이스라엘 컨테이너선사 ZIM)의 엘리 글릭만(Eli Glickman) CEO가 16일 이사회에 사임 의사를 밝혔다. 글릭만은 독일 선사 하팍로이드(Hapag Lloyd)가 추진한 42억달러 규모 인수 시도가 진행된 지 1년 만에 자리에서 물러나게 됐다. ZIM은 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장된 글로벌 컨테이너선사로, 최근 중동 지정학 리스크와 운임 변동성 확대 속에서 전략적 변곡점을 맞고 있었다. ZIM에 따르면 글릭만은 6개월 후 퇴임하겠다는 의사를 이사회에 전달했다. 업계에서는 글릭만 자신의 ZIM 인수 제안이 성사되지 못한 데 따른 책임론이 내부적으로 제기됐다는 분석이 나온다. 컨테이너선업계 관계자는 “ZIM은 최근 몇 년간 시장 변동성에 심하게 노출돼 있었고, 지지부진한 인수 작업은 경영진의 전략적 선택에 대한 재평가를 촉발했다”며 “CEO 교체는 예견된 수순”이라고 말했다. 하팍로이드는 ZIM 인수를 통해 중동–지중해 노선 강화와 이스라엘·동지중해 포트폴리오 확장, 그리고 규모의 경제 효과를 노렸던 것으로 알려졌다. 그러나 규제 환경, 기업가치 평가 차이, 지정학적 리스크 등이 복합적으로 작용하며 협상이 계속 지연되고 있다. ZIM은 2021~2022년 팬데믹 특수로 사상 최대 실적을 기록했지만 올해 들어 운임 급락과 연료비 상승, 중동 전쟁으로 인한 항로 우회 등으로 실적이 크게 흔들렸다. 한 해운 애널리스트는 “ZIM은 중동 기반 노선 비중이 높아 지정학 리스크에 특히 취약하다”며 “향후 CEO 교체는 비용 구조조정과 네트워크 재편을 중심으로 진행될 가능성이 크다”고 전망했다. ZIM 이사회는 곧바로 후임 CEO 선임 절차에 착수할 전망이다. 업계에선 내부 승진 가능성과 외부 영입설을 모두 거론하고 있다.

HD현대삼호가 터키 이스탄불에 상장된 에너지 대기업 아이가즈(Aygaz)로부터 9만 3,000㎥급 초대형 가스운반선(VLGC) 2척을 수주했다. 총 계약 규모는 3,466억 원(약 2억 3,400만 달러)로, 척당 약 1억 1,700만 달러 수준이다. 아이가즈 측은 “글로벌 LPG 수요 증가와 터키·지중해 지역의 에너지 공급망 안정성 확보를 위해서는 자체 운송능력 확대가 필수적”이라며 “HD현대의 기술력과 납기 신뢰도를 고려해 이번 발주를 결정했다”고 말했다. 업계에서는 아이가즈가 향후 추가 발주에 나설 수도 있다는 반응이다. 업계 관계자는 “아이가즈는 기존 육상·터미널 중심의 LPG 유통구조에서 벗어나 해상물류 자산을 직접 보유하는 통합 에너지 물류기업으로 전환하려는 움직임을 보이고 있다”며 “VLGC 확보는 이같은 전략의 핵심 단계”라고 말했다.

'국적선사 CEO 콘퍼런스' 개최

한국해양진흥공사는 최근 중동 지역 분쟁, 보호무역주의 확산, 환경 규제 강화 등으로 해운시장의 불확실성이 확대되는 가운데 국적 해운선사의 어려움을 청취하고 실질적인 대안을 마련하기 위한 논의의 장을 마련했다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 이달 15~16일 이틀간 서울 중구 코리아나호텔에서 세계 해운정책 변화와 위험 대응을 위한 ‘해운선사 최고경영자(CEO) 콘퍼런스’를 개최했다. 콘퍼런스에는 각 분야 전문가가 나서 해운업계가 직면한 핵심 현안을 집중 진단했다. 이은영 삼일회계법인 상무는 트럼프 2기 행정부의 관세 정책 관련해 “보호무역 기조 강화와 지정학적 위험 장기화 속에서 공급망 재편과 운임 변동성이 확대되고 있다”라며 “불확실성이 상시화된 환경에서는 예측을 잘하는 기업보다 빨리 판단하고 바꾸는 기업이 생존할 수 있다”라고 강조했다. 이어 안재인 비앤피파리바(BNP Paribas)증권 수석본부장은 “중동 정세 불안에 따른 물가 상승 압력으로 금리 및 환율 변동성이 커짐에 따라 국적선사는 대외 환경의 불확실성에 대비해 재무 건정성 확보 전략을 미리 수립할 필요가 있다”라고 금융 제언을 내놨다. 손덕중 법무법인 지평 파트너 변호사는 지난 3월 개정된 중국 대외무역법을 언급하며“미·중 패권 경쟁과 세계 공급망 블록화가 심화되는 가운데 중국이 반외국제재법·수출통제법과 함께 경제안보 3법 체제가 완성함에 따라 국적 선사는 중국의 규제와 제재 위험을 체계적으로 관리할 대응 체계를 구축해야 한다”라고 말했다. 한국해양진흥공사는 전문가 강연 이후 공사가 추진 중인 주요 사업을 소개하고, 국적 선사들로부터 현장의 어려움과 정책 제언을 듣는 시간을 가졌다. 이 자리에서 안병길 한국해양진흥공사 사장은 “최근 해운시장은 지정학적 갈등 장기화와 보호무역 확산, 세계 경기 둔화 우려 속에서유례없는 변동성을 겪고 있다”라며 “선박금융 지원과 시장 정보 제공, 글로벌 협력 네트워크 확대 등을 통해 우리 선사가 안정적으로 선대를 운영하고 경쟁력을 강화할 수 있도록 적극 지원하겠다”라고 강조했다. 한국해양진흥공사는 이번 콘퍼런스에서 도출된 해운업계의 의견을 수렴해 향후 불확실성 대응력을 높일 수 있는 맞춤형 지원 정책 수립에 반영할 계획이다.

지중해와 아프리카 잇는 지선망

HMM(대표이사 사장 최원혁)이 7월부터 스페인과 서아프리카를 연결하는 신규 컨테이너 서비스 ‘MA2(Mediterranean West Africa)’를 개설한다고 16일 밝혔다. HMM은 ‘2030 중장기전략’의 핵심 내용으로, 글로벌 경쟁력 확보를 위해 ‘허브앤스포크(Hub&Spoke)’ 전략을 추진 중이다. 이는 대형선이 유럽 등 원양 항로의 핵심거점 항만(Hub) 간 운송을 책임지면, 피더선(Feeder Ship)이 그 거점을 중심으로 지선망(Spoke)을 구축하는 방식이다. 원양과 근해 항로 사이에 서비스 네트워크를 강화하는 것은 물론, 시장 변화에 유연하게 대응하는 선순환 구조를 가지고 있다. MA2 서비스는 이러한 허브앤스포크 전략을 구체화한 지선망으로, 지중해 핵심거점 항만인 스페인 알헤시라스(Algeciras)를 중심으로 서아프리카 주요 항만들을 연결한다. 특히 성장 잠재력이 높음에도 불구하고 그동안 기항하지 않던 아프리카를 연계함으로써 대 화주 서비스를 크게 제고한 것으로 평가된다. 프리미어 얼라이언스 회원사인 일본 ONE와 공동 운항하는 이번 서비스는 7월 둘째 주 알헤시라스에서 시작되며, 2,800 TEU급 컨테이너선 5척이 투입된다. 왕복 35일이 소요되며, 기항지는 알헤시라스 - 탕헤르(모로코) - 다카르(세네갈) - 테마(가나) - 레키(나이지리아) - 아비장(코트디부아르) 순이다. HMM 관계자는 “이번 MA2 서비스는 허브앤스포크 전략으로 HMM의 글로벌 네트워크를 강화하는 신호탄이 될 것”이라며, “앞으로도 새로운 성장동력 확보는 물론 차별화된 서비스 경쟁력 확보를 통해 고객 만족도를 높여 나갈 계획”이라고 밝혔다. 한편, HMM은 허브앤스포크 전략을 원활히 수행하기 위해 지난해 하반기 이후 피더선을 꾸준히 확보해 왔다. 지난 3월에는 HD현대중공업에 2,800 TEU급 컨테이너선 10척을 발주했고, 올해 초에는 1,900 TEU급 컨테이너선 2척을 시장에서 확보했다. 지난해 10월에는 13,000 TEU급 친환경 컨테이너선 12척과 함께 1,800 TEU 및 2,700 TEU급 12척을 동시에 발주하는 등 6개월 사이에 24척의 피더선을 확보했다.

47일 만에 구축. 현재의 높은 운임은 '과제'

이란 전쟁으로 만들어진 '걸프 육상회랑(Gulf Land Bridge)'이 전후에도 지속될 것이라는 전망이 물류업계에서 힘을 얻고 있다. 사우디아라비아·UAE·바레인 등 GCC(Gulf Cooperation Council) 국가들은 전쟁 발발 직후부터 해상·항공 화물의 대체경로를 구축했고, 47일 만에 완전한 새 물류 생태계를 가동하는 데 성공했다. 사우디의 물류기업 Flow Progressive Logistics 의 CEO 아흐라프 엘릴리(Ahraf Ellili)는 최근 IRU(International Road Transport Union) 주최 토론에서 “관련 국가 모두가 물류 생태계에 협력했으며, 오래 걸릴 것이라 예상했던 일들이 47일 만에 이뤄졌다”고 말했다. 그는 이어 “전쟁 후 호르무즈 해협 항로가 정상화되더라도, 사우디는 물류 허브로서 다시 이전으로 돌아가지 않을 것”이라고 강조했다. 사우디 국제회랑(Saudi International Corridor)은 킹 압둘아지즈 항(King Abdulaziz Port)과 킹 파흐드 산업항(King Fahd Industrial Port), 그리고 주베일 상업항(Jubail Commercial Port)을 연결해 GCC 내 최종 목적지까지 트럭 또는 철도로 화물을 이동시키는 구조다. 사우디아라비아 철도(Saudi Arabia Railways, SAR)는 알‑하디사(Al‑Haditha)까지 자체 회랑을 개설하며트럭 부족 문제를 보완했다. 사우디 자동차·관광협회(Saudi Automobile & Touring Association)의 하산 알마나시프(Hassan Al Manasif) 전무는 “바브 엘-만데브(Bab el‑Mandeb) 항로가 부분적으로 재개됐지만, 홍해와 호르무즈 리스크를 뛰어넘기 위해 개발된 대체경로는 계속 사용될 것”이라고 말했다. IRU 주최 토론에서 패널들은 공통적으로 “전쟁이 끝나도 물류 측면에서 전쟁이 끝나지 않았다고 느끼는 ‘위험 인식’이 여전히 남는다”고 지적했다. 한편 엘릴리 CEO는 "현재 대체경로의 문제는 운임이 아주 높다는 점"이라며 "수요·공급 균형을 맞추기 위한 역량을 확보해야 한다"고 말했다. 전문가들은 대체경로의 높은 운임은 트럭 운전인력 부족, 철도 운송슬롯 제한, 항공 화물허브의 처리능력 부족 등에 따른 것이라고 지적한다.

"총 730만 TEU"

세계 최대 컨테이너선사 MSC가 14일 컨테이너선 1,000척 보유라는 해운 역사상 전례없는 이정표를 세웠다. 싱가포르의 컨테이너선시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 “중국 저우산(舟山)창홍조선소에서 1만 1480TEU급 ‘MSC Migsun호’를 인도받으면서 MSC는 컨테이너선 4자리 숫자 보유를 달성한 세계 최초의 선사가 됐다”고 밝혔다. 이날의 신조선 인도는 MSC가 지난 5년간 보여온 초대형 선대 확장 전략의 상징적 사건으로 평가된다. MSC의 창업주인 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte, 85세)는 1970년 이탈리아 나폴리에서 MSC를 창립해 5년 전 머스크(Maersk)를 제치고 세계 최대 컨테이너선사로 만들었다. 라이너리티카의 공동창립자 탄후아주(Tan Hua Joo)는 “MSC의 성장은 2020년 이후 컨테이너선 시장 역사상 가장 강력한 강세장과 맞물려 거의 전적으로 유기적 성장으로 이뤄졌다”고 분석했다. 현재 MSC의 선복량은 약 730만 TEU로, 2위인 머스크보다 57% 더 크다. 또 하팍로이드, ONE, Evergreen, HMM 의 선복량을 모두 합친 것과 거의 맞먹는다. 업계 관계자는 “MSC의 선대 확장은 인수합병(M&A)에 의존하지 않고 신조선 발주와 중고선 매입을 통한 지속적 확장이라는 점에서 독보적”이라고 평가했다.

이란 전쟁 이후 글로벌 원유 해상운송이 약 16% 감소한 것으로 나타났다. 발트국제해사협의회(BIMCO, Baltic and International Maritime Council)는 14일 발표한 시장분석보고서에서 이같이 밝히면서 전쟁 이후 전 세계 원유 해상운송량은 하루 약 3,840만 배럴(b/d) 수준으로 떨어졌다고 설명했다. BIMCO의 수석 애널리스트 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 이와 관련, “페르시아만(Persian Gulf) 지역에서만 하루 약 240만 배럴의 생산능력이 정체 상태에 있는 것으로 추산된다”고 밝혔다. 그는 “호르무즈 해협의 안전한 통항이 재개된다 하더라도 원유 및 에너지 화물운송 정상화까지는 시간이 필요할 것”이라고 덧붙였다. 한편 원유 운송량 감소는 탱커 운임 시장, 정유사의 공급망 조정, 거래업체(Trading Houses)의 물량 배분 전략 등 전방위적으로 영향을 미치고 있다.

건화물선 시장이 계절적 강세를 이어가며 발틱운임지수(Baltic Dry Index, BDI)가 올해 최고치를 기록했다. 15일 BDI는 전일 대비 130포인트 상승한 2,484포인트로, 지난해 12월 중순 이후 가장 높은 수준을 나타냈다. BDI는 케이프사이즈(Capesize)·파나막스(Panamax)·수프라막스(Supramax)급 등 주요 벌크선의 운임을 종합적으로 반영하는 지표다. 케이프사이즈급 스팟 시장은 철광석과 석탄 화물 흐름이 회복되면서 강세를 유지하고 있다. 업계 관계자는 “중국과 동남아의 철광석 수요가 계절적 성수기와 맞물리며 케이프사이즈 시장을 견인하고 있다”고 말했다. 캄사르막스(Kamsarmax)급은 용선업체들이 톤수 확보를 위해 기간용선(Time Charter) 계약을 늘리는 모습이다. 건화물선시장 전문가들은 4~6월은 전통적으로 건화물 수요가 강한 시기이며 BDI는 단기적으로 추가 상승할 여력이 있다고 분석한다. 한 중개인은 “BDI가 2,500포인트에 근접한 것은 시장이 확실히 살아났다는 신호”라며 “선사와 화주 모두 선복 확보 전략을 재정비해야 할 시점”이라고 밝혔다.

아시아–라틴아메리카 서안(WCSA) 항로의 수요 둔화가 뚜렷해지자 선사들이 서비스 축소와 항로 재편, 선복 이동 등으로 대응에 나서고 있다. 업계에 따르면 이스라엘 ZIM 은 단독 서비스였던 ZAT(Asia–WCSA) 노선을 사실상 중단한 상태다. ZAT 서비스는 당초 4,250TEU급 선박 11척을 투입해 텐진–칭다오–닝보–샤먼–다찬베이에서 출발해 부에나벤투라–과야킬–칼라오–산안토니오를 순환하는 구조였으나 2월 중순(6주차) 이후 중국발 출항이 전무한 것으로 나타났다. 정기선시황 분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)는 이와 관련, “5월 말까지 ZAT의 모든 항차가 비워질 예정”이라고 분석했다. 반면 HMM과 ONE는 ZIM의 공백을 메우기 위해 AX4(Asia–Mexico) 서비스를 확대하고 있다. HMM은 이달부터 과야킬·칼라오 기항을 추가해 항로를 남미 서안까지 연장할 계획이다. AX4 서비스는 평균 5,000TEU급 선박 7척으로 49일 왕복 운항으로 구성됐으나, 항로가 길어지면 추가 선박 투입이 불가피할 전망이다. CTS(Container Trade Statistics) 에 따르면 올해 1~2월 중국–WCSA 구간 물동량은 28만TEU로 전년 동기 23만 2,000TEU 대비 20.3% 증가했다. 하지만 포워더들은 “그 이후 수요가 약해졌고 스팟 운임이 하락하고 있다”고 전했다. 한 관계자는 “물량이 적어 선사들이 높은 운임을 유지하기 어렵다"며 "이달 중순 GRI(General Rate Increase) 논의도 매수세가 없어 곧바로 힘을 잃었다”고 말했다. 플라츠(Platts)에 따르면 북아시아–WCSA 노선(PCR29) 운임은 지난주 FEU당 2,500달러이며, 하방 압력이 커지고 있다.

한화오션·삼성중공업의 '어물쩍 사과'와 비교

HD현대중공업이 울산조선소 전 공장 가동을 하루 동안 전면 중단하는 결정을 내리면서, 단순한 사고 대응을 넘어 조선업 전반의 운영 기준 변화 가능성을 시사했다. 특히 경쟁사인 한화오션과 삼성중공업이 사망 사고 발생 때마다 성의가 있는지 없는지 헷갈릴 정도로 사과문 게시 후 어물쩍 넘어가려던 것과 뚜렷하게 대비된다. 업계에 따르면 지난 9일 발생한 해군 214급 잠수함 ‘홍범도함’ 화재 사고로 협력업체 소속 근로자 1명이 사망하면서, HD현대의 조선소 안전 관리 체계 전반에 대한 근본적인 점검 필요성이 부각된 상황이다. 핵심은 “라인을 멈춰서라도 리스크를 통제한다”는 메시지에 있다. 사고는 지난 9일 오후, 해군 214급 잠수함 ‘홍범도함’ 창정비(MRO) 작업 과정에서 발생했으며, 화재로 이어지면서 협력사 근로자 1명이 사망하는 결과로 이어졌다. 이번 사고의 특징은 신조가 아닌 정비 작업 과정에서 발생했다는 점으로, 밀폐 공간에서 용접과 절단 작업이 동시에 이루어지는 환경이 화재 리스크를 높였을 가능성이 제기된다. 일반적으로 건조 공정보다 정비 공정에서의 위험도가 더 높다는 지적이 이어지는 가운데, MRO 영역이 향후 조선소 안전 관리의 핵심 변수로 부상하고 있다는 점도 함께 드러났다. HD현대중공업의 대응은 부분적 조치가 아닌 전사 차원의 운영 재정비에 가깝다. 전 공장의 생산을 하루 동안 전면 중단하고 전 직원을 대상으로 특별 안전 교육을 실시하는 한편, 4월 16일부터 생산을 재개할 계획을 세웠으며, 잠수함 관련 일부 공정에 대해서는 작업 중지 상태를 유지하는 방안을 적용하고 있다. 이 같은 조치는 특정 공정만을 점검하는 방식이 아니라 조직 전체의 안전 의식을 재정립하려는 시도로, 단순 행정 대응을 넘어 조직 문화 차원의 메시지를 전달하는 조치로 해석된다. 이번 결정은 단기적으로 생산 차질과 일정 지연은 불가피해졌다. 도크 운영이 일시적으로 중단되면서 일부 인도 일정에 영향을 미칠 가능성이 있으며, 공정 지연은 협력사를 포함한 생산 체인 전반으로 확산될 수 있다. 그러나 시장에서는 이러한 조치를 단기 손실보다 장기 리스크 관리 차원에서 긍정적으로 평가하는 시각이 우세하다. 업계 관계자는 "HD현대중공업이 눈앞의 이익보다는 대형 사고 재발을 방지하고 ESG 및 안전 평가를 개선하며 글로벌 발주처의 신뢰를 유지하는 것이 결과적으로 더 큰 가치라고 판단한 것 같다"고 말했다.

1970년 중고선 한 척으로 출발

세계 최대 컨테이너선사 MSC의 창립자 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)가 회사를 자녀에 승계했다는 얘기가 전해지면서 그의 비범한 성공스토리가 업계의 관심을 끌고 있다. 소식통들에 따르면 그는 젊은 시절 소말리아에서 낙타와 소를 운송하는 일로 해운업에 발을 들였고, 1970년 중고 화물선 한 척을 구입해 본격적으로 해운업에 뛰어들었다. 아내도 배에서 만났다. 아폰테는 한 인터뷰에서 “두 번째 배의 이름을 아내 라파엘라(Rafaela)의 이름을 따 지은 것은 당연한 선택이었다"며 "우리는 배에서 처음 만났고, 그 만남이 내 인생의 항로를 바꿨다”고 말했다. 그는 창립 초기부터 가족 중심 경영을 유지해왔다. 해운업계에서는 이에 대해 “MSC의 장기 전략과 독립성을 유지하기 위한 자연스러운 수순”이라는 반응이다. 국내 선사들도 가족 중심 경영체제를 가진 곳이 많고, 이들이 '전근대적 방식', '주먹구구식 경영' 등의 비판을 받아온 것이 사실이어서 이들에게 아폰테의 사례는 힘이 되고 있다. 해운업에 뛰어든 지 60년 만에 세계 1위에 오른 아폰테는 그러나 해운업계에서 가장 영향력이 큰 입지전적 인물로 꼽히지만 그 자신은 언론 노출을 극도로 꺼린다. 이런 점에서 '역설적”이란 평도 있다. 한 해운 애널리스트는 “아폰테는 조용하지만 누구보다 공격적인 확장 전략을 구사해 왔다"며 "그의 리더십은 해운업계에서 독보적”이라고 평가했다. 이 애널리스트는 아폰테의 별칭인 ‘일 카피타노(Il Capitano, 선장)’를 소개하면서 그의 리더십이 MSC의 독특한 기업 문화와 성장 방식에 깊이 스며들어 있다고 덧붙였다. MSC의 기업 특징으로 가족 중심 의사결정과 장기적 관점의 투자, 그리고 조용하지만 단호한 리스크 관리 등이 거론된다.