HJ중공업(대표이사 유상철)이 유럽 지역 선주사로부터 총 3,572억 원 규모의 1만 100TEU급 컨테이너선 2척을 추가 수주했다. 1만TEU급 컨테이너선은 HJ중공업이 자체 개발한 7,700~9,000TEU급 친환경 컨테이너선을 바탕으로 영도조선소 도크에서 건조할 수 있는 최대급 제원으로 개발한 모델이다. 고효율·최첨단 설계 기술을 통해 갑판과 화물창의 적재 공간을 확대하고 공정 효율성과 안전성을 종합적으로 고려한 최적화 디자인이 적용된 것이 특징이다. HJ중공업은 지난 2월 조선부문 주 사업장이자 90년 역사를 가진 부산 영도조선소에서 1만TEU급 이상의 대형 컨테이너선을 처음으로 수주해 화제가 된 바 있다. 이번에 수주한 선박 역시 온실가스 배출을 최소화한 친환경 컨테이너 운반선으로 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 대응하기 위해 탈황설비인 스크러버가 장착된다. 선박이 항만에 정박해 있는 동안 대기오염을 유발하는 엔진을 끄고 필요한 전원을 육상의 전력망으로부터 공급받을 수 있는 육상전원공급장치(AMP)도 설치될 예정이다. 이로써 HJ중공업은 총 4척의 1만 100TEU급 컨테이너선 건조 물량을 확보하며 반복건조 효과를 누릴 수 있게 됐다. 반복건조 효과는 조선소가 주력 선종이나 같은 선박을 연속 건조할 때 설계, 구매, 공정 효율이 높아져 생산성과 수익성이 높아지는 효과를 말한다. 선주 입장에서도 자매선을 건조하면 운영과 관리 측면에서 장점이 많아 선호도가 높다. HJ중공업은 이번 1만 100TEU급 친환경 컨테이너선을 기반으로 동일 선형에 대한 LNG 이중연료(LNG DF) 추진 모델도 개발을 완료함으로써 선주사의 요구에 대응할 수 있도록 준비를 마쳤다. 향후 환경 규제 강화와 친환경 연료 전환 수요 확대에 따라 선주에게 다양한 선택지를 제공함으로써 시장 대응력을 강화하겠다는 복안이다. HJ중공업 유상철 대표는 “친환경 컨테이너선과 고효율 설계·생산시스템 구축을 통해 영도조선소에서 1만TEU급이 넘는 대형 컨테이너선 4척을 연속 건조할 수 있게 됐다”며, “향후 수익성 위주로 선별 수주 전략을 펼치는 한편, 고품질 선박을 납기 안에 인도해 선주의 신뢰를 쌓고 시장 경쟁력을 더욱 높이겠다”고 밝혔다.

“협소한 항로에 강풍 겹치며 사고”

독일 브레머하펜(Bremerhaven)에서 23일 프랑스 CMA CGM의 자동차운반선(PCTC) ‘CMA CGM Monza호’가 부두 구조물과 충돌해 선체 우현에 약 8피트(2.4m) 길이의 손상이 발생했다. 사고는 브레머하펜의 좁은 수로에다 강풍이 겹치면서 발생한 것으로 파악된다. 소식통들에 따르면 'CMA CGM Monza호'는 카이저하펜 츠바이(Kaiserhafen II) 정박지에서 출발해 로이드 베르프트 브레머하펜(Lloyd Werft Bremerhaven)조선소 인근을 지나 항만 북쪽으로 이동하던 중 강한 바람과 돌풍에 휘말리면서 사고가 발생했다. 선장은 출항 직후 추가 예인선 지원을 요청했으나 해당 지역이 수로가 급격히 좁아지는 구간으로 대형 PCTC가 통과하기에 여유 폭이 거의 없었다. 결국 강풍에 밀린 선박의 우현이 부두 가장자리에 충돌하며 손상이 발생했다. 다행히 피해가 선체의 수면 위 부분이어서 오염이나 인명 피해는 보고되지 않았다. 브레멘 해경은 사고 직후 'CMA CGM Monza호'에 운항 금지 명령을 내리고 선장에 대한 행정절차를 시작했다. 업계 관계자는 “해당 구간은 대형 선박이 통과하기에 매우 협소한 수로"라며 "강풍이 겹치면 조종 여유가 거의 없어 추가 예인선 투입만으로는 위험을 완전히 제거하기 어렵다”고 지적했다. 유럽의 한 항만전문가도 “기후변화로 돌풍이 잦아지면서 대형 PCTC의 항만 접근 리스크가 커지고 있다"며 "항만 당국과 선사 모두 변화무쌍한 기상에 대비한 다이나믹한 항로관리 체계를 도입해야 한다"고 강조했다.

특히 컨테이너선 경쟁력 낮아. "원자재 중심의 틈새시장"

기후 변화와 지정학적 리스크로 북극항로에 대한 관심이 높아지고 있지만 향후 5년간 북극항로의 상업적 영향이 미미할 것이란 전망이 나왔다. 특히 컨테이너선 부문은 운항 제약과 규모의 경제 부족으로 경쟁력이 낮은 것으로 평가됐다. 신용보험사 코페이스(Coface)는 최근 보고서를 통해 "북극항로가 제공하는 항해거리 단축에도 불구하고 상업적 활용은 원자재 중심으로 제한될 것"이라고 분석했다. 보고서는 원유·디젤·LNG를 운송하는 액체 벌크선에서 비용절감 효과가 뚜렷하고, 건화물선은 쇄빙선 지원없이 운항 가능한 조건에서만 경쟁력을 갖는다고 지적했다. 컨테이너선은 선박 크기 제한과 운항 불확실성, 높은 보험료 및 운항 비용으로 전통 항로의 규모의 경제와 경쟁이 불가능한 것으로 평가됐다. 코페이스는 “컨테이너 운송이 대규모로 경제성을 확보하기 전까지는 북극항로가 세계 무역의 균형을 흔들 가능성은 낮다”고 분석했다. 코페이스는 동아시아–북유럽–북미 간 무역의 약 3.5%만이 단기적으로 북극항로로 이동할 가능성이 있다고 전망했다. 이는 북극 항로가 정치적·전략적 의미는 크지만 상업적 영향은 제한적임을 의미한다. 수혜 물품은 곡물과 에너지, 그리고 금속, 목재 등으로 제한됐다. 유럽의 한 애널리스트는 “북극항로의 전략적 가치는 커지고 있지만 상업적 활용은 원자재 중심의 틈새시장에 머물 가능성이 높다"며 "특히 컨테이너 시장이 북극으로 이동할 조건은 여전히 갖춰지지 않았다”고 말했다.

초기 저가 선택 선사 대규모 교체 나서

밸러스트수 처리장치(BWTS, Ballast Water Treatment System) 시장이 설치 의무화 이후 대규모 교체·개조 수요를 맞고 있다. 업계에 따르면 초기 설치 붐 당시 저가 시스템을 선택했던 선주들은 지원 중단·성능 저하·규정 강화로 인해 대거 장비교체에 나서고 있다. IMO 설치마감 기한을 맞추기 위해 2018~2022년 사이 수십 개의 중소 BWTS 공급업체가 시장에 진입했지만, 현재 상당수가 폐업·사업 축소·타 제품 전환 등으로 시장에서 사라졌다. BWTS 제조사 사이엔코-패스트(Scienco-Fast)의 루돌프 메스(Rudolf Mes) 수석부사장은 “초기에는 ‘가장 저렴한 시스템’이 선택 기준이었다"면서 "하지만 지금은 다수의 선주들이 자신들이 잘못된 시스템을 탑재했다는 사실을 깨닫고 있다"고 말했다. 저가 시스템의 문제점으로는 높은 유지보수 비용, 부실한 진단 기능, 특정 수질 조건(저염분·저온·고실트)에서의 성능 저하, 과도한 소모품 사용 등이 지적된다. 2025년 파리·도쿄 MoU가 실시한 BWTS 집중점검 캠페인(ICC) 이후 PSC(Port State Control) 검사 기준은 크게 강화됐다. 이로 인해 BWTS 관련 결함과 억류 사례가 증가했고, 선주들은 조기 개조 비용이 장기 유지비보다 낮다는 판단 아래 교체를 선택하는 추세다. BWTS 제조사 알파라발(Alfa Laval)은 현재까지 타사 시스템 제거 후 자사의 'PureBallast 3'로 교체한 프로젝트가 300건 이상이라고 밝혔다. 현실은 BWTS 설치만으로는 부족하며 실제 성능 시험 요구가 증가하고 있다. 현재 대다수 PSC는 문서 검토 중심이지만, 일부 국가에서는 실제 배출수 시험을 도입하고 있다. BWTS 개조는 대부분 수리조선소에서 수행되며, 선주에게는 조선소 비용과 운항 중단 손실이라는 ‘이중 비용’이 발생한다. 중국 조선소는 BWTS 개조 피크 시기 작업량이 48% 증가했다고 보고했으며, 터키 투즐라(Tuzla), 에스토니아 BLRT 등지 조선소도 빠른 개조작업으로 명성을 얻고 있다.

소말리아 해역에서 3,000DWT급 석유제품운반선 'Honour 25호'가 해적들에게 납치되면서 서인도양·아덴만의 해적 활동이 재점화하는 것 아니냐는 우려가 커지고 있다. 소식통들에 따르면 팔라우(Palau) 국기를 단 'Honour 25호'는 22일 밤 소말릴란드(Somaliland) 해안에서 약 30해리 떨어진 해역에서 6명의 무장 해적이 선박에 승선하며 피랍됐다. 해적은 이후 추가로 5명이 더 승선, 총 11명이 선박을 장악한 것으로 전해졌다. 선박에는 17명의 승무원이 탑승해 있었으며, 국적은 파키스탄·인도네시아·인도·스리랑카·미얀마 등이다. 선박은 이후 자푼(Zayfun)–반더 베일라(Bandar Veila) 사이의 정박지로 이동된 것으로 파악된다. 이 지역은 과거에도 해적 활동 경보가 반복적으로 발령된 고위험 해역이다. 영국 BBC는 복수의 보안 소식통을 인용해 "이번 공격은 현지 다우(Dhow)선박을 모선으로 활용한 해적단의 조직적 작전일 가능성이 높다"고 전했다. 이어 "이란 전쟁 이후 모가디슈(Mogadishu)의 휘발유 가격이 3배 상승했다"고 보도했다. 전문가들은 원유나 석유제품을 운송하는 소형 유조선은 소말리아 해적들에게 즉각적인 현금화가 가능한 ‘고가의표적’으로 부상했다고 지적한다. 'Honour 25호'에는 1만 8,500배럴의 석유제품이 실려있었던 것으로 알려졌다. 한편 유럽연합 해군작전사령부 EUNAVFOR 아탈란타(Operation Atalanta)는 아직 이 사건을 공식 인정하지 않고 있다.

HD현대가 국내 기업 최초로 미국 해군연구청의 핵심 연구과제를 수주하며 미 해군과의 협력을 넓혀가고 있다. HD현대는 최근 미 해군연구청(Office of Naval Research, ONR)과 함정 성능개선 등 연구 과제 두 건에 대한 수주계약식을 체결했다고 밝혔다. ONR은 미 해군성 소속으로 미국 해군과 해병대의 과학기술 개발(R&D)을 총괄하는 핵심 기관이다. 미국 버지니아주 알링턴(Arlington)에 위치한 미 해군연구청 청사에서 진행된 이날 계약 체결식에는 HD한국조선해양 미래기술연구원장 장광필 부사장과 미 해군연구청 레이첼 라일리(Rachel Riley) 청장 등이 참석했다. 이번 수주계약으로 HD현대는 인공지능(AI) 기술을 활용한 함정 성능 개선 과제를 수행한다. HD현대가 확보하고 있는 첨단 디지털 선박 기술력을 바탕으로, HD현대중공업과 서울대학교 조선해양공학과(김용환 교수)가 공동으로 기술개발에 나설 예정이다. 또 HD현대는 첨단 제조 기술력을 토대로 함정 건조 생산성을 높이는 기술을 개발하는 과제도 수주했다. 이 연구는 HD한국조선해양 미래기술연구원에서 수행할 계획이다. 이번 ONR 과제 수주를 통해 HD현대는 미 해군과 함정 개발부터 건조까지 공동 연구를 수행하는 핵심 파트너로 거듭나게 됐다. 특히 함정 분야 첨단 기술에 대해 미 해군의 인정을 받았다는 점에서 의미가 크다. HD현대중공업 주원호 사장(함정·중형선사업대표)은 “이번 ONR 과제 수주를 계기로 미국과 함정 분야 협력을 더욱 확대해 나가게 됐다”며, “대한민국 국가대표라는 자부심으로 K-해양방산의 영토를 넓혀 나가는데 총력을 다할 것”이라고 말했다.

미국 투자은행 제퍼리스(Jefferies)가 약 5개월 만에 해운업 리서치 커버리지를 재개했다. 제프리스는 지난해 말 유명 애널리스트 오마르 녹타(Omar Nokta)를 해고한 이후 리서치 서비스를 중단했다. 제퍼리스는 고객 공지를 통해 신임 새로운 수석 애널리스트 스테파니 무어(Stephanie Moore)가 리서치팀을 이끌 것이라고 밝혔다. 무어는 유조선 시장에 대해 낙관적, 컨테이너선 시장에 대해선 신중한 전망을 제시한 것으로 알려졌다. 제퍼리스는 과거 28개 해운사를 커버했으나 이번 재개에서는 7개 선사만을 우선 분석 대상으로 삼는다. 이는 내부 이해상충 가능성이 있는 일부 선주사들이 당분간 커버리지에서 제외되기 때문으로 알려졌다. 업계 관계자는 이와 관련, “제퍼리스는 해운 투자은행 부문에서 활발히 활동하고 있어 일부 고객사와의 이해상충 문제를 조정하는 과정이 필요하다"고 지적했다. 전문가들은 제퍼리스가 해운 리서치에서 영향력이 큰 기관이었다며 제프리스의 복귀가 해운시장 분석의 깊이를 회복시키는 계기가 될 것으로 보고 있다.

존스법 면제 조치

미국 정부의 존스법(Jones Act) 면제조치에 따라 외국적 유조선이 미국 항만 간 원유 운송에 실제 투입됐다. AIS 추적 데이터업체인 Kpler·LSEG에 따르면 몰타(Malta) 국적의 5만DWT급 MR탱커 ‘HTM Warrior호’(2009년 건조)는 지난주 텍사스에서 펜실베이니아로 미국산 원유를 수송했다. 이 선박은 헤라클레스 탱커스(Hercules Tankers Management, HTM)가 관리하며, 연료 공급업체 페닌술라 페틀롤리엄(Peninsula Petroleum)이 통제하는 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "미국산 원유를 텍사스에서 미 동안으로 외국적 유조선을 통해 실제 운송하기는 워싱턴이 지난달 존스법 면제 조치를 시행한 이후 처음"이라고 말했다. 전문가들은 외국적선의 미 연안 운항이 더 자주 등장할 것으로 보고 있다. 미국 국적 탱커선대 규모가 제한돼 있어 정유·석유 수요 대비 연안 운송 능력이 부족하기 때문이다. 한 애널리스트는 "선대 부족에 의한 미국 연안 해운시장의 구조적 병목현상은 분명하다"며 "이 때문에 미 국적선 부족 문제가 반복적으로 제기되고 있다"고 말했다.

한화오션이 그리스 선주사 JHI 스팀십(Steamship)으로부터 32만DWT급 초대형 원유운반선(VLCC) 1척을 수주했다. 소식통들에 따르면 선체 번호는 5551번, 인도 시점은 2029년으로 예정돼 있다. JHI 스팀십은 오랫동안 스미토모중공업 등 일본 조선소에 유조선을 발주해왔다. 그러다 일본 조선업계가 상선 부문 철수에서 대거 철수하면서 JHI 스팀십은 지난해 10월부터 유조선 발주처를 한국으로 옮겼다. JHI 스팀십이 국내 조선소에 VLCC를 발주하기는 이번이 처음이다. JHI 스팀십은 앞서 지난해 10월 케이조선에 아프라막스급 원유운반선 2척을, 올 1월에는 HD현대삼호에 수에즈막스급 원유운반선 2척을 각각 발주한 바 있다. 한편 JHI 스팀십의 이번 발주는 그리스 선주들의 대형 유조선 투자 확대 흐름과 맞물린다. iMarine 데이터에 따르면 올해 1분기 그리스 선주들은 20척 이상의 VLCC를 발주했다. 이는 글로벌 VLCC 발주 물량을 절반을 웃도는 것이다.

중국 다롄의 헝리중공업이 22일 1번 도크에서 VLCC 2척과 8만 2,000DWT급 벌크선 3척을 동시에 진수하는 '괴력'을 과시했다. 헝리중공업은 이로써 일주일 만에 총 7척 진수라는 기록을 세웠다. 중국 조선업계가 최근 강조하는 대형화 및 동시 건조능력을 상징하는 대표적인 사례로 평가된다. 헝리중공업 관계자는 “5척의 대형 선박을 동시에 진수 준비하는 복잡함과 난이도는 아주 높다"며 "이는 헝리중공업의 리드미컬한 생산 체계와 대규모 조선 능력이 세계 최고 수준에 도달했음을 보여준다"고 자평했다. 헝리중공업은 이번 성과를 단순한 생산량 확대가 아니라 도크 운영 효율, 공정 병렬화, 선체 블록 조립 속도 등 조선소 운영 전반의 성숙도를 보여주는 지표로 해석한다. 헝리중공업은 올해 초에도 30만 6,000DWT급 VLCC 4척을 단일 드라이도크에서 같은 날 진수시키며 업계의 주목을 받은 바 있다. 이같은 일련의 생산을 통해 헝리중공업은 올해 들어 대형 유조선 분야에서 세계적 생산 허브로 급부상했다.

해운 IT·데이터 기업인 AXSMarine이 AIS 기반으로 이란–미국 간 무력 충돌 이후 3월 1일부터 4월 21일까지 호르무즈 해협의 실제 운항 상황을 분석한 결과, 전쟁 전 대비 7~9% 수준의 이용률만 회복한 것으로 나타났다. AXSMarine은 7주간 총 446건의 선박 운항을 확인했다. 이는 하루평균 8.6건으로, 전쟁 전의 평균 115.7건과 비교하면 극히 제한된 수준이다. 3월 초에는 해협 통항이 사실상 '0'에 수렴했고, 3월 5일 기준 353척의 벌크·MPP 선박이 걸프 안에 갇힌 상태였다. AXSMarine은 보고서에서 “이란과 미국의 휴전 이후에도 해협은 정상화되지 않았으며, 위험 감수 선박과 편의치적선, 그리고 승인된 함대가 통로를 결정하는 새로운 계층 구조가 형성됐다"고 밝혔다. 3월 들어 가장 먼저 움직인 선박은 그리스 선주 소유의 파나막스 벌크선들인 'Georgia T호', 'Minoan Sky호', 'Star Gwyneth호', 'Minoan Dignity호' 등 7만~8.5만 DWT급 곡물·비료운반선이었다. 유조선은 3월 기록된 67건 중 39건(58%)이 승인을 받은 선단(Approved Fleet)과 '그림자 함대(Shadow Fleet)', 소유 구조가 불투명한 선박들이었다. 서방 소속의 투명 운영선사는 21%에 불과했다. 가스선은 21건으로 제한적이었으며, 인도 국적 LPG선인 'BW Elm호', 'BW Tyr호', 'Pine Gas호', 'Jag Vasant호', 'Shivalik호' 등이 이란이 인도·중국·러시아·파키스탄에 부여한 외교적 면제(Diplomatic Waiver) 아래 운항했다. 컨테이너선은 사실상 완전 중단 상태였다. 3월 27일 기준 이동 컨테이너선의 절반이 이란 국적이거나 이란 선사 소유였고, 서방 선사는 3월 1일 통항한 머스크의 'Astrid Maersk호'가 마지막이었다. 4월 7일 휴전 발표 후에도 ‘회랑(Corridor)’만 생겼을 뿐 정상화와는 거리가 멀었다. 4월 1~12일 기간의 평균 통항 건수는 하루 11.1~13.2건에 불과했다. 4월 11일 중국·그리스·한국 선주 소유의 VLCC 4척이 동시에 횡단하며 짧은 안전 구간을 노린 조율된 이동을 선보였다. 이들 선박 4척은 'Cospearl Lake호'(29만 9,118DWT, 중국 소유), 'Helong Hai호'(32만 612 DWT, 중국 국적), 'Seriphos호'(30만 9,396 DWT, 그리스 소유), 'Mombasa B호'(29만 9,392 DWT, 장금마리타임 소유)다. 4월 17일 이란 아바스 아라그치(Abbas Araghchi) 외무부 장관이 “레바논 휴전 기간 동안 모든 상선에 해협을 개방한다”고 선언한 뒤인 18일 28건의 횡단이 기록됐다. 이는 3월 1일 이후 단일일 기준 최대 기록이다. 그러나 72시간 만에 상황은 뒤집혔다. 미국은 “이란 항구 봉쇄는 여전히 유효하다”고 재확인했고, 이란은 발표를 번복했다. 이란혁명수비대(IRGC)도 해협이 ‘이전 상태로 복귀했다’고 선언하며 경비정을 통해 상선을 공격했다. 4월 19일에는 미 해군 'USS Spruance호'가 이란 국적 화물선 'Touska호'를 나포했다. 그 결과, 4월 19일 횡단은 2건, 이후 3일 평균치는 하루 6건으로 다시 급락했다.