삼성중공업이 일본 종합상사 미쓰이물산(Mitsui & Co)으로부터 네오 파나막스급 컨테이너선 2척을 수주했다. 소식통들에 따르면 발주 선박은 1만 3,000TEU급이며, 척당 선가는 약 1억 6,200만달러 수준으로 추산된다. 이들 선박의 인도는 오는 2028년 5월까지 순차적으로 이뤄질 예정이다. 앞서 11일 삼성중공업은 '아프리카 지역 선주'로부터 컨테이너선 2척을 총 약 4,686억 원(척당 1억 6,000만불)에 수주했다고 공시한 바 있다. 업계의 한 소식통은 "아프리카 지역 선주가 미쓰이물산"이라며 "1만 3,000TEU급은 미쓰이물산으로서는 자사선대 내 최대 규모 컨테이너선이 될 것"이라고 말했다. 미쓰이물산의 컨테이너선대는 1,900~8,300TEU급에 집중돼 있다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 미쓰이물산은 총 45척 규모의 선대를 보유하고 있으며, 이 중 16척이 컨테이너선이다.

2028년 3월 인천·부산에 개원

인천시는 12일 국회 본회의에서 ‘법원조직법’ 및 ‘각급 법원의 설치와 관할구역에 관한 법률’ 개정안 등 해사법원 설치 관련 법안이 통과됨에 따라 인천 시민의 오랜 숙원이었던 ‘해사법원 설치’가 최종 확정됐다고 밝혔다. 설치가 확정된 법원의 정식 명칭은 ‘인천 해사국제상사법원’으로, 해상에서 발생하는 해사 사건은 물론 국제상사 분쟁까지 포괄적으로 관할하는 특수법원이다. 해사국제상사법원은 전국에서 두 곳(인천, 부산)에만 설치되며, 2028년 3월 개원을 목표로 한다. 인천 해사국제상사법원은 서울·경기·강원·충청 등 중부권을 관할하게 되며, 당사자 간 합의가 있을 경우 전국 어디에서 발생한 사건이든 인천에서 재판받을 수 있어 사법 접근성이 크게 향상될 것으로 기대된다. 인천 해사법원 유치는 지난 10여 년간 인천시의 핵심 현안이었다. 제20·21대 국회에서는 법안이 계류되거나 임기 만료로 무산됐으나 제22대 국회에서 지역 정치권의 초당적 협력과 전폭적인 지원 속에 마침내 국회 문턱을 넘게 됐다. 인천시는 그동안 ‘해사법원 인천 유치 범시민운동본부’와 함께 다각적인 유치 활동을 전개해 왔다. 111만 명이 참여한 대규모 서명운동은 해사법원 설치를 향한 시민들의 강력한 의지를 보여줬다는 평가다. 인천시는 해당 서명부를 국회와 법원행정처에 직접 전달하고 국회 토론회 개최, 범시민 릴레이 지지 선언 등을 이어가며 해사법원 설치의 당위성과 필요성을 지속적으로 설득해왔다. 해사국제상사법원이 설치되면 인천은 국내 선사의 64.2%, 국제물류업체의 약 80%가 집중된 수도권 수요를 기반으로 중국 등 인접국과의 해양·국제상사 분쟁에 대해 신속하고 전문적인 사법 서비스를 제공할 수 있을 것으로 전망된다. 또한 해외로 유출되던 연간 5000억원 규모의 소송 비용을 국내로 환류시키고 국내외 소송 당사자들의 방문이 숙박, 관광, MICE 산업으로 이어지는 경제적 파급 효과도 창출해 지역경제에 활력을 불어넣을 것으로 보인다. 한편 해사전문법원 인천유치 범시민운동본부는 "해사전문법원 국회 본회의 통과를 환영한다'는 성명서를 내고 "이제는 2028년 개원과 2030년 개청을 향해 시민의 힘을 모을 때"라고 밝혔다.

해진공·블룸버그 세미나, '2026년 해상공급망 전망'

블룸버그 전문가들은 올해 해상 물동량 수요 회복에 대한 조심스러운 낙관을 내비치면서도 수에즈 운하 정상화 여부에 따른 공급 과잉 우려와 미·중 갈등에 따른 구조적 불확실성이 공존할 것으로 전망했다. 한국해양진흥공사는 11일 업계 및 유관기관 관계자 50여 명이 참석한 가운데 블룸버그와 공동으로 개최한 해상공급망 세미나에서 세계 해운·조선·물류 시장의 핵심 변수와 대응 전략을 분석했다고 12일 밝혔다. 블룸버그 인텔리전스의 케네스 로(Kenneth Loh) 애널리스트는 올해 컨테이너 시장의 핵심 변수로 홍해 사태 이후 중단된 수에즈 운하의 정상화 여부를 지목했다. 그는 “수에즈 운항이 완전히 재개되면 세계 컨테이너 유효 선복이 약 5~8%p 확대될 수 있다”며 “이는 이미 높은 수준의 선박 발주 잔량과 맞물려 운임 하방 압력으로 작용할 수 있다”고 분석했다. 또 “2023~2027년 급증한 신규 발주 물량이 올해 본격적으로 인도되면서 공급 증가 속도가 수요 증가를 상회할 가능성이 높다”고 내다봤다. 미·중 갈등은 단순한 교역 감소가 아닌 교역 경로의 재배치로 이어지고 있으며, 아시아 역내 항로(인트라 아시아) 노선의 전략적 중요성이 커지고 있다는 진단도 내놨다. 탱커 시장의 경우 “지정학적 요인이 운임 변동성을 확대하고 있다”며 “단기적으로 에너지 가격 상승과 항로 우회가 운임을 지지할 수 있으나, 전쟁 종식이나 수에즈 정상화 시 유휴 선복 증가에 따른 하방 위험이 상존한다”고 설명했다. 조선 산업에 대해서는 “미국의 자국 조선업 보호 기조는 중국 조선소 의존도를 낮출 가능성이 있다”며 “액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선종에서 경쟁력을 갖춘 한국에는 기회 요인”이라고 봤다. 이어 발표에 나선 블룸버그 이코노믹스의 마이클 덩(Michael Deng) 애널리스트는 미국의 관세 정책을 일시적인 협상 카드가 아닌 구조적 정책 환경으로 규정했다. 그는 “반도체·인공지능(AI) 분야를 중심으로 한 수출 통제는 신규 도입보다 집행 강화에 초점이 맞춰지고 있으며, 물류·금융·중개업체까지 범위가 확대될 가능성도 있다”고 전망했다. 특히, 희토류를 미·중 관계의 전략적 변수로 지목했다. 마이클 덩은 "원광은 여러 국가에 분포돼 있으나 정제·가공 능력은 중국이 우위를 유지하고 있어 단기간에 탈중국 공급망 구축은 어렵다"고 예상했다. 한국해양진흥공사는 이러한 대외 환경 변화에 대비하기 위해 우리 해운·조선·물류 기업들이 선제적으로 대응할 수 있도록 전략 정보 제공과 산업 지원 기능을 강화할 방침이다.

'부산항 AX(AI 대전환) 추진계획' 본격 실행

부산항만공사(이하 BPA, 사장 송상근)는 정부의 핵심 추진전략인 AI 3대 강국 도약을 적극 뒷받침하고, 급변하는 글로벌 항만‧물류 패러다임 변화를 선도하기 위해 「부산항 AX(AI 대전환) 추진계획」을 수립하고 본격적인 실행에 나선다고 12일 밝혔다. BPA는 새정부 출범 이후 ’25년 7월 조직개편을 통해 AI 담당부서인 디지털AI부를 신설하고 경영부사장을 단장으로 하는 AI 실무추진단을 구성하여 전사적 역량을 결집해왔다. 아울러, 한국로봇산업진흥원, 네이버클라우드, 현대자동차 등 AI 선두주자들과 업무협약을 체결하고 피지컬 AI의 부산항 적용 방향에 대하여 구체화하는 등 AI 전환에 총력을 기울이고 있다. 이번 계획은 정부부처 업무보고, 해수부 공공기관 업무보고 등에서 언급된 정부 시책사항과 항만‧물류관계자, 연구기관 등의 의견을 총망라한 국내 항만분야 최초의 AI 대전환 로드맵으로, 디지털화를 뛰어넘어 부산항 항만 운영 전반에 인공지능 기술을 도입하는 ‘미래형 초연결 인공지능 항만’ 구현을 비전으로 하여 2030년까지 ▲부산항 ‘컨’ 터미널 생산성 30% 향상 ▲항만 내 인명사고를 ZERO화를 달성하고, 검증된 AI 기술을 바탕으로 한국형 자동화터미널을 완성하여 해외시장 진출을 견인하는 것이 주요 목표이다. 이를 위한 4대 전략과제 및 12대 중점과제의 핵심 내용은 아래와 같다. 1. AI 기반 한국형 자동화 터미널 완성 – 전 세계 항만 시장 선도 항만 인프라와 시스템을 우리 기술로 직접 만들고, 인공지능이라는 ‘두뇌’를 심어 부산항의 기술 주권을 확보하고 운영효율을 극대화 ① 국산 하역장비 및 ECS 구축: 서‘컨’ 2-6단계 운영을 위해 국산 컨테이너 크레인과 트랜스퍼 크레인을 직접 제작·설치하고, 장비들을 통합 제어하는 시스템(ECS*)을 구축하여 기술 자립을 실현 * ECS(Equipment Control System) : 항만 장비운영 최적화를 위한 통합 제어 시스템 ② AI 활용 터미널 운영 기술 향상: 인공지능 에이전트가 컨테이너를 쌓는 최적의 위치를 스스로 결정하고, 현실과 실시간으로 연결된 가상환경인 디지털트윈으로 운영 시나리오를 미리 실험하여 터미널 생산성 극대화 ③ 항만 내 자율 운송 기술 개발: 자율주행 기술을 적용한 야드트럭과 궤도 기반의 자동운송시스템인 트램셔틀을 도입하여, 항만 안에서 컨테이너가 사람의 개입 없이도 안전하고 신속하게 이동하는 환경을 조성 2. 부산항 물류통합플랫폼 AX 추진 – 항만물류 AI 고속도로 구축 육상의 트럭과 해상의 선박, 그리고 항만이 하나의 유기체처럼 데이터를 실시간으로 주고받아 물류 흐름을 개선하고 이해관계자 편의성 향상 ④ ‘올컨e*’ AI 적용으로 육상 최적화: 트럭 기사 전용 앱에 음성 대화형 AI를 도입해 민원대응의 효율성을 높이고, 항만운영 상황을 반영한 AI 자동 예약과 트럭 방문 시간 추천 기능으로 항만 게이트의 혼잡을 방지 * 올컨e: 트럭 예약 효율과 안전을 강화하는 부산항 트럭 기사용 통합 모바일 플랫폼 ⑤ ‘Port-i*’ AI 적용으로 해상 최적화: 선박과 화물의 실시간 데이터를 분석해 물류 연결에 문제가 생기면 AI가 대체 선박을 즉시 추천하며, 선박의 도착 시간을 정확히 예측해 선석 운영의 효율성을 증대 * Port-i: 선석 배정 최적화와 실시간 이상 징후를 탐지하는 해상 물류 모니터팅 시스템 ⑥ 한국형 선박 기항 최적화(K-PCO*) 추진: 글로벌 주요 항만들과 데이터를 연계하여 선박의 입항부터 출항까지 전 과정을 데이터 기반으로 최적화함으로써, 부산항이 세계 물류 표준을 선도해 나갈 수 있는 여건 마련 * PCO(Port Call Optimization) : 선박이 항만에 입항하여 접안, 하역을 마치고 출항하기까지의 전 과정을 데이터 기반으로 최적화하는 것을 의미 3. 안전사고 예방, 무인화 대응을 위한 피지컬 AI 도입 – AI가 지키는 사고 제로 항만 항만 현장의 위험 요소를 인공지능이 24시간 감시하고, 사람이 하기 힘든 위험한 작업은 로봇이 대신 수행하여 인명사고 없는 안전한 부산항 실현 ⑦ 365일 실시간 안전사고 예방: AI가 현장 영상을 분석해 이상 상황을 즉시 포착하고, 트럭과 장비, 사람 간의 충돌 위험을 미리 예측하여 경고를 보내는 작업자 안전 중심의 기술 도입 ⑧ 로보틱스 활용 무인 자동화: 추락 위험이 높은 컨테이너 고정(라싱) 작업이나 냉동 컨테이너 관리작업을 로봇이 대신 수행하게 하여, 근로자를 위험 환경으로부터 근본적으로 분리하여 안전 확보 ⑨ 지능형 장비 진단과 전도 예측: AI가 크레인 와이어로프의 결함을 스스로 분석해 사고를 예방하고, 강풍 시 컨테이너가 넘어질 가능성을 미리 계산해 안전하게 조치하는 시뮬레이션 기술을 구축 4. 부산항 전용 공공 AI 인프라 확보와 협업체계 구축 – 함께 쓰는 AI 생태계 개별 기업이 갖추기 힘든 고가의 AI 인프라를 공공 주도로 마련하고, 내부 행정 역시 인공지능으로 혁신하여 핵심 업무에 집중할 수 있는 환경 조성 ⑩ 공공 AI 인프라 확충: 항만 물류 관계자들이 공동으로 사용할 수 있는 고성능 AI 서버(GPU 팜)와 데이터 센터를 구축하여, 중소 물류업체들도 AI 기술을 활용할 수 있는 터전을 제공 ⑪ 지능형 스마트 오피스 구현: 항만 건설과 안전 데이터에 특화된 AI 챗봇을 도입하고, 인공지능 개인 비서(Agent)가 보고서 요약 등 반복 행정을 지원하여 직원의 업무 몰입도 향상 지원 ⑫ 내외부 AX 협업 강화: 전사적인 ‘BPA AI 추진단’을 운영하고, 네이버클라우드·현대자동차 등 민간전문업체와 한국해양수산개발원 등 연구기관과 협업하여 부산항의 AX(AI 대전환)를 가속화 BPA는 부산항의 AX 추진을 위하여 2030년까지 38개 세부실행과제를 추진하고, 총사업비 8,921억원 중 약 4,351억원의 예산을 투입할 계획이다. 특히 부산항 전용 AI 인프라 확보 등 공공성이 강한 사업들은 정부 및 관계기관과 긴밀한 협의를 통해 추진할 계획이라고 밝혔다. BPA 송상근 사장은 “부산항은 금번 AX 추진계획을 통해 대한민국이 AI 3대 강국으로 도약하기 위한 항만‧물류분야 핵심 동력이 될 것”이라며 “부산항의 운영 경험과 AI 기술을 결합하여 글로벌 항만 시장의 선도자(First Mover)가 되겠다”라고 말했다.

머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag‑Lloyd)가 운영하는 ‘제미니 협력(Gemini Cooperation)’의 첫 선박이 11일 수에즈 운하를 동쪽으로 통과했다. 이는 2024년 초 후티 반군의 공격 이후 중단됐던 지중해–중동–인도 노선(SCA 루프)이 공식 복원됐음을 의미한다. 이날 운하를 통과한 선박은 2024년 건조된 1만 6,592TEU급 ‘Astrid Maersk호’로, 머스크의 대표적인 이중연료 메탄올추진 컨테이너선이다. 수에즈운하관리청 오사마 라비(Osama Rabie) 청장은 현장에서 Astrid Maersk호 통과를 직접 확인하며 “운하의 안정성을 나타내는 중요한 이정표”라고 평가했다. 선박은 동쪽 포트사이드(Port Said East)에서 컨테이너 작업을 마친 뒤 메탄올 연료를 보급하고, 오만으로 향하는 남행 호송대에 합류해 운하를 통과했다. 당시 이 선박은 평소 대비 적은 컨테이너 화물을 선적했다. 한 해운 애널리스트는 “머스크가 12~1월 자체 시험 운항을 거쳐 정규 서비스에 나선 것은 홍해–수에즈 회랑의 위험이 관리가능한 수준으로 낮아졌다는 판단을 반영한 것”이라고 평가했다. 그러면서도 “이는 해군의 보호가 전제된 조건부 정상화이며, 완전한 리스크 해소까지는 시간이 필요하다"고 덧붙였다.

그리스 다나오스(Danaos Corp.)가 알래스카 LNG 프로젝트 참여를 위해 최대 10척의 LNG운반선 신조 발주를 추진하면서 이들 물량이 어디로 향할지에 관심이 쏠린다. 다나오스는 이와 관련, 프로젝트 물량과 항로 거리에 따라 최소 6척, 최대 10척까지 필요할 수 있다는 입장이다. 다나오스는 지난달 글렌파른 그룹(Glennfarne Group)이 주도하는 알래스카 LNG 프로젝트의 우선 톤수공급업체로 선정됐다. 다나오스의 CEO 존 쿠스타스(John Coustas)는 10일 애널리스트 콜에서 “운송 거리가 길어질수록 필요한 선박 수는 늘어날 수밖에 없다"며 "프로젝트의 최종 물량 배분과 항로가 확정되면 신조 규모도 명확해질 것”이라고 말했다. 다나오스는 그리스의 대표 컨테이너선 및 벌크선 선주로 알려져 왔지만, 이번 프로젝트를 계기로 LNG 운송시장에 본격 진입하게 된다. 업계 관계자는 “알래스카 LNG 프로젝트는 장기계약 기반이기 때문에 선주에게 안정적인 수익을 보장하는 구조”라며 “다나오스가 LNG 시장에 뛰어들기 위한 최적의 기회”라고 분석했다. 조선업계에서는 다나오스 신조 발주 물량 수주전에 한국·중국·일본 조선소 모두가 참여할 것으로 예상한다. 한 소식통은 "결국 수주전은 가격을 내세운 중국과 기술력의 한국 간 2파전이 될 것으로 본다"며 "분할 발주될 가능성도 있다"고 말했다.

우림해운이 K조선에 1만 3,000DWT급 신조 탱커 3척을 발주한 것으로 알려졌다. 한 소식통은 12일 “우림해운이 선대 갱신을 본격화하며 국내 조선소와 신조 발주 계약을 체결했다”고 전했다. 우림해운의 이번 발주는 국내 화물운송·케미컬 탱커 시장의 선대 교체 수요가 본격화되고 있음을 보여주는 사례로 평가된다. 또 K조선은 최근 중형·소형 탱커 분야에서 수주를 확대하고 있다. 업계 관계자는 “우림해운은 국내 화주 기반의 안정적 운항 포트폴리오를 갖고 있어, 선대 효율성 제고를 위한 신조 발주가 자연스러운 수순”이라고 설명했다.

그리스 선주 에반겔로스 마리나키스(Evangelos Marinakis)가 중국 헝리중공업(Hengli Heavy Industry)에 VLCC 11척을 발주하며, 최근 고조된 VLCC 열기에 다시 불을 지폈다. 업계에선 이번 계약 규모가 최대 14억 달러에 달할 것으로 추산한다. 소식통들에 따르면 마리나키스가 이끄는 캐피털 마리타임(Capital Maritime & Trading)은 최근 헝리중공업과 이같은 내용의 신조발주 계약을 마무리했다. VLCC는 최근 강한 용선료와 노후화된 글로벌 선대, 그리고 장금상선의 대규모 중고선 매입으로 선주들의 선호도가 급격하게 높아진 선형이다. 업계 관계자는 “VLCC 신조 가격이 높은 수준임에도 불구하고 마리나키스는 선제적으로 움직였다”며 “이는 향후 2027~2029년 시장 회복을 겨냥한 전략적 베팅”이라고 평가했다. 또 탱커부문의 한 중개인은 “장금상선의 중고 VLCC 매입 러시가 시장을 자극했다"면서 "신조 발주 경쟁은 더 치열해질 것”이라고 전망했다.

글로벌 컨테이너 시장에서 중견(Mid‑Size) 선사들의 성장세가 대형 선사 대비 크게 둔화됐다. 알파라이너(Alphaliner)는 2025년 전 세계 컨테이너선 선복량이 전년 대비 6.4%, 약 200만 TEU 증가한 반면, 중견 선사들의 증가율은 2.7%(5만 6,000TEU)에 그쳤다고 분석했다. 이는 지난 수년간 틈새시장 공략과 선대 확장을 이어온 중견 선사들이 대형 선사 중심의 공급경쟁에서 점차 밀리고 있음을 보여준다. 중견 선사 중에서는 AD포츠(Ports) 그룹 산하 GFS(Global Feeder Shipping)가 지난해 가장 두드러진 성과를 냈다. GFS는 연간 66.3%의 높은 성장률과 5만 4,000TEU의 선복을 확장했다. 지중해·중동·인도 지역 수요 증가가 GFS의 성장을 견인한 것으로 분석됐다. 알파라이너는 “GFS는 중고선 시장의 유동성을 적극 활용해 선대를 빠르게 확장했다"며 "중견 선사들 중 가장 공격적인 성장 사례”라고 평가했다. 이어 알파라이너는 “X‑Press Feeders, DP World의 유니피더(Unifeeder), GFS 등 3대 피더 컨테이너선 운영사가 지역 수요 증가의 최대 수혜업체”라고 분석했다. 반면 싱가포르에 본사를 둔 씨리드(Sealead)는 정반대의 흐름을 보였다. 지난 1년간 선대는 54.6%, 11만 983TEU가 줄어들었다. 씨리드는 미국 OFAC 제재에 연루된 16척의 용선 계약을 지난해 7월에 조기 종료한 것으로 알려졌다. 그 결과 씨리드는 글로벌 컨테이너선사 순위가 13위에서 24위로 급락했다. 2025년 글로벌 컨테이너 시장은 ▲대형 선사들의 초대형선 발주 확대 ▲얼라이언스 기반 네트워크 강화 ▲홍해·수에즈 리스크 대응을 위한 선복 재배치 등이 이어지며 규모 경쟁이 더욱 심화됐다. 중견 선사들은 지역 기반 수요를 중심으로 성장했지만, 대형 선사들의 공격적 확장과 경제 제재 리스크, 그리고 용선시장의 변동성 등으로 인해 성장 여력이 제한된 것으로 분석된다. 업계 관계자는 “중견 선사들은 틈새시장에서 여전히 중요한 역할을 하지만, 대형 선사 중심의 공급 경쟁이 강화되면서 상대적 입지가 약화되고 있다. 특히 경제 제재나 용선시장 충격에 취약한 구조가 드러났다”고 말했다.

中·韓·日 조선소에 타진. 춘절 연휴 전 계약 마무리 전망

일본 Ocean Network Express(ONE)가 최대 42억달러 규모의 대형 컨테이너선 신조 프로젝트를 추진하면서 韓·中·日 조선소 간 '불꽃 경쟁'이 빚어지고 있다. 업계에선 춘절 연휴 시작 전 계약이 마무리될 가능성을 제기한다. 소식통들에 따르면 ONE는 네오 파나막스급 컨테이너선 최대 22척 발주를 추진 중이다. 세부적으로는 1만 3,000TEU급 최소 10척(6척 확정+6척 옵션)과 1만 5,000TEU급 최대 12척(6척 확정+4척 옵션)으로 구성된 패키지다. 전 선형이 LNG 이중연료(dual-fuel)추진 엔진 탑재 사양으로 발주될 것으로 알려졌다. ONE의 CEO 제레미 닉슨(Jeremy Nixon)은 최근 “선대 확장은 중장기 시장 회복과 환경규제 대응을 위한 필수 전략”이라며 “대체연료 기반 신조선 확보는 향후 경쟁력의 핵심”이라고 강조했다. 전문가들은 1만 3,000TEU급 12척 기준 총 계약 규모를 약 18억달러로 추산한다. 척당 가격은 1억 6,000만~1억 8,000만달러 수준이다. 1만 5,000TEU급 12척은 총 24억달러, 척당 최대 2억 달러에 이를 것으로 예상된다. 국내에서는 HD현대와 한화오션이 두 선형 모두 수주를 노리는 것으로 알려졌다. 중국에서는 양쯔장조선(Yangzijiang Shipbuilding)이 1만 3,000TEU급을, 상하이와이가오차오조선(SWS)은 1만 5,000TEU급에 각각 각각 관심을 보이고 있다. 일본에선 니혼조선(Nihon Shipyard)이 수주전에 참여한 것으로 전해진다. 시장에서는 물량이 여러 조선소로 분산 발주될 가능성을 점친다. HD현대의 경우 선주가 희망하는 인도시기에 맞는 슬롯 확보 측면에서 강점을 지닌 것으로 평가되며, 한화오션은 최근 컨테이너선 분야에서 공격적인 가격 전략을 구사하고 있다. 전문가들은 ONE의 이번 발주가 용선 선박 대체 수요 성격으로 보고 있다. 현재 ONE은 약 275척의 컨테이너선을 운용 중이며, 이 가운데 절반 이상이 용선 선박이다. 한편 최근 수년간 이어진 글로벌 컨테이너선 발주 러시에 비춰볼 때, 이번 ONE 프로젝트는 시장에 남은 마지막 대형 패키지 중 하나로 평가된다. 업계의 한 관계자는 “대형 선사들의 추가 발주 검토가 이어지고 있으나, 과거와 같은 폭발적 발주 국면은 일단락된 분위기”라고 말했다.

국내 사모펀드(PEF) 운용사 한앤컴퍼니가 포트폴리오 기업인 SK해운의 초대형 원유 운반선(VLCC) 10척을 약 9737억원에 팬오션에 매각하기로 했다고 11일 밝혔다. 이번에 매각되는 10척은 국내 주요 화주와의 장기 화물 운송계약에 투입된 선박이다. 해당 계약 또한 팬오션에 함께 양도될 예정이다. 팬오션은 인수 목적에 대해 "주요 화주와 장기 화물 운송 계약이 확보된 선박을 도입해, 액체 화물(Wet Bulk) 운송 부문 역량을 강화하고, 수익 기반을 확보하기 위함"이라고 밝혔다. 앞서 한앤코는 2018년 1조5000억원을 투자해 SK해운 경영권을 인수했다. 이후 운임 변동에 민감한 스팟 사업 대신 안정적인 장기계약 위주로 사업 체질을 개선해왔다. 장기계약은 운항 원가 등에 일정 마진을 붙이는 구조로, 시황과 관계없이 안정적으로 이익 창출이 가능하다. 인수 당시인 2018년 733억원이던 영업이익은 2024년 기준 3957억원으로 상승했다. 같은 기간 상각전영업이익도 2317억원에서 6409억원으로 2.8배 성장했다.