“선주들, 지금 당장 구조 확정해야”

유럽연합의 해상연료규제인 FuelEU Maritime 시행이 본격화되면서 선주들이 선박 풀링(Pooling) 구조를 확정할 수 있는 시간이 거의 남지 않았다는 경고가 나왔다. 국제 로펌 리드 스미스(Reed Smith)의 운송산업부문 파트너인 안토니아 파나이데스(Antonia Panayides)는 21일 “풀링은 분명 이점이 있지만, 법적·상업적 리스크를 동반하는 복합 구조”라며 "선주들이 즉시 대응해야 한다"고 강조했다. FuelEU Maritime는 선박별로 산정되는 GFA(Greenhouse Gas Fuel Intensity)를 여러 선박이 풀(Pool) 형태로 묶어 평균화할 수 있도록 허용한다. 파나이데스는 이 제도가 고효율 선박과 저효율 선박 간 배출 강도 상쇄, 규제 비용 절감, 운영 유연성 확대 등의 장점을 제공한다고 설명했다. 그러나 그녀는 “풀링은 단순한 숫자 평균이 아니다"며 "계약 구조, 책임 분배, 데이터 검증 체계가 제대로 설계되지 않으면 선주 간 분쟁이나 예기치 않은 비용 부담이 발생할 수 있다”고 경고했다. 특히 벌금(Penalties) 및 크레딧 구매(Credit Purchase) 비용 배분 방식을 풀링 계약의 핵심 리스크로 지목했다. FuelEU Maritime은 2025년 데이터 기반으로 2026년부터 실제 비용이 부과되기 때문에 선주들은 올해 안에 풀링 구조를 확정해야 한다. 파나이데스는 “시간이 많지 않다. 선주들은 지금 당장 풀링 구조를 검토하고 결정해야 한다”고 말했다. 그러면서 “풀링은 선주 간 신뢰 기반 구조이기 때문에 계약서에 모든 시나리오를 명확히 규정해야 한다”고 강조했다. 소식통들에 따르면 대형 선사들은 이미 풀링 전략을 확정했지만 다수의 중소 선사들은 여전히 규제 이해 부족과 계약 부담 때문에 결정을 미루고 있다. 한 중개인은 “FuelEU Maritime은 선택이 아니라 비용 구조를 좌우하는 핵심 규제"라며 "풀링을 하지 않으면 비용 부담이 커지고, 잘못된 풀링은 더 큰 리스크를 초래한다”고 지적했다.

총 684MW 역대 최대 규모

HD현대중공업이 미국 데이터센터 수요 확대에 발맞춰 현지 시장 공략에 첫 발을 내딛었다. HD현대중공업은 최근 미국 에너지 인프라 개발기업인 Aperion Energy Group(AEG)과 20MW급 힘센엔진(HiMSEN) 기반의 발전설비 공급계약을 체결했다고 22일(수) 밝혔다. 이번 계약 규모는 총 684메가와트(MW), 금액으로는 6,271억 원에 달하며 HD현대중공업이 체결한 발전용 엔진 계약 중 역대 최대 규모다. 이번 계약 물량은 안정적인 대용량 전력 공급이 요구되는 데이터센터 전력 인프라에 활용될 예정이다. 이번에 공급되는 20MW급 발전용 힘센엔진은 대용량 중속 엔진으로, 세계 최고 수준의 발전 효율과 신뢰성을 갖춘 제품이다. 고출력·고효율은 물론 빠른 기동성과 안정적인 부하 대응 능력을 바탕으로, 24시간 무중단 운전이 필수적인 데이터센터 시장에서 경쟁력을 인정받고 있다. 특히 이번 계약은 HD현대중공업이 데이터센터용 전력 발전 분야로 사업 포트폴리오를 확장했다는 점에서 의미가 있다. 최근 미국 데이터센터 시장은 생성형 AI 서비스 확산과 클라우드 인프라 투자 확대에 힘입어 빠르게 성장하고 있다. 국제에너지기구(IEA)가 올해 2월 발표한 ‘Electricity 2026‘에 따르면, 미국의 전력 수요는 2030년까지 지속 증가할 것으로 전망되며, 증가분의 약 절반은 데이터센터의 급속한 확장에 따른 것으로 분석된다. HD현대중공업은 이러한 시장 변화에 맞춰 힘센엔진 라인업을 중심으로 데이터센터, 산업 전력, 비상 및 보조 전원 등 다양한 응용 분야로 사업을 확대해 나갈 계획이다. 엔진 기술력과 구축·운영 전반을 아우르는 서비스 역량을 바탕으로 시장 공략에 속도를 낸다는 방침이다. 한주석 HD현대중공업 엔진기계사업대표는 “이번 계약은 미국 데이터센터 시장 진출의 중요한 교두보가 될 것”이라며, “이번 성과를 바탕으로 북미 시장에서의 입지를 강화하고, 데이터센터를 포함한 다양한 발전 사업 기회를 지속적으로 창출해 나가겠다”고 말했다.

HD현대중공업이 국내 조선소 최초로 해외에서 발주한 쇄빙전용선 수주에 성공했다. HD현대중공업은 스웨덴 해사청(Swedish Maritime Administration, SMA)과 3억 4,890만 달러(5,148억 원) 규모의 쇄빙전용선 1척에 대한 건조 계약을 체결했다고 밝혔다. 이번 입찰에서 HD현대중공업은 가격경쟁력을 비롯해 납기, 기술력 등에서 고르게 높은 평가를 받았다. 이번에 수주한 쇄빙전용선은 2029년 인도할 예정으로, 향후 스웨덴 발트해에서 쇄빙 지원, 선단 운항 지원, 예인 작업 및 빙해 관리 업무를 수행할 예정이다. 특히, 이번 수주는 북극항로와 북극해 개척에 대한 전 세계적인 관심이 집중되고 있는 가운데 핀란드, 노르웨이 등 쇄빙선 강국들과 경쟁해 이룬 것으로, 국내 최초로 글로벌 쇄빙선 시장에 진출했다는 점에서 의미가 크다. 또 주스웨덴대한민국대사관과 KOTRA스톡홀름무역관의 적극적인 지원을 통해 민관합동으로 이룬 성과다. 쇄빙전용선은 얼음으로 뒤덮인 바다를 이동할 때 해수면의 얼음을 분쇄해 항로를 열기 위한 특수한 기능을 갖춘 배로, 강화된 선체, 해빙(海氷)을 밀어내는 힘, 얼음을 제거하는 특수한 선형 등을 주요 특징으로 한다. HD현대중공업이 수주한 스웨덴 쇄빙전용선은 길이 126m, 배수량 15,000톤 수준의 대형 선박으로, ‘PC(Polar Class)4’ 수준의 쇄빙 능력을 보유하고 전기추진체계를 적용할 예정이다. PC4는 일반적으로 두께 약 1~1.2ｍ 수준의 얼음을 연속적으로 쇄빙할 수 있는 능력을 말한다. 특히 미국은 지난해 쇄빙선 관련 예산을 약 90억 달러 규모로 대폭 확대하는 법안을 통과시켰으며, 캐나다, 핀란드와 손잡고 ‘ICE Pact’를 구축하는 등 극지 운항 능력 확보에 총력을 기울이고 있다. 2024년 ICE Pact에 따르면, 향후 10년 동안 70~90척의 쇄빙선을 건조하는 것을 목표로 한다. HD현대중공업은 향후 입증된 쇄빙선 건조 능력을 바탕으로 쇄빙 기능이 필요한 글로벌 함정 및 특수목적선 시장에도 적극 진출한다는 목표다. HD현대중공업 주원호 사장(함정·중형선사업대표)은 “이번 쇄빙선 수주로 HD현대중공업과 HD현대미포의 합병을 통한 사업 역량의 증대를 글로벌 시장에서 인정받게 됐다”며, “기술력과 사업 통합 역량을 바탕으로 특수목적선 분야 새로운 수출 시장을 넓혀 나갈 것”이라고 말했다.

“급등 끝나고 정상화 국면 진입”

호르무즈 해협 봉쇄 이후 급등했던 대서양 횡단항로의 원유운반선 운임이 전쟁 발발 이전 수준으로 되돌아가며 시장이 빠르게 정상화되고 있다. 한 탱커 애널리스트는 “지정학적 충격이 유조선 시장을 강타하면 공황적 운임 급등이 일어나고 이후 정상화 단계가 뒤따르는 전형적 패턴이 반복되고 있다”고 설명했다. 대서양 횡단 항로의 VLCC 운임은 해협 봉쇄 직후 급등세를 보였으나 현재는 2월 중순 수준으로 완전 회귀했다. 미국 걸프–중국 항로는 하루 9만 8,958달러, 서아프리카–중국 노선은 하루 10만 9,346달러로 해협 봉쇄 이전과 같은 수준을 나타냈다. 수에즈막스 및 아프라막스 등 중형급 선대도 비슷한 흐름을 보이고 있다. 흑해–지중해 항로의 수에즈막스급 운임은 같은 기간 약 55% 하락했고, 지중해 횡단 구간의 아프라막스급 운임은 35% 떨어졌다. 또 미 걸프–유럽 항로의 아프라막스급은 운임이 19% 하락했다. 이는 해협 봉쇄 직후 나타났던 급박한 화물 확보 경쟁이 완화되었음을 의미한다. 특징적인 것은 태평양과 대서양 횡단 항로간 '온도차'가 뚜렷하다는 점이다. 태평양 횡단항로의 VLCC 운임은 해협 폐쇄 직후 보다는 떨어졌지만 대서양 항로에 비해 하락폭이 작고, 석유제품운반선의 경우 운임이 여전히 상승세를 보이고 있다. 한 중개인은 “대서양 항로는 공황 국면을 지나 안정화 단계로 들어섰다"면서 "반면 태평양은 여전히 선복공급이 타이트해 운임 강세가 유지되고 있다"고 말했다.

호르무즈 해협 장기 봉쇄로 글로벌 에너지 시장이 대체 공급원을 찾기 위해 급격하게 재편되고 있다. 20일 싱가포르에서 열린 'Capital Link 국제해운포럼'에서 그리스 선사 시너지 마리타임(Synergy Maritime)의 회장 겸 CEO인 스타마티스(Stamatis)는 “호르무즈 봉쇄가 지속될 경우 올해 한 해에만 석탄 4000만~6000만톤의 추가 수요가 발생할 것”으로 전망했다. 이는 전 세계 전력 및 산업용 연료 수요가 석유·가스 공급 차질을 석탄으로 대체하는 흐름을 반영한 것이다. 스타마티스 회장은 포럼에서 “만약 내일 호르무즈가 완전히 닫힌다면 전 세계는 즉시 석탄으로 에너지 공백을 메울 수밖에 없다"며 "LNG·석유 공급망이 막히면 단기 대체재는 석탄 뿐이다”고 말했다. 그는 특히 중동산 원유·가스 의존도가 높은 아시아 발전사와 유럽의 산업용 열·전력 수요가 가장 큰 영향을 받을 것으로 분석했다. 석탄 수요 급증 전망은 건화물선 시장에는 단기적 호재로 작용한다. 포럼 참석자들은 석탄 수요 증가로 파나막스급 케이프사이즈 선복 수요가 늘어나고 항로 재편에 따른 톤마일(Ton-Mile)이 확대되며, 아시아–호주–남아공–미국 간 석탄 물동량이 증가할 것으로 예상했다. 업계 관계자는 “호르무즈 리스크가 장기화되면 연료 믹스(Fuel Mix) 자체가 바뀔 수 있다”며 "이 경우 석탄·LNG·재생에너지 간 경쟁이 다시 격화될 것"으로 내다봤다.

해수부, “내달 운항선사 공모”. 준비 늑장에 美·러 간 지정학적 문제 불투명

오는 9월로 예정된 북극항로 시범운항 준비가 첩첩산중이다. 선사 선정과 화물 확보, 보험 가입, 러시아와 미국의 '승인' 등 난제가 겹쳐있지만 해양수산부의 준비작업은 좀체 속도를 내지 못하고 있다. 해수부는 북극항로 개척을 위해 김성범 장관대행 체제일 때부터 선사와 접촉하는 등 준비작업을 해왔다. 올 1월 북극항로 활성화를 위한 민간협의회를 출범한 이후 3, 4월 선사 간담회와 면담을 거쳤다. 현재 선사들은 내부적으로 참여 여부를 검토하고 있으며, 시험운항에 나설 선사는 아직 선정되지 않았다. 대신 해운업계에서는 김성범 장관 업무대행의 업무처리가 '고압적'이라는 반감만 감지된다. 업계의 한 관계자는 "해수부가 자기들이 독단적으로 북극항로 시범운항 계획을 세우고 발표해 놓고는 부담은 전부 산하기관과 업계에 떠미루고 있다"고 분통을 터뜨렸다. 정부의 드라이브에 한국해운협회에서도 회원사를 대상으로 설명과 참여를 요청하고 있지만 아직 결정된 것은 없다. ■ 5월 공모 돌입…선사와 화물 '미정' 해수부는 일단 다음달 공모에 돌입한다는 계획이다. 해수부 관계자는 “참여기업 인센티브를 준비하고 있고, 해운협회와 업계, 한국해양진흥공사 등에서도 각종 지원 방안을 마련하고 있다”고 말했다. 현재까지 결정된 부분은 시기와 선박 종류 및 규모 정도다. 운항시기는 오는 9월이고, 선종은 컨테이너선, 규모는 3000TEU급 내외다. 벌크선 투입은 여러가지 이유로 아직 불확실하다. 선사가 결정되면 국적 사관 및 선원 승선, 보험 가입, 화물 확보, 지원 쇄빙선 모색 등을 처리해야 한다. 내빙선을 용선할 수도 있지만, 쇄빙선 지원을 받을 경우 국적선사 보유 선박을 활용하는 방안도 가능하다. ■ 러시아와 미국, 양측 '승인' 얻어야 북극항로 시험운항이 성공하기 위해서는 또한 지정학적 변수를 넘어야 한다. 러시아 연방정부와 북극항로 업무를 맡은 원자력공기업 로사톰(Rosatom)의 승인을 얻어야 하고, 현실적으로 미국 트럼프 행정부의 '긍정' 또한 얻어내야 한다. 결론적으로, 현재의 복잡한 국제정세를 감안하면 둘 다 만만찮다. 러시아와의 관계는 2022년 러·우크라이나 전쟁 이후 급격히 냉각됐다. 정부는 러·우 전쟁 발발 직후 미국과의 공조를 통한 대러 제재는 물론 독자 제재의 강도를 계속 높였다. 이에 러시아는 한국을 비우호국으로 지정하는 등 크게 반발했고, 현지 진출한 우리 기업체는 상당한 피해를 봤다. 문재인 정부 때인 2022년 3월 첫 대러제재에서 57개를 고시했던 수출통제품목은 윤석열 정부 출범 후인 2023년 2월 741개, 같은 해 12월엔 682개, 2024년 9월엔 243개가 추가됐다. 북극항로만 놓고 보면 삼성중공업과 한화오션이 일방적으로 러시아의 북극항로용 쇄빙 LNG운반선 건조에서 철수하면서 법적 쟁송까지 얽혀 있다. 게오르기 지노비예프 주한 러시아대사는 지난 2월 "한국의 북극항로 개발 계획에 러시아 내 북극지역의 항해 및 해양 안전 문제도 포함된다"며 “러시아와 긴밀히 협력하지 않고는 실행할 수 없다”고 지적하기도 했다. 미 트럼프 행정부의 반응도 미지수다. 해운업계의 한 인사는 "트럼프 대통령의 발언이 연일 냉탕과 온탕을 오가고 있다"면서 "우리 정부나 공공기관 그 어느 곳도 미국과 이 문제를 공식 논의하지 않은 것으로 안다"며 우려감을 표시했다. 이 인사는 "지정학적 문제를 해결하지 못하면 실무 준비를 잘해 놓고도 정작 시험운항이 불발될 수 있다"고 덧붙였다.

비료 공급망 붕괴 조짐

중동 전쟁 장기화로 전 세계가 예상했던 LNG 공급과잉 시점이 최소 2028년 이후로 연기될 것이라는 전망이 나왔다. 세계 최대 에너지 트레이더들 중 하나인 비톨(Vitol)의 파블로 갈란테 에스코바르(Pablo Galante Escobar) LNG부문 글로벌 책임자는 21일 스위스 로잔에서 열린 'FT Commodities Global Summit 2026'에서 “2027~2028년 사이에만 연간 약 2,000만톤의 LNG 공급이 사라질 것”이라면서 이같이 밝혔다. 에스코바르는 이란의 미사일 공격으로 카타르에너지(QatarEnergy)의 라스라판(Ras Laffan) LNG산업단지의 트레인 2기가 연간 1,270만톤 규모의 생산을 멈춘 것이 공급 공백의 핵심이라고 설명했다. 그는 “호르무즈 해협이 내일 완전히 개방된다해도 카타르가 정상 생산을 재개하려면 최소 3~5개월이 걸린다"고 말했다. 여기에 아부다비 Ruwais LNG 프로젝트 지연과 카타르 North Field 확장 지연 등이 복합적으로 겹치며 공급 차질이 확대되고 있다. 에스코바르는 "현재 LNG 시장은 매달 약 700만톤의 공급을 잃고 있다"고 지적했다. 그 중 80%는 수요 파괴, 20%는 생산 손실 때문이라고 분석했다. 수요 파괴는 주로 한국·일본·중국 등에서의 석탄 대체, 비료산업 등 산업용 가스 소비 급감이다. 그는 “우리는 지금 빌린 시간 위에 살고 있다"며 "무역이 하루 멈출 때마다, 생산이 하루 지연될 때마다 미래로 떠넘길 문제는 더 커지고 있다"고 말했다. 에스코바르는 특히 비료 공급망 붕괴 조짐을 우려했다. 그는 콜롬비아, 탄자니아 등지에서 비료 확보가 사실상 불가능해졌으며, 이 문제는 인도·유럽으로 확산되고 있다고 설명했다. 에스코바르는 “비료 생산의 핵심 원료는 결국 가스”라며 "LNG 공급 차질이 식량 공급망으로 직접 전이될 수 있다"고 경고했다.

미국이 이란과의 종전을 위한 2차 협상을 앞두고 공해인 인도양에서 이란과 연계된 제재 선박을 나포했다. 미국 국방부는 21일 엑스(X)를 통해 "밤 사이 미군은 인도태평양 사령부 책임 구역 내에서 무국적 제재 선박인 '티파니(Tifani)호'에 대해 사고없이 임검권을 행사하고 해상 차단 및 승선 수색을 실시했다"고 밝혔다. 그러면서 "미군은 불법 네트워크를 교란하고 이란에 물질적 지원을 제공하는 제재 선박들이 어디서 활동하든 차단하기 위해 전 세계적인 해상 집행 노력을 이어갈 것"이라고 설명했다. 임검권은 소속이 밝혀지지 않은 선박이나 군함 등에 대해 공해상에서 경찰권을 행사할 수 있는 권한을 말한다. 티파니호는 30만 DWT급 VLCC로, 이란 하르그섬(Kharg Island)에서 원유를 선적한 후 인도양 스리랑카와 말레이시아 중간 해역에서 운항 중이었다. 이 선박은 미국의 제재 패키지에 포함된 선박이며, 선박 운영업체는 인도 뭄바이의 Ensa Ship Management다. 기국은 Equasis 데이터베이스에 ‘미확인(Unconfirmed) 기국’으로 등재돼 있다. 이번 나포는 미국이 이란의 경제를 압박하기 위해 이란 항구를 오가는 선박을 차단하는 해상봉쇄 작전이 진행되는 상황에서 나왔다. 특히 이번 작전은 미국과 이란이 대치하는 호르무즈 해협에서 떨어진 해역으로까지 범위를 확대했다는 점에서 주목을 받는다. 미군이 공개한 영상에는 해병대원들이 두 대의 헬리콥터에서 패스트로프(Fast‑rope) 방식으로 VLCC 갑판에 진입하는 장면이 담겼다. 앞서 미군은 지난 19일 호르무즈 해협 입구인 오만만에서 이란 남부 반다르 아바스로 향하던 이란 화물선을 함포 사격한 뒤 나포한 바 있다. 미국과 이란은 22일 파키스탄 이슬라마바드에서 종전을 위한 2차 협상을 개최할 것으로 예상되고 있다.

팬오션이 신조 후 곧 인도될 MR 탱커를 말레이시아 에너지공기업 페트로나스(Petronas)에 2년 간 대선한다. 소식통들에 따르면 팬오션은 현재 HD현대중공업에서 건조 중인 5만 DWT급 MR 탱커 ‘Grand Winner 8호’(2026년 건조)를 하루 2만 5,000달러 수준에서 페트로나스에 2년간 고정 대선키로 했다. 이 계약은 팬오션이 이란 전쟁으로 MR탱커 운임이 강세를 보이는 상황을 이용해 수익을 챙기는 것으로 해석된다. ‘Grand Winner 8호’는 에코 디자인이 적용되며, Tier III 엔진 및 최신 연비 효율을 높이는 장비가 탑재되는 것으로 알려졌다. 운항 해역은 동남아–인도–호주권 중심으로, 중동·홍해·아프리카 북부 등 전쟁 리스크 해역은 배제된다. 최근 호르무즈 해협과 홍해의 군사적 긴장 고조로 에너지·정제유 운송 기업들은 운항 루트 재편에 나서고 있다. 페트로나스 관계자는 이와 관련, “중동 해역의 불확실성이 커지는 상황에서 전쟁 영향권 밖에서 안정적으로 운항할 수 있는 선박 확보가 최우선 과제"라며 "이번 계약은 공급망 리스크를 줄이기 위한 전략적 조치”라고 말했다. MR 탱커 스팟 운임은 최근 수개월간 높은 수준을 유지해왔다. 일부 항로에서는 하루 용선료가 3만~4만달러까지 치솟으며 정기용선보다 스팟시장이 더 매력적인 상황이 이어지고 있다. 그럼에도 페트로나스가 2년 간 고정 계약을 선택한 이유에 대해 한 중개인은 "스팟시장이 강세일수록 대형 화주들은 비용 변동성을 줄이기 위해 장기 계약을 선호한다"며 "페트로나스는 지정학 리스크와 운임 변동성을 동시에 관리하려는 것으로 보인다"고 풀이했다.

호르무즈 해협 안전 통과를 보장해 주겠다며 암호화폐 결제를 요구하는 신종 사기(Scam)가 확산되고 있다. 그리스의 해양위험 분석기관 마리스크스(Marisks)는 20일 “최근 선주나 운항선사들이 ‘안전 항해 보장’ 명목의 암호화폐 송금 요구 메시지를 다수 수신하고 있다”며 경보를 발령했다. 해당 메시지는 미 해군(US Navy) 또는 지역 해상안보기관을 사칭하는 형태로 발송되고 있다. 한 소식통은 "지난 주말 걸프만(Gulf of Oman)을 떠나려던 선박이 공격을 받은 사례가 있는데, 이 선박이 사기 메시지의 표적이었을 가능성이 있다"고 전했다. 또 한 해상보안 전문가는 “사기범들은 해상 긴장 상황을 악용해 ‘통행료를 내지 않으면 공격을 받을 위험이 높다’는 식의 공포 마케팅을 전개한다"며 "선주들이 실제 위협과 사기를 구분하기 어려운 상황을 노린 것”이라고 말했다. 마리스크스에 따르면 사기 메시지는 발신자로 미 해군이나 연합해군사령부(CMF), 지역 해상보안국을 사칭하며 “호르무즈 해협 안전 통과를 위해 특별 통항료를 지불하라”고 요구한다. 결제 방식은 비트코인(BTC) 또는 기타 암호화폐를 제시한다. 마리스크스는 이와 관련, “어떠한 정부나 군사 조직도 해협 통과 대가로 암호화폐를 요구하지는 않는다”고 강조했다.

호르무즈 해협이 봉쇄되자 일본 자동차 제조업체들이 중동 수출용 차량 생산을 대규모로 축소하기 시작했다. 일본 완성차업계는 수출 중단이 장기화될 경우 연간 87만대 규모의 시장이 통째로 멈출 수 있다는 위기감을 나타내고 있다. 해운데이터 분석업체 SeaSearcher에 따르면 일본에서 출항한 자동차운반선(PCTC) 15척이 현재 호르무즈 해협에 발이 묶였다. 이들 선박에 실린 차량은 최대 7만대로 추산된다. 일본자동차공업회(JAMA)에 따르면 일본은 지난해 중동 지역에 87만대의 차량을 수출했으며, 이번 전쟁으로 인해 2026년 수출량은 사실상 ‘0’에 수렴할 수 있다는 우려가 나온다. 한 일본 완성차업체 임원은 “중동은 일본 브랜드의 핵심 시장"이라며 "하지만 호르무즈 해협이 막힌 상황에서는 수출 재개 시점을 예측할 수 없다"고 말했다. 각 사는 중동향 모델을 중심으로 감산에 들어갔다. 닛산(Nissan)은 3월 X‑Trail, Serena 등 중동 판매 비중 높은 모델을 중심으로 규슈 공장 생산물량 1,200대를 감산했다. 중동은 닛산의 두 번째로 큰 시장으로 2025년 7.7만대를 수출했다. 토요타(Toyota)는 3월에 중동향 생산물량을 2만 대로 축소했으며, 4월에는 2만 4,000대로 소폭 늘릴 예정이다. 연간 3만대를 중동으로 수출해온 마츠다(Mazda)는 이란 전쟁 발발 직후 즉시 생산을 중단했으며, 5월까지 중단 조치를 지속할 예정이다. 일본 자동차업계 관계자는 “중동향 라인이 우선적으로 조정되고 있으며 "수출 재개 시점이 불확실한 만큼 추가 감산 가능성도 있다”고 전했다. 한편 컨테이너선들이 홍해 위기 이후 선택했던 희망봉 우회 항로는 PCTC에는 사실상 불가능한 옵션으로 평가된다. 항해일수가 약 100일로 2배 증가하는데다 벙커 비용이 전쟁 이후 2배로 상승했으며, 선박 회전율이 급락했다. 일본 선사 관계자는 “PCTC는 회전율이 무엇보다 중요하다"며 "100일 운항은 경제성이 전혀 없다. 우회는 선택지가 아니다"고 말했다.