영국 해상무역국(UKMTO, United Kingdom Maritime Trade Operations)은 이란 키시섬(Kish Island) 남쪽 약 25해리 해역에서 컨테이너선이 정체불명의 투사체에 피격돼 선체 상부에 구멍이 발생했다고 밝혔다. UKMTO는 “승무원은 모두 안전하며 환경 피해는 보고되지 않았다”고 전했다. 피해 선박의 국적과 운영선사, 그리고 화물 정보 등은 아직 공개되지 않았다. 한편 중동 해역에서 연속적으로 피격 사건이 발생하면서 보험업계는 전쟁위험보험료 추가 인상 가능성을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 특히 컨테이너선이 직접적인 공격을 받은 사례는 곧바로 운임과 선복 배치 전략에 영향을 미칠 것으로 보인다.

865달러. 3주 연속 상승. 노선별 '차별화' 심화

아시아역내( Intra Asia) 컨테이너 운임이 급등세를 보이고 있다. 해운시황 분석기관인 드류리(Drewry)가 3일 발표한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI)는 FEU당 전주의 676달러 대비 28% 상승한 865달러를 기록했다. 이는 전년 동기 대비 29% 높은 것으로, 3주 연속 상승세다. 드류리는 “중동 지역 긴장 고조가 아시아–중동 구간 운임을 밀어올리고 있다”고 분석했다. 특히 상하이–제벨 알리 노선의 운임 급등이 종합지수 상승을 견인했다. 업계 관계자는 “중동향 화물의 스페이스 부족이 심화되면서 단기 스팟 운임이 치솟고 있다”며 “이달 중순까지 추가 상승 가능성을 배제할 수 없다”고 말했다. 반면 일부 노선은 조정을 받았다. 상하이–인도 할랄 네루(JNPT) 및 상하이–자바(Java) 항로 운임은 전주 대비 22% 하락한 1,587달러를 기록했다. 이는 일시적인 선복 공급 증가와 수요 감소에 따른 것으로 분석된다. 국내의 한 애널리스트는 “불안한 중동 정세, 연료비 변동, 선복 재배치가 맞물리며 단기 변동성이 커지고 있다”며 “덩달아 노선별 차별화도 심화되고 있다"고 밝혔다.

현대차가 노르웨이 해운기업 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)과 협약을 통해 8억 9,700만달러 규모의 회계 책임을 조정하는 계약을 체결했다. 이 조치는 양사가 공동소유하고 있는 자동차운송사 유코카캐리어스㈜의 지분 구조와 관련된 재무 부담을 완화하기 위한 것이다. 이와 관련 왈레니우스 윌헬름센은 “한국기업 간 해상운송 계약(Ocean Car Carrier Contract, OCC) 이 체결된 동안 현대차가 보유한 유코카 지분 20%를 매각할 수 없다는 데 합의했다”고 밝혔다. 왈레니우스 윌헬름센의 라세 크리스토퍼센(Lasse Kristoffersen) CEO는 “현대차와의 협력이 단순한 계약을 넘어 장기적인 파트너십으로 발전하고 있다”며 “이번 합의는 재무 리스크를 안정적으로 관리하고, 양사의 글로벌 자동차 운송 네트워크를 강화하는 계기가 될 것”이라고 평가했다. 유코카는 현대차·기아차·제네시스 등 브랜드의 글로벌 해상운송을 담당하는 핵심 운항사로, 왈레니우스 윌헬름센이 지배지분 80%, 현대차가 20%를 각각 보유하고 있다. 이번 계약으로 양사는 지분 거래 제한을 통해 운항 안정성과 회계 투명성을 동시에 확보하게 됐다.

KR,「Decarbonization 매거진」 12호 발간

KR(한국선급, 회장 이영석)이 해운 산업의 탈탄소 기술 동향과 국제 규제 정보를 담은 「KR Decarbonization 매거진」 12호를 발간했다고 7일 밝혔다. 이번 호에서는 국제 정세의 급변과 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization) Net-Zero Framework(넷제로 프레임워크) 도입의 일시적 지연 등으로 불확실성이 확대되는 가운데, 해운 산업이 ‘언제’가 아닌 ‘지금 무엇을 실행할 것인가’라는 실천적 질문에 답하기 위한 구체적인 전략과 기술적 대안을 중심으로 구성됐다. 주요 기사로는 ▲ KR 탈탄소 의사결정 지원 플랫폼인 ‘PILOT’과 ‘POWER’ 소개 ▲ 바이오 연료 혼합유의 품질 특성과 실제 운용 경험 ▲ 노르웨이 선사 Wallenius Wilhelmsen(왈레니우스 윌헬름센)의 GHG 매니저 Sakurai Yasuyuki(사쿠라이 야스유키)의 인터뷰 및 ▲ 암모니아 기반 에너지 솔루션 기업 Amogy(아모지) 우성훈 대표 인터뷰 등이 포함됐다. 사쿠라이 매니저와의 인터뷰에서는 PCTC(자동차운반선, Pure Car and Truck Carrier) 산업에 특화된 온실가스 산정 방법론 구축 사례를 소개하며, 화주의 강력한 온실가스 배출규제 이행 요구에 대응하기 위한 산업계 공동 대응의 중요성을 강조했다. 또한, Amogy 우성훈 대표는 암모니아 연료전지 기술의 상용화 전망과 해운산업 적용 가능성을 심층적으로 제시했다. KR 친환경선박해양연구소 송강현 소장은 “IMO 규제 논의가 정체된 상황에서도 글로벌 화주들의 온실가스 배출 감축 요구 등 시장의 변화는 지속되고 있다”며, “이번 매거진이 해운 산업계가 각자의 상황에 맞는 탈탄소 전략을 설계하고 실행에 옮기는 데 실질적인 길잡이가 되기를 기대한다”고 말했다. KR Decarbonization 매거진은 2022년부터 IMO 및 EU 등 국제 규제 동향과 친환경 기술 개발 사례를 정기적으로 소개해온 KR의 대표 기술 전문 매거진으로, 국문 및 영문으로 발간된다. 매거진은 전용 웹사이트(kr-decarbonization.co.kr) 또는 KR 공식 홈페이지 (www.krs.co.kr)에서 확인할 수 있다.

연료비 급등에 속초-블라디보스토크 노선의 국제 페리가 이달 중순부터 운항을 일시 중단한다. 운항사인 GNL페리는 6일 공지를 통해 “중동 지역의 불안정한 정세와 연료 가격 상승으로 인해 부득이하게 운항을 중단한다”고 밝혔다. 이에 따른 마지막 항차는 속초발의 경우 4월 11일, 블라디보스토크발은 4월 13일이다. 재개 일정은 추후 공지될 예정이다. 이 노선은 지난 3월 초 선박 수리후 운항이 시작돼 주 1회 운항을 해왔으며, 운항 재개 두달 만에 다시 중단되게 됐다. 재개 첫 항차에서는 러시아 관광객 230여명이 속초에 도착하며 지역 관광 및 물류 활성화 기대감을 부풀렸다. 업계 관계자는 “벙커유 가격이 단기간에 급등하면서 중소형 국제 페리 노선이 가장 큰 타격을 받고 있다”며 "운항을 할수록 적자폭이 커지는 상황"이라고 말했다.

러시아의 가스 메이저 노바텍(Novatek)이 북극항로용 쇄빙 LNG운반선 부족을 해결하기 위해 직접 조선·엔지니어링업체인 ‘세베르니 인지니링(Severny Inzhiniring)’ 을 설립했다. 이 회사는 지난 3월 말 모스크바에서 공식 등록되었으며, 노바텍이 100% 지분을 보유하고 있다. 신임 CEO로는 일리야 루시코프(Ilya Rushikov)가 임명됐다. 루시코프는 이전에 무르만스크 LNG 프로젝트에서 일한 인물로 알려졌다. 노바텍은 야말(Yamal) LNG, 악틱(Arctic) LNG-2 등 북극의 초대형 가스 프로젝트를 운영하고 있으나 서방의 제재로 Arc7급 쇄빙 LNG선 확보가 어려워지면서 프로젝트 전체 일정이 지연되는 상황에 직면해 있다. 노바텍 관계자는 이와 관련, “혹독한 북극 환경에 적합한 선박 및 부유 구조물 설계 역량을 내부화하는 것이 필수”라며 “제재 환경에서 외부 기술 의존도를 줄이고 자체 조선 역량을 강화해야 한다”고 밝혔다. 새 법인 세베르니 인지니링은 극지용 선박 설계와 LNG 프로젝트용 해양 구조물 설계, 조선·엔지니어링 프로젝트 관리 등을 맡을 것으로 예상되지만, 노바텍은 “구체적 역할은 아직 공개할 단계가 아니다”고 밝혔다. 러시아는 우크라이나 전쟁 이후 조선·해양 엔지니어링의 국산화를 가속하고 있다. 업계 관계자는 “쇄빙 LNG선 건조는 세계 최고 난이도의 기술 분야로, 러시아가 단기간에 자체 건조 역량을 확보하기는 쉽지 않다”면서도 “조선소 설립은 노바텍이 장기적으로 북극 LNG 전략을 유지하기 위한 필수적 선택”이라고 평가했다.

HD현대의 선박 자율운항 전문 자회사 아비커스(대표이사 강재호, 임도형)가 자율운항 기술 상용화에 박차를 가하고 있다. HD현대는 7일(화) 아비커스가 최근 노르웨이선급(DNV)으로부터 자율운항 시스템 ‘하이나스 컨트롤(HiNAS Control)’에 대한 형식승인(Type Approval, TA)을 획득했다고 밝혔다. 이번에 형식승인을 받은 하이나스 컨트롤은 인지-판단-제어 기능을 통합한 자율운항 시스템으로, 주변 선박과 장애물을 스스로 인식하고 운항 상황을 판단, 충돌을 회피할 수 있도록 제어하는 솔루션이다. 특정 선박이나 프로젝트에 한정되지 않고 다양한 선박에 범용적으로 적용 가능한 양산형 자율운항 시스템이 국제 공인을 받은 것은 이번이 처음이다. 이에 따라 하이나스 컨트롤은 별도의 추가 검증 없이 설치가 가능해져 적용 효율성을 높일 수 있게 됐으며, 글로벌 선주들의 신뢰도 제고에도 도움이 될 전망이다. 아비커스는 노르웨이선급과 3년 이상 긴밀히 협력해 자율운항 시스템의 안전 요건을 공동으로 정의하고 검증 체계를 마련했다. 노르웨이선급은 자체 가이드라인에 따라 야간 및 악천후 등 다양한 운항 환경에서 주변 선박과 장애물을 탐지하는 아비커스의 비전 센싱·센서 융합 기술과 국제해상충돌예방규칙(COLREGS)에 기반한 충돌 회피 기능 등을 체계적으로 평가했다. 이번에 마련된 검증 체계와 평가 기준은 자율운항 국제표준이 아직 확립되지 않은 현 시점에서 향후 관련 기준의 주요 참고 틀로 자리잡을 것으로 전망된다. 특히 국제해사기구(IMO)의 자율운항선박 비강제 코드(MASS Code) 논의가 진행 중인 가운데, 이번 승인과 검증 체계는 향후 세부 기술 기준 수립에도 활용될 것으로 보인다. 이를 통해 아비커스는 향후 국제 규제 변화에 보다 효율적으로 대응할 수 있는 기반을 확보하고, 하이나스 컨트롤은 글로벌 자율운항 시장의 표준 기술로 자리매김할 수 있을 것으로 기대된다. 비달 돌로넨(Vidar Dolonen) 노르웨이선급 한국 일본 총괄 대표는 “하이나스 컨트롤의 형식승인은 자율운항 기술이 단순한 비전을 넘어 상용화 단계로 나아가는 최초의 시스템이라는 점에서 의미가 남다르다”고 평가했다. 아비커스 임도형 대표는 “이번 형식승인은 아비커스의 자율운항 기술이 글로벌 수준의 안전성과 신뢰성을 인정받았음을 보여주는 성과”라며, “HD현대 그룹과의 시너지를 바탕으로 자율운항 기술 상용화와 국제표준 수립을 동시에 이끌어 나갈 것”이라고 밝혔다. 한편, 하이나스 컨트롤은 2023년부터 HD현대에서 건조하는 선박에 표준 사양으로 적용되기 시작했으며, 현재까지 누적 수주 500척을 돌파했다.

삼성중공업이 계약을 해지한 원유운반선 2척을 둘러싸고 선주사와 법적 분쟁에 들어갔다. 삼성중공업은 6일 공시를 통해 테티스 라인즈 아이엔씨와 가이아 라인즈 아이엔씨가 회사를 상대로 선박처분금지 및 점유이전금지 가처분을 신청했다고 밝혔다. 사건 접수일은 4월 2일이며 관할 법원은 창원지방법원 통영지원이다. 청구 금액은 2597억 원이다. 삼성중공업의 2025년 말 연결 기준 자기자본 4조 950억 3993만 원의 6.3% 수준이다. 공시에 따르면 신청인 측은 삼성중공업의 계약 해지가 부당하다고 주장하면서 중재 판결 전까지 해당 선박의 처분과 점유 이전을 금지해 달라고 법원에 요청했다. 분쟁 대상 선박은 삼성중공업이 2023년 6월 2일 오세아니아 지역 선주로부터 수주한 원유운반선 2척이다. 당시 계약 금액은 2275억 원이었다. 이후 삼성중공업은 올해 2월 3일 선주사의 최종 분할금 납입 실패를 이유로 기존 2척 계약을 1척으로 정정 공시했고, 계약 금액도 1148억 원으로 줄였다. 이어 3월 14일에는 남은 1척에 대해서도 선주사의 계약 의무 불이행을 이유로 계약 해지 권한을 행사했다.

연안해운 및 항만물류 업계에도 지원금

호르무즈 해협에 선박이 갇혀 있는 17개 국적선사에 총 148억원 규모의 긴급자금이 지원될 전망이다. 국회 농림축산식품해양수산위원회는 6일 전체회의를 열어 호르무즈해협 봉쇄로 인한 국적선사 피해지원을 위해 국적선박 피해 긴급지원사업 148억원이 포함된 해양분야 2026년 제1회 추가경졍예산안을 승인했다. 황종우 해양수산부 장관은 추경 지원금 확보를 위해 이번주 내내 서울에 머물며 상황을 진두 지휘할 계획으로 알려졌다. 앞서 한국해운협회는 중동전쟁 발발로 연료비는 220%, 전쟁보험료는 1000% 이상 급등하면서 호르무즈해협에 억류된 국적선사들의 하루 피해금액이 21억 5000만원에 달한다며 정부측에 추가경쟁예산으로 657억원을 반영해줄 것을 요청한 바 있다. 해운협회가 페르시아만에 억류된 국적선 26척의 피해규모를 조사한 결과에 따르면 용선료 및 선박금융 원리금 상환 등 고정비용은 하루 9억 4000만원, 전쟁보험료 8억 4000만원, 연료비 2억 2000만원, 선원 위험수당 1억 2000만원, 식량 및 생필품비 1600만원 등 하루에만 약 21억 5000만원의 비용이 발생하고 있다. 4월 3일까지 17개 선사의 누적 피해액은 이미 700억원을 넘어섰고 5월 말까지 억류가 지속될 경우 2000억원에 육박할 것으로 추산된다. 특히 17개 선사중 자금력이 취약한 중소선사 8개사(10척)의 경우 이번에 긴금 자금이 수혈되더라도 억류사태가 장기화될 경우 파산할 가능성이 높아 정부의 추가적인 지원이 필요한 상황이다. 당초 해운업계가 요청한 657억원보다 낮은 148억원의 긴급자금이 편성된 것은 급등한 전쟁 전쟁보혐료와 연료비, 선원 위험 수당 등만 반영됐기 때문이다. 한편 국회 농해수위는 중동전쟁으로 유류비가 급등하면서 어려움을 겪고 있는 내항해운선사와 항만물류기업들에 대해서도 이번 추경에서 추가적인 자금 지원안을 승인했다. 이날 농해수위를 통과한 추경안에는 연안화물선 유류비 보조에 415억 4600만원, 연안여객선 유류비 인상분 지원에 78억 1300만원, 항만물류기업에 유류비 부담 경감을 위해 104억 8200만원 등이 반영됐다. 농해수위를 통과한 추경안은 국회예산결산특별위 결의를 거쳐 10일로 예정된 국회본회의를 통과하면 즉각 시행된다.

해진공 ‘시장정상화 시차' 특집보고서. "재개돼도 정상화까지 최장 2년"

호르무즈 해협이 재개되더라도 해운시장 정상화까지는 최대 2년 이상 걸릴 수 있다는 지적이 나왔다. 종전 직후 집중 출항으로 인한 항만 병목, 보험시장 정상화 지연 등 구조적 요인이 복합적으로 작용해 정상화를 늦춘다는 것이다. 한국해양진흥공사는 지난 2일 ‘호르무즈 통항 재개와 시장 정상화의 시차’ 특집보고서를 통해 “호르무즈 해협의 물리적 통항 재개가 곧 원활한 시장 회복을 의미하지 않는다”며 이같이 밝혔다. 보고서는 호르무즈 해협 폐쇄 기간이 40일 미만이면 해운 시장 정상화가 비교적 원활하게 이뤄질 것으로 봤다. 페르시아만-동북아 노선의 표준 VLCC 왕복 일수가 38~45일인 점을 고려할 때 폐쇄 일수가 40일을 넘기지 않으면 화물 재적재 수요가 많지 않아 봉쇄 해제 시 일회성 병목 정도만 나타날 것이라는 판단에서다. 하지만 폐쇄 기간이 40일을 넘으면 상황이 달라진다. 해협 재개 직후 집단 출항하는(1차 파도) 선박들이 목적지에서 하역을 마치고 다시 페르시아만으로 돌아올 때 문제가 생긴다. 경쟁사보다 먼저 해협을 통과해 화물을 싣고 나가려는 경쟁이 벌어지면서 집단 통항이 발생하고, 동북아 항구에서 2차 정체가 빚어져 병목이 반복되는 것이다. 보험 시장의 움직임도 정상화를 늦추는 요인이 될 수 있다는 지적이다. 현재 호르무즈 해협은 위험 구역으로 지정돼 전쟁위험 보험료가 급등한 상태다. 종전 직후 리스크를 감수하는 일부 선주들이 고운임을 노리고 초기 ‘출항 러시’를 주도하겠지만, 보수적인 선주나 금융 계약상 제약이 있는 선박들은 보험 정상화가 확인될 때까지 관망세를 유지하며 ‘이중 운임 시장’을 형성할 것으로 분석됐다. 보고서는 해운시장 정상화 과정을 3단계로 구분했다. 1~8주까지는 집중 출항에 따른 ‘출항 러시’ 단계, 2~6개월은 반복 병목이 완화되는 ‘파도 흡수’ 단계, 6~24개월 이상은 위험 구역 지정 해제와 선대 재배치가 이뤄지는 ‘구조적 정상화’ 단계다. 특히 완전한 정상화는 외교적 선언만으로는 불가능하며 사고 없는 통항 데이터가 충분히 누적돼야 보험료가 내려가는 등 실질적인 회복이 가능할 것으로 전망했다. 보고서는 “에너지 수입국의 단기 핵심 리스크는 공급 가용성이 아닌 터미널 처리 용량”이라며 “4~8주간 평상시 이상의 정체에 대한 비상계획이 필요하다”고 강조했다. 이어 “종전·통항 재개 시점 자체보다, 이후 전개될 2차 병목과 정상화 지연 구간을 별도의 리스크 구간으로 관리해야 한다”고 밝혔다. 한편 보고서를 작성한 임강빈 해진공 해운정보팀장은 “페르시아만 내 VLCC 만재 비율은 전쟁 전 평균 약 49%에서 지난달 25일 기준 95%까지 상승했다”며, “오만만의 VLCC 공선 비율도 전쟁 전 평균 68%에서 86%를 정점으로 입항 대기 및 통항 재개 선점 이동 선박이 동쪽에 집결 중”이라고 설명했다. 그는 또 “지난 2021년 에버기븐호 사고로 수에즈운하가 봉쇄될 당시, 6일간 차단으로 약 3~4주간 시장 혼란이 유발됐는데, 이를 호르무즈 사태에 적용하면 최소 60~100일 정도의 정상화기간이 소요될 것으로 보인다”고 지적했다. 그러면서 “다만, 호르무즈는 반폐쇄 해역의 출구를 차단해 내부 고립과 해협 통항 선박 대부분(약 2/3)의 목적지가 동북아에 집중돼 있어, 통항이 재개되더라도 핵심 쟁점은 해협 내부에 축적된 출항 수요가 어떤 방식으로 분출될 것인가로 전환될 가능성이 높다”고 밝혔다.

러시아 국적의 볼고-발트(Volgo-Balt)급 곡물운반선이 5일 아조프해(Sea of Azov) 헤르손 해상에서 드론 공격으로 추정되는 타격을 받은 뒤 침몰했다. 침몰 당시 선박은 밀을 적재하고 항해 중이었다. 러시아 당국은 “이 공격으로 선원 1명이 사망하고 2명이 실종됐다”고 밝혔으며, 나머지 선원들은 선박을 버리고 해안으로 탈출한 것으로 전해졌다. 이번 사건은 지난 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 아조프–흑해(Black Sea) 해역에서 곡물 운반 상선이 침몰한 드문 사례로 평가된다. 우크라이나는 공식적으로 이번 공격에 대한 책임을 인정하지 않았지만, 최근 장거리 드론(UAV) 을 활용해 러시아의 해군의 군함과 정유시설, 항만 인프라를 지속적으로 타격해왔다. 최근 몇 주 사이에도 노보로시스크(Novorossiysk) 석유터미널 화재, 러시아 정유소 공격, 흑해 해군 인프라 타격, FSB 국경경비대용 순찰 쇄빙선 ‘Purga호’ 타격 등이 연이어 발생했다. 해운업계는 우크라이나의 공격이 러시아의 상선까지 확대되고 있으며, 제재 회피에 활용돼온 ‘그림자함대(Shadow Fleet)’ 도 잠재적 표적이 될 수 있는 것으로 분석하고 있다. 업계 관계자는 “이번 침몰 사고로 아조프–흑해 항로를 운반하는 상선의 보험료 상승이 불가피하게 됐다"며 "항로 변경, 선복 공급 차질 등 연쇄적 영향이 예상된다"고 말했다.