한화그룹의 ‘한화필리(Hanwha Philly Shipyard)조선소’가 미 해군의 군수지원함 설계 사업을 첫 수주했다. 국내 자본이 투입된 이후 첫 미 해군 프로젝트 참여라는 점에서 의미가 있지만 '보급함 하청'이라는 점에서 실망스럽다는 소리가 나온다. 업계에 따르면 한화필리는 이번 수주를 통해 노르웨이 선박설계업체인 VARD가 주도하는 경유류보급함(T-AOL, T-Auxiliary Oiler Light) 설계 프로젝트에 하도급(Subcontractor) 형태로 참여한다. 한화는 개념설계 단계에서 선형 개발, 비용분석, 제조 최적화 등에 대한 기술검토를 수행하게 된다. 한화디펜스 USA의 톰 앤더슨(Tom Anderson) 소장은 "미 해군 차세대 물류함 설계 및 통합 분야에서 VARD와 협력하게 된 것을 자랑스럽게 생각한다”며 “이번 수주는 글로벌 수준의 조선 역량을 활용해 미 해군 요구사항을 충족하는 함정을 개발하는 데 있어 중요한 진전”이라고 말했다. 이같은 자평과 달리 국내 조선업계의 반응은 자조적이다. 업계의 한 관계자는 "시장 망신을 꼴뚜기가 시킨다고 세계 최강을 자랑하는 국내 조선업계의 위상에 어울리지 않는다"며 "VARD의 하청업체는 좀 너무 한 것 아니냐"고 반문했다. T-AOL은 ‘차세대 물류지원함(NGLS, Next Generation Logistics Ship)’으로 불리며, 상용 기술을 적극 활용해 개발되는 것이 특징이다. 이 함정은 전방 작전지역에서 연료, 탄약, 각종 군수물자를 신속하게 공급하는 임무를 수행한다. 설계 개념은 기존 대형 함대 유류보급함 대비 소형화, 경량화, 저비용에 초점이 맞춰져 있다. 초기 연구에서 선형 규모가 약 3,000~4,000DWT 수준으로 제시됐으며, 함정 1척당 건조 비용은 약 1억 5,000만 달러로 추산됐다. 이는 미 해군의 최신 함대 유류보급함인 존 루이스(John Lewis)호의 8억 달러 대비 1/5 수준에 불과한 것이다.

이란 의회 국가안보위원회가 세계 최대 에너지 수송로인 호르무즈 해협을 통과하는 선박에 통행료를 부과하는 관리 계획안을 승인했다고 이란 관영 프레스TV가 30일(현지시간) 보도했다. 승인된 관리안에는 미국과 이스라엘 선박의 해협 통과를 금지하고 이란에 대해 일방적인 경제 제재를 집행하는 국가들의 해협 접근을 제한하는 내용도 포함됐다. 이번 조치는 2024년 의회 의장 모하마드 바게르 갈리바프(Mohammad Bagher Ghalibaf)가 주도한 것으로 알려졌다. 법안은 이란 리알(Rial) 기준의 요율 체계를 명시하고 있다. 특히 미국과 이스라엘, 그리고 이란에 일방적 제재를 가한 국가들과 연계된 선박의 출입을 금지하는 조항을 포함하고 있어 외교적 파장이 예상된다 통행료 부과에 더해 이란 제재 동참국에 대한 통행 제한 조치는 글로벌 에너지 공급망과 해운 업계에 상당한 파장을 불러일으킬 것으로 전망된다. 프레스 TV는 호르무즈 해협 내 보안 조치 강화, 이란 해군 함정의 안전운항을 위한 세부 프로토콜 수립, 해협 관리 과정상 이란군의 역할 확대 등의 내용도 관리안에 명시됐다고 전했다. 그러나 국제 해운·법률 전문가들은 국제해양법(UNCLOS) 상의 ‘무해통항권(right of innocent passage)’과 충돌할 가능성을 지적한다. 특히 미국 및 유럽 선사들은 정치적 기준에 따른 선박 차별 조항이 실제 시행될 경우, 해운 시장의 불확실성이 급격히 확대될 수 있다고 우려한다. 해운업계에선 “리스크 프리미엄 상승이 불가피하다”는 반응이 나왔다. 중동 항로를 운항하는 한 탱커 운항업체 관계자는 “이란이 통행료를 실제 징수하기 시작하면, 보험료·운항비·우회비용 등 리스크 프리미엄이 단기간에 급등할 것”이라고 말했다. 또다른 유럽계 선박중개인은 “이미 중동지역 긴장 고조로 운임 변동성이 커진 상황에서, 이번 조치는 시장에 또 하나의 충격 요인이 될 것”이라고 밝혔다.

팬오션이 초대형 원유운반선(VLCC) 시장 진출을 본격화하고 있다. 팬오션은 지난 2월 SK해운의 VLCC 10척을 약 9737억원에 매입한 데 이어 최근 중국 조선소에 1834억 5516만원(1억 2,200만달러)을 들여 31만 9,000DWT급 VLCC를 한 척 발주했다. 팬오션은 발주 조선소를 밝히지 않았지만, 소식통들은 CSSC 산하의 칭다오베이하이중공업을 지목했다. 이 VLCC는 암모니아 연료로 운항할 수 있는 친환경 선박으로 개조 가능토록 설계됐다. 팬오션은 이번 발주분 외에 HD현대삼호에서 2척의 VLCC를 건조 중이다. 팬오션은 지난해 척당 약 1억 2,700만 달러에 기존 전통연료를 사용하는 30만DWT급 VLCC 두 척을 발주한 바 있다. 이들 선박은 2027년 6, 8월에 각각 인도될 예정이다. 클락슨 데이터에 따르면 팬오션은 현재 대우조선해양에서 건조한 두 척의 VLCC를 보유하고 있다. 팬오션이 단기간 내 VLCC 선대 확충에 나선 것은 “원유 운송 시장에서의 존재감을 빠르게 키우려는 전략적 행보”라는 분석이 나온다. 업계 관계자는 “팬오션이 벌크·컨테이너·가스선 등 기존 사업 포트폴리오에 더해 원유 운송 시장에서의 안정적 수익원 확보를 목표로 하고 있다”고 말했다.

해양수산부와 연안해운업계는 31일 중동 사태 장기화에 따른 고유가·고환율·고물가 등 경영 위기에 직면한 연안해운 업계의 지원방안을 마련하기 위한 간담회를 개최했다. 이날 간담회에는 해양수산부 김혜정 해운물류국장, 심상철 연안해운과장 등이 참석하였으며, 연안해운업계를 대표하여 한국해운조합 문충도 회장과 주요 선사 관계자들이 업계의 절박한 상황을 전달하고 정부의 정책 지원을 건의했다. 연안해운 대표단체인 한국해운조합은 업계 위기 극복을 위해 정부 추경 확보 전까지 조합 적립금을 활용해 연안화물선 유가연동보조금 선세지원, 석유류 공급 수수료 감면, 긴급 경영안전자금 지원 확대 등 총 118.2억 원 규모의 자체 경영지원 방안을 마련하여 추진 중이다. 개별 선사들 또한 경제 속도 운항과 비용 감축 등 필사적인 자구 노력을 이어가고 있으나, 폭등하는 유가 상승분을 만회하기에는 역부족이며 이미 감내할 수 있는 임계점에 봉착했다는 평가가 지배적이다. 이에 따라 연안해운업계는 현재의 유가 폭등을 이례적인 수준의 재난으로 규정하고, 정상적인 운항 지속을 위해 실효성 있는 대책 마련을 정부에 간곡히 요청했다. 구체적 내용으로는 현재 경유뿐만 아니라 연안해운 연료유의 큰 비중을 차지하는 중유(LSFO, B-A 등)에도 최고가격제를 확대 적용해 줄 것, 여객선 유가연동보조금(경유+중유)이 한시적으로라도 반드시 포함될 수 있도록 정부 지원 요청, 4월 공급가가 이미 부과 기준 상한을 초과한 연안여객선 유류할증제도를 개선하고 연안화물선 유가연동보조금의 지급 상한선(ℓ당 183.21원)을 한시적으로 폐지해줄 것 등이다. 이번 간담회를 통해 문충도 한국해운조합 회장을 비롯한 연안해운업계는 "연안해운 모든 선사는 정부 기조에 발맞춰 위기 극복을 위해 최선을 다하고 있다"며, "연안해운이 국가 물류의 핵심축으로서 역할을 흔들림 없이 수행할 수 있도록 해양수산부의 적극적인 정책 지원과 따뜻한 배려를 부탁드린다"고 밝혔다.

이란이 지난 22일 이후 9일 만에 두바이항 인근에서 원유를 가득 실은 유조선을 타격했다. 소식통들에 따르면 이란은 30일 두바이항 북서쪽 약 31해리 지점 정박지에서 쿠웨이트 국적 초대형 원유운반선(VLCC) ‘알 살미(Al-Salmi)호'를 드론으로 공격했다. 이 선박은 200만 배럴 이상의 원유가 실린 상태였으며, 공격으로 선체가 파손되고 화재가 발생했다. 선박 추적업체 TankerTrackers의 분석가들은 이 선박이 120만 배럴의 사우디 원유, 80만 배럴의 쿠웨이트 원유를 싣고 중국 칭다오항으로 향하던 중이었다고 밝혔다. 쿠웨이트석유공사(KPC)는 이번 공격으로 인근 해역에 원유 유출 가능성이 있다고 밝혔다. 승무원 24명은 모두 무사하며, 두바이 당국이 화재를 진압했다. 피격 지점은 호르무즈 해협 통과를 대기하는 선박들이 밀집한 정박 구역이다. 알 살미호는 항해 과정에서 ‘중국 화물’과 ‘중국행’임을 강조하는 신호를 보냈던 것으로 확인됐다. 그럼에도 불구하고 공격이 이뤄지면서, 선박 국적이나 화물 표시만으로 위험을 회피하기 어려운 환경이 형성되고 있다는 지적이 나온다. 지난 22일 이후 처음 나온 상선 피격에 시장도 즉각 반응했다. 서부텍사스산원유(WTI) 선물 가격은 약 4% 상승하며 배럴당 107달러 선에 근접했다.

미국 걸프만(Gulf of Mexico)에서 아프라막스(Aframax)급 탱커 1척이 하루 95만 달러라는 사상 최고 수준의 운임으로 고정됐다는 루머가 퍼지며 업계가 술렁이고 있다. 이 수치는 기존 기록을 훌쩍 뛰어넘는 수준이다. 소식통들에 따르면 이 계약은 단 3일짜리의 짧은 항해에 대해 성사됐다. 뉴욕의 선박중개업체 포텐 & 파트너스(Poten & Partners)는 지난주 말 시장보고서에서 “이름이 공개되지 않은 아프라막스급 탱커가 하루 95만 달러에 고정됐다”는 소문을 전했다. 이와 관련, 포텐 & 파트너스의 리서치책임자 에릭 브로크후이젠(Eric Broekhuizen)은 “지금 시장은 극단적인 변동성을 보이고 있다"며 "중동 리스크가 커질수록 단기 항해 운임은 더 비정상적으로 치솟을 수 있다”고 지적했다. 시장에선 이번 거래에 대해 미 걸프만 지역 출항, 3일짜리 초단기 항해, 급박한 화물 수요, 선복 부족 등이 상승효과를 내며 만든 '헤드라인 운임(Headline Rate)'으로 평가한다. 업계 관계자는 "실제 시장 평균을 반영하는 수치는 아니지만, 이란 전쟁이 글로벌 탱커 시장에 어떤 충격을 주고 있는지 보여주는 상징적 사례”라고 말했다.

미국 텍사스 사빈 패스(Sabine Pass)에 위치한 '골든패스LNG(Golden Pass LNG) 프로젝트'가 1번 트레인에서 첫 LNG를 생산했다. 이란 전쟁으로 카타르 LNG 생산이 차질을 빚는 상황이어서 큰 관심이 쏠린다. 골든패스LNG는 카타르에너지와 엑손모빌이 각각 70%, 30% 투자한 미국 내 최대 규모 LNG 프로젝트 중 하나다. 총 3기의 액화 트레인으로 구성되며 연간 생산 규모는 1,800만 톤이다. 올 2분기 첫 LNG 출하를 목표로 하고 있다. 카타르에너지 CEO인 사드 셰리다 알-카비(Saad Sherida Al-Kaabi)는 “첫 LNG 생산이 글로벌 에너지 안보가 핵심 의제로 떠오른 시점에 성사돼 골든패스LNG가 아주 중요한 의미를 갖는다"고 말했다. 이어 미국 걸프 연안에서의 LNG 생산은 카타르 LNG 공급망의 다각화에 기여할 것"이라고 덧붙였다. 카타르는 최근 LNG의 핵심 생산기지인 라스라판(Ras Laffan) 산업단지가 이란 공격으로 큰 피해를 입으며 시설 수리에 최대 5년 소요, 수출 능력의 약 17% 감소 가능성을 제시해 놓은 상태다. 해양에너지업계 관계자는 “호르무즈 리스크가 장기화될 경우 미국산 LNG의 전략적 가치는 더욱 커진다"며 "골든패스LNG는 지정학적 충격을 완화하는 ‘대체 축’ 역할을 하게 될 것"이라고 말했다.

아시아역내(Intra-Asia) 컨테이너 시장이 벙커 비용 급등의 직격탄을 맞고 있다. 드류리(Drewry)에 따르면 이란 전쟁 이후 치솟은 벙커 비용이 운임에 반영되기 시작하면서 지난 2주간 아시아역내 컨테이너 운임은 평균 10% 상승했다. 드류리의 아시아역내컨테이너지수(IACI) 기준 30일 평균 운임은 FEU당 675달러로 집계됐다. 상하이–싱가포르 항로는 18% 상승한 FEU당 746달러, 부산–상하이 노선은 13% 오른 FEU당 53달러를 각각 나타냈다. 아시아는 중동산 연료유 의존도가 높아 유럽이나 미국보다 벙커 가격 상승폭이 더 크다. 특히 VLSFO(Very Low Sulphur Fuel Oil)의 경우 이런 전쟁 전 대비 가격이 2배 이상 치솟았다. 일부 벙커 공급업체와 오일 메이저들은 이란 전쟁 이후 고정가 판매 계약에 대해 '불가항력(force majeure)'을 선언했고, 선사들은 더 높은 스팟 가격으로 벙커를 구매해야 했고, 결국 이 비용은 운임 인상으로 이어졌다. 인도와 동아시아 정유사들은 고황유(HSFO) 생산의 핵심 원료인 중질유 공급 부족으로 정제량이 감소하고 있다. 전문가들은 아시아역내 시장에 대해 벙커비 급등과 정유 생산 차질, 항로 재편 가능성이 겹쳐 단기적으로 운임 상승 압력이 지속될 것으로 보고 있다.

일본이 대형 상선용 수소 엔진 개발에서 한국이나 유럽 국가들보다 한발 앞서 이정표를 세웠다. J-ENG(Japan Engine Corporation)과 가와사키중공업은 30일 양사가 공동 개발한 저속 2행정 수소 엔진의 전체 실린더에서 수소를 연소시키는 데 성공했다고 발표했다. 시험 결과 엔진은 완전 부하 상태에서 수소 사용률 95% 이상을 달성했다. 이 엔진은 기존 수소 프로젝트가 주로 연안선·단거리용 선박에 머물렀던 것과 달리 원양 상선을 대상으로 설계된 첫 사례다. 이 프로젝트는 NEDO(일본 신에너지·산업기술 종합개발기구)와 MOL, 오노미치조선소, ClassNK(일본 선급) 등이 참여하는 국가 지원 프로그램으로 추진됐다. 일본 조선업계 관계자는 “이번 시험 성공은 일본이 수소 기반 원양 선박 상용화 경쟁에서 선도적 위치에 있음을 보여준다"며 "2행정 엔진과 액화수소(LH₂) 연료시스템을 결합한 사례는 세계적으로도 드물다"고 말했다. 고출력 2행정 엔진에 액화수소(LH₂) 연료 조합은 장거리 항해, 대형 화물 운송, 고출력 추진력을 요구하는 상선의 요구 조건을 충족시키는 기술이라는 게 일본 측 평가. 일본의 한 해양에너지 분야 전문가는 “수소 추진 엔진은 그동안 출력의 한계 때문에 대형 상선에는 적용이 어렵다는 지적이 많았다"며 "그런 상황에서 이번 시험 가동 성공은 수소 선박 상용화의 전환점이 될 수 있다"고 평가했다. 이 엔진은 2027년 1월 인도 예정이며, 현재 오노미치조선소에서 건조 중인 1만 7,500DWT급 다목적선(MPP)에 탑재돼 2028년부터 3년간 실증 운항 및 성능 검증을 거치게 된다. 안전과 기술 검증 전반은 일본선급이 감독한다. 한편 가와사키중공업은 엔진과 함께 장착될 온보드 수소연료공급시스템도 병행 개발 중이다.

일본 ONE가 태국 렘차방(Laem Chabang)항의 허치슨터미널의 지분 30%를 인수했다. 부산항 신항의 동원터미널 지분 20%를 인수한 지 약 한 달 만이다. 업계에 따르면 ONE는 아시아 항만 네트워크 강화와 자사 선박 접안 우선권 확보, 그리고 물류 효율성 제고를 위해 전략적 지분 투자를 진행 중이다. 특히 이번 람차방항 터미널 지분 인수는 2023년 건조된 2만 4,000TEU급 초대형 컨테이너선 ‘ONE Innovation호’ 등 대형 선박 운용을 위한 것으로 풀이된다. 한 해운 애널리스트는 "ONE의 람차방항 지분 인수는 동원터미널 지분 인수와 묶어 동북아–동남아를 잇는 항만 벨트 구축을 위한 것"이라며 "ONE가 단순 선사에서 벗어나 항만–운송–물류를 아우르는 통합 해운 플랫폼으로 진화하고 있다"고 말했다.

HMM이 30일 이사회를 열고 본사를 서울에서 부산으로 이전하는 방안을 처리했다. 5월로 예정된 임시 주주총회만 넘으면 본사 이전은 확정되며, 노조는 이에 반대하며 총력 투쟁에 나선다는 방침이다. 30일 HMM육상노동조합 등에 따르면 HMM 이사회는 이날 이사회를 열고 본사 이전 관련 정관 변경 안건과 임시 주주총회 개최 일정을 의결했다. 기존 HMM의 정관에서 본점 소재지를 서울로 정하고 있는 만큼 부산으로 본사를 이전하려면 정관 변경이 필요한 상황이었다. 부산 이전을 위한 최종 단계인 임시 주총은 5월 8일에 열린다는 게 노조의 설명이다. HMM은 산업은행(35.42%)과 한국해양진흥공사(35.08%)의 지분율이 70.5%에 달하는 만큼 임시 주총에서 안건 상정 시 무난한 통과가 예상된다. 노조는 이날 이사회의 진행을 막기 위해 50여 명의 조합원이 회의실과 대표이사 집무실을 봉쇄하며 실력 저지에 나섰으나 사측은 온라인 회의로 전환하고 장소를 이동하는 방식으로 안건 처리를 했다. 노조 측은 이날 “정부의 부당한 압력에 굴복한 일방적인 날치기 통과”라며 “사측이 끝내 대화를 거부하고 일방적인 길을 택한 이상, 우리에게 남은 것은 투쟁뿐”이라고 목소리를 높였다. 노조는 다음 달 2일 결의대회를 열어 조합원들의 분노와 투쟁 의지를 결집하고, 대정부·대국민 여론전을 본격화할 계획이다. 앞서 HMM은 지난 26일 열린 제50기 정기주주총회에서 부산대 박희진 부교수와 법무법인 세종의 안양수 전 고문을 사외이사로 신규 선임했다. 박 부교수가 부산 지역 학계 인사이고, 안 전 고문이 HMM 최대 주주인 산업은행 부행장 출신인 만큼 새로 재편된 이사진이 부산 이전에 힘을 실어줄 것이란 분석이 나왔다. 당초 노조는 사측이 4월 중 임시 이사회를 열고 정관 개정 안건을 처리할 것으로 내다봤지만 사측은 예상보다 빨리 이사회를 열고 본사 이전에 속도를 냈다. HMM 본사 부산 이전은 이재명 대통령의 대선 공약이자 해양 수도 육성의 핵심 과제다. 황종우 해수부 장관, 안병길 한국해양진흥공사 사장, 박상진 산업은행 회장 등도 본사 이전에 의지를 나타내고 있는 상황이다.