유동성 지원 패키지 시행

해양수산부(장관 황종우)와 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 중동전쟁 장기화로 인한 우리 해운기업의 경영 어려움을 해소하기 위해 무담보 신용보증 신설 등 유동성 지원 패키지를 시행한다. 중동전쟁 발발 이후 우리 선박 26척이 호르무즈 해협 내에 통항이 막힌 채 대기하고 있다. 이들 선박은 보험료 할증, 유류비 및 선원 위험수당 인상 등으로 인해 어려움을 겪고 있고, 나아가 운임상승으로 일부 화주가 선적을 포기하는 등 영업 환경도 악화되고 있어 선사들의 유동성 경색이 우려되는 상황이다. 이에 해수부와 해진공은 중동전쟁으로 피해를 입은 우리 선사를 대상으로 무담보 신용보증을 새롭게 지원한다. 이는 긴급한 경제적·사회적 위기 상황에 대응하기 위해 해수부 장관의 승인을 거쳐 신규로 시행되는 것으로, 선사는 담보 부담 없이 단기 운영자금을 조달할 수 있다. 선사당 지원한도는 최대 25억 원이며, 보증기간은 1년 이내 단기 대출을 대상으로 하되 최대 5년까지 연장할 수 있다. 긴급경영안정자금은 지원 방식을 개선*하여 지원까지 소요되는 기간을 최대 3주 단축하였다. 또한, 지원 방식 개선에 따라 각종 수수료 등 비용 부담도 줄어들 예정이다. 지원한도는 선사당 최대 30억 원이며, 만기는 1년이되 1년에 한하여 연장할 수 있다. 이번 완화된 방식의 긴급경영안정자금 외에도 선사는 필요한 경우 기존 긴급경영안정자금(선사당 최대 1,000억 원)도 지원받을 수 있다. 아울러 만기가 도래한 기존 금융상품의 원리금 상환 기간을 연장하고, 선박담보 대출의 담보인정비율(LTV)를 기존 60~80%에서 70~90%까지 한시적으로 상향한다. 이를 통해 선사는 보유한 선박 자산을 활용해 추가 유동성을 확보할 수 있을 것으로 기대된다. 4.28(화)부터 해진공은 무담보 신용보증을 비롯한 세부 지원 사항을 누리집을 통해 안내하고 신청을 접수한다. 한편, 해수부는 2026년 1차 추경으로 호르무즈 해협 내 중소선사의 보험료 할증액 지원을 위한 예산 14억원을 확보했다. 5월 초부터 해진공을 통해 중소선사를 대상으로 신청을 접수할 예정이다. 황종우 해수부 장관은 “중동전쟁으로 어려움에 빠진 우리 선사가 자금난을 겪지 않도록 정부가 전방위적으로 지원하겠다.”라며, “수출입 물류망을 유지하고 국가 경제가 흔들리지 않도록 최선을 다할 것”이라고 밝혔다. 안병길 해진공 사장은 “최근 중동전쟁의 영향으로 해운업계의 경영 불확실성이 급증했다”라며 “이번 지원 프로그램을 통해 일시적으로 어려움을 겪는 우리 선사의 유동성 위기를 완화하고 해운산업 전반의 안정성 확보에 최선을 다하겠다”라고 말했다.

저금리로 3억 달러 규모 자금 확보 성공

한국해양진흥공사(사장 안병길)가 27일(현지시간) 전 세계 투자자를 대상으로 3억 달러 규모의 블루본드 발행에 성공했다. 블루본드(Blue Bond)는 바다 환경을 보호하거나 지속 가능한 해양 산업을 위한 투자 자금을 조달하기 위해 발행하는 채권이다. 이번 블루본드 발행에 전 세계 189개 기관이 참여해 총 40억 3천만 달러 규모의 주문이 접수되는 등 큰 관심을 받았다. 그 결과, 해진공은 최초 제시된 금리보다 최종 발행금리를 40bp(0.4%포인트) 낮추는 성과를 거뒀다. 이는 우리나라에서 2년 연속 발행된 블루본드이자, 해진공이 처음으로 발행한 변동금리부 블루본드다. 변동금리 채권은 시장 상황에 따라 금리가 바뀌는 방식으로, 금리가 빠르게 변하는 시기에 보다 유리하게 자금을 조달할 수 있는 장점이 있다. 해진공은 이번에 블루본드 발행으로 확보한 외화자금을 올해 예정된 친환경 연료 추진선 도입 등 국내 기업의 친환경 해양산업 프로젝트에 투입할 예정이다. 이번 채권 발행은 최근 중동 지역 불안으로 국제 금융시장이 불확실한 상황에서 거둔 결실이라는 데 큰 의미가 있다. 해진공은 악조건 속에서도 공사 채권에 대한 탄탄한 수요를 이끌며 세계 시장에서의 높은 신용도를 재입증했다. 특히 이는 해진공이 지금까지 발행한 글로벌 공모 채권 중 가장 많은 주문량이며, 역대 최저금리라는 기록을 남겼다. 아시아ㆍ태평양 투자자(APAC)를 기반으로 투자 설명회를 개최하되, 환경·사회·지배구조(ESG) 채권에 강한 수요가 있는 유럽계 투자자 관심을 추가로 끌어내는 전략이 유효했다는 평가다. 안병길 해진공 사장은 “어려운 국제 금융 환경 속에서도 해진공의 건전한 재무 구조와 이에스지(ESG) 경영 노력이 세계 시장에서 인정받은 결과”라며 “확보된 외화 자금을 바탕으로 해운 산업의 친환경 전환을 가속화하고 대한민국 해양 금융의 글로벌 경쟁력을 높여 나가겠다”라고 강조했다.

미국 연방해사위원회(FMC)의 로라 디벨라(Laura DiBella) 의장이 국제해사기구(IMO)의 넷제로 플레임워크(Net-Zero Framework) 추진에 대해 반대 입장을 공식화했다. 디벨라는 27일 런던에서 열린 IMO MEPC 84 회의에 참석해 “이 제안은 국제 해역에서 운항하는 미국 선주들에게 불필요한 세금을 부과한다”고 반박했다. 그녀는 성명을 내고 "외국 정부의 규제가 미국 해운에 불리한 조건을 초래할 경우 FMC는 벌금 부과와 외국 선박의 미 항만 입항 금지 등의 조치를 취할 수 있다"고 경고했다. 이는 FMC가 전통적으로 IMO 기후 협상에 깊이 관여하지 않았다는 점을 고려하면 이례적인 것이다. 한 해운 애널리스트는 “FMC가 IMO 기후정책에 직접 개입한 것은 트럼프 행정부가 반대 기조를 더욱 강화하고 있다는 신호”라고 말했다. 미국은 지난해 10월 열린 임시 MEPC 회의에서도 사우디아라비아 등과 함께 반대를 주도했고, 결국 표결은 57대 49로 채택이 1년 연기됐다. IMO의 넷제로 프레임워크는 선박 온실가스 강도 기준 설정, 비준수 선박에 대한 수수료 부과, 해운 에너지 전환에 수십억 달러 투입 등을 포함하는 글로벌 규제 패키지다. 디벨라는 “이 제안은 반경쟁적이며 인플레이션을 유발해 결국 미국 소비자에게 비용이 전가된다”고 주장했다. 디벨라의 발언은 BIMCO(발트국제해사협의회), ICS(국제해운회의소), WSC(세계해운협의회) 등 주요 글로벌 해운단체들이 “지역 규제의 파편화를 막기 위해 IMO의 글로벌 배출 규제가 필요하다”고 촉구한 지 수 일 만에 나왔다. 한 유럽 선사 임원은 “미국의 반대가 지속되면 EU·아시아·미국 간 규제 파편화가 심화될 수 있으며, 이는 글로벌 선사들에 더 큰 비용을 초래한다"고 우려했다. 이번 MEPC 84 회의에서는 넷제로 프레임워크 외에도 대기오염 규제, 밸러스트수 관리, 수중 방사 소음 등 다양한 환경 의제가 논의될 예정이다.

HPH 트러스트의 '한 지붕, 두 가족'

홍콩의 대표 컨테이너허브 콰이칭(Kwai Tsing)터미널이 2018년 이후 지속된 물동량 감소로 구조적 쇠퇴 국면에 접어든 반면 불과 40km 떨어진 선전 옌톈(Yantian)항은 역대 최고 처리량을 경신하며 명암이 엇갈리고 있다. HPH 트러스트는 AGM 제출 문서에서 "팬데믹 이후 홍콩 항만의 하락세가 더욱 뚜렷해졌다"고 진단했다. HPH 트러스트는 CK 허치슨홀딩스가 운영하는 항만 자산을 보유·운영하는 포트홀딩스로, 홍콩·중국 본토 항만은 최근 허치슨의 항만자산 매각 대상에서 제외돼 있다. 원인은 화주들의 중국 본토 항만 직기항 선호 증가와 GBA(Greater Bay Area)내 항만 간 경쟁 심화다. HPH 트러스트는 “홍콩항만연합(HKSPA) 협약이 물동량을 왜곡했다는 지적은 사실과 다르다”며 "하락세는 시장 구조 변화의 결과"라고 지적했다. 그럼에도 콰이칭터미널은 비용 최적화와 크레인과 인력의 유연 배치를 통해 EBITDA를 플러스 영역으로 유지하고 있다. 이에 비해 선전 옌톈항은 HPH 트러스트의 본토 자산 중 가장 빠르게 성장하는 항만으로 꼽힌다. 이 항만의 2025년 처리량은 1,610만 TEU로 2년 연속 역대 최대기록을 경신했다. 여기다 옌톈 이스트항 1단계가 2027년 가동 예정이다. 이스트항의 초기 처리능력은 100만 TEU이며, 완공 시 자동화 부두 3개에서 총 300만 TEU를 처리할 것으로 예상된다. 이스트항이 본격 가동되면 GBA 내 경쟁에서 옌톈항의 우위는 더욱 강화될 전망이다. 한 항만 애널리스트는 “옌톈항은 자동화·확장·내륙 연결성에서 홍콩을 압도하는 성장 곡선을 그리고 있디"며 "이는 GBA 물류의 중심축이 본토로 이동하고 있음을 보여준다"고 말했다. HPH 트러스트도 선전-홍콩 커넥트와 선전항만그룹과의 바지선 합작 등을 통해 GBA 내 연결성 강화에 집중하고 있다. 이는 홍콩이 환적·추격항(Feeder Hub) 역할을 유지하기 위한 전략적 선택으로 풀이된다.

아시아역내 컨테이너 운임이 2주 연속 상승세를 이어갔다. 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)가 24일 집계한 아시아역내 컨테이너화물지수(IACI)는 FEU당 890달러로, 전주의 870달러 대비 2% 상승했다. 이는 2주 전에 비해서는 6%, 전년 동기 대비로는 26% 오른 것이다. 드류리는 이번 상승세가 "미국–이스라엘–이란 간 긴장 고조라는 지정학적 배경 속에서 상승세가 지속된 것"으로 분석했다. 업계 관계자는 “중동 리스크가 장기화되면서 선사들이 항로 조정과 선복 재배치를 반복하고 있다"며 "이는 아시아역내 단거리 시장에도 구조적으로 운임상승 압력을 주는 요인”이라고 말했다. 아시아–인도 구간에서는 상하이–자와할랄 네루(JNPT) 노선 운임이 전주 대비 7% 하락하는 등 노선별로 온도차가 뚜렷하게 나타났다. 이 노선의 운임 약세는 인도 항만의 혼잡 완화와 선복 공급 증가, 그리고 일부 화주들의 조기 선적 종료 등이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 반면 동남아·동북아시아 주요 항로는 지정학 리스크와 선복 재배치 영향으로 상승세가 유지되고 있다. 전문가들은 5월 초까지는 운임이 강보합세를 보이다가 6월 이후에는 아시아 수출 시즌 진입, 중국·동남아 제조업 회복 속도, 글로벌 소비 회복 여부 등이 운임을 결정할 것이란 전망이다.

"HMM 전체 선대가 사라진 셈"

글로벌 컨테이너선 시장에서 정시성 저하가 구조적 문제로 고착되며, 전 세계 선복의 최대 6%가 사실상 시장에서 증발했다는 분석이 나왔다. 해운시황 분석기관인 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)는 27일자 보고서에서 “컨테이너선 지연의 심각성과 빈도가 팬데믹 이전 수준으로 돌아갈 조짐이 없다”면서 이같이 밝혔다. 시인텔리전스는 2011~2019년 팬데믹 이전 정시성이 70~80%였던 반면 현재는 50~65% 수준에서 장기 정체되고 있다고 설명했다. 시 인텔리전스의 애널리스트는 “일부 선사가 정시성에서 일부 개선을 이루고 있지만 팬데믹 이전의 정상 상태로 회귀할 가능성은 점점 낮아지고 있다"면서 "산업 전체가 새로운 기준선에 적응하고 있다"고 말했다. 지연의 ‘깊이’ 역시 커졌다. 팬데믹 이전에는 평균 3~4일 지연이 일반적이었으나 현재는 4.5~5.5일로 늘어났다. 이는 단순히 일정 차질을 넘어 운항 계획과 선복 배분, 터미널 운영 전반에 영향을 미치는 수준이다. 시인텔리전스는 지연 선박 비율과 지연 기간을 결합해 지연으로 인해 시장에서 사실상 '사라진 선복'을 계산했다. 사라진 선복 비율은 팬데믹 이전 2.2% 수준에서 현재 4~6%로 높아졌다. 약 180만 TEU로, 세계 7위 선사인 에버그린(Evergreen)의 전체 선대 규모와 맞먹는다. 또 팬데믹 이전 대비 증가분만 따져도 추가로 106만 TEU가 사라진 셈으로, 이는 HMM 전체 선대와 비슷한 크기다.

"리세일에 고가 입찰 폭주"

수에즈막스(Suezmax)급 시장의 과열이 삼성중공업이 계약취소로 보유하게 된 15만 8,000DWT급 리세일 탱커 2척에 대한 엄청난 입찰 경쟁을 촉발했다. 이 두 척은 당초 올 2월 인도 예정이었으나, 미국의 제재로 선주가 잔금 지급을 완료하지 못하면서 삼성중공업이 계약을 취소한 물량이다. 소식통들에 따르면 삼성중공업이 매물로 내놓은 두 척의 수에즈막스급은 복수의 그리스 선주사를 포함한 여러 선사로부터 비정상적으로 높은 가격대의 오퍼를 받고 있다. 한 탱커 중개인은 “현재 수에즈막스급 시장은 신조, 중고 할 것 없이 모두 가격이 비정상적으로 강세이긴 한데, 이번 상성중공업의 리세일 매물에는 정말 믿기 어려운 수준의 가격이 붙고 있다"고 전했다. 시장에서는 최근 1년간 수에즈막스 운임이 지정학적 리스크로 급등하면서 선박 가격이 10~20% 이상 상승한 것이 입찰 경쟁을 부추긴 배경으로 분석한다. 특히 수에즈막스급은 중동·서아프리카·미국 걸프 등 주요 원유 수출지역에서 수요가 강해 선주사들은 즉시 투입가능한 선박 확보에 사활을 걸고 있다. 삼성중공업으로서는 계약 취소로 인해 오히려 더 높은 수익을 얻게 된 셈이다.

탄소가격제 놓고 회원국들 간 격돌 예상. 지난해 부결 이후 분위기 '호전'

국제해사기구(IMO)가 4월 27일~5월 1일 영국 런던 본부에서 개최하는 제84차 해양환경보호위원회(MEPC 84)에 해운업계의 관심이 쏠린다. 탄소가격제(Global Carbon Pricing Mechanism) 도입을 둘러싼 회원국들 간 충돌과 그 결과는 넷제로 프레임워크(Net Zero Framework)의 향후 운명에 분수령이 될 전망이다. 앞서 넷제로 프레임워크는 지난해 4월 찬성 57표, 반대 49표로 부결된 바 있다. 당시 미국, 사우디아라비아 등 주요 산유국의 반대가 결정적이었다. 그러나 지난주 열린 ISWG-GHG-21(온실가스 실무그룹)에서는 상당한 진전이 있었던 것으로 평가된다. 62개국이 프레임워크 지침 개발에 적극 참여했으며, 이 중 39개국은 연간 100억~120억 달러 규모의 탄소가격 수익 배분 논의에 직접 관여했다. 지난해 기권, 연기 표를 던졌던 국가 일부도 이번에는 협상에 복귀했다. 일부 대표단은 이를 두고 “프레임워크 지지 연합이 조용히 결속을 유지하고 있으며, 일부는 오히려 확대되고 있다”고 평가했다. 반대 진영의 움직임도 만만치 않다. 일본은 탄소가격 요소를 전면 삭제할 것을 제안했고, 사우디아라비아·UAE·러시아·아르헨티나는 화석연료 단계적 폐지 조항 약화 및 가격제 철폐를 요구했다. 또 미국은 프레임워크 자체를 사실상 거부하고 있다. 업계의 한 소식통은 “이번 MEPC 84는 단순한 기술 논의가 아니라 지정학적 이해관계가 충돌하는 정치적 대결의 장(場)이 될 것”이라고 말했다. 한편 BIMCO, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO, INTERFERRY, CLIA, World Shipping Council 등 글로벌 해운단체들은 공동 성명을 내고 “IMO가 글로벌 합의를 도출하지 못할 경우 지역·국가 단위의 중복 규제가 확산돼 동일 배출량에 대해 선박이 여러 차례 처벌받는 상황이 발생할 수 있다"고 우려했다. 이들 단체는 해운업계가 이미 대체연료·저탄소 기술에 수십억 달러를 투자했다고 지적하면서 무엇보다 '확실한 규제 방안'이 이 시급하다고 강조했다. 또 라이베리아·파나마·마셜제도 등 주요 국기등록국과 Bureau Veritas, RINA 등 각국 선급, 그리고 일부 선주들은 프레임워크의 기본 방향에는 동의하면서도 “현재 형태는 지지가 약하다”며 대안 제안 검토를 촉구했다. Opportunity Green, Clean Shipping Coalition 등 환경 NGO들도 강경한 메시지를 내놓았다. 이들은 “EU의 단결이 프레임워크 생존을 좌우한다”며 “혼란과 지연을 시도하는 세력에 맞서 방어선을 유지하라”고 촉구했다.

“정책은 수입 금지, 시장은 수입 확대”

유럽연합(EU)이 올 3월 러시아산 액화천연가스(LNG)를 역대 그 어느 때보다 많이 수입한 것으로 나타났다. 이는 EU가 내건 러시아 가스수입 감소 정책과는 정반대되는 것이다. 싱크탱크 브뤼겔(Bruegel)에 따르면 EU는 올 3월 러시아산 LNG를 24억 6000만㎥, 중량 기준 178만 톤을 수입했다. 이는 전년 3월 대비 38% 급증한 것으로, EU가 러시아 LNG를 구매한 역대 최고 월간 기록에 해당한다. 수입 물량은 전부가 북극 야말 LNG(Yamal LNG) 프로젝트에서 공급됐다. 한 애널리스트는 “유럽은 구조적으로 LNG가 부족하다"며 "글로벌 공급망이 흔들릴 때 러시아산 물량은 여전히 가장 접근 가능하고 경쟁력 있는 선택지”라고 말했다. EU는 지난 25일 단기 계약 금지 조치를 발효했으며, 이어 장기 계약 금지 조치를 2027년 1월 1일 발효키로 하는 등 러시아 LNG에 대해 단계적 금지 조치를 추진 중이다. 그러나 금지 시점을 앞두고 유럽 트레이더들은 “가능한 한 많이 확보하라”는 '사재기' 전략을 쓰고 있다. 정책 목표와 시장 현실이 완전히 엇박자를 내고 있는 셈이다. 한편 EU의 수입 증가와 동시에 러시아의 LNG 생산도 사상 최대치를 기록했다. 러시아의 올 3월 LNG 생산량은 330만톤으로, 전년 동기 대비 13.3% 증가했다. 올해 1분기 총 생산량도 620만톤으로 전년 동기 대비 7.3% 늘어났다.

HJ중공업(대표이사 유상철)이 유럽 지역 선주사로부터 총 3,572억 원 규모의 1만 100TEU급 컨테이너선 2척을 추가 수주했다. 1만TEU급 컨테이너선은 HJ중공업이 자체 개발한 7,700~9,000TEU급 친환경 컨테이너선을 바탕으로 영도조선소 도크에서 건조할 수 있는 최대급 제원으로 개발한 모델이다. 고효율·최첨단 설계 기술을 통해 갑판과 화물창의 적재 공간을 확대하고 공정 효율성과 안전성을 종합적으로 고려한 최적화 디자인이 적용된 것이 특징이다. HJ중공업은 지난 2월 조선부문 주 사업장이자 90년 역사를 가진 부산 영도조선소에서 1만TEU급 이상의 대형 컨테이너선을 처음으로 수주해 화제가 된 바 있다. 이번에 수주한 선박 역시 온실가스 배출을 최소화한 친환경 컨테이너 운반선으로 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 대응하기 위해 탈황설비인 스크러버가 장착된다. 선박이 항만에 정박해 있는 동안 대기오염을 유발하는 엔진을 끄고 필요한 전원을 육상의 전력망으로부터 공급받을 수 있는 육상전원공급장치(AMP)도 설치될 예정이다. 이로써 HJ중공업은 총 4척의 1만 100TEU급 컨테이너선 건조 물량을 확보하며 반복건조 효과를 누릴 수 있게 됐다. 반복건조 효과는 조선소가 주력 선종이나 같은 선박을 연속 건조할 때 설계, 구매, 공정 효율이 높아져 생산성과 수익성이 높아지는 효과를 말한다. 선주 입장에서도 자매선을 건조하면 운영과 관리 측면에서 장점이 많아 선호도가 높다. HJ중공업은 이번 1만 100TEU급 친환경 컨테이너선을 기반으로 동일 선형에 대한 LNG 이중연료(LNG DF) 추진 모델도 개발을 완료함으로써 선주사의 요구에 대응할 수 있도록 준비를 마쳤다. 향후 환경 규제 강화와 친환경 연료 전환 수요 확대에 따라 선주에게 다양한 선택지를 제공함으로써 시장 대응력을 강화하겠다는 복안이다. HJ중공업 유상철 대표는 “친환경 컨테이너선과 고효율 설계·생산시스템 구축을 통해 영도조선소에서 1만TEU급이 넘는 대형 컨테이너선 4척을 연속 건조할 수 있게 됐다”며, “향후 수익성 위주로 선별 수주 전략을 펼치는 한편, 고품질 선박을 납기 안에 인도해 선주의 신뢰를 쌓고 시장 경쟁력을 더욱 높이겠다”고 밝혔다.

“협소한 항로에 강풍 겹치며 사고”

독일 브레머하펜(Bremerhaven)에서 23일 프랑스 CMA CGM의 자동차운반선(PCTC) ‘CMA CGM Monza호’가 부두 구조물과 충돌해 선체 우현에 약 8피트(2.4m) 길이의 손상이 발생했다. 사고는 브레머하펜의 좁은 수로에다 강풍이 겹치면서 발생한 것으로 파악된다. 소식통들에 따르면 'CMA CGM Monza호'는 카이저하펜 츠바이(Kaiserhafen II) 정박지에서 출발해 로이드 베르프트 브레머하펜(Lloyd Werft Bremerhaven)조선소 인근을 지나 항만 북쪽으로 이동하던 중 강한 바람과 돌풍에 휘말리면서 사고가 발생했다. 선장은 출항 직후 추가 예인선 지원을 요청했으나 해당 지역이 수로가 급격히 좁아지는 구간으로 대형 PCTC가 통과하기에 여유 폭이 거의 없었다. 결국 강풍에 밀린 선박의 우현이 부두 가장자리에 충돌하며 손상이 발생했다. 다행히 피해가 선체의 수면 위 부분이어서 오염이나 인명 피해는 보고되지 않았다. 브레멘 해경은 사고 직후 'CMA CGM Monza호'에 운항 금지 명령을 내리고 선장에 대한 행정절차를 시작했다. 업계 관계자는 “해당 구간은 대형 선박이 통과하기에 매우 협소한 수로"라며 "강풍이 겹치면 조종 여유가 거의 없어 추가 예인선 투입만으로는 위험을 완전히 제거하기 어렵다”고 지적했다. 유럽의 한 항만전문가도 “기후변화로 돌풍이 잦아지면서 대형 PCTC의 항만 접근 리스크가 커지고 있다"며 "항만 당국과 선사 모두 변화무쌍한 기상에 대비한 다이나믹한 항로관리 체계를 도입해야 한다"고 강조했다.