글로벌 공급망에 단기적 충격을 줄 수 있다고 경고한다. 싱가포르의 라이너리티카는 혼잡이 중국 남부 항만들로 확산됐으며, 선박 적체를 해소하는 데 몇 주가 걸릴 것이라고 전망했다. 덴마크의 해운 분석기관 시인텔리전스는 “아시아 항구의 혼잡은 평균 선박대기시간을 48시간 이상으로 늘렸으며, 이는 운임 상승 압력으로 이어질 수 있다”고 분석했다. 한편 중국 항만들이 태풍으로 운영에 차질을 빚으면서 일부 화물은 부산항과 인도 항만으로 우회하고 있는 것으로 전해졌다.

중국 해운공기업 COSCO가 예멘 후티(Houthi) 반군의 공격 위협에도 불구하고 홍해 항로 운항을 재개했다. 이는 머스크와 하팍로이드가 최근 홍해 서비스를 확대하는 것과 맥을 같이 하는 것이다. 소식통들에 따르면 COSCO는 후티 반군이 홍해와 바브엘만데브 해협에서 상선을 공격한 사건 이후인 이달 초 홍해 항로에 컨테이너선을 투입하기 시작했다. 싱가포르의 정기선시장 분석업체 라이너리티카(Linerlytica)는 지난 10일 "COSCO가 지중해와 홍해에 2700~3600TEU급 컨테이너선을 20척 이상 배치하고 있다"고 전했다. COSCO의 홍해 복귀에 대해 해운 분석기관 시인텔리전스(Sea Intellligence)는 “홍해 항로는 여전히 위험하지만, COSCO의 복귀는 아시아-유럽 무역 회랑에서 중국의 영향력을 유지하려는 전략적 선택”이라고 평가했다. 싱가포르의 해운 컨설턴트 리처드 탄(Richard Tan)도 “후티 위협에도 불구하고 COSCO가 홍해 항로를 재개한 것은 중국 정부의 지원과 글로벌 공급망에서의 입지 강화를 위한 결정”이라며 “이는 다른 선사들에게 압박이 될 수 있다”고 말했다.

네오파나막스 선박 대기 최장 10일

이란 전쟁으로 글로벌 해상운송의 주요 초크포인트인 호르무즈 해협과 바브엘만데브 해협의 통항 불확실성이 커지면서 ​파나마 운하의 예약 슬롯 확보 경쟁이 다시 과열되고 있다. 소식통들에 따르면 파나마 운하의 일반 대기열을 건너뛰기 위해 지난 10일(현지시간) 한 컨테이너선사가 400만 달러를 지불한 것으로 알려졌다. 이는 최근 파나마 운하 경매 슬롯시장의 7일 평균 가격보다 2배 이상 높은 수준이다. 파나마 운하는 통상 예약시스템을 통해 선박의 통항 일정을 관리한다. 그러나 선박이 예약된 통항 순서를 기다리지 않고 운하 통과 우선권을 확보하려면 경매 방식의 슬롯​을 이용할 수 있다. 이번에 성사된 400만달러는 이 경매 시장에서 사실상 최고 수준의 금액이다. 이번 경매 가격 급등의 배경에는 중동 지역의 해상운송 차질이 자리하고 있다. 이란 전쟁으로 호르무즈 해협을 통한 원유·가스 및 석유제품 운송이 제한되고 있으며, 최근에는 바브엘만데브 해협에서도 선박에 대한 공격 위험이 다시 높아지고 있다. 이에 따라 석유, LNG, LPG, 비료, 화학제품 등의 생산자와 구매자들이 기존 항로를 대신할 수 있는 대체 운송망을 확보하는 데 나서고 있다. 특히 아시아 시장으로 향하는 에너지 화물의 경우 페르시아만에서 아시아로 직접 연결되는 항로의 위험성이 높아지면서 파나마 운하를 통한 대체 수송의 가치가 더 크게 상승하고 있다. 문제는 파나마 운하 자체의 처리능력도 압박을 받고 있다는 점이다. 아거스 미디어(Argus Media) 자료에 따르면 LPG·LNG·원유·정제제품 등을 운송하는 네오파나막스급 선박의 대기시간은 최근 최대 10일​까지 늘어난 것으로 나타났다. 이는 지난 5월 이후 가장 긴 수준이다. 특히 대형 가스선과 탱커 등 운하의 선박 크기 제한에 가까운 선박들이 대기시간 증가에 직접적인 영향을 받고 있다.

7월 한 달 1,000회 선적 기록

미국 LNG 생산업체이자 선사인 벤처글로벌(Venture Global)이 2028년까지 연간 약 900회의 LNG 선적​을 처리할 수 있을 것으로 전망, LNG선 시황 전망을 밝게 했다. 신규 액화 프로젝트가 추가로 가동되는 이후에는 연간 선적 규모가 1,000회 수준까지 증가​할 것으로 예상했다. 벤처글로벌은 최근 LNG 생산 및 수출 역량 확대에 속도를 내고 있으며 지난 7월 한 달 동안 약 1,000회의 LNG 선적​이 이뤄진 것으로 집계했다. 이는 미국 LNG 산업의 생산 및 수출 인프라가 빠르게 확대되고 있음을 보여주는 지표다. 벤처글로벌은 현재 운영 중인 액화설비에 더해 신규 프로젝트를 순차적으로 가동하면서 생산량을 확대할 계획이다. 연간 900회 수준의 선적이 현실화될 경우 월평균 약 75회의 LNG 선적이 이뤄지는 셈이다. 이후 연간 1,000회까지 확대되면 월평균 선적 횟수는 약 83회에 달한다. 벤처글로벌의 마이크 세이블 최고경영자(CEO)​는 "LNG 시장에서 중장기 계약에 대한 관심이 높아지고 있다"며 "최근 LNG 구매자들과 5년물 계약​에 대한 논의가 증가하고 있다"고 전했다. 이는 전통적인 15~20년 장기 LNG 공급계약과 단기 스팟거래 사이에서 구매자들이 보다 유연한 계약기간을 선호하는 흐름으로 해석된다. 벤처글로벌의 생산 확대는 LNG운반선 시장에 중요한 변수다. LNG 수출 물량이 늘어나면 생산지인 미국 걸프만(Gulf Coast)에서 유럽과 아시아 등 주요 소비시장으로 LNG를 운송하기 위한 선박 수요가 증가하기 때문이다. 특히 미국산 LNG는 아시아 시장까지 운송할 경우 파나마 운하 또는 희망봉 등 항로 선택에 따라 운항거리와 선박 회전율이 크게 달라진다.

이란의 지원을 받는 예멘 후티 반군이 홍해 바브엘만데브 해협에서 소형 화물선을 공격해 승무원 3명이 사망한 것으로 알려졌다. 해상보안업체 앰브리(Ambery)에 따르면 최근 바브엘만데브 해협에서 소형 화물선이 미사일 공격을 받은 것으로 추정되며, 이 과정에서 선원 3명이 사망했을 가능성이 제기됐다. 공격을 받은 선박은 520DWT급 소형 화물선 ‘티하마(Tihama)호'​로, 2024년 건조된 선박이다. 앰브리는 티하마호가 미사일에 피격된 이후 선원 일부가 실종되거나 부상을 입었다고 전했다. 해양 데이터업체 뱅가드(Vanguard)는 사망자가 파키스탄인 선원 2명과 예멘인 선원 1명 등 총 3명일 가능성이 있다고 밝혔다. 사망설이 사실로 확인되면 지난 2월부터 발발한 미국과 이란 전쟁 후 홍해에서 후티 반군 공격으로 인한 첫 사망 사례가 된다. 티하마호는 후티가 통제하지 않는 지역에 위치한 예멘 모카(Mokha)항​에 기항한 이력이 있는 것으로 알려졌다. 선박은 탄자니아에 등록돼 있으며, 이집트계 선주와 운영사가 관리하고 있는 것으로 전해졌지만, 선주와 운영사는 이번 사고와 관련한 공식 입장을 내놓지 않았다.

정기선업계 재배치 비용 급증. 극동–유럽·아프리카 노선이 가장 심해

극동의 수출 물동량이 급증하면서 공(空)컨테이너 재배치 문제가 심각해지고 있다. 수출 컨테이너가 극동에서 북미·유럽·중동 등으로 일방적으로 이동하는 반면, 반대 방향의 수입 화물이 이를 충분히 채우지 못하면서 선사들이 공컨테이너를 별도로 회송해야 하는 상황이 확대되고 있다. 해운 분석기관 시인텔리전스(SEA-Intelligence)에 따르면 극동발 주요 항로에서 무역 불균형이 여전히 높은 수준을 유지하고 있으며, 일부 노선에서는 최근 들어 불균형이 다시 확대 심화되고 있다. 이는 단순히 화물량의 불균형에 그치지 않는다. 선사 입장에서는 화물을 실은 컨테이너를 목적지에서 다시 수출 거점으로 돌려보내야 하기 때문에 공컨테이너 회송 비용​과 장비관리 부담이 동시에 증가한다. 컨테이너 해운의 기본적인 수익 구조에서 선사들은 가능한 한 왕복 항차 모두에 화물을 실어야 한다. 극동에서 북미나 유럽으로 컨테이너를 운송한 뒤 현지에서 화물을 하역하면 해당 컨테이너는 다시 극동으로 돌아와야 한다. 하지만 서방 국가에서 극동으로 이동하는 수입 화물이 충분하지 않을 경우 컨테이너는 공컨테이너 상태로 회송된다. 이 과정에서 선사는 추가 운송비와 터미널 비용, 항만 취급비, 내륙운송비 등을 부담해야 한다. 특히 컨테이너를 다시 수출 거점으로 가져오기 위해 별도의 선복을 확보해야 하는 경우에는 실질적인 수익을 창출하지 못하는 ‘무화물 항해’​가 발생한다. 시인텔리전스는 극동발 수출 호황이 이어질수록 이러한 문제가 더욱 심각해질 수 있다고 지적한다. 노선별로 보면 극동–북미 항로의 무역 불균형은 팬데믹 초기 약 40% 수준에서 25~30%대로 낮아졌으며 최근에는 26.7% 수준에 고착됐다. 극동–유럽 항로는 문제가 더 심각하다. 시인텔리전스에 따르면 이 노선의 무역 불균형은 2020년 약 50% 수준에서 30%까지 낮아졌지만, 여전히 안정적인 균형을 이루지 못하고 있으며 다시 악화될 조짐을 보이고 있다. 최근 유럽 항로에서 수에즈 운하 복귀와 희망봉 우회가 혼재하면서 선사들의 선복 운용이 복잡해지고 있다는 점도 공컨테이너 관리 부담을 높이는 요인이다. 특히 주목되는 곳은 극동–사하라 이남 아프리카 항로다. 이 노선은 2018~2024년 사이 점차 수출입 물동량이 균형을 찾아가는 모습을 보였지만 2025년 이후 상황이 급격히 반전됐다. 현재 무역 불균형은 28.1%로 6개 기간 항로 중 유럽 노선에 이어 두 번째로 높다. 극동–남미·중미 항로에서도 공컨테이너 문제가 심각해지고 있다. 과거 농산물 수출이 증가하면서 백홀(Backhaul) 화물 이용률이 한때 60%까지 개선됐지만 최근에는 다시 40% 미만으로 떨어졌다. 반면 극동–호주·오세아니아 항로는 상대적으로 안정적인 모습이다. 전체 규모는 6개 주요 항로 가운데 가장 작지만 백홀 이용률이 약 60%를 유지하면서 다른 항로와 달리 불균형이 크게 악화되지 않았다. 이는 수출입 물동량이 비교적 균형을 이루면서 선사들이 공컨테이너를 별도로 대규모 회송해야 하는 부담이 상대적으로 작다는 의미다. 시인텔리전스는 "무역 불균형이 지속적으로 확대되면 헤드홀(Headhaul) 운송업체가 왕복 운송비의 더 많은 부분을 부담하게 될 수 있다"며 "수출 증가와 함께 공컨테이너 문제가 동시에 심화될 경우 수익성은 기대 만큼 개선되지 않을 수 있다"고 지적했다.

KSA·한국해운조합(회장 문충도, 이사장 이채익)이 11일(화) 제2회 임시총회를 개최하고, 신임 동남권역본부장을 비롯한 주요 임원진을 선출했다. 이날 열린 임시총회에서는 대의원들의 무기명 직접 비밀투표를 통해 ▲상무이사(동남권역본부장) ▲조합원이 아닌 이사 ▲조합원인 감사를 각각 선출했다. 조합 동남권역본부장으로 최종 선출된 김학범 신임 본부장(1970년생 / 조합 전 감사실장)은 1995년 12월 입사 이후 약 31년간 조합 본·지부를 두루 거친 현장 중심의 해운 분야 전문가다. 재직 기간 동안 경영지원, 공제업무, 감사업무 등 조합의 핵심 업무를 경험하고 부산지부장, 경남지부장, 정책지원실장, 감사실장 등을 역임하며 조직 운영 전반에 대한 풍부한 실무 능력과 높은 전문성을 갖춘 것으로 평가받고 있다. 김 본부장은 그간 쌓아온 노하우를 바탕으로 당선일인 2026년 8월 11일부터 3년간 동남권역 해운 현안 해결과 지역 조합원들의 권익 신장, 조합 사업 경쟁력 강화를 위한 본격적인 업무에 나선다. 한편, 이번 임시총회를 통해 '조합원이 아닌 이사'에는 ▲ 송하균(1965년생 / 조합 전 부산·울산·경남지부장) ▲윤정수(1964년생 / 전 여수지방해수청 선원해사과장, 현 한국해양드론산업협회 회장) ▲ 최종진(1968년생 / 조합 전 서남권역본부장) 등이 선출되었으며, 임기는 2026년 8월 23일부터 2029년 8월 22일까지 3년이다. '조합원인 감사'에는 ▲ 김봉관(1957년생 / 조합 현 감사, ㈜세안해운·마린시티해운(주), 지산해운(주), 성경상선(주) 대표이사)가 선출되어 2026년 8월 16일부터 2028년 8월 15일까지 2년간 임기를 수행하게 된다.

한화그룹이 최대 1조 7000억 원을 들여 호주 조선·방산업체 오스탈의 미국 사업부 인수를 추진한다. 미 해군 함정과 핵추진잠수함 모듈을 생산하는 곳으로, 인수에 성공할 경우 한화의 미국 함정 사업이 속도를 낼 것으로 보인다. 11일 한화에어로스페이스의 미국 자회사인 한화디펜스USA는 오스탈 측에 미국 사업부인 오스탈USA 인수를 위한 조건부 제안을 했다. 한화가 제시한 가격은 10억 5000만~12억 달러(약 1조 4900억~1조 7000억 원)다. 현재 한화는 오스탈 본사 지분 19.9%를 보유하고 있는데, 이와 별개로 오스탈 USA 관련 지주회사 지분 100%를 인수하겠다는 것이다. 오스탈 USA는 앨라배마주 모빌에 있는 조선소에서 미국 해군과 해안경비대용 함정을 생산하고 있다. 직원은 약 3500명이고, 수주 잔고는 100억 달러(약 14조 1000억 원) 규모다. 특히 오스탈 USA는 제너럴다이내믹스 일렉트릭보트에 잠수함 모듈을 공급하고 있다. 오스탈 USA가 생산한 모듈은 미 해군의 버지니아급 공격형 핵추진잠수함과 컬럼비아급 전략 핵추진잠수함 건조에 사용된다. 한화가 오스탈 USA를 인수하면 미국 해군 핵잠수함 공급망의 핵심 생산 역량과 미국 내 함정 건조 거점까지 확보하게 된다. 한화는 이를 통해 미국 내 상선에 군함 건조 사업까지 동시에 확대할 것으로 전망된다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 쇠퇴한 자국 조선업을 되살리기 위한 정책을 추진하는 시점과 맞물려 이러한 전략은 더욱 탄력을 받을 수 있다. 다만 거래는 아직 초기 단계다. 한화는 실사 진행을 조건으로 제안했고, 오스탈 이사회는 이를 승인했다. 실사는 오스탈이 한화가 요청한 실사 정보를 제공하는 날로부터 4주간 진행될 예정이다. 인수가 실현되려면 미국 외국인투자심의위원회(CFIUS) 및 국방방첩보안국(DCSA) 승인 등 규제를 통과해야 한다. 미국 전쟁부(국방부), 미 해군 및 해안경비대, 호주 국방부 등과의 협의도 필요하다.

‘스프링보드’ 출범

한국해양진흥공사가 부산 지역 청년 직원들과 손잡고 조직문화 혁신과 지역 상생발전 모색에 나선다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 한국주택금융공사, 기술보증기금, 한국남부발전, 부산광역시, BNK부산은행과 함께 청년 교류협력체 `스프링보드'를 출범하고 본격적인 활동에 들어갔다고 11일 밝혔다. 스프링보드는 부산 지역 청년 직원들이 자유롭게 아이디어를 내고 상호 발전적인 문화를 구축하기 위해 지난해 첫발을 뗀 비상설 협력체다. 올해는 부산시와 BNK부산은행이 새롭게 합류하면서 공공기관과 지방자치단체, 민간기업을 아우르는 민·관·공 협력 체계로 규모를 확장했다. 활동 범위도 대폭 넓어졌다. 기존 조직문화 개선에 국한됐던 활동을 넘어 올해부터는 기관별 혁신 성장 및 지역 발전 우수 사례를 공유하고, 자율 토론 방식으로 실질적인 상생 아이디어를 발굴할 계획이다. 해진공은 현장 직원들의 아이디어를 경영진에 전달해 온 사내 소통기구인 제5기 청년이사회 `해랑'을 주축으로 참여기관 청년 직원들과 협력을 강화한다. 이를 통해 ▲유연한 조직문화 조성 ▲인공지능(AI) 기반 업무 프로세스 혁신 ▲지역사회 상생 방안 마련 등에서 실질적인 성과를 도출하고 조직 체질을 개선한다는 구상이다. 안병길 해진공 사장은 "청년 직원들의 참신한 아이디어와 민·관·공 협업이 조직 혁신의 강력한 동력이 될 것”이라며 "청년 교류협의체와의 지속적인 소통을 통해 업무 효율을 높이고 지역 사회와 동반 성장할 수 있도록 노력하겠다”라고 말했다.

중국의 자동차수출이 급증하는 상황에서 닝보해운(Ningbo Ocean Shipping)​이 자동차운반선(PCTC)사업에 새롭게 진출했다. 닝보해운은 지난 7일 자동차 운송사업 진출을 공식 발표했다. 이 선사는 중국 저장성 닝보저우산항을 기반으로 동중국 자동차 제조업체들의 해외수출 물량을 확보하고, 자동차 전용 해상운송 서비스를 확대한다는 전략이다. 첫 취항 기념식은 지난 5일 닝보저우산항 메이산(Meishan) RORO 터미널에서 개최됐다. 행사에는 닝보해운을 비롯해 항만 및 지방정부 관계자들이 참석했다. 첫 항해에는 약 7,000대의 차량을 적재할 수 있는 LNG 이중연료 자동차운반선​이 투입될 예정이다. 닝보해운의 이번 PCTC사업 진출은 중국 자동차산업의 수출 확대와 밀접한 관련이 있다. 중국 자동차 제조업체들은 내수시장을 넘어 유럽, 중동, 남미, 동남아시아 등으로 수출 지역을 빠르게 확대하고 있다. 특히 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV) 등 신에너지차(NEV) 수출 증가가 두드러진다. 자동차 수출이 증가하면서 중국 자동차 제조업체들은 전용 운송선 확보를 중요한 과제로 보고 있다. 기존에는 유럽 및 일본계 자동차운반선 선사들이 중국 자동차 수출 물량을 상당부분 담당했지만, 중국계 선사와 자동차 제조업체들이 자체적으로 선박을 확보하거나 장기 운송계약을 확대하면서 시장 구조도 빠르게 변하고 있다. 업계에선 닝보해운이 닝보저우산항을 기반으로 PCTC 사업을 시작한 것도 의미가 있다는 반응이다. 닝보저우산항은 중국 동부 최대 규모의 항만으로, 저장성뿐 아니라 장쑤성·상하이 등 인근 자동차 생산지역과 연결되는 광범위한 배후 물류망을 갖추고 있다. 특히 메이산 RORO 터미널을 활용할 경우 자동차를 컨테이너에 적입하지 않고 차량 상태 그대로 선박에 선적할 수 있어 대량 수출에 적합하다.