미 대법원 관세 판결 거센 후폭풍. “환급금 계산 시기상조”

미 대법원의 관세 판결 후폭풍이 거세다. 대법원의 판결에 대항해 백악관이 다시 미 무역법 122조(Section 122)를 발동해 전 세계 모든 수입품에 10% 관세를 부과하겠다고 발표하면서 글로벌 해운·물류 시장이 큰 혼란에 빠졌다. 트럼프 대통령은 다음날인 2월 21일에는 관세율을 15%로 상향했고, 이는24일부터 시행된다. 122조에 따른 조치는 150일 후 의회의 승인이 필요해, 정책 지속성은 짙은 안갯속에 있다. ■“정책 불확실성 장기화” 해운·물류업계는 이번 조치로 인한 관세율 실질 변화는 제한적이지만 시장 혼란은 심각하다고 지적한다. 실제로 예일대 예산연구소는 이번 조치가 미국의 전체 실질 관세율을 약 2% 낮추는 데 그칠 것으로 분석했다. 하지만 업계는 단기적으로 계약 협상 지연, 중기적으로는 항로 재편 및 운임 변동성 확대로 이어질 가능성이 높다고 본다. 한 글로벌 포워더는 “관세 정책이 하루 단위로 바뀌는 상황에서 화주가 연간 계약에 서명하기는 사실상 불가능하다”며 “3월 초 중국 제조업 재가동 시점까지 시장은 관망세를 보일 것”이라고 말했다. ■TPM 앞두고 화주·선사 ‘계약 전략’ 혼란 태평양 횡단 항로의 연간 계약 협상이 본격화되는 롱비치의 TPM26 컨퍼런스를 불과 일주일 앞둔 시점에서 관세 정책이 급변하면서, 화주와 선사 모두 전략 수립에 어려움을 겪고 있다. 덴마크 컨테이너시황 분석기관인 시인텔리전스(Sea-Intelligence)는 “향후 12개월 동안 미국 화주가 특정 항로·출항 조합에 확고한 약속을 하기는 어려운 환경”이라고 지적했다. 컨설팅업체 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 소셜미디어에서 “미국 수입업체들은 IEEPA 판결과 새 15% 관세가 자사 화물에 어떤 영향을 미치는지 파악하느라 ‘혼란스러운 아침’을 보내고 있다”고 평가했다. 이어 그는 약 1,800개 품목 코드가 면세 목록에 포함돼 있으며, 신선 과일·커피·노트북·제트연료·헬리콥터 등은 예외 대상이라고 설명했다. 세부적으로 따져볼 게 많다는 의미다. ■“환급금 계산 시기상조” 환급금 계산 역시 마찬가지로 혼선이다. 대법원도 관세 부과의 합헌성 여부만 판단했을 뿐, 환급 절차나 기준에 대한 구체적 지침은 제시하지 않았다. 에이미 코니 배럿(Amy Coney Barrett) 대법관도 구두변론 과정에서 이번 사안이 “상당히 혼란스러울 것”이라고 언급했다. 판결 직후 일부 업체들은 환급 가능성을 기대하며 내부 정산에 착수하려 했으나, 무역 변호사들은 “승소와 환급은 전혀 다른 문제”라고 지적한다. 미국 내 수입업계는 이미 수개월 전부터 판결을 주시해왔다. 일부 물류기업과 포워더는 관세가 불법으로 판단될 경우 대규모 환급 청구에 나설 준비를 해온 것도 사실. 그러나 무역 전문 변호사들은 환급 절차가 단순치 않다는 점을 강조한다. 한 전문가는 “대법원 판결은 법적 방향성을 제시했을 뿐, 실제 환급이 이뤄지기까지는 행정부의 후속 조치, 세관(CBP)의 절차 마련, 추가 소송 등 복잡한 단계가 남아 있다”며 “지금 당장 환급액을 계산하는 것은 일러도 너무 이르다"고 말했다.

"2월에만 5척"

장금상선이 그리스 선주 다이나콤 탱커(Dynacom Tankers Management)로부터 초대형 원유운반선(VLCC) 1척을 추가로 매입하며, 2월에만 5척의 VLCC를 확보했다. 소식통들에 따르면 이 거래는 지난 16일 성사됐으며, 거래금액은 알려지지 않았다. 해당 선박은 2009년 건조된 30만 DWT급 VLCC ‘Georgios호’로, 인수 직후 ‘Malta Prosperity호’로 선명이 변경됐다. 선박가치 평가기관인 베슬스밸류(VesselsValue)는 이 거래를 확인했다. 장금상선은 최근 몇 달간 VLCC 시장에서 가장 적극적인 매입자로 부상했다. 한 S&P 전문가는 “한 달이 채 되기도 전에 5척을 확보한 것은 이례적인 일”이라고 평가했다. 그리스 선주들 역시 최근 강세를 보이는 VLCC 중고선 시장을 활용해 매각 차익을 실현하는 분위기다. 다이나콤은 해운재벌 조지 프로코피우(George Procopiou)가 이끄는 대형 선주사로, 최근 여러 척의 VLCC를 시장에 내놓았다. 한편 VLCC 시장은 최근 운임과 자산가치가 모두 상승세를 보이며 매매 거래가 활발하다. 업계에 따르면 현재 VLCC 중고선 가격은 6년 만에 최고치를 기록하고 있으며, 선령 15~17년급 선박도 상당히 높은 가격에 거래되고 있다. 한 탱커시장 관계자는 “중동–극동 항로 수요 증가와 미국 원유 수출 확대가 VLCC 시장을 지지하고 있다”며 “장금상선의 VLCC 대량 매입은 이같은 시장 흐름을 반영한 것으로 풀이된다”고 말했다.

파나마 정부가 23일 오후 파나마 운하 입구에 위치한 발보아(Balboa)항과 크리스토발(Cristóbal)항에 대해 즉각적인 '점유(Occupation) 명령'을 발동했다. 이들 항만은 홍콩계 GTO인 허치슨 포트 홀딩스(Hutchison Ports)가 운영해온 전략 거점항으로, 이번 강제 조치는 파나마 정부와 허치슨 간의 장기 갈등이 정점에 달했음을 나타낸다. 파나마 정부는 이날 발표한 법령을 통해 파나마 해양청(AMP·Autoridad Marítima de Panamá)에 두 항만의 통제권을 부여했다. 정부는 “국가적 이익과 항만 운영의 안정성을 확보하기 위한 조치”라고 설명했다. 허치슨은 1990년대 후반부터 발보아·크리스토발 항만을 운영해 왔으며, 이들 항만을 파나마 운하 양측을 연결하는 핵심 물류허브로 성장시켰다. 그러나 최근 몇 년간 파나마 정부는 계약 조건·투자 이행·운영권 갱신 문제 등을 두고 허치슨과 극심한 갈등을 빚어 왔다. 파나마 정부의 이번 조치는 사실상 운영권 박탈에 해당해, 향후 국제중재나 외교적 분쟁으로 이어질 가능성도 제기된다. 한편 이들 항만의 임시 운영업체로는 머스크(Maersk) 그룹의 항만 자회사인 APM터미널(APM Terminals)이 지명될 것으로 알려졌다. 업계의 한 소식통은 "파나마 정부는 점유 이후 항만 운영 공백을 최소화하기 위해 APM 터미널을 임시 운영업체로 지정할 계획"이라고 전했다. 글로벌 해운업계는 운항 차질 최소화가 관건이라고 지적한다. 항만업계 관계자는 “터미널 운영 주체가 갑자기 바뀌면 선박 일정, 터미널 처리능력, 항만 서비스 품질에 단기적 혼란이 발생할 수 있다”며 “정부와 임시 운영업체가 얼마나 빠르게 안정화를 이루느냐가 관건”이라고 말했다.

유럽연합(EU) 이사회가 홍해에서 상선을 보호하기 위해 운영 중인 해상보안작전 ‘아스피데스(EUNAVFOR Aspides)’를 2027년 2월 28일까지 1년 추가 연장키로 결정했다. 이 조치는 23일 발표됐으며, EU는 “아스피데스 작전이 안정과 항행의 자유 보장에 실질적으로 기여하고 있다”고 자평했다. 아스피데스는 2024년 2월 19일 공식 가동된 이후, 후티(Houthi) 반군의 상선 공격 위협에 대응하기 위한 방어 능력을 제공해왔다. EU는 미국이 선제적 타격 중심의 작전을 수행한 것과 달리, 아스피데스는 상선 보호에 초점을 둔 방어 임무라는 점을 강조한다. 아스피데스 작전사령부는 최근 보고에서 지난 23개월간 1,570척 이상의 상선이 아스피데스의 보호를 받았다고 밝혔다. 현재 작전에는 그리스·이탈리아·스페인이 제공한 3척의 해군 함정이 투입돼 있으며, 정기적인 훈련과 대비태세 점검을 통해 지속적인 작전능력을 유지하고 있다. EU는 후티 반군의 실제 공격은 지난해 9월 이후 보고되지 않았지만, 무장세력이 여전히 공격 의지를 표명하고 있어 “상선에 대한 위협은 지속되고 있다”고 분석했다. 최근 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 얼라이언슨 '제미니(Gemini Cooperation)'의 첫 항차를 홍해 항로로 돌리면서 “해군 지원을 전제로 항로를 재개한다”고 밝힌 것도 이러한 보안 환경을 반영한 조치로 해석된다. 한편 EU는 연장된 임기 동안 작전 공동비용을 충당하기 위해 약 1,500만 유로(1,770만 달러)의 재정 지원을 승인했다.

중국이 세계 최초의 자율 전기식 피더 컨테이너선 ‘즈페이(Zhi Fei)호’를 활용해 자율 도킹과 자동 화물처리에 성공했다고 발표했다. 중국 해운·항만당국은 이번 성과가 “접안 시간 단축과 투입 인력 감소를 동시에 실현한 기술적 전환점”이라고 평가했다. 실증은 지난 21일 산둥성 칭다오항에서 진행됐다. 즈페이호는 길이 110m의 300TEU급 전기 추진 피더선으로, 승무원 관리 항법과 육상 원격 조종, 그리고 완전 자율 항법 등 3가지 모드를 지원한다. 이번 시험에서 선박은 자율 항법으로 접안 위치에 스스로 접근했고, 이후 진공 흡착컵 기반 자동계류시스템을 통해 약 30초 만에 도킹을 완료했다. 부두에서는 자율 크레인과 자율 트럭이 연동돼 화물 처리작업을 자동으로 수행됐다. 즈페이는 BRINAV(Navigation Brilliance·)사가 운영하며, 칭다오–둥자커우 간 89해리 노선을 최대 12노트로 운항한다. BRINAV에 따르면 즈페이호는 2025년 한 해 동안 353항차, 8만 800TEU를 운송했으며, 투입 이후 4만 8,000해리를 항해하고 100만 건 이상의 자율 의사결정을 수행했다. 장하이잉(張海英) BRINAV 회장은 이와 관련, “지능형 해운은 단순히 사람을 대체하는 것이 아니라 선박을 더 안전하고 효율적으로 만드는 과정”이라며 “중국이 해양 강국으로 도약하는 필수 경로”라고 말했다. BRINAV는 자율운항시스템 도입으로 승무원을 30% 감축하고 인적 오류를 80% 줄였으며, 월 2만 7,500달러의 운영비를 절감했다고 밝혔다. 즈페이호는 중국의 자율운항기술 상용화를 위한 시험선에 해당한다. BRINAV는 대형선, 원양선박, LNG운반선까지 자율운항기술을 확대 적용할 계획이다.

해빙·흘수·항만 인프라 복합 제약

도널드 트럼프 미국 대통령이 그린란드에 미 해군 병원선을 보내 주민들을 치료하겠다는 뜻을 밝혔지만 전문가들은 “현실적으로 거의 불가능한 임무”라고 지적한다. 전문가들에 따르면 이 병원선 임무는 늦겨울 북극 해빙이 최대치인데 정작 병원선은 내빙 설계가 되어 있지 않고, 얕은 항만 수심이라는 복합적 장애 요인에 직면해 있다. 프랑스 해양아카데미(ENSM)의 에르베 보두(Hervé Baudu) 명예교수는 “2, 3월은 북극 해빙이 연중 가장 두꺼운 시기이며, 특히 배핀만(Baffin Bay)과 래브라도해(Labrador Sea)는 이 시기에 사실상 접근이 불가능하다”고 설명했다. 그는 “비내빙 선박을 호위없이 투입하는 것은 해빙과의 충돌 위험을 감수하겠다는 의미”라며 “이는 아주 위험한 작전”이라고 강조했다. 'USNS Mercy호'와 'USNS Comfort호' 등 미 해군 병원선 2척은 원래 유조선을 개조한 것으로, 내빙 설계가 적용되지 않았다. 그나마 미국 해안경비대(USCG)의 쇄빙선이 병원선을 호위할 경우 시도라도 해볼텐데 'USCGC Polar Star호'는 현재 남극에서 ‘Deep Freeze’ 작전을 수행 중이며 'USCGC Healy호'와 'USCGC Storis호'는 모두 시애틀에 배치돼 있어 호위에 나설 여력이 없다. 해빙을 뚫고 접근하더라도 그린란드 항만 인프라는 병원선 운용에 적합하지 않다. 수도 누크(Nuuk)항의 수심은 약 10.5m로, 미 병원선들의 흘수, 약 10m와 비교하면 여유가 거의 없다. 다른 항만은 이보다 더 얕아 접안이 불가능하다. 보두 교수는 “부두 길이도 충분하지 않아 접안이 어렵고, 결국 해상 정박 상태에서 의료 지원을 해야 하는데, 이는 강풍·결빙·빙산 이동 등의 위험이 크다"고 지적했다. 한편 기술적·환경적 문제 외에 정치적 난관도 존재한다. 그린란드 정부는 이미 병원선 파견에 대해 “필요하지도, 원하지도 않는다”는 입장을 밝힌 바 있어, 미국의 일방적 파견은 외교적 마찰을 초래할 수 있다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 새로 도입한 15% '글로벌 관세' 체제에서 브라질과 중국이 가장 큰 수혜를 입을 수 있다는 분석이 나왔다. 무역 연구기관 세계무역경보(GTA)는 22일 트럼프 대통령의 '글로벌 관세'가 각국에 미칠 영향과 관련해 이같이 밝혔다. 브라질은 15% 단일 관세가 적용될 경우 평균 관세율이 기존보다 13.6%포인트 낮아지는 것으로 나타났다. 중국 역시 7.1%포인트 하락해 두 번째로 큰 인하 폭을 기록할 것으로 분석됐다. 업계 관계자는 “브라질 등 일부 지역에서는 선적 증가가 예상되지만, 전반적인 관세 조정폭이 크지 않고 정책 불확실성이 높아 지난해와 같은 ‘적재 러시’는 제한적일 것”으로 분석했다. 인도와 캐나다, 멕시코 등 그동안 미국의 무역 압박 대상이었던 국가들도 상대적으로 관세 부담이 줄어들 전망이다. 동남아시아의 베트남과 태국, 말레이시아 등도 평균 관세 부담이 완화되는 국가로 꼽혔다. 반면 유럽과 일본, 한국 등 미국의 전통적 동맹국들은 철강과 알루미늄, 자동차 등 별도 품목 관세가 유지되는 상황에서 추가 부담을 떠안을 수도 있을 것으로 보인다. 특히 영국은 기존에 확보했던 10% 수준보다 높은 관세를 적용받게 되면서 평균 관세율이 2.1%포인트 상승해 주요 교역국 중 가장 큰 타격을 입을 것으로 분석됐다. 미국과 15% 관세율에 합의했던 유럽연합(EU)도 평균 관세율이 0.8%포인트 높아질 것으로 예상됐다. 회원국 가운데서는 이탈리아와 프랑스의 영향이 상대적으로 클 것으로 분석됐다. GTA는 한국과 일본도 새로운 단일 관세 체제에서 평균 관세율이 EU의 0.8%포인트보다는 적겠지만, 다소 상승할 것으로 내다봤다. 앞서 미 연방대법원이 트럼프 대통령이 국제비상경제권한법(IEEPA)을 근거로 부과한 관세에 대해 위법 판결을 내리자 트럼프 대통령은 전 세계를 상대로 15%의 관세를 도입하겠다고 밝혔다. 새로운 글로벌 관세는 의회의 추가 승인이 없을 경우 150일 동안만 유효하다.

에코프로HN 및 HD한국조선해양과 공동작업

KR(한국선급, 회장 이영석)은 해양수산부가 지원하는 ‘선박 배출 온실가스 통합관리 기술개발’ 국책과제의 주관기관으로 참여해, 암모니아 엔진에서 발생하는 배기가스를 효과적으로 저감할 수 있는 후처리 시스템을 개발하고 육상 실증 시연회를 성공적으로 수행했다고 23일 밝혔다. 이 시스템은 국내 최초로 MW급 암모니아(NH₃) 엔진 배기가스에 적용되는 ‘마이크로웨이브 촉매 가열 방식 배기가스 후처리 시스템’이다. KR은 에코프로HN, HD한국조선해양 등과 공동으로 기술 개발을 수행했으며, 시제품은 군산에 위치한 KR 그린쉽기자재시험·인증센터(KR TCC)에서 장시간 운전을 통해 내구성과 성능을 입증했다. 이번 프로젝트는 해양수산부를 비롯해 한국해양수산기술진흥원의 정책적 지원 아래 진행됐으며, KR을 비롯해 에코프로HN, HD한국조선해양, HD현대마린솔루션, 한국생산기술연구원 등 다수의 산·학·연 주요 기관이 참여해 기술 개발과 실증 전 과정을 수행했다. 암모니아는 연소 과정에서 이산화탄소와 황산화물을 배출하지 않고 저장 및 운송이 용이해 조선·해운업계의 차세대 무탄소 연료로 주목받고 있다. 국제에너지기구(International Energy Agency, IEA) 역시 ‘2050 탄소중립 로드맵’에서 2050년 전체 선박 연료의 약 44%를 암모니아가 차지할 것으로 전망한 바 있다. 다만 암모니아 엔진의 배기가스에는 산화질소(NOx, N2O)와 미연소 암모니아 등 대기오염물질이 포함될 수 있어, 이를 효과적으로 저감하기 위한 후처리 기술 확보가 필수적이다. 이러한 오염물질은 촉매를 활용해 무해한 물질로 변환함으로써 저감할 수 있으며, 촉매의 활성 온도를 정밀하게 제어하는 기술이 시스템 상용화를 좌우하는 핵심 요소로 꼽힌다. 이번에 개발된 시스템은 마이크로웨이브를 활용한 촉매 가열 방식을 적용해 촉매를 효율적으로 활성화함으로써 배기가스 정화 성능을 크게 향상시켰다. 이를 통해 다양한 운전 조건에서도 효과적인 배기가스 저감이 가능하며, 항해 환경 변화에도 연료 소모를 최소화하면서 안정적인 운용이 가능하도록 설계됐다. KR 김대헌 부사장은 “암모니아 연료 선박의 상용화를 위해서는 연료 기술뿐 아니라 배기가스 후처리 기술 확보가 필수적”이라며, “이번 실증을 통해 공동 개발한 시스템의 실효성을 입증한 만큼, 향후 다양한 이중연료 엔진으로 적용 범위를 확대해 무탄소 선박 전환을 적극 지원해 나가겠다”고 밝혔다.

국내 첫 24시간 터미널 운영

부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 글로벌 4대 크루즈 그룹사 중 하나인 노르웨이지안 크루즈 소속 선박인 '리가타(Regatta)호'가 23일(월) 부산항 크루즈터미널에 입항하여 올해 첫 번째 1박 2일(오버나잇) 기항 예정이라고 밝혔다. 오버나잇 크루즈(Overnight Cruise)는 항구에서 하루 이상 정박하는 일정으로 운항하는 크루즈를 지칭한다. 그동안 1박 2일 일정으로 크루즈선이 기항하는 사례는 부산항을 포함하여 국내 여러 번 있었지만, 터미널 운영시간 제약으로 인해 승객들은 밤 10시 즈음 선박으로 복귀해야 했다. 형식상‘1박 2일 기항’이었으나 실제로는 주간 관광을 마친 뒤 밤 10시 전후 선박으로 복귀해야 하는 일정이 대부분이었다. 즉, 체류시간은 길어졌지만 소비와 관광 활동은 낮 시간대에 한정된 구조였지만, 이번 부산항의 리가타호 1박 2일 기항에서는 터미널을 24시간 개방 운영하며 그 한계를 넘어섰다. 이번 오버나잇 크루즈는 부산항 개항 이래 처음이자 국내 항만 중에서도 최초 사례로, 크루즈 선사의 요청에 대한 부산항만공사와 CIQ 기관들의 유연한 대응으로 가능하게 되었다. ■ 운영의 관건은 ‘야간 CIQ·보안 관리’ 1박 2일 기항은 항만 운영 측면에서도 난이도가 높다. 입국 하선은 07시 접안 후부터 밤 10시까지 진행되며, 승선은 출항 전까지 주·야간 구분 없이 가능하다. 야간 시간대(22:00~08:00)에는 출입국, 보안, 시설운영 인력이 교대 투입된다. 겉으로 보기에는 선박 체류시간이 늘어난 것처럼 보이지만, 이는 단순히 크루즈선을 오래 세워두는 문제가 아니다. CIQ 협업 체계 유지, 보안 관리, 승객 동선 통제, 비상 대응 체계까지 항만 운영 전반을 24시간 체계로 확장하는 구조다. 이를 위해 부산항만공사는 작년부터 해수부, 부산시, CIQ기관 등 관계기관과의 사전 협의를 통해 야간 공조 운영체계를 준비해왔다. ■ "낮은 부산·경주… 밤은 황령산" 리가타 호의 승객을 위한 주요 관광상품으로, 주간에는 해동용궁사, 동백섬 누리마루, 자갈치시장, 범어사, 경주 등 기존 인기 관광 코스가 운영되며 야간에는 부산시 및 부산관광공사에서 야간 관광객을 대상으로 마련한 황령산 일대 야경관광 콘텐츠가 운영될 예정이다. 이번 오버나잇 크루즈는 크루즈 승객들을 대 상으로 부산을 ‘낮에 둘러보는 도시’에서 ‘밤까지 즐기는 도시’로 확장하는 첫 시도로 평가된다. 단시간 기항 대비 ▲체류 시간 증가 ▲야간 소비 발생 ▲개별 관광 확대라는 구조적 차이가 있으며, 이는 곧 지역 상권과 관광업계 전반에 걸친 소비 확장으로 이어질 수 있다는 점에서 매우 의미가 크다. ■ 아시아 주요 항만과 어깨 나란히 이러한 운영 전환은 지역경제 효과를 넘어, 부산항의 전략적 위상과도 맞닿아 있다. 중국, 일본, 싱가포르, 홍콩 등 아시아 주요 크루즈 터미널은 선사의 요청이 있을 경우 24시간 터미널 운영을 지원하는 체계를 이미 갖추고 있다. 반면 국내 항만은 운영시간 제약이 명확해 선사 입장에서는 체류형 일정 편성이 쉽지 않았다는 지적이 있었다. 이번 24시간 터미널 운영사례는 부산항이 “글로벌 항만 수준의 운영이 가능하다”는 신호를 선사에 보낸 첫 사례로 업계는 평가하고 있다. 이는 향후 프리미엄 및 장거리 크루즈 유치 경쟁에서도 중요한 판단 요소로 작용할 수 있다는 분석이 나온다. 부산항만공사 송상근 사장은“이번 24시간 터미널 운영은 CIQ·보안기관의 적극적인 협조와 BPA의 크루즈선사 마케팅 역량이 결합되어 가능했다”며“부산항이 글로벌 크루즈 허브로 도약하기 위해서는 시설확충 뿐만 아니라 선사 수요에 유연하게 대응할 수 있는 운영 체계가 필수적인 만큼, 앞으로도 시장의 요구에 유연하고 기민하게 대응하도록 하겠다”고 말했다.

HD현대중공업이 필리핀 해군에 원해경비함(OPV, Offshore Patrol Vessel) 1번함을 조기 인도했다. HD현대중공업은 최근 필리핀 해군으로부터 수주한 원해경비함 6척 가운데 첫 번째 함정인 라자술라이만(RAJAH SULAYMAN)함을 납기 일정보다 5개월 가까이 앞당겨 성공적으로 인도했다고 23일(월) 밝혔다. 이번에 인도한 원해경비함은 대잠용 음향 탐지기를 탑재했을 뿐 아니라 함정 내에 다양한 미션 모듈 운용 공간을 마련해 해상 감시·해양안보 임무·군사 작전 등 다양한 작전 환경에서 운용될 수 있도록 설계됐다. HD현대중공업은 최신예 해군함정을 예정보다 크게 단축된 일정으로 공급하며 필리핀 해군의 조기 전력화에 기여하게 됐다. 함정 사업에서 납기는 해군 전력화와 직결되고 국가의 방위력 유지에도 영향을 미치는 만큼, 건조 업체의 역량을 평가하는 핵심 요소로 꼽힌다. 또한 HD현대중공업은 함정 인도에 앞서 대한민국 해군의 협조를 바탕으로 사전 훈련 프로그램을 제공함으로써 필리핀 해군이 함정을 인도받은 직후부터 안정적으로 운용할 수 있도록 지원했다. HD현대중공업 관계자는 “이번 필리핀 해군 원해경비함 조기 인도를 통해 HD현대중공업의 신뢰성과 납기 경쟁력을 동시에 증명했다”며, “앞으로도 후속 함정 건조와 인도를 통해 필리핀 해군 현대화와 안정적인 전력 운용에 기여해 나갈 것”이라고 말했다. HD현대중공업은 2016년부터 필리핀 해군 현대화 사업에 참여하며 호위함, 원해경비함 등 총 12척의 함정을 수주한 바 있다. 이 중 첫 번째 호위함인 호세리잘함(Jose Rizal)을 1개월 조기 인도한 것을 시작으로 지금까지 5척의 함정을 납기보다 빨리 인도해 필리핀 해군의 함정 전력화를 지원하고 있다.

2026년 초반 신조선 수주물량 경쟁에서 중국 조선소의 우위가 확연해지고 있다. 각 조선소 발표를 종합하면 올해 들어 2월 15일까지 발표된 전 세계 신조 발주는 확정 척수 366척과 옵션 68척으로 집계된다. 컨테이너선과 가스선, 원유운반선, 로로선, 벙커링선, 해양지원선 등 다양한 선종에서 계약이 이뤄졌다. 이 기간 동안 중국 조선소는 확정 기준 280척과 옵션 49척을 수주해 전체의 약 76%를 차지했다. 한국 조선소는 47척과 옵션 10척을 확보하며 약 13% 수준에 머물렀다. 일본 및 기타 국가는 39척과 옵션 9척을 기록했다. 아시아 '빅3' 조선국 중 중국과 한국의 수주 격차는 200척 이상으로 벌어졌다. 이는 주요 선종 전반에서 중국 조선소의 수주 경쟁력이 강화됐음을 나타낸다. 올해 초 발주된 컨테이너선은 총 122척과 옵션 6척으로 전체의 약 33%를 차지했다. 이 가운데 중국 조선소가 114척과 옵션 4척을 수주했고, 나머지는 한국 조선소에 돌아갔다. 2025년 주춤했던 LNG운반선 발주가 활기를 띠면서 2026년 초 LNG선 발주 물량은 22척과 옵션 7척으로 집계됐다. 이는 2025년 전체 LNG선 발주량의 절반 이상에 해당하는 수준이다. 가스선 물량은 중국과 한국 조선소가 양분했다. VLCC 발주도 두드러졌다. 올해 초 42척과 옵션 1척이 계약되며 지난해 전체 발주의 약 70% 수준에 도달했다. 중국 조선소가 대부분을 확보했다. 벌크선 발주는 상대적으로 부진해 35척과 옵션 12척 수준에 그쳤다. 일본 조선소가 일부 물량을 확보했으나, 대부분은 중국 조선소로 돌아갔다. 올해 가장 부각된 조선소는 헝리중공업(Hengli Heavy Industries)이다. 이 조선소는 현재까지 60척 이상을 수주하며 전체의 약 17%를 차지했다. 특히 VLCC 시장에서 30척 이상을 확보하며 압도적인 존재감을 보이고 있다.