초기 저가 선택 선사 대규모 교체 나서

밸러스트수 처리장치(BWTS, Ballast Water Treatment System) 시장이 설치 의무화 이후 대규모 교체·개조 수요를 맞고 있다. 업계에 따르면 초기 설치 붐 당시 저가 시스템을 선택했던 선주들은 지원 중단·성능 저하·규정 강화로 인해 대거 장비교체에 나서고 있다. IMO 설치마감 기한을 맞추기 위해 2018~2022년 사이 수십 개의 중소 BWTS 공급업체가 시장에 진입했지만, 현재 상당수가 폐업·사업 축소·타 제품 전환 등으로 시장에서 사라졌다. BWTS 제조사 사이엔코-패스트(Scienco-Fast)의 루돌프 메스(Rudolf Mes) 수석부사장은 “초기에는 ‘가장 저렴한 시스템’이 선택 기준이었다"면서 "하지만 지금은 다수의 선주들이 자신들이 잘못된 시스템을 탑재했다는 사실을 깨닫고 있다"고 말했다. 저가 시스템의 문제점으로는 높은 유지보수 비용, 부실한 진단 기능, 특정 수질 조건(저염분·저온·고실트)에서의 성능 저하, 과도한 소모품 사용 등이 지적된다. 2025년 파리·도쿄 MoU가 실시한 BWTS 집중점검 캠페인(ICC) 이후 PSC(Port State Control) 검사 기준은 크게 강화됐다. 이로 인해 BWTS 관련 결함과 억류 사례가 증가했고, 선주들은 조기 개조 비용이 장기 유지비보다 낮다는 판단 아래 교체를 선택하는 추세다. BWTS 제조사 알파라발(Alfa Laval)은 현재까지 타사 시스템 제거 후 자사의 'PureBallast 3'로 교체한 프로젝트가 300건 이상이라고 밝혔다. 현실은 BWTS 설치만으로는 부족하며 실제 성능 시험 요구가 증가하고 있다. 현재 대다수 PSC는 문서 검토 중심이지만, 일부 국가에서는 실제 배출수 시험을 도입하고 있다. BWTS 개조는 대부분 수리조선소에서 수행되며, 선주에게는 조선소 비용과 운항 중단 손실이라는 ‘이중 비용’이 발생한다. 중국 조선소는 BWTS 개조 피크 시기 작업량이 48% 증가했다고 보고했으며, 터키 투즐라(Tuzla), 에스토니아 BLRT 등지 조선소도 빠른 개조작업으로 명성을 얻고 있다.

소말리아 해역에서 3,000DWT급 석유제품운반선 'Honour 25호'가 해적들에게 납치되면서 서인도양·아덴만의 해적 활동이 재점화하는 것 아니냐는 우려가 커지고 있다. 소식통들에 따르면 팔라우(Palau) 국기를 단 'Honour 25호'는 22일 밤 소말릴란드(Somaliland) 해안에서 약 30해리 떨어진 해역에서 6명의 무장 해적이 선박에 승선하며 피랍됐다. 해적은 이후 추가로 5명이 더 승선, 총 11명이 선박을 장악한 것으로 전해졌다. 선박에는 17명의 승무원이 탑승해 있었으며, 국적은 파키스탄·인도네시아·인도·스리랑카·미얀마 등이다. 선박은 이후 자푼(Zayfun)–반더 베일라(Bandar Veila) 사이의 정박지로 이동된 것으로 파악된다. 이 지역은 과거에도 해적 활동 경보가 반복적으로 발령된 고위험 해역이다. 영국 BBC는 복수의 보안 소식통을 인용해 "이번 공격은 현지 다우(Dhow)선박을 모선으로 활용한 해적단의 조직적 작전일 가능성이 높다"고 전했다. 이어 "이란 전쟁 이후 모가디슈(Mogadishu)의 휘발유 가격이 3배 상승했다"고 보도했다. 전문가들은 원유나 석유제품을 운송하는 소형 유조선은 소말리아 해적들에게 즉각적인 현금화가 가능한 ‘고가의표적’으로 부상했다고 지적한다. 'Honour 25호'에는 1만 8,500배럴의 석유제품이 실려있었던 것으로 알려졌다. 한편 유럽연합 해군작전사령부 EUNAVFOR 아탈란타(Operation Atalanta)는 아직 이 사건을 공식 인정하지 않고 있다.

HD현대가 국내 기업 최초로 미국 해군연구청의 핵심 연구과제를 수주하며 미 해군과의 협력을 넓혀가고 있다. HD현대는 최근 미 해군연구청(Office of Naval Research, ONR)과 함정 성능개선 등 연구 과제 두 건에 대한 수주계약식을 체결했다고 밝혔다. ONR은 미 해군성 소속으로 미국 해군과 해병대의 과학기술 개발(R&D)을 총괄하는 핵심 기관이다. 미국 버지니아주 알링턴(Arlington)에 위치한 미 해군연구청 청사에서 진행된 이날 계약 체결식에는 HD한국조선해양 미래기술연구원장 장광필 부사장과 미 해군연구청 레이첼 라일리(Rachel Riley) 청장 등이 참석했다. 이번 수주계약으로 HD현대는 인공지능(AI) 기술을 활용한 함정 성능 개선 과제를 수행한다. HD현대가 확보하고 있는 첨단 디지털 선박 기술력을 바탕으로, HD현대중공업과 서울대학교 조선해양공학과(김용환 교수)가 공동으로 기술개발에 나설 예정이다. 또 HD현대는 첨단 제조 기술력을 토대로 함정 건조 생산성을 높이는 기술을 개발하는 과제도 수주했다. 이 연구는 HD한국조선해양 미래기술연구원에서 수행할 계획이다. 이번 ONR 과제 수주를 통해 HD현대는 미 해군과 함정 개발부터 건조까지 공동 연구를 수행하는 핵심 파트너로 거듭나게 됐다. 특히 함정 분야 첨단 기술에 대해 미 해군의 인정을 받았다는 점에서 의미가 크다. HD현대중공업 주원호 사장(함정·중형선사업대표)은 “이번 ONR 과제 수주를 계기로 미국과 함정 분야 협력을 더욱 확대해 나가게 됐다”며, “대한민국 국가대표라는 자부심으로 K-해양방산의 영토를 넓혀 나가는데 총력을 다할 것”이라고 말했다.

미국 투자은행 제퍼리스(Jefferies)가 약 5개월 만에 해운업 리서치 커버리지를 재개했다. 제프리스는 지난해 말 유명 애널리스트 오마르 녹타(Omar Nokta)를 해고한 이후 리서치 서비스를 중단했다. 제퍼리스는 고객 공지를 통해 신임 새로운 수석 애널리스트 스테파니 무어(Stephanie Moore)가 리서치팀을 이끌 것이라고 밝혔다. 무어는 유조선 시장에 대해 낙관적, 컨테이너선 시장에 대해선 신중한 전망을 제시한 것으로 알려졌다. 제퍼리스는 과거 28개 해운사를 커버했으나 이번 재개에서는 7개 선사만을 우선 분석 대상으로 삼는다. 이는 내부 이해상충 가능성이 있는 일부 선주사들이 당분간 커버리지에서 제외되기 때문으로 알려졌다. 업계 관계자는 이와 관련, “제퍼리스는 해운 투자은행 부문에서 활발히 활동하고 있어 일부 고객사와의 이해상충 문제를 조정하는 과정이 필요하다"고 지적했다. 전문가들은 제퍼리스가 해운 리서치에서 영향력이 큰 기관이었다며 제프리스의 복귀가 해운시장 분석의 깊이를 회복시키는 계기가 될 것으로 보고 있다.

존스법 면제 조치

미국 정부의 존스법(Jones Act) 면제조치에 따라 외국적 유조선이 미국 항만 간 원유 운송에 실제 투입됐다. AIS 추적 데이터업체인 Kpler·LSEG에 따르면 몰타(Malta) 국적의 5만DWT급 MR탱커 ‘HTM Warrior호’(2009년 건조)는 지난주 텍사스에서 펜실베이니아로 미국산 원유를 수송했다. 이 선박은 헤라클레스 탱커스(Hercules Tankers Management, HTM)가 관리하며, 연료 공급업체 페닌술라 페틀롤리엄(Peninsula Petroleum)이 통제하는 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "미국산 원유를 텍사스에서 미 동안으로 외국적 유조선을 통해 실제 운송하기는 워싱턴이 지난달 존스법 면제 조치를 시행한 이후 처음"이라고 말했다. 전문가들은 외국적선의 미 연안 운항이 더 자주 등장할 것으로 보고 있다. 미국 국적 탱커선대 규모가 제한돼 있어 정유·석유 수요 대비 연안 운송 능력이 부족하기 때문이다. 한 애널리스트는 "선대 부족에 의한 미국 연안 해운시장의 구조적 병목현상은 분명하다"며 "이 때문에 미 국적선 부족 문제가 반복적으로 제기되고 있다"고 말했다.

한화오션이 그리스 선주사 JHI 스팀십(Steamship)으로부터 32만DWT급 초대형 원유운반선(VLCC) 1척을 수주했다. 소식통들에 따르면 선체 번호는 5551번, 인도 시점은 2029년으로 예정돼 있다. JHI 스팀십은 오랫동안 스미토모중공업 등 일본 조선소에 유조선을 발주해왔다. 그러다 일본 조선업계가 상선 부문 철수에서 대거 철수하면서 JHI 스팀십은 지난해 10월부터 유조선 발주처를 한국으로 옮겼다. JHI 스팀십이 국내 조선소에 VLCC를 발주하기는 이번이 처음이다. JHI 스팀십은 앞서 지난해 10월 케이조선에 아프라막스급 원유운반선 2척을, 올 1월에는 HD현대삼호에 수에즈막스급 원유운반선 2척을 각각 발주한 바 있다. 한편 JHI 스팀십의 이번 발주는 그리스 선주들의 대형 유조선 투자 확대 흐름과 맞물린다. iMarine 데이터에 따르면 올해 1분기 그리스 선주들은 20척 이상의 VLCC를 발주했다. 이는 글로벌 VLCC 발주 물량을 절반을 웃도는 것이다.

중국 다롄의 헝리중공업이 22일 1번 도크에서 VLCC 2척과 8만 2,000DWT급 벌크선 3척을 동시에 진수하는 '괴력'을 과시했다. 헝리중공업은 이로써 일주일 만에 총 7척 진수라는 기록을 세웠다. 중국 조선업계가 최근 강조하는 대형화 및 동시 건조능력을 상징하는 대표적인 사례로 평가된다. 헝리중공업 관계자는 “5척의 대형 선박을 동시에 진수 준비하는 복잡함과 난이도는 아주 높다"며 "이는 헝리중공업의 리드미컬한 생산 체계와 대규모 조선 능력이 세계 최고 수준에 도달했음을 보여준다"고 자평했다. 헝리중공업은 이번 성과를 단순한 생산량 확대가 아니라 도크 운영 효율, 공정 병렬화, 선체 블록 조립 속도 등 조선소 운영 전반의 성숙도를 보여주는 지표로 해석한다. 헝리중공업은 올해 초에도 30만 6,000DWT급 VLCC 4척을 단일 드라이도크에서 같은 날 진수시키며 업계의 주목을 받은 바 있다. 이같은 일련의 생산을 통해 헝리중공업은 올해 들어 대형 유조선 분야에서 세계적 생산 허브로 급부상했다.

해운 IT·데이터 기업인 AXSMarine이 AIS 기반으로 이란–미국 간 무력 충돌 이후 3월 1일부터 4월 21일까지 호르무즈 해협의 실제 운항 상황을 분석한 결과, 전쟁 전 대비 7~9% 수준의 이용률만 회복한 것으로 나타났다. AXSMarine은 7주간 총 446건의 선박 운항을 확인했다. 이는 하루평균 8.6건으로, 전쟁 전의 평균 115.7건과 비교하면 극히 제한된 수준이다. 3월 초에는 해협 통항이 사실상 '0'에 수렴했고, 3월 5일 기준 353척의 벌크·MPP 선박이 걸프 안에 갇힌 상태였다. AXSMarine은 보고서에서 “이란과 미국의 휴전 이후에도 해협은 정상화되지 않았으며, 위험 감수 선박과 편의치적선, 그리고 승인된 함대가 통로를 결정하는 새로운 계층 구조가 형성됐다"고 밝혔다. 3월 들어 가장 먼저 움직인 선박은 그리스 선주 소유의 파나막스 벌크선들인 'Georgia T호', 'Minoan Sky호', 'Star Gwyneth호', 'Minoan Dignity호' 등 7만~8.5만 DWT급 곡물·비료운반선이었다. 유조선은 3월 기록된 67건 중 39건(58%)이 승인을 받은 선단(Approved Fleet)과 '그림자 함대(Shadow Fleet)', 소유 구조가 불투명한 선박들이었다. 서방 소속의 투명 운영선사는 21%에 불과했다. 가스선은 21건으로 제한적이었으며, 인도 국적 LPG선인 'BW Elm호', 'BW Tyr호', 'Pine Gas호', 'Jag Vasant호', 'Shivalik호' 등이 이란이 인도·중국·러시아·파키스탄에 부여한 외교적 면제(Diplomatic Waiver) 아래 운항했다. 컨테이너선은 사실상 완전 중단 상태였다. 3월 27일 기준 이동 컨테이너선의 절반이 이란 국적이거나 이란 선사 소유였고, 서방 선사는 3월 1일 통항한 머스크의 'Astrid Maersk호'가 마지막이었다. 4월 7일 휴전 발표 후에도 ‘회랑(Corridor)’만 생겼을 뿐 정상화와는 거리가 멀었다. 4월 1~12일 기간의 평균 통항 건수는 하루 11.1~13.2건에 불과했다. 4월 11일 중국·그리스·한국 선주 소유의 VLCC 4척이 동시에 횡단하며 짧은 안전 구간을 노린 조율된 이동을 선보였다. 이들 선박 4척은 'Cospearl Lake호'(29만 9,118DWT, 중국 소유), 'Helong Hai호'(32만 612 DWT, 중국 국적), 'Seriphos호'(30만 9,396 DWT, 그리스 소유), 'Mombasa B호'(29만 9,392 DWT, 장금마리타임 소유)다. 4월 17일 이란 아바스 아라그치(Abbas Araghchi) 외무부 장관이 “레바논 휴전 기간 동안 모든 상선에 해협을 개방한다”고 선언한 뒤인 18일 28건의 횡단이 기록됐다. 이는 3월 1일 이후 단일일 기준 최대 기록이다. 그러나 72시간 만에 상황은 뒤집혔다. 미국은 “이란 항구 봉쇄는 여전히 유효하다”고 재확인했고, 이란은 발표를 번복했다. 이란혁명수비대(IRGC)도 해협이 ‘이전 상태로 복귀했다’고 선언하며 경비정을 통해 상선을 공격했다. 4월 19일에는 미 해군 'USS Spruance호'가 이란 국적 화물선 'Touska호'를 나포했다. 그 결과, 4월 19일 횡단은 2건, 이후 3일 평균치는 하루 6건으로 다시 급락했다.

덴마크 선사 머스크(Maersk)가 22일 한국 내륙운송 서비스에 적용되는 연료 프리미엄을 35% 인상한다고 밝혔다. 이 조치는 한국발·한국향 화물 모두에 대해 수입 연료할증(IFS)과 수출 연료할증(EFS)이 내륙운송 요율에 추가되는 방식으로 적용된다. 머스크는 이번 인상에 대해 최근 이란–미국 간 군사적 긴장 고조로 국제유가가 급등하면서 한국 내륙운송 비용이 단기간에 급등한 점을 들었다. 머스크 한국지사는 내부 공지를 통해 “최근 중동 지역의 지정학적 리스크로 인해 연료비가 급등하며 내륙운송 비용이 비정상적으로 상승했다. 서비스 연속성과 운영 안정성을 유지하기 위해 연료 프리미엄 조정이 불가피한 상황”이라고 밝혔다. 머스크는 이번 조치를 '긴급(Emergency) 조정'으로 규정하며 향후 시장 상황에 따른 추가 조정 가능성을 열어두었다. 전문가들은 머스크의 35% 운임 인상을 신호탄으로 규정하면서 한국 내륙운송 시장 전반에 영향이 미칠 것으로 전망했다. 물류업계의 한 관계자는 “머스크에 이어 다른 글로벌 선사들도 한국 내륙운송 비용을 단계적으로 조정할 가능성이 커졌다"며 "유가 변동성이 워낙 커 예측이 어려운 상황”이라고 말했다.

사우디아라비아 제다(Jeddah)에서 UAE 제벨알리(Jebel Ali)까지 육상 랜드브릿지(Landbridge)의 트럭 운임이 이란 전쟁 발발 이전 대비 4~5배 폭등했다. 현지 물류 관계자들은 “수요가 공급의 4~5배에 달한다”며 "운임 폭등이 불가피한 상황"이라고 전했다. 이 구간의 전쟁 전 트럭 운임은 약 4,000리얄이었으나 현재는 1만 8,000~2만 1,000리얄에 달한다. 이는 호르무즈 해협을 우회하기 위해 화주들이 코르파칸(Khor Fakkan), 살랄라(Salalah), 제다(Jeddah) 등 대체 항만으로 화물을 돌리면서 육상 운송 수요가 폭발적으로 증가한 데 따른 것이다. 여기다 코르파칸과 살랄라가 최근 이란 미사일 공격을 받은 이후 상대적으로 안전한 항만으로 제다로 수요가 집중되고 있다. 머스크(Maersk)는 고객 안내문에서 랜드브릿지 전략이 단기적 우회로는 될 수 있으나 장거리 운송 능력 부족과 과도한 비용 때문에 “현실적 대안이 되기 어렵다”고 전했다. 또 하팍로이드(Hapag-Lloyd) CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 기자 간담회에서 "두바이 및 북부 지역으로 향하는 여러 육상 루트가 존재하지만 구조적으로 필요한 용량에는 한참 못 미친다"며 랜드브릿지의 효과가 제한적이라고 평가했다. 전문가들은 이번 비용 폭등이 단순한 단기적 현상이 아니라 해상 봉쇄→육상 전환→육상 운임 폭등으로 이어지는 구조적 압박의 결과라고 분석한다.

선사들, '운임 방어전' 돌입. "Blank Sailing 증가로 정시성 하락"

아시아–유럽 항로의 컨테이너 스팟운임이 이란 전쟁 이전 수준으로 복귀하면서 정기선사들이 선복공급 축소를 통한 '운임 방어전'에 본격 돌입했다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 이번 주 상하이–로테르담 항로가 전주 대비 4% 하락한 FEU당 2,147달러를, 상하이–제노바 노선은 같은 기간 8% 내린 FEU당 3,071달러를 각각 기록했다. 이는 지난 2월 26일 운임 수준과 동일한 수준으로, 이란전쟁과 지정학 리스크로 인한 급등 효과가 사라졌음을 의미한다. 드류리는 운임 하락의 원인을 “약화된 계절적 수요와 선복 과잉 공급 때문"으로 분석했다. 운임플랫폼 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 아시아–유럽 항로에서 "선사들이 재조정된 용량을 유지하면서 전쟁 직후 급등했던 운임의 상승 압력이 약화되고 있다"고 말했다. 그는 지난 한 달간 극동아시아–북유럽 항로의 평균 스팟운임은 6%, 극동아시아–지중해 노선은 13% 하락했다고 설명했다. 5월 1일로 예정된 FAK(운임 일괄인상)는 대부분 취소됐으며, 라이너리티카(Linerlytica)는 “머스크의 4월 말 운임 동결로 FAK 인상이 실패할 가능성이 높아졌다"고 진단했다. 샌드는 “정기선사들이 유럽행 운임이 자유 낙하하지 않도록 적극적으로 선복 용량을 줄이고 있다"며 "미국행 태평양 횡단항로도 같은 방식으로 선복이 긴축되고 있다"고 전했다. 실제 이번 주 극동–북유럽 항로 선복량은 6.6% 감소했다. 선복량 통제 전략은 태평양 횡단항로에서 효과를 보이며 이번주 상하이–로스앤젤레스 노선에서 스팟운임은 전주 대비 4% 오른 FEU당 2,934달러를 나타냈다. 상하이–뉴욕 항로는 보합세인 FEU당 3,562달러를 기록했다. 라이너리티카는 “선사들이 5월 1일로 예정된 연간 계약 체결을 앞두고 적극적으로 운임하락 신호를 피하려 한다”고 분석했다. 한편 미 서안의 포워더 프레이트 라이트(Freight Right)는 최근 결항(Blank Sailing) 증가로 스케줄 신뢰도가 급격하게 떨어졌다고 지적했다. 이 포워더는 “예약 화물이 뒤 항차로 밀리는 롤오버가 늘어나고 있다"며 "일부 항차는 웹사이트에서 아예 사라졌다"고 전했다. 프레이트 라이트는 수요가 5월에도 회복되지 않을 경우 공식적인 운임과 실제 할인 운임 간 격차가 더 커질 것으로 내다봤다.