장금상선, VLCC 거래 70% 주도

글로벌 유조선 매매(S&P) 시장이 1월 한 달 동안 무려 100척이 거래되는 초과열 국면을 나타냈다. 그리스 아테네의 선박중개업체 Allied QuantumSea는 13일 "현재 시장은 규모와 긴급함이이 지배하는 전형적인 판매자 시장”이라며 이같이 밝혔다. Allied QuantumSea는 "특히 VLCC 부문에서는 장금상선이 전체 52건 중 약 70%를 거래해 시장을 사실상 주도했다"고 전했다. 현재 시장은 매 거래마다 프리미엄이 붙는 전형적인 판매자 시장이다. 또 운임 강세와 기존 선대 노후화, 그리고 중고선 자산가치 상승 등이 맞물리며 선박 매도자들이 협상 우위를 확보한 시장으로 분류된다. 한 유조선 브로커는 “지금 시장에서는 매물이 나오기만 하면 즉시 거래가 성사된다"며 "선주들은 '지금 매입하지 않으면 늦다’는 인식 아래 공격적으로 움직인다"고 말했다.

선박 중개업체 반체로 코스타(Banchero Costa)는 14일 발표한 주간 보고서에서 세계 2위 철광석 수출국인 브라질의 1월 물동량이 2,860만 톤으로 급감했다고 밝혔다. 이는 한달 전인 2025년 12월 3,790만 톤에 비하면 24.5%나 줄어든 것으로, 업계 관계자는 "연초부터 케이프사이즈 및 VLOC 수익에 빨간불이 켜졌다"고 말했다. 올 1월 브라질의 철광석 부진은 기상악화에 따른 항만운영 차질 때문으로 풀이된다. 업계의 한 소식통은 "강한 비로 인해 하역이 중단되면서 항만과 철도 운송이 지연되고, 선적 스케줄이 밀렸다"고 전했다. 한편 반체로 코스타에 따르면 브라질은 2025년 한 해 동안 전년 대비 5.3% 늘어난 4억 700만 톤의 철광석을 수출했다. 브라질산 철광석의 72%가 중국으로 향하며, 2025년 중국향 물량은 2억 8,840만 톤으로 전년에 비해 5.8% 증가했다. 2025년 브라질 철광석의 선형별 선적 비중은 VLOC(Valemax 포함) 49%, 케이프사이즈 48%, 파나막스 2%였다. 또 주요 선적 항만은 폰타 다 마데이라(Ponta da Madeira, 1억 6,610만 톤), 세페티바/이타과이(Sepetiba/Itaguaí, 8,460만 톤), 투바라오(Tubarão, 7,660만 톤), 과이바(Guaíba, 3,330만 톤) 등의 순이었다. 지난해 철광석 해상 수출에서 1위 호주는 55.2%, 2위 브라질은 23.4%의 점유율을 각각 기록했다.

치열한 수주경쟁

아르헨티나 대형 LNG 프로젝트가 실행 단계에 들어가면서 삼성중공업이 부유식 액화천연가스 생산·저장·하역설비(FLNG)를 수주할지 업계의 관심이 쏠린다. 이탈리아 에너지기업 Eni와 아르헨티나 에너지기업 YPF, 그리고 UAE 국영 석유회사 ADNOC의 계열사인 XRG는 최근 구속력 있는 공동개발협약(JDA)을 체결했다. 이를 통해 총 350억달러 규모의 아르헨티나 LNG 프로젝트에 XRG가 공식 파트너로 합류하면서 사업 구조가 강화됐다. 이들 업체는 올해 하반기 최종투자결정(FID)을 목표로 기본설계(FEED)와 금융 구조화 작업을 본격화하고 있다. 이번 공동개발협약은 지난해 10월 체결된 기술합의(FTPD)의 연장선상에 있다. 당시 Eni와 YPF는 기술 범위와 설계를 확정하며 사실상 발주준비 단계에 들어섰다. 프로젝트는 아르헨티나 셰일 핵심 생산지인 Vaca Muerta에서 생산되는 가스를 액화·수출하는 사업이다. 초기에는 연간 600만톤(mtpa)급 FLNG 2기를 건설해 총 1,200만톤 체계를 구축한다. 설비는 Sierra Grande에 배치되며, 2029년 첫 LNG 수출을 목표로 한다. 완공 시 세계 최대급 FLNG 설비로 기록될 가능성이 크다. 글로벌 LNG 공급 지형을 바꿀 수 있는 남미 거점 프로젝트로 평가된다. 국내 조선플랜트업계의 관심은 삼성중공업이 FLNG를 수주하느냐다. 이번 프로젝트는 FLNG 2기가 동시 발주될 것으로 예상되는 만큼, 수조원대 초대형 해양플랜트 계약이 된다. 삼성중공업은 모잠비크·콩고 FLNG 프로젝트를 수행한 Eni와의 협업 경험, 그리고 대형 FLNG EPC 역량을 확보하고 있다는 점이 강점으로 꼽힌다. 경쟁업체는 중국의 위슨 뉴 에너지(Wison New Energies)다. 위슨은 지난달 중국 치둥(Qidong)에 위치한 신조선소에서 시험 생산을 시작하는 등 덩치를 크게 키웠다. 실적도 만만찮다. 위슨은 지난해 이탈리아 Eni를 위해 콩고 프로젝트에 투입될 연간 240만톤 규모의 응야(Nguya) FLNG를 계약 체결 후 33개월 만에 인도 준비 상태로 프로젝트를 완성했다. 지난달에는 인도네시아 프로젝트를 위해 겐팅(Genting)이 발주한 연간 120만톤 규모 FLNG의 선체를 진수했다.

러시아 가스 메이저 노바텍(Novatek)의 2025년 순이익이 전년 대비 60% 급감했다. 노바텍은 13일 서방의 제재로 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'가 강하게 압박받으면서 수익성이 심각하게 훼손됐다며 이같이 밝혔다. 노바텍의 순이익은 2024년 50억 달러에서 2025년 약 23억 7000만달러로 내려앉았다. 노바텍은 이익 이익 급감의 원인을 서방 제재로 인해 천연가스 액화기술 접근이 차단되면서 생산이 지연되고 운송 또한 혼선을 빚었다고 설명했다. 특히 '악틱 LNG-2 프로젝트'는 공정률 50% 수준에서 사실상 정체된 상태다. 서방의 기술 제공이 차단되면서 노바텍은 기존 터빈 기반 액화시스템을 포기하고, 육상발전소 기반 전기구동방식으로 재설계하면서 비용 부담 또한 더 커졌다. 여기다 유럽 시장으로의 수출이 사실상 막히면서 악틱 LNG-2 프로젝트의 초기 화물은 30~40% 할인된 가격에 중국 베이하이(Beihai)터미널로만 향했다. 지난해 8월 중국으로의 첫 수출 전 노바텍의 화물을 실은 약 12척의 LNG선은 1년 가까이 구입자를 찾지 못해 바렌츠해와 극동 해역에서 레이업했던 것으로 나타났다. 다른 한편으로 노바텍의 기존 '야말(Yamal) LNG 프로젝트도 제재의 영향을 피하지 못했다. 제재로 인해 야말 LNG 프로젝트의 화물을 실어나르던 Arc7급 쇄빙 LNG선 15척 중 1척이 제대로 운영되지 못했고, 정비 지연으로 생산량은 7% 감소했다. 여기다 지난해 3월 발효된 EU 항만 재적재 금지 조치로 인해 물류는 더 복잡해졌다. 유럽 항만에서의 환적이 금지되자 러시아는 킬딘섬(Kildin Island) 인근에서의 STS(Ship-to-Ship) 환적량을 두 배로 늘렸고, 이는 운영 리스크와 비용을 키웠다.

'브릿지 전략' 제시. '3대 리스크' 극복 과제

도널드 트럼프 미국 행정부가 쇠락한 자국 조선업 부활을 위한 국가 전략인 ‘미국 해양 행동 계획’(America’s Maritime Action Plan·MAP)을 전격 공개했다. 한국과 일본 등 동맹국과의 조선업 협력을 명문화하고, 동맹국 조선소가 계약 초기 물량을 자국 내에서 건조할 수 있도록 하는 내용이 담겼다. 한미 핵심 협력 사안 중 하나인 ‘마스가’(MASGA))의 청사진이 제시됐다는 평가가 나온다. 이 문서는 지난해 4월 트럼프 대통령이 서명한 행정명령 ‘미국 해양 지배력 회복(Restoring America’s Maritime Dominance)’의 구체적인 이행 로드맵이다. MAP는 원래 2025년 11월 제출 예정이었으나, 실제 공개까지 310일이 걸렸다. 이는 계획 규모가 얼마나 방대하고 복잡한지를 보여주는 지표로 해석된다. 13일(현지시각) 마코 루비오 국무장관 겸 백악관 국가안보보좌관과 러셀 보트 관리예산국(OMB) 국장 명의로 발표된 보고서에서 가장 눈에 띄는 대목은 한국·일본 등 동맹국과의 조선업 협력을 명문화한 점이다. 보고서는 미국 조선업 부흥을 위해 한국 및 일본과의 역사적인 협력을 지속할 것이라고 밝혔다. 핵심은 이른바 ‘브리지 전략(Bridge Strategy)’이다. 동맹국 조선소가 계약 초기 물량을 자국에서 건조하되, 동시에 미국 내 조선소에 직접 자본 투자를 하거나 파트너십을 맺어 궁극적으로 생산을 미국으로 이전하도록 유도하는 구상이다. 당장 대형 선박 건조 능력이 제한적인 미국의 현실을 감안한 과도기적 장치다. 한국 조선사 입장에선 자국 조선소 설비를 활용해 미국 물량을 소화할 수 있는 제도적 통로가 마련된 셈이다. 보고서는 또 트럼프 대통령이 미국 조선업을 위해 최소 1500억 달러 규모의 전용 투자를 확보했다고 밝혔다. 이는 지난해 한미 양국이 확정한 1500억 달러(약 218조 원) 규모의 조선업 투자 약속을 반영한 것으로 해석된다. 반면 한국 해운 및 수출 기업들에 부담 요인도 담겼다. 보고서는 자국 항만에 입항하는 모든 외국 건조 상업용 선박에 대해 수입화물 중량 1㎏당 1센트에서 최대 25센트의 ‘보편적 수수료(Universal Fee)’를 부과하는 방안을 제안했다. 외국에서 건조된 선박이 미국 시장 접근이라는 혜택을 누리는 만큼, 자국 해양 역량 복원을 위한 재원 마련에 기여하도록 하자는 취지다. 25센트가 적용될 경우 향후 10년간 약 1조5000억 달러(약 2160조원)의 세수가 창출될 수 있으며, 이는 새로 신설되는 ‘해양 보안 신탁 기금(Maritime Security Trust Fund·MSTF)’으로 활용할 수 있다는 구상이다. 대미 수출량이 많은 국가를 대상으로 미국행 컨테이너 화물의 일정 비율을 점진적으로 미국 자격 요건을 갖춘 선박으로 운송하도록 요구하는 ‘미국 해양 우선 요건(USMPR)’ 신설도 추진된다. 사실상 미국행 화물 운송을 미국 선박에 일정 부분 할당하겠다는 구상으로, 한국산 수출품을 운송하는 국적 선사와 주요 수출 기업들에는 운임 상승 압박으로 작용할 가능성이 있다. 대중국 조치는 일시적으로 속도 조절에 들어갔다. 보고서에 따르면 미 무역대표부(USTR)가 진행해 온 중국 해운·물류·조선업에 대한 무역법 301조 조사와 관련해 지난해 10월 30일 양국이 합의에 이르렀다. 합의에 따라 중국은 미국의 대응 조치에 대한 자국의 보복 조치를 철회하고 해운 관련 제재를 해제하기로 약속했으며, 미국은 지난해 11월 10일부터 1년간 자국의 대응 조치를 유예했다. 다만 이번 행동계획이 전반적으로 중국 의존 축소와 공급망 재편을 목표로 하고 있다는 점에서, 이는 전술적 유예에 가깝다는 평가가 나온다. 이 밖에도 미국 정부 화물의 자국 국적선 운송 비율을 단계적으로 확대하고, 장기적으로 국제 항로를 운항하는 ‘전략 상선단’을 신설하는 방안도 포함됐다. 상선과 군수 수송을 연계해 전시 동원 능력을 강화하겠다는 구상이다. 북극 항로 전략도 비중 있게 다뤄졌다. 빙하 해빙으로 북극해 항행 가능성이 높아지는 상황을 전략적 기회로 규정하고, 쇄빙선 확충과 군사 인프라 현대화, 해저 자원 개발 지원을 핵심 과제로 제시했다. ■ “3대 리스크 극복해야” 전문가들은 MAP의 방향성을 높게 평가하면서도, 3가지 리스크를 지적한다. 첫째는 MAP의 대부분이 2027 회계연도 예산과 연계돼 있어, 의회가 예산을 승인하지 않으면 실행이 불가능하다는 점이다. 동맹국 조선소들의 참여 의지도 중요하다. 한국·일본·핀란드 조선소가 미국 내 생산라인 구축에 참여할 전략적 동기가 필요하며, 미국 방위산업 계약 접근권이 주요 유인으로 거론된다. 무엇보다 큰 문제는 숙련 노동력 부족이다. 용접·전기·배관 등 조선 인력은 LNG·반도체·방산 산업과 경쟁 관계에 있어 단순 교육 확대만으로는 인력난을 해결하기 어렵다는 지적이 나온다.

러시아가 북극항로(NSR) 개척을 위해 쇄빙선 10척과 구조·인양선 46척을 추가 건조하는 대규모 신조선 프로그램을 공식화했다. 러시아 부총리 유리 트루트네프(Yury Trutnev)는 13일 “2035년까지 쇄빙선 10척과 구조선 46척을 추가 건조하고, 북극항로 전역에 3개 구조함대 기지를 구축할 것”이라고 발표했다. 그는 “이 조치가 완료되면 북극의 연중 항해가 가능해질 것”이라고 강조했다. 현재 북극항로를 운영하는 원자력공기업 로사톰(Rosatom)은 러시아가 총 8척의 원자력쇄빙선을 운용 중이라고 보고했다. 하지만 이 중 '승전 5주년 기념(50 Let Pobedy)호'(2007년 건조), '바이가치(Vaigach)호'(1990년 건조), '타이미르(Taymyr)호'(1989년) 등은 노후 선박이어서 언제든 퇴출 가능한 것으로 분류된다. 러시아는 현재 차세대 원자력쇄빙선 건조 사업이 '프로젝트 22220'를 지속적으로 펼쳐나가고 있다. 이 프로젝트를 통해 이미 '아르티카(Arktika)호'(2020년), '시베리아(Sibir)호'(2021년), '우랄(Ural)호'(2022년), '야쿠티아(Yakutia)호'(2025년)가 취항했으며, 5호선인 '추코트카(Chukotka)호'는 핵심 모듈 조립이 끝난 막바지 건조 단계다. 또한 6, 7호선인 '레닌그라드(Leningrad)호'와 '스탈린그라드(Stalingrad)호'도 건조가 진행 중이다. 스탈린그라드호는 지난해 11월 용골놓기를 했으며, 현재 4%의 공정률을 보이고 있다. 이들 쇄빙선은 선체 길이 173m, 2기 원자로(각 175MW 출력), 최고속도 22노트, 3m 두께 얼음 쇄빙 능력을 갖춘 세계 최대의 원자력쇄빙선들이다. 러시아 정부는 향후 10년간 총 155개 개발과제를 통해 북극항로 인프라를 확충할 계획이다. 여기에는 신규 화물 기지 건설, 항만·해상 인프라 현대화, 항로 안전 설비 확충, 구조·구난 체계 강화 등이 포함된다. 한편 로사톰의 CEO 알렉세이 리하체프(Alexey Likhachev)는 2025년 북극항로 물동량이 2024년 대비 큰폭으로 늘어났다고 밝혔다. 그는 "선박운항이 2024년 대비 50%, 23회 증가했고, 컨테이너 물동량은 160%, 40만 톤 증가했다"고 말했다. 러시아는 2035년 북극항로를 통한 물동량 목표를 1억 7,000만 톤으로 설정해 놓고 있다.

머스크(A.P. Moller–Maersk)와 독일 항만운영사 유로게이트(Eurogate)가 독일 브레머하펜(Bremerhaven) 북해터미널(NTB) 확장을 위해 10억 유로를 투자한다. 두 회사는 13일 발표를 통해 “장기 파트너십 연장과 함께 터미널 현대화와 전기화, 그리고 용량 확장을 포함한 대규모 업그레이드를 협의 중”이라고 밝혔다. 머스크의 자회사 APM터미널(APM Terminals)과 유로게이트는 1998년부터 50 대 50의 지분 구조로 NTB를 공동 운영해왔다. 브레머하펜은 유럽 내륙, 발트 3국, 스칸디나비아, 유럽 고속도로 및 철도망과 직접 연결되는 피더·철도 네트워크를 갖춘 전략거점이다. 머스크 CEO 빈센트 클럭은 “브레머하펜은 독일과 북유럽 물류 네트워크의 핵심 허브로 성장할 잠재력이 크다"며 "이번 투자는 NTB를 유럽 북부에서 가장 경쟁력 있는 터미널 중 하나로 만들기 위한 조치”라고 말했다. 이번 확장은 MSC가 함부르크 항만 지분을 확보하며 북독일 항만 경쟁이 심화된 상황에서 머스크가 브레머하펜을 ‘제2의 전략 거점’으로 강화하려는 움직임으로 해석된다. NTB 확장 계획에 따르면 연간 처리능력은 기존 300만 TEU에서 400만 TEU로 확대되고, 장비 전기화 및 재생에너지 기반 운영로 전환되며 터미널 자동화·효율성이 크게 향상된다. 현재 NTB는 초대형 컨테이너선(ULCV) 6척 동시 접안이 가능하고, 슈퍼 포스트파나막스 크레인 18기, 스트래들 캐리어 102대, 리퍼 플러그 2,000여개, 6개 철도 트랙을 갖추고 있다.

"과징금 부과와 분쟁, 운항 차질 우려 현실화"

유럽연합(EU)의 해상연료규제(FuelEU Maritime)가 '발등의 불'이 됐다는 경고가 나온다. 2025년 첫 보고 기간이 경과하면서 FuelEU가 이제는 단순한 준수 문제가 아니라 재무제표에 리스크가 되는 사안이 됐다는 것이다. 글로벌 해운부문 변호사들은 "규정 미준수 시 과징금 부과와 분쟁, 그리고 운항 차질이 현실화될 수 있다"며 "선주들의 굼뜬 대응이 문제"라고 지적했다. 국제 로펌인 리드 스미스(Reed Smith)의 한 관계자는 “FuelEU는 단순한 환경 규제가 아니라 재무적 영향을 수반하는 의무 규정”이라며 “준비가 미흡한 선주들은 올해부터 본격적으로 비용 압박과 법적 분쟁에 직면할 것”이라고 경고했다. FuelEU는 2025년 1월 발효됐으며, EU 항만에 기항하거나 EU 해역을 통과하는 모든 선박에 대해 ▲탄소 집약도(Carbon Intensity) 상한 설정 ▲연료 사용 보고 의무 ▲미준수 시 벌금 부과 등을 규정하고 있다. 특히 탄소 집약도 기준은 매년 강화되기 때문에, 선박 연료전환과 연비 개선이 지연될 경우 연간 수백만 달러 규모의 비용 부담이 발생할 수 있다. 변호사들은 FuelEU가 선박 운영비(OPEX)뿐 아니라 장기용선계약(CTA)에도 영향을 미칠 것으로 예상하면서 선주와 용선업체 간 책임 배분 재정비가 필요하다고 지적한다. 해사 전문 로펌인 WFW(Watson Farley & Williams) 역시 “첫 보고 기간이 지나면서 선주와 용선업체 간 책임 분쟁이 증가할 가능성이 커졌다”고 분석했다. 선주와 용선업체 간 다툼이 발생할 가능성이 높은 부분은 크게 ▲탄소 집약도 기준 미달 시 벌금은 선주·용선자 중 누구 책임인가 ▲연료 선택권(LSFO·LNG·메탄올 등)을 둘러싼 비용 분담 구조는 어떻게 설정할 것인가 ▲규제 준수를 위한 개조·투자 비용은 누가 부담할 것인가 등이다. 업계 관계자는 “보고체계 구축과 연료전략 수립이 생각보다 복잡하다”며 “대형 선사조차도 FuelEU 대응 조직을 새로 꾸리고 있다”고 전했다. 또다른 해운 컨설턴트는 “2025년은 사실상 ‘적응 기간’이었고, 2026년부터는 규제가 재무제표에 직접 반영되는 단계”라며 “규제는 이미 시작됐는데 준비는 더디다. 준비가 늦은 선사들은 비용 충격을 피하기 어렵게 됐다”고 말했다.

글로벌 컨테이너 스팟운임이 춘절을 눈앞에 두고 추가 하락했다. 업계 관계자는 "올해 춘절 피크가 예년보다 일찍 왔고, 뒤이어 운임 약세가 고착화되고 있다”고 분석했다. 13일 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 아시아–북미, 아시아-유럽 항로에서 완만한 추가 하락을 나타냈다. 지난 2주간의 운임 급락 이후 하락속도는 다소 둔화됐다. WCI는 상하이–로테르담 노선 운임이 전주 대비 –2% 떨어진 FEU당 2,127달러를, 상하이–제노바 구간은 전주 대비 –3% 하락한 FEU당 2,965달러를 각각 나타냈다. 또 상하이–LA와 상하이–뉴욕은 1%씩 하락해 각각 2,214달러, 2,800달러를 찍었다. 이번주 태평양 횡단 항로의 특징은 수요 둔화에도 불구하고 공급은 증가하는 비정상적 현상이 나타났다는 점이다. 제네타의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 이와 관련, "이번주 극동아시아–미 서안 노선에서 선복은 전주 대비 6.9% 늘어났다"고 지적했다. 드류리는 “올해는 운임이 예년보다 일찍 정점을 찍었으며, 계절적 패턴이 유지될 경우 추가 하락 가능성이 있다”고 말했다. 같은 기간 제네타(Xeneta)의 XSI는 WCI보다 하락폭이 커 극동아시아–북유럽 노선의 단기 운임이 전주 대비 6% 떨어진 FEU당 2,265달러를 기록했다. 피터 샌드도 “춘절 이후 추가 하락이 예상된다”면서 “아시아발 미국과 유럽행 주요 항로에서 변동성이 확대되고 있으며, 선사들은 결항 등을 통한 선복 관리로 대응할 것”이라고 말했다.

미국 해안경비대(USCG)가 캐나다 데이비(Davie)조선소와 북극 순찰함(ASC, Arctic Security Cutter) 5척 건조 계약을 체결하며, 총 11척 규모의 신조 쇄빙선 프로그램을 완성했다. 이로써 미국의 ASC 신조 프로젝트에서 K-조선은 완전히 배제됐다. 미국은 불과 1년 전까지만 해도 중형 쇄빙선 '폴라 스타(Polar Star)호' 및 '힐리(Healy)호' 2척 만을 운용하고 있었다. 그러다 2025년 중반 상업 쇄빙선 '스트리스(Stris)호'를 도입한 데 이어 볼린저(Bollinger)–라우마(Rauma Marine Constructions)에 6척의 쇄빙선을 발주하고, 이번에 데이비조선소와 5척을 계약함으로써 총 11척의 ASC 함대를 보유하게 됐다. 데이비조선소 발주 물량의 첫 인도는 2028년으로 예정됐다. 데이비조선소는 이번 계약에 따라 첫 2척은 핀란드 헬싱키조선소(Helsinki Shipyard)에서 건조하고 나머지 3척은 미국 텍사스(갤버스턴·포트 아서)의 데이비야드에서 건조한다. 이는 핀란드의 쇄빙선 설계·건조 전문성을 미국 조선산업에 이전하고, 납기 단축을 동시에 달성하기 위한 조치다. ASC는 다목적 극지 지원선(MPPS) 설계를 기반으로 해 이미 7척이 다양한 구성으로 건조된, 소위 검증된 플랫폼이다. ASC 11척은 향후 알래스카 북극해와 그린란드 주변 북대서양, 그리고 유럽의 북극 해역 등지에서 작전을 펼칠 것으로 예상된다. 미 해안경비대의 케빈 E. 런데이(Kevin E. Lunday) 사령관은 “이번 5척 계약은 미국이 북극에서 해양 강국으로서의 리더십을 유지하도록 보장하는 조치"라며 "커터 건조 가속화는 북극 국경과 접근 해로 방어능력을 강화하고 동시에 국내 조선업 기반을 확충할 것”이라고 말했다.

한국해양진흥공사가 해양 콘텐츠 산업의 자생력을 강화하기 위해 올해부터 해양영화 제작 지원을 확대한다. 한국해양진흥공사는 국제해양영화제 조직위원회와 함께 이달 13일부터 다음 달 15일까지 ‘한국해양진흥공사와 함께 하는 2026년 국제해양영화제 해양영화 공모전’을 진행한다고 밝혔다. 올해로 9회를 맞는 국제해양영화제는 부산광역시와 해진공이 공동 주최하고 국제해양영화제가 주관한다. 바다와 인간의 관계, 해양 환경, 생태와 공존 등 다채로운 주제를 스크린에 담아내며 국내 유일의 해양 전문 영화제로 자리매김해 왔다. 특히 올해 해진공은 상영 지원을 넘어 시나리오, 후반작업 등의 제작까지 지원 범위를 넓혔으며 총상금 4,000만 원을 약 15개 팀에 지원한다. 기획 단계부터 완성, 상영에 이르는 전 과정을 체계적인 지원 시스템을 마련했다는 점에서 의미가 크다. 지난해 국제해양영화제 국내 제작 상영지원 공모 선정작인 박이웅 감독의 ‘아침바다 갈매기는’은 국내외 유수 영화제에서 수상하며 주목을 받았으며, 주요 온라인동영상서비스(OTT)를 통해서도 시청자와 접점을 넓히고 있다. 이외에도 ▲인생세탁소 ▲송어깎기 ▲클리어 ▲101-인간의 한계 수심 100m에 도전한다 등 총 13편의 작품이 ‘국내제작 해양영화’섹션을 통해 관객과 만났다. 해진공은 이번 공모를 통해 신진 감독들의 실험적 시도와 창의적인 서사를 담은 해양 영화가 국민들과 만날 수 있을 것으로 기대하고 있다. 안병길 해진공 사장은 “영화는 해양의 가치와 중요성을 대중과 공유하는 효과적인 매개체”라며 “이번 공모전을 통해 창작자들의 새로운 시선이 담긴 콘텐츠를 발굴하고 해양 산업의 저변을 문화예술로 확장해 국민이 바다를 더욱 가깝게 느낄 수 있는 계기가 되길 바란다”고 말했다. 제9회 국제해양영화제는 오는 6월 18일부터 21일까지 나흘 간 부산 영화의전당에서 개최될 예정이다.