권혁 회장의 시도상선이 보유 중이던 유일한 수프라막스급 벌크선 '포춘 타이거(‘Fortune Tiger)호’(5만 8,200 DWT, 2013년 건조)를 매각하며 수프라막스급 시장에서 철수했다. 업계에 따르면 이 선박은 익명의 매수자에게 약 1,900만 달러에 인도된 것으로 알려졌다. 이번 매각은 시도상선이 울트라막스급 및 캄사르막스급 신조선 인도에 대비해 중형 벌크선 포트폴리오를 재편하는 과정에서 이뤄진 전략적 조치로 해석된다. 시도상선은 최근 몇 년간 선대 구조를 재정비하며, 보다 경쟁력 있는 중형급 벌크선 중심으로 사업을 재편해왔다. 업계 관계자는 “시도상선의 수프라막스급 시장에서의 존재감 자체가 크지 않았고, 향후 인도될 울트라막스·캄사르막스급 선박에 역량을 집중하기 위해 선대 슬림화 전략을 선택한 것”으로 해석했다. 전문가들은 울트라막스·캄사르막스급이 연료 효율성과 화물 적재 유연성이 높아 최근 시장에서 선호도가 높다고 진단하면서 시도상선의 전략은 장기적 관점에서 합리적이라는 반응이다. 한편 한 선박중개업 인사는 “5만 8,000DWT급 2013년 선령 선박이 1,900만 달러에 거래된 것은 최근 중고선 시장의 강세를 반영한 것”이라며 “특히 10년 이상 선령의 수프라막스가 이 가격대를 형성한 것은 이례적”이라고 평가했다.

한화파워시스템이 그리스 조선·기술기업 원넥스(Onex Shipyards & Technologies)와 미국 조선산업 확장을 목표로 한 3자 파트너십 협정을 체결했다. 협정은 26일 미국 법인 관계자들이 참석한 가운데 서명됐다. 이 협정은 그리스 조선업 재건과 더불어 트럼프 행정부의 ‘해양행동계획(Maritime Action Plan)’이 제시한 조선·해양 인프라 강화 전략과 맥이 통한다. 원넥스는 이번 협정이 LNG선·FSRU 분야를 중심으로 한 신조 조선소 개발과 핵심 에너지 인프라 구축에 초점을 둔다고 밝혔다. 한화파워시스템은 원넥스가 운영하는 엘레프시스(Elefsis) 및 시로스(Syros) 조선소에 장비 공급업체로 참여하며, LNG·FSRU 선박 건조 분야 기술력을 제공하게 된다. 한화파워시스템은 고효율 압축기·터보 기술 등 LNG·FSRU 설비에 필수적인 장비 공급 역량을 보유하고 있으며, 원넥스는 조선소 운영과 선박 건조 경험을 갖추고 있다. 서명식에 참석한 그리스 외교장관은 이번 협정을 “미국–그리스–한국 협력의 새로운 이정표”라고 평가했다. 그는 “그리스 선주들은 제2차 세계대전 이후 한국 조선소의 성장을 가장 먼저 지원한 국가 중 하나였다”며 “이번 파트너십은 대규모 에너지 프로젝트의 문을 여는 계기가 될 것”이라고 강조했다. 오넥스 조선소는 미국 자본을 투입해 그리스 조선소의 현대화를 추진해온 기업이다. 그리스 3대 조선소인 시로스 네오리온과 엘레프시스 조선소를 인수해 운영하고 있다. 지난해 5년 동안 약 1400만 유로(약 240억원)를 투자해 시로스 조선소를 업그레이드하는 로드맵을 발표했다. 이번 파트너십을 계기로 도널드 트럼프 미국 행정부의 조선업 부활 로드맵을 구현하기 위한 '미국과 한국, 그리스'의 삼각 협력 구도가 구체화되게 됐다. 트럼프 행정부는 쇠락한 조선업 부활을 위해 국가 전략인 '미국 해양 행동 계획(America’s Maritime Action Plan·MAP)'을 발표했다. 한국·일본 등 동맹국과 협력하고 동맹국 조선소가 초기 계약 물량을 자국에서 건조할 수 있도록 한다는 내용을 담았다. 동맹국 조선소가 미국 내 조선소에 직접 투자하거나 파트너십을 맺어 궁극적으로 생산을 미국으로 이전하도록 유도하겠다는 게 현지 행정부의 구상이다. 한화그룹은 미국 조선업 재건에 중추적인 역할을 해왔다. 지난 2024년 말 미국 필라델피아에 위치한 필리조선소를 인수해 50억 달러(약 7조원) 상당 투자를 진행 중이다. 연간 건조 능력을 현재 1~1.5척 수준에서 20척 규모로 확대하고 미래 수요에 대비한다는 계획이다. 동시에 미국 해상 드론 소프트웨어 업체 '해벅 AI(HavocAI)'와도 협력해 무인 수상정 공급을 추진하고 있다.

韓-中 조선업계 긴장감

중동의 에너지 메이저 카타르에너지(Qatar Energy)가 ‘북방필드(North Field)’ 추가 개발에 속도를 내고 있다. 소식통들에 따르면 카타르에너지는 ‘북방필드 서부가스전(NFW)’ 프로젝트의 육상 LNG 플랜트에 대한 설계·조달·시공(EPC) 계약을 최근 Technip Energies·Consolidated Contractors Co·Gulf Asia Contractor 컨소시엄에 발주했다. 이번 계약에는 총 1,600만톤 규모의 LNG 메가트레인 2기 건설이 포함됐다. NFW 프로젝트는 LNG 외에도 하루 약 17만 5,000배럴(boe/d) 규모의 콘덴세이트, 에탄, LPG 등을 생산할 예정이다. 첫 LNG 화물은 2031년 말 출하를 목표로 한다. 이번 NFW는 기존 ‘북방필드 동부가스전(3,200만톤)’과 ‘북방필드 남부가스전(1,600만톤)’에 이은 최종 확장 단계다. 프로젝트가 완료되면 카타르의 LNG 생산능력은 현재보다 크게 늘어난 연 1억 4,200만톤이 된다. 프로젝트 진척으로 LNG선 추가 발주가 가시화되면서 한국과 중국 조선업계 간 긴장감도 높아지고 있다. 업계 관계자는 “단일 프로젝트 기준으로도 상당한 규모의 물량이 예상되는 만큼, 수주 결과에 따라 한·중 조선업계의 시장 지형에 적지 않은 변화가 나타날 것”이라고 말했다. 업계에선 카타르의 이번 LNG선 발주 규모가 70척을 웃돌 수 있다는 반응이다. 카타르는 LNG선 신조 시장에서 대표적인 대형 발주처다. 지난 2020년부터 2024년까지 총 128척의 LNG선을 발주했으며, 이 가운데 한국 조선사들이 98척, 중국 조선사들이 30척을 각각 수주해 한국이 분명한 우위를 보였다. 하지만 이번 카타르 발주분에서는 이전과는 다른 경쟁 구도가 전개될 가능성이 제기된다. 중국 조선소의 LNG선 건조 역량이 눈에 띄게 향상됐기 때문이다.

프랑스 CMA CGM이 오는 4월부터 일본과 북유럽을 직접 연결하는 신규 정기서비스 ORX(Ocean Rise Express)를 개설 운영한다. 일본발 유럽행 화물의 환적 증가를 기대하고 있던 부산항에는 악재다. 소식통들에 따르면 ORX는 고베·나고야·요코하마 등 일본 3개 항만에 기항하며 로테르담·함부르크·사우샘프턴으로 직항하는 일본 유일의 컨테이너 서비스가 된다. CMA CGM은 이 신규 서비스에 7,000~1만TEU급 컨테이너선 14척을 투입할 예정이다. CMA CGM은 이와 관련, “일본 화주들의 유럽 직항 수요는 꾸준히 증가해왔다”며 “ORX는 일본 시장에서 CMA CGM의 전략적 입지를 강화시킬 것”이라고 설명했다. ORX의 항차는 고베(목) → 나고야(금) → 요코하마(일·월) → 샤먼(목·금) → 옌톈(토·일) → 로테르담(목·금) → 함부르크(일·월) → 사우샘프턴(수·목) → 난샤(목·토) → 고베다. 일본에서 북유럽까지의 리드타임은 로테르담 38일, 함부르크 41일, 사우샘프턴 45일로, 일본발 유럽행 서비스 중 가장 빠른 환적 일정을 제공한다. CMA CGM은 최근 중국 주요 항만의 '혼잡'이 심화된 점을 감안해 상대적으로 운영이 안정적인 샤먼(Xiamen)항과 옌톈(Yantian)항을 환적 항만으로 선택했다고 밝혔다. ORX는 완전히 새로운 독립 서비스로, CMA CGM이 속한 '오션 얼라이언스(Ocean Alliance)'의 체계 밖에서 운영된다. 이 서비스의 첫 출항은 4월 2일 고베 출항으로 예정됐다.

양밍·머스크·CMA CGM 축소, ONE·하팍로이드 확대

춘절 이후에도 횡단 항로의 수요 회복은 미미하지만 공급 조정은 선사별로 극명하게 갈리고 있다. 알파라이너(Alphaliner)가 25일 발표한 자료에 따르면 아시아–북미 항로 총 투입 선복량은 520만TEU, 532척으로 집계돼 전년 동기의 554척 대비 3.2% 감소하는 데 그쳤다. 선사별 변동 폭은 크게 엇갈렸다. 전년 동기 대비 양밍(Yang Ming)이 –30%, 머스크(Maersk) -24.3%, CMA CGM는 -15.2%를 각각 기록한 반면 하팍로이드와 ONE의 선복은 각각 24.3%, 10.3% 늘어났다. 선복 증감의 이유는 제각각이다. 알파라이너는 “양밍의 선복 감소는 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance) 내 선박 통합과 극동–유럽 항로로의 10만 8,600TEU급 선박 전환 때문”이라고 설명했다. 머스크의 선복 축소 역시 구조적 변화의 결과다. 알파라이너는 “머스크가 지난해 2월 TPX 서비스(극동–타코마–알래스카)를 종료하고 하팍로이드와 해운동맹 '제미니(Gemini Cooperation)'를 출범시키면서 선복이 줄었다”고 분석했다. 하팍로이드는 머스크와 정반대의 이유로 선복이 증가한 것으로 분석됐다. 알파라이너는 “제미니로 인해 하팍로이드의 태평양 노선 투입 선대가 증가했다”면서 “특히 TP12/US2, TP16/US4 등 미 동안 항로에 8,750~1만 3,900TEU급 27척을 단독 투입한 것이 증가세를 이끌었다”고 밝혔다. 한편 단독 얼라이언스격인 MSC의 선복도 같은 기간 11.7% 늘어났다. 얼라이언스별 선박 투입비중은 오션 얼라이언스(Ocean Alliance) 35.3%, 프리미어 얼라이언스: 21.4%, 제미니 17%, MSC 16%다.

브라질 국영 석유기업 페트로브라스(Petrobras)가 마림 술(Marlim Sul) 및 마림 레스테(Marlim Leste) 유전 재개발 프로젝트의 핵심 설비인 P-86 부유식 생산저장하역설비(FPSO)의 국제입찰을 시작했다. 이 입찰은 지난 2024년 10월 18일 발표됐으며, 2025년 4월 마감될 예정이다. P-86은 하루 14만 배럴(bpd) 원유 생산, 7백만 ㎥/일 천연가스 처리가 가능한 중형급 FPSO로 설계된다. 이번 프로젝트는 BOT(Build–Operate–Transfer) 방식이 적용돼, 입찰 기업이 FPSO를 건조·운영한 뒤 페트로브라스에 인계해야 한다. 이 때문에 “재무·운영 역량이 뛰어난 조선·해양플랜트 기업만 참여할 수 있는 구조”라는 평가가 나온다. 소식통들에 따르면 페트로브라스는 이번 입찰에 한화오션을 비롯, 시트리움(Seatrium·싱가포르), COOEC(중국), CIMC Raffles(중국) 등의 업체를 초청했다. 한 조선·해양플랜트 전문가는 “P-86은 중형급이지만 BOT 모델이어서 운영 경험·재무 안정성·현지화 대응 능력이 모두 요구된다”며 “페트로브라스가 초청한 기업들은 이미 브라질 FPSO 시장에서 실적을 쌓아온 곳들”이라고 말했다. 마림 술·레스테 유전은 각각 1994년, 2009년 생산을 시작한 중대형 해상 유전으로, 페트로브라스는 생산량 확대를 위해 신규 FPSO 투입을 추진 중이다. 회사는 지난해 2027년까지 탐사·생산(E&P)에 640억 달러 투자, FPSO 11기 추가 투입, 총 생산량 240만 배럴/일 목표를 제시한 바 있다. 업계에선 일단 페트로브라스 수주 실적이 많은 시트리움의 우세를 예상한다. 현재 시트리움은 P-78, P-80, P-82, P-83, P-84, P-85 등 총 6기의 페트로브라스 FPSO EPC 계약을 보유하고 있다. 업계 관계자는 “시트리움이 연속 수주로 우위를 점하는 것은 사실"이라면서도 “하지만 한화오션과 중국 조선소들도 가격 경쟁력·기술력·브라질 프로젝트 경험을 앞세워 적극적으로 나설 것으로 본다"고 말했다. 이 관계자는 이어 "P-86은 규모보다 계약 구조(BOT)가 승부를 가를 것이고, 브라질 정부의 현지화 요구, 운영 리스크, 장기 금융 조달 능력이 입찰사 평가의 핵심이 될 것”이라고 덧붙였다.

KSA·한국해운조합(이사장 이채익)이 조합원사의 경영 부담을 완화하고 공제 서비스의 내실을 기하기 위해, 오는 3월 1일 신규 및 갱신 계약부터 선박공제 요율을 인하한다. 이번 요율 조정은 손해율과 공제가입 조건 등을 종합적으로 고려하여 차등 적용되며, 전체적인 인하 규모는 평균 2.5% 수준이다. 조합은 이를 통해 최근 원가 상승 등으로 어려움을 겪고 있는 해운업계의 경영 안정화와 상생 경영 도모에 기여할 것으로 기대하고 있다. 2026년 현재 내항해운업계는 복합적인 경영환경 악화 속에서 구조적 어려움에 직면해 있다. 유가 변동성과 연료비 상승은 선사들의 운항 원가 부담을 크게 높이고 있으며, 노후선박 증가로 인한 안전 리스크와 환경규제 강화(온실가스 감축, 친환경 연료 전환 등)에 따른 선박 개조·신조 비용 부담도 커지고 있다. 이러한 요인들이 복합적으로 작용하면서, 공공성을 수행하는 내항해운이 지속가능성을 확보하기 위한 경영 지원과 구조 개선이 절실한 상황이다. 조합 관계자는 “이번 요율 개정은 단순히 가격을 조정하는 것을 넘어, 공제사업의 본질인 조합원사에 보다 큰 수익적 가치를 환원하기 위한 결정이었다”며, “2025년도 공제사업 잉여금은 전액 선박공제 요율 인하에 투입될 것”이라고 강조했다. 1958년 시작된 조합의 선박공제는 선박사고로 인한 재산 손해와 책임 비용을 담보함으로써 연안해운 산업의 안정성과 공공성을 동시에 지탱하는 제도적 기반으로 평가받고 있다.

세계 2위 규모의 컨테이너선대를 운영하는 머스크(Maersk)가 덴마크 코펜하겐의 본사에서 대규모 사무직 직원 감축에 들어갔다. 이 조치는 머스크가 전 세계적으로 추진 중인 사무직 1,000명 감축 계획의 일환이다. 소식통들에 따르면 머스크는 이미 여러 지역 조직에서 인력 감축을 진행해왔으며, 이번 주부터는 본사 직원들에게도 해고 통보가 전달되기 시작했다. 업계에선 “머스크의 이번 구조조정이 상당히 광범위한 규모”라는 말이 나온다. 머스크는 최근 몇 년간 통합 물류 전략을 강화하며 조직 재편을 지속해왔고, 비용 효율화와 운영 단순화를 위해 인력 구조조정을 병행해왔다. 한 해운 애널리스트는 “머스크가 본사 인력을 직접 감원하는 것은 전략적 전환의 신호"라며 "통합 물류 모델을 강화하는 과정에서 중복 기능을 줄이고, 디지털·자동화 중심의 조직으로 재편하려는 의도"라고 분석했다. 머스크는 아직 이번 감원 규모나 세부 대상 부서에 대해 공식 입장을 밝히지 않고 있다.

24일 서울서 2026년 정기총회. 신임 상근임원 3명 선임

순항 중인 KR(한국선급, 회장 이영석)이 24일 대한상공회의소에서 제64회 정기총회를 개최하고 업무보고 등에 이어 2025년 결산(안)과 신규 상근임원 3인의 선임 승인(안)을 의결했다. KR은 이날 적극적 영업 활동으로 신조선 검사 물량 증가 등에 힘입어 지난해 2,060억원의 수입과 등록선대 9,035만톤을 기록했다고 보고했다. 특히 2025년 신조선 점유율을 2024년의 2.9%에서 6.5%로 무려 3.6%포인트 끌어올린 것은 큰 성과로 꼽힌다. 여기다 지난해 새롭게 입급한 현존선 중 해외 선주 비율이 71%를 차지하는 등 KR의 기술력과 국제적 신뢰도가 지속적으로 확대되고 있다. KR은 올해는 수입 2130억원에 등록선대 9500만톤, 그리고 2030년 수입 2700억원에 등록선대 1억 2000만톤을 공식적인 목표로 설정했다. 이와 관련, 이영석 회장은 "쉽지는 않지만 내부적으로 1년내 등록선대 1억톤을 달성하자고 의견을 모으고 있다"고 전했다. 총회에서는 새 경영진 구성을 위한 상근임원 선임안도 승인됐다. 김성주 중국지역본부장, 연규진 도면승인실장, 최철 국제협력실장 등 총 3인이 상근임원으로 새롭게 선임되어 각각 검사본부, 기술본부, 사업본부를 총괄하게 됐다. 검사본부를 이끌 김성주 신임 부사장은 1995년 KR에 입사해 닝보지부장, 여수광양지부장, 검사업무팀장, 중국지역본부장 등을 역임하며 검사 분야 전반에서 풍부한 현장 경험과 전문성을 쌓아왔다. 기술본부를 총괄하게 된 연규진 신임 부사장은 조선소에서 설계 경력을 시작한 이후 1996년 KR에 입사하여 선체기술팀장, 탱커팀장, 도면승인실장 등을 역임하며 선박 도면승인 및 기술 분야 전반에서 중추적인 역할을 수행해왔다. 또한 사업본부를 맡은 최철 신임 부사장은 2000년 KR 입사 이후 사업홍보팀장, 해외영업팀장, 국제업무팀장 및 국제협력실장 등을 역임하며 KR의 글로벌 사업 확대 및 국제 협력 강화를 이끌어왔다. 이영석 KR 회장은 경영 혁신을 위해 상근임원의 보직 변경도 단행하며 새로운 출발을 다짐했다. 경영본부를 총괄하던 최원준 부사장은 전략본부를 담당하는 수석부사장으로, 전략본부를 담당했던 윤성호 수석부사장은 경영본부를 총괄하는 부사장으로 각각 보직 변경된다. 이 회장은 “글로벌 환경규제 강화와 해사산업의 디지털 전환이라는 변화 속에서도 KR은 기술 경쟁력과 고객 신뢰를 기반으로 지속적인 성장을 이어가고 있다”며, “앞으로도 현장 중심 경영과 열린 소통을 통해 정부 및 해사업계 유관기관과 긴밀히 협력하며 해사산업의 지속가능한 발전에 기여하겠다”고 밝혔다.

일본 ONE 창립 CEO인 제레미 닉슨(Jeremy Nixon)이 퇴진을 공식화했다. ONE는 25일 닉슨의 후임으로 틸 올레 바렐렛(Till Ole Barrelet)가 오는 5월 1일 CEO로 지명돼 두 달간 인수인계를 거친 뒤 정식 취임한다고 밝혔다. 닉슨은 이후 수석 고문(Senior Advisor) 역할을 하게 된다. ONE는 이번 인사가 “계획된 승계 절차의 일환”이라고 설명했으나, 닉슨이 8년 만에 자리에서 물러나는 구체적 배경은 공개하지 않았다. ONE 이사회 의장 다무라 조타로(Jotaro Tamura)는 닉슨의 기여도에 대해 “특별하다"면서 “ONE을 처음부터 구축했고, 기업 문화와 시장 입지를 확립한 인물”이라고 평가했다. 닉슨은 2018년 4월, 일본 3대 선사(K Line·MOL·NYK)의 컨테이너 부문 통합으로 ONE이 출범한 이후 줄곧 회사를 이끌어 왔다. 그의 재임 기간 동안 ONE는 260척 이상의 선대, 200만 TEU 이상의 수용능력을 갖춘 글로벌 톱티어 컨테이너 선사로 성장했다. 닉슨은 팬데믹 기간의 기록적 운임과 이후의 시장 정상화 등 극심한 변동성을 거치며 ONE를 “재무적으로 견고한 기업”으로 만들었다는 평을 받고 있다. 신임 CEO로 내정된 바렐렛은 20년이 넘는 해운·물류 경력을 갖고 있으며, 최근 에미레이트쉬핑(Emirates Shipping Line) CEO를 역임했다. 바렐렛은 아시아·중동·유럽·아프리카 전역에서 선박 소유, 금융, 무역 개발 등 다양한 고위직을 맡아 왔다. 그는 내정 소감에서 “ONE의 'ONE 2030' 전략을 강력히 추진하겠다”고 밝혔다.

'천년의 기회, 북극항로 개방' 대토론회 '성황'

국회에서 북극항로 거점 조성을 위한 ‘바람몰이’가 본격화됐다. 북극항로 시대를 선도하기 위해 국가 차원의 전략 컨트롤타워를 설치하고, 부·울·경에 거점 항만과 배후 산업 클러스터를 조성해야 한다는 지적이 쏟아졌다. 25일 오전 국회의원회관에서는 더불어민주당 조정식·김영배·문대림·허성무 의원이 공동 주최하고, '좋은정책포럼' 부울경 지부(지부장 허식)가 주관한 ‘천년의 기회, 북극항로 개방’ 범정부 협력 및 국가 전략 대토론회가 열렸다. 이날 참석자들은 북극항로를 단순한 해운 이슈가 아닌 외교·안보·산업·지역 발전이 유기적으로 결합한 국가 전략 과제로 재정의해야 한다는 데 의견을 모았다. 특히 글로벌 공급망 재편과 에너지 안보 강화, 해양 주권 확보, 지역 균형 발전을 동시에 이끌 수 있는 전략적 인프라로 보고, 단기 사업이 아닌 중장기 국가 프로젝트로 접근해야 한다는 점을 강조했다. 또한 외교 분야의 국제 협력과 북극권 외교, 항로·항만·물류 인프라 구축, 에너지 벙커링, 조선·해양 산업 클러스터 조성 등 부처별 과제를 유기적으로 연결하는 범정부 통합 거버넌스 구축이 필요하다는 공감대가 형성됐다. 개별 부처 중심의 분절적 대응을 넘어 국가 차원의 통합 컨트롤타워를 마련해야 한다는 것이다. 부산항을 중심으로 한 부울경 지역의 북극항로 거점화 전략도 주요 의제로 다뤄졌다. 참석자들은 조선·물류·에너지 산업은 물론 문화·의료·교육까지 연계한 융복합 발전 모델을 통해 부·울·경을 단순한 지역 거점을 넘어 ‘21세기 해양 수도’이자 국가 성장의 핵심 축으로 육성해야 한다고 제언했다. 발제에 나선 서울대 김태유 명예교수는 “부산이 노인과 바다라고 불릴 정도로 죽어가고 있고 포항, 울산, 창원, 마산 우리나라 산업도시도 녹슬어가고 있다”며 “부·울·경에 첨단 산업 기술 단지를 만들고 북극항로의 거점항구도 확보해야 한다”고 강조했다. 김 교수는 "행운의 여신이 다가왔을 때 이를 놓치지 않고 잡는 것이 정치인의 책무"라는 독일 재상 비스마르크의 발언까지 동원하며 정치인들이 북극항로 개척에 나설 것을 주문했다. 이날 토론회에서는 △북극항로 국가 전략 컨트롤타워 설치 △범정부 협력체계의 법·제도화 △부·울·경 북극항로 거점 항만 및 배후 산업 클러스터 조성 △에너지 벙커링 및 친환경 선박 생태계 구축 △해양 문화·의료·교육 연계 융복합 산업 육성 △북극권 국가와의 다자 협력 플랫폼 강화 등 구체적인 정책 과제가 제시됐다. 향후 과제로는 단기적으로 부처 합동 태스크포스(TF) 구성과 기본 마스터플랜 수립, 예비타당성 조사 착수가 필요하다는 의견이 제시됐다. 중장기적으로는 전용 터미널 구축과 해양 메가 클러스터 조성, 전문 인재 양성 체계 확립이 핵심 과제로 꼽혔다. 해양수산부 전준철 북극항로정책과장은 “2030~2040년 정도의 장기적인 시점을 목표로 로드맵을 구성하고 있다”며 “북극항로 로드맵 뿐만 아니라 북극항로를 지원하기 위해 동남권에 해양 수도를 조성하는 방안, 두 가지를 아우른다”고 말했다. 패널 토론에서 좌장을 맡은 허식 지부장은 "부산항은 세계 6위의 글로벌 항만 여기에 북극항로 전용 터미널, 콜드체인 물류기지, 스마트 항만 연계를 구축한다면 부울경은 명실상부한 북극항로 거점 물류허브로 성장할 수 있다"고 평가했다. 이어 "북극항로는 단순한 해운 노선의 변화가 아니라 글로벌 공급망의 재편, 에너지 안보 강화, 해양주권 확보, 그리고 지역 균형발전까지 아우르는 종합적 국가 프로젝트"라고 강조했다.