HD현대중공업이 영국의 투자사 헤이핀캐피털(Hayfin Capital Management)로부터 MR 탱커 4척을 수주했다. 소식통들에 따르면 이들 선박은 5만 DWT급으로, HD현대중공업 울산조선소에서 건조돼 석유제품운반선으로 사용될 예정이다. 인도 시점은 2027~2028년으로 추정됐다. MR 탱커 신조 발주는 최근 몇 년간 발주가 제한적이었으며, 금융 투자사가 직접 선대 확장에 나선 것은 이례적이라는 평이 나온다. 업계 관계자는 “헤이핀캐피털은 시장 사이클을 매우 정교하게 읽는 투자업체"라며 "석유제품운반 탱커 시장의 중기적 강세를 확신한 선제적 투자로 보인다"고 말했다.

SK해운이 VLCC 2척과 MR 탱커 1척을 매각 시장에 내놓았다. 업계에 따르면 SK해운의 모회사 한앤컴퍼니는 SSY 등 주요 글로벌 선박중개업체들과 협력해 스크러버 장착 VLCC 2척과 MR 탱커 1척에 대한 매각 절차를 진행 중이다. 한 중개업자는 “현재 VLCC 시장은 전쟁 리스크와 운임 강세가 겹치며 중고선 가치가 이례적으로 높은 수준"이라며 "SK해운의 매각 시점은 매우 전략적"이라고 평가했다. 한앤컴퍼니는 최근 보유 중이던 VLCC 10척을 팬오션에 매각한 바 있으며, 이번 3척 매각은 그 연장선으로 평가된다. 업계 관계자는 "한앤컴퍼니는 선사도 아닌데 당연히 시장 사이클을 활용해 배값이 비쌀 때 선대 구조를 슬림화하고 투자수익을 극대화하는 방향으로 움직이고 있는 것"이라고 말했다.

미국 연방해사위원회(FMC)가 중동 정세 악화로 인한 연료비 급등을 이유로 컨테이너선사들이 잇따라 도입하려는 긴급할증료(Emergency Surcharge)에 제동을 걸고 나섰다. FMC는 "운임·할증료 인상은 최소 30일 전 사전 공지가 원칙이며, 이를 단축하려면 특별 승인이 필요하다"고 강조했다. 최근 여러 선사가 이 기간 단축을 요청했으나 FMC는 “승인 요건을 엄격히 적용하겠다”며 “예외 적용은 극히 제한적”이라는 입장을 밝혔다. FMC는 긴급할증료를 포함한 모든 추가 요금은 투명성(Transparency), 합리성(Reasonableness), 사전 통보 등 3가지 기준을 충족해야 한다고 명시했다. FMC 관계자는 이와 관련, “시장 변동성이 크더라도 화주가 예측 가능한 환경에서 계약을 이행할 수 있어야 한다"고 지적했다. FMC가 최근 이같은 입장을 표명하고 나선 것은 중동 항로 우회, 연료비 급등, 운항 지연 등으로 선사들이 긴급할증료 도입을 서두르는 상황을 겨냥한 조치로 해석된다. 업계 관계자는 “선사들은 하루라도 빨리 비용을 회수하려 하지만 FMC는 절차적 정당성을 더 중시한다"며 "화주 보호 기조가 강화된 셈”이라고 말했다. 미국 화주단체들은 최근 선사들이 도입한 긴급할증료(Emergency BAF), 전쟁위험할증료(War Risk Surcharge), 연료비연동할증료(BAF) 등이 중복 부과될 가능성을 제기하며 FMC에 강력한 감독을 요구하고 있다. 특히 중동 정세가 장기화될 경우 선사와 화주 간 운임 분쟁이 확대될 가능성이 높아 FMC의 규제 강도는 더욱 강화될 전망이다.

독일선주협회(VDR)가 해기(Seafaring)를 국가복무의 한 형태로 포함하는 방안을 공식 제안, 눈길을 끈다. 이같은 제안은 중동 걸프만에서 독일 선박 50척, 선원 약 1,000명이 고립된 상황에서 나왔다. 골자는 지정학적 리스크가 심화되는 상황에 해상인력 확보 및 유지 전략을 국가 차원에서 재정비해야 한다는 것이다. 독일선주협회 최초의 여성 회장인 가비 본하임(Gaby Bornheim)은 최근 기자회견에서 중동 걸프 지역의 위기 상황을 언급하면서 "독일 해외무역의 2/3가 해상으로 이뤄지는 상황에서 선원은 단순 노동력이 아니라 국가 전략자산”이라고 강조했다. 업계에 따르면 독일의 선대는 총 1,716척으로 세계 7위이며, 특히 컨테이너선 부문에서는 중국을 제치고 세계 2위에 올라 있다. 독일선주협회는 독일 정부가 추진 중인 새 국가복무 체계(National Service Model)에 민간 해상예비대를 창설해 여기에 해상 복무를 포함시키는 방안을 제안했다. 이는 위기 시 해상공급망 유지에 기여할 민간 해상예비대 창설, 해양 전문성 확대, 선원 인력 확보·유지 전략 강화를 목표로 한다. 독일선주협회의 마틴 크뢰거(Martin Kröger) 전무는 “독일은 지정학적 긴장이 고조되는 시대에 더 많은 국가 인력을 필요로 한다"며 "해상 복무는 국가 회복력에 기여하는 방안”이라고 설명했다.

대서양 항로에서 석유제품운반 탱커 운임이 사상 최고치를 경신하며 단기 강세를 기록했다. 해운 전문가들은 이에 대해 “운임은 급등했지만 수급 펀더멘털이 불안정하다”며 일시적 현상이 될 수 있다고 경고했다. 업계에 따르면 23일 미국 걸프만–유럽 항로 MR탱커 운임은 하루 7만 5,957달러로 2012년 지수 도입 이후 최고치를 기록했다. 운임 급등은 대서양 항로 뿐 아니라 LR 시장 전반으로 확산되는 양상이다. 미국 걸프만–아시아 노선에서 LR2 운임은 하루 7만 3,547달러로 2020년 4월 이후 최고치를 나타냈다. 북유럽–서아프리카 노선에서도 LR1 운임이 일일 6만 3,325달러로 2022년 12월 이후 최고치를 기록했다. 다만, 아시아–호주 MR 운임은 하루 2만 7,547달러로 12월 초 대비 10% 하락하는 등 약세다. 업계 관계자는 “대서양 항로는 화물 확보 경쟁이 격화되며 운임이 비정상적으로 치솟았다"며 "반면 아시아는 화물 부족이 심화되면서 운임이 눌려 있다"고 말했다. 전문가들은 23일 원유 가격이 급락하며 시장 심리가 일시적으로 개선됐지만 석유제품운반 탱커 시장의 근본적 불안은 해소되지 않았다고 분석한다. 클락슨(Clarksons)은 최근 보고서에서 “석유제품 공급 부족이 지속되면 운임 급등이 오히려 시장 리스크를 키울 수 있다”고 경고했다. 유조선 부문의 한 애널리스트도 “운임은 치솟고 있지만 화물 공급이 받쳐주지 않으면 강세는 오래가지 못한다"며 "현재 시장은 구조적 강세라기보다 단기적 왜곡에 가깝다"고 지적했다.

이란 전쟁으로 글로벌 컨테이너 공급망이 심각한 혼란에 빠졌다. 해운시장 분석기관 제네타(Xeneta)에 따르면 24일 기준 전 세계 454개 컨테이너 항만 중 80% 이상이 ‘중급 이상 혼잡’을, 이 중 60~70%는 '심각한 혼잡'을 기록했다. 제네타 수석 애널리스트 데스틴 오주이구르(Destin Ozugur)는 현재의 항만 '혼잡'을 3단계에 걸친 파도로 설명했다. 그는 “첫 번째 파도는 분쟁 발발 당시 이미 페르시아만에 있던 선박, 두 번째는 해협 봉쇄 발표 전에 아시아에서 출항한 선박, 세 번째는 지금도 계속되는 신규 예약 물량”이라고 지적했다. 세 파도가 겹치며 선박 일정은 사실상 붕괴했다. 특히 인도 항만의 ‘병목’이 심각하다. 중동–아시아 항로가 막히면서 인도 항만으로 컨테이너가 대량 유입되면서 정시 도착률은 문드라(Mundra)항이 44%에서 31%로, 나바셰바(Nhava Sheva)항은 50%에서 33%로 각각 떨어졌다. 또 전쟁의 여파로 극동→중동 항로 선박 4척(2만 9,225TEU), 유럽→중동 항로 선박 1척(1만 5,282TEU) 등 총 5척, 4만 4,507TEU 규모의 선박이 운항을 멈췄다. 시장은 컨테이너 공급망 붕괴가 단기적 현상이 아니라 구조적 충격이라고 진단한다. 업계의 한 관계자는 “설령 내일 호르무즈 해협이 열리고 중동 항만이 안전 판정을 받더라도 컨테이너선 운항 정상화까지는 최소 수 주, 전체 공급망 회복까지는 수개월~수년이 걸릴 것”이라고 말했다.

4주차 접어든 이란 전쟁, 해운업계 중구난방

상선들이 호르무즈 해협의 이란 영해를 통과하는 소위 ‘테헤란 톨게이트(Tehran Toll Booth)’ 경로로 우회하기 시작했다. 소식통들에 따르면 23일 기준으로 지난 48시간 동안 최소 16척이 호르무즈 해협을 통과했으며, 이 중 12척이 '테헤란 톨게이트'를 지나는 신규 우회 항로를 이용했다. 또 이스라엘과 미국의 이란 공격 이후 현재까지의 기간에는 이란 케슈므(Qeshm)–라락(Larak)섬 사이의 좁은 테헤란 톨게이트를 통과한 선박이 총 20척을 웃돈다. 이들 중에는 이미 폐선된 선박의 명의를 도용한 ‘좀비(Zombie) 유조선’ 2척까지 AIS에 등장했다. 폐선된 선박을 도용한 ‘좀비 AIS’는 지난해 인도 알랑(Alang) 해체장에서 재활용된 'LNG Jamal호'와 5년 전 방글라데시 치타공(Chittagong)에서 해체된 'Nabiin호'다. 한 해상보안 전문가는 “해체된 선박의 AIS를 이용하는 것은 제재 회피 및 추적 회피의 전형적 패턴"이라며 "이같은 사례는 위험도가 한 단계 상승했음을 보여준다"고 말했다. 인도 선박의 해협 통과도 주목할 만하다. 22일에는 인도 국적 LPG운반선 2척이 AIS 신호를 켠 채 이란 영해를 통과했다. 이들 선박은 9만 2,600톤 이상의 LPG를 적재하고 있으며 오는 26~28일 인도에 도착할 예정이다. 이들 선박의 해협 통과는 인도 해운부가 “국내 LPG 부족이 심각한 정치적 이슈로 부상해 정부가 이란과 긴급 협상을 진행 중”이라고 밝힌 데 뒤이어 성사됐다. ■ “최대 200만 달러 통행료” 테헤란 톨게이트 통항 선박들은 이슬람혁명수비대(IRGC)의 검문을 받고, 경우에 따라 통행료(Toll)를 지불하는 것으로 알려졌다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)의 스티븐 고든(Stephen Gordon) 전무는 23일 “해협 통과량은 소폭 회복됐지만, 선박통과 협정·통행료 추정이 시장을 뒤흔들고 있다”고 전했다. 업계에선 최대 200만 달러 수준의 ‘비공식 통행료' 주장도 나왔다. 그만큼 선사들은 보험료와 운항 리스크를 감안해 높은 통행료도 기꺼이 감수하겠다는 분위기다. 한 중개업자는 “현재 호르무즈 해협을 통과하는 것은 단순한 항해가 아니다"며 "정치적·군사적 리스크를 비용으로 환산하는 단계에 들어섰다”고 말했다.

"총 3억 1,200만 달러 규모"

HD현대중공업이 중동 두바이의 선주사 GEM(Gulf Energy Maritime)으로부터 3억 1,200만 달러 규모의 5만 DWT급 제품운반선 6척을 수주했다. 6척 중 3척은 HD현대중공업에서, 나머지 3척은 베트남의 HD현대베트남조선에서 각각 건조하게 된다. 업계 관계자는 "한국과 베트남 조선소를 병행 활용하는 전략은 납기와 비용, 그리고 리스크 분산 측면에서 매우 합리적”이라고 평가했다. GEM은 아미르 마가미(Amir Magami) 회장이 이끄는 걸프에너지쉬핑(Gulf Energy Shipping) 및 글로벌 피더쉬핑(Global Feeder Shipping)그룹의 핵심 선주사로 꼽힌다. GEM은 최근 중동 정세 불안과 제품유 수송 수요 증가가 맞물리며 선대 확장을 가속화하고 있다. 제품운반선 시장은 정제마진 회복과 중동·인도 정유시설 증설, 그리고 서방 제재로 인한 무역 패턴 변화 등으로 선복 수요가 꾸준히 증가하고 있다. 이런 상황에서 GEM의 6척 발주는 중견·대형 선주사들의 MR·핸디막스급 발주 경쟁이 본격화되는 신호로 해석된다. 한 중개업자는 “2026년은 제품운반선 발주가 다시 살아나는 해가 될 것"이라며 "GEM의 이번 발주는 시장의 자신감을 보여주는 사례"라고 말했다.

일본 선사 ONE가 동원그룹 소유의 동원글로벌터미널 부산(Dongwon Global Terminal Busan, DGT)의 지분을 인수했다. 동원그룹과 ONE는 24일 이같은 내용의 계약을 공식 발표했다. ONE은 이에 대해 “전략적 투자”라며 "부산항을 아시아 환적 허브이자 지역 게이트웨이로 활용하는 데 중요한 기반이 될 것"이라고 밝혔다. ONE의 네트워크 부문 최고책임자인 츠지이 히로키(Hiroki Tsujii)는 “이번 파트너십은 ONE의 장기 성장 전략을 뒷받침하며 핵심 항만 지역에서 직접적인 처리능력을 확보함으로써 아시아 및 글로벌 네트워크 전반의 연결성을 강화할 것”이라고 말했다. 양사는 지분 거래 내역을 밝히지는 않았다. 하지만 부산 항만업계는 동원터미널의 지분 60%를 보유한 동원산업의 DPCT 지분 중 30~40%를 ONE에 매각해 ONE가 동원터미널 지분 20% 가량을 확보한 것으로 추산한다. 이 경우 동원터미널의 지분구조는 동원 40%, BPA 30%, ONE 20%, 한진 10%의 구조가 된다. 업계 소식통은 "동원터미널 지분의 ONE 매각에 대해 일각에서 국내 기간시설의 무책임한 해외 판매라는 비판이 있는 점을 감안, 지분 매각 내용을 공개하지 않는 것으로 본다"며 "터미널의 지분 20%를 매각했다는 관측이 유력하다"고 전했다. DGT는 국내 최초의 완전자동화 터미널로 최종 개발이 완료되면 450만TEU 이상의 처리능력을 갖추게 된다.

한국조선해양기자재공업협동조합(KOMEA, 이사장 강호일)은 KOTRA(대한무역투자진흥공사)와 함께 오는 25일부터 27일까지 3일간 Marina Bay Sands에서 개최되는 ‘2026 싱가포르 조선해양 플랜트 전시회(APM 2026)’에 한국관을 구성해 참가한다고 밝혔다. APM 전시회가 싱가포르에서 개최되며 아시아 최대 규모의 조선·해양 산업 플랫폼으로서 업계의 이목을 집중시키고 있다. ‘This is the One. Future of Vessels. Solutions for Tomorrow’를 슬로건으로 내세운 이번 전시회는 선박 건조와 해양, 워크보트, 해양플랜트, 항만 기술, 전기·하이브리드 선박부터 친환경 기술, 디지털 전환, 자율운항 및 해양 자동화까지 산업 전반을 아우르는 최신 기술과 혁신 솔루션을 한자리에서 선보인다. 글로벌 주요 기업과 전문가들이 대거 참여하는 이번 행사는 빠르게 변화하는 시장 환경 속에서 미래 선박 기술과 지속 가능한 해양 산업의 방향성을 제시하며, 참가기업들에게 새로운 비즈니스 기회와 전략적 인사이트를 제공할 계획이다. 특히, 이번 전시회 개막식에는 홍진욱 주싱가포르 대한민국 대사와 KOMEA 강재종 전무이사가 주최사의 초청을 받아 참석할 예정이다. 대한민국은 세계 최고 수준의 선박 건조 기술을, 싱가포르는 해운·항만·금융 중심의 글로벌 해양 허브 역량을 갖춘 상호보완적 파트너로, 양국은 전 주기 협력을 통해 조선·해양 산업 경쟁력을 함께 강화하고 있다. 이번 개막식 참석은 한-싱가포르 간 조선·해양 산업 협력의 중요성과 깊은 파트너십을 상징적으로 보여주는 뜻깊은 자리다. 홍진욱 주싱가포르 대한민국 대사는 개막식 이후 한국관 참가기업들을 격려할 시간도 가질 예정이다. 전시회가 열리는 싱가포르는 아시아 해운·물류 산업의 핵심 거점으로, 해양 산업이 매년 약 350억 달러의 부가가치를 창출하는 주요 산업으로 자리 잡고 있다. 이러한 산업적 기반 속에서 개최되는 APM 전시회는 싱가포르뿐만 아니라 동남아시아 및 아시아태평양 지역의 선사, 조선소, 해양플랜트 기업 등 다양한 발주처와 바이어가 참여하는 비즈니스 중심 전시회로 평가받고 있다. 이번 전시회의 한국관에는 강림중공업, 동양제강, 보명금속, 에스비선보, 에이치엘비오션테크, 오리엔탈정공, 오에스씨지, 유원산업, 케이씨, 프로세이브, 화신볼트산업 등 총 11개 국내 조선해양기자재 기업이 참가해 다양한 해양기자재와 기술력을 선보일 예정이다. 참가기업들은 전시기간 동안 글로벌 발주처 및 바이어와의 비즈니스 상담을 통해 신규 고객을 발굴하고, 해외 프로젝트 협력 기회를 모색하는 한편, 아시아태평양 시장 진출을 위한 네트워크를 확대할 것으로 기대된다.

창립 50주년 기념식

HMM(대표 최원혁)이 창립 50주년(3월 25일)을 맞아 기념식을 열고 새로운 비전과 성장 전략을 발표했다고 24일 밝혔다. HMM 여의도 본사에서 개최된 이날 기념식에는 최원혁 HMM 대표와 임직원 100여명이 참석했다. HMM은 창립기념식에서 “Move Beyond Maritime”이라는 비전을 선포했다. 이는 “해운을 넘어 더 큰 가치, 더 나은 미래를 움직인다”라는 뜻으로 세계 최고의 종합 해운·물류 기업으로 도약하기 위해 끊임없이 정진하겠다는 의지를 담았다. 비전 실현을 위한 구체적인 전략 방향으로는 ‘W.A.V.E’를 제시했다. ‘W.A.V.E’ 전략은 인재(W), 혁신(A), 가치(V), 친환경(E)이라는 4가지 축으로 구성되어 있다. ▲ Workforce-driven Performance: 성과는 탑탤런트의 인재가 만든다 ▲ AX-driven Innovation: 모든 업무를 스마트하게 재설계한다 ▲ Value-driven Growth: 가치 기반 성장을 실현한다 ▲ Eco-driven Transformation: 친환경은 선택이 아니라 전환이다 이는 미래를 준비하는 HMM의 핵심 전략이다. 숙련된 인재의 역량이 곧 경쟁력인 해운업의 특성을 반영하고, AI 기반 혁신으로 미래 경쟁력을 확보하겠다는 것이다. 또한, 외부 요인에 흔들리지 않는 가치 중심의 성장을 추구하며, 친환경 전환을 선도함으로써 HMM이 시장의 변화를 주도하겠다는 전략이다. 이날 기념식에서 최원혁 대표는 “지난 반세기 동안 수많은 선택과 도전, 고난과 성공을 겪었다”며, “모든 성과는 바다와 국내외 현장에서 일해온 분들의 헌신적인 노고 덕분”이라고 임직원들에 감사의 뜻을 전했다. 이어, “우리 회사는 이제 50년의 역사를 동력으로 100년 영속기업을 향해, 또다른 항해를 시작해야 한다”며, “미래를 위한 변화와 혁신으로, 글로벌 Top-tier 선사를 향해 다같이 노력하자”고 당부했다. HMM은 1976년 유조선 3척으로 시작해, 1986년에는 풀컨테이너 사업 진입에 이어 세계 3대 항로인 유럽 항로까지 네트워크를 넓혔다. 1994년 국내 최초 LNG 운반선 취항 등을 통해 1997년에는 변동성이 심한 해운업계에서 10년 연속 흑자를 달성하는 등 지속적으로 성장했다. 2010년대 글로벌 해운업계의 불황으로 큰 어려움을 겪기도 했지만, 2020년 당시 세계 최대 크기인 24,000 TEU급 컨테이너선 ‘HMM 알헤시라스’호를 비롯해 20척의 초대형 컨테이너선을 도입하며 재도약의 시대를 열었다. 2020년 흑자전환에 이어, 2022년에는 9조 9,455억 원의 영업이익으로 역대 최대 실적을 기록했다. HMM은 이에 안주하지 않고 급변하는 시장에 대응하기 위해 노력하고 있다. 국내 선사 최초로 메탄올, LNG 등 친환경 연료 컨테이너선을 확보하고 선박종합상황실을 개설해 빅데이터 분석 시스템을 구축하는 등 친환경 경쟁력과 디지털 전환(DX)에 앞장서고 있다. HMM은 이날 선포한 새로운 비전과 전략을 중심으로 미래를 향한 본격적인 도약에 나선다는 계획이다.