양밍·머스크·CMA CGM 축소, ONE·하팍로이드 확대

춘절 이후에도 횡단 항로의 수요 회복은 미미하지만 공급 조정은 선사별로 극명하게 갈리고 있다. 알파라이너(Alphaliner)가 25일 발표한 자료에 따르면 아시아–북미 항로 총 투입 선복량은 520만TEU, 532척으로 집계돼 전년 동기의 554척 대비 3.2% 감소하는 데 그쳤다. 선사별 변동 폭은 크게 엇갈렸다. 전년 동기 대비 양밍(Yang Ming)이 –30%, 머스크(Maersk) -24.3%, CMA CGM는 -15.2%를 각각 기록한 반면 하팍로이드와 ONE의 선복은 각각 24.3%, 10.3% 늘어났다. 선복 증감의 이유는 제각각이다. 알파라이너는 “양밍의 선복 감소는 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance) 내 선박 통합과 극동–유럽 항로로의 10만 8,600TEU급 선박 전환 때문”이라고 설명했다. 머스크의 선복 축소 역시 구조적 변화의 결과다. 알파라이너는 “머스크가 지난해 2월 TPX 서비스(극동–타코마–알래스카)를 종료하고 하팍로이드와 해운동맹 '제미니(Gemini Cooperation)'를 출범시키면서 선복이 줄었다”고 분석했다. 하팍로이드는 머스크와 정반대의 이유로 선복이 증가한 것으로 분석됐다. 알파라이너는 “제미니로 인해 하팍로이드의 태평양 노선 투입 선대가 증가했다”면서 “특히 TP12/US2, TP16/US4 등 미 동안 항로에 8,750~1만 3,900TEU급 27척을 단독 투입한 것이 증가세를 이끌었다”고 밝혔다. 한편 단독 얼라이언스격인 MSC의 선복도 같은 기간 11.7% 늘어났다. 얼라이언스별 선박 투입비중은 오션 얼라이언스(Ocean Alliance) 35.3%, 프리미어 얼라이언스: 21.4%, 제미니 17%, MSC 16%다.

브라질 국영 석유기업 페트로브라스(Petrobras)가 마림 술(Marlim Sul) 및 마림 레스테(Marlim Leste) 유전 재개발 프로젝트의 핵심 설비인 P-86 부유식 생산저장하역설비(FPSO)의 국제입찰을 시작했다. 이 입찰은 지난 2024년 10월 18일 발표됐으며, 2025년 4월 마감될 예정이다. P-86은 하루 14만 배럴(bpd) 원유 생산, 7백만 ㎥/일 천연가스 처리가 가능한 중형급 FPSO로 설계된다. 이번 프로젝트는 BOT(Build–Operate–Transfer) 방식이 적용돼, 입찰 기업이 FPSO를 건조·운영한 뒤 페트로브라스에 인계해야 한다. 이 때문에 “재무·운영 역량이 뛰어난 조선·해양플랜트 기업만 참여할 수 있는 구조”라는 평가가 나온다. 소식통들에 따르면 페트로브라스는 이번 입찰에 한화오션을 비롯, 시트리움(Seatrium·싱가포르), COOEC(중국), CIMC Raffles(중국) 등의 업체를 초청했다. 한 조선·해양플랜트 전문가는 “P-86은 중형급이지만 BOT 모델이어서 운영 경험·재무 안정성·현지화 대응 능력이 모두 요구된다”며 “페트로브라스가 초청한 기업들은 이미 브라질 FPSO 시장에서 실적을 쌓아온 곳들”이라고 말했다. 마림 술·레스테 유전은 각각 1994년, 2009년 생산을 시작한 중대형 해상 유전으로, 페트로브라스는 생산량 확대를 위해 신규 FPSO 투입을 추진 중이다. 회사는 지난해 2027년까지 탐사·생산(E&P)에 640억 달러 투자, FPSO 11기 추가 투입, 총 생산량 240만 배럴/일 목표를 제시한 바 있다. 업계에선 일단 페트로브라스 수주 실적이 많은 시트리움의 우세를 예상한다. 현재 시트리움은 P-78, P-80, P-82, P-83, P-84, P-85 등 총 6기의 페트로브라스 FPSO EPC 계약을 보유하고 있다. 업계 관계자는 “시트리움이 연속 수주로 우위를 점하는 것은 사실"이라면서도 “하지만 한화오션과 중국 조선소들도 가격 경쟁력·기술력·브라질 프로젝트 경험을 앞세워 적극적으로 나설 것으로 본다"고 말했다. 이 관계자는 이어 "P-86은 규모보다 계약 구조(BOT)가 승부를 가를 것이고, 브라질 정부의 현지화 요구, 운영 리스크, 장기 금융 조달 능력이 입찰사 평가의 핵심이 될 것”이라고 덧붙였다.

KSA·한국해운조합(이사장 이채익)이 조합원사의 경영 부담을 완화하고 공제 서비스의 내실을 기하기 위해, 오는 3월 1일 신규 및 갱신 계약부터 선박공제 요율을 인하한다. 이번 요율 조정은 손해율과 공제가입 조건 등을 종합적으로 고려하여 차등 적용되며, 전체적인 인하 규모는 평균 2.5% 수준이다. 조합은 이를 통해 최근 원가 상승 등으로 어려움을 겪고 있는 해운업계의 경영 안정화와 상생 경영 도모에 기여할 것으로 기대하고 있다. 2026년 현재 내항해운업계는 복합적인 경영환경 악화 속에서 구조적 어려움에 직면해 있다. 유가 변동성과 연료비 상승은 선사들의 운항 원가 부담을 크게 높이고 있으며, 노후선박 증가로 인한 안전 리스크와 환경규제 강화(온실가스 감축, 친환경 연료 전환 등)에 따른 선박 개조·신조 비용 부담도 커지고 있다. 이러한 요인들이 복합적으로 작용하면서, 공공성을 수행하는 내항해운이 지속가능성을 확보하기 위한 경영 지원과 구조 개선이 절실한 상황이다. 조합 관계자는 “이번 요율 개정은 단순히 가격을 조정하는 것을 넘어, 공제사업의 본질인 조합원사에 보다 큰 수익적 가치를 환원하기 위한 결정이었다”며, “2025년도 공제사업 잉여금은 전액 선박공제 요율 인하에 투입될 것”이라고 강조했다. 1958년 시작된 조합의 선박공제는 선박사고로 인한 재산 손해와 책임 비용을 담보함으로써 연안해운 산업의 안정성과 공공성을 동시에 지탱하는 제도적 기반으로 평가받고 있다.

세계 2위 규모의 컨테이너선대를 운영하는 머스크(Maersk)가 덴마크 코펜하겐의 본사에서 대규모 사무직 직원 감축에 들어갔다. 이 조치는 머스크가 전 세계적으로 추진 중인 사무직 1,000명 감축 계획의 일환이다. 소식통들에 따르면 머스크는 이미 여러 지역 조직에서 인력 감축을 진행해왔으며, 이번 주부터는 본사 직원들에게도 해고 통보가 전달되기 시작했다. 업계에선 “머스크의 이번 구조조정이 상당히 광범위한 규모”라는 말이 나온다. 머스크는 최근 몇 년간 통합 물류 전략을 강화하며 조직 재편을 지속해왔고, 비용 효율화와 운영 단순화를 위해 인력 구조조정을 병행해왔다. 한 해운 애널리스트는 “머스크가 본사 인력을 직접 감원하는 것은 전략적 전환의 신호"라며 "통합 물류 모델을 강화하는 과정에서 중복 기능을 줄이고, 디지털·자동화 중심의 조직으로 재편하려는 의도"라고 분석했다. 머스크는 아직 이번 감원 규모나 세부 대상 부서에 대해 공식 입장을 밝히지 않고 있다.

24일 서울서 2026년 정기총회. 신임 상근임원 3명 선임

순항 중인 KR(한국선급, 회장 이영석)이 24일 대한상공회의소에서 제64회 정기총회를 개최하고 업무보고 등에 이어 2025년 결산(안)과 신규 상근임원 3인의 선임 승인(안)을 의결했다. KR은 이날 적극적 영업 활동으로 신조선 검사 물량 증가 등에 힘입어 지난해 2,060억원의 수입과 등록선대 9,035만톤을 기록했다고 보고했다. 특히 2025년 신조선 점유율을 2024년의 2.9%에서 6.5%로 무려 3.6%포인트 끌어올린 것은 큰 성과로 꼽힌다. 여기다 지난해 새롭게 입급한 현존선 중 해외 선주 비율이 71%를 차지하는 등 KR의 기술력과 국제적 신뢰도가 지속적으로 확대되고 있다. KR은 올해는 수입 2130억원에 등록선대 9500만톤, 그리고 2030년 수입 2700억원에 등록선대 1억 2000만톤을 공식적인 목표로 설정했다. 이와 관련, 이영석 회장은 "쉽지는 않지만 내부적으로 1년내 등록선대 1억톤을 달성하자고 의견을 모으고 있다"고 전했다. 총회에서는 새 경영진 구성을 위한 상근임원 선임안도 승인됐다. 김성주 중국지역본부장, 연규진 도면승인실장, 최철 국제협력실장 등 총 3인이 상근임원으로 새롭게 선임되어 각각 검사본부, 기술본부, 사업본부를 총괄하게 됐다. 검사본부를 이끌 김성주 신임 부사장은 1995년 KR에 입사해 닝보지부장, 여수광양지부장, 검사업무팀장, 중국지역본부장 등을 역임하며 검사 분야 전반에서 풍부한 현장 경험과 전문성을 쌓아왔다. 기술본부를 총괄하게 된 연규진 신임 부사장은 조선소에서 설계 경력을 시작한 이후 1996년 KR에 입사하여 선체기술팀장, 탱커팀장, 도면승인실장 등을 역임하며 선박 도면승인 및 기술 분야 전반에서 중추적인 역할을 수행해왔다. 또한 사업본부를 맡은 최철 신임 부사장은 2000년 KR 입사 이후 사업홍보팀장, 해외영업팀장, 국제업무팀장 및 국제협력실장 등을 역임하며 KR의 글로벌 사업 확대 및 국제 협력 강화를 이끌어왔다. 이영석 KR 회장은 경영 혁신을 위해 상근임원의 보직 변경도 단행하며 새로운 출발을 다짐했다. 경영본부를 총괄하던 최원준 부사장은 전략본부를 담당하는 수석부사장으로, 전략본부를 담당했던 윤성호 수석부사장은 경영본부를 총괄하는 부사장으로 각각 보직 변경된다. 이 회장은 “글로벌 환경규제 강화와 해사산업의 디지털 전환이라는 변화 속에서도 KR은 기술 경쟁력과 고객 신뢰를 기반으로 지속적인 성장을 이어가고 있다”며, “앞으로도 현장 중심 경영과 열린 소통을 통해 정부 및 해사업계 유관기관과 긴밀히 협력하며 해사산업의 지속가능한 발전에 기여하겠다”고 밝혔다.

일본 ONE 창립 CEO인 제레미 닉슨(Jeremy Nixon)이 퇴진을 공식화했다. ONE는 25일 닉슨의 후임으로 틸 올레 바렐렛(Till Ole Barrelet)가 오는 5월 1일 CEO로 지명돼 두 달간 인수인계를 거친 뒤 정식 취임한다고 밝혔다. 닉슨은 이후 수석 고문(Senior Advisor) 역할을 하게 된다. ONE는 이번 인사가 “계획된 승계 절차의 일환”이라고 설명했으나, 닉슨이 8년 만에 자리에서 물러나는 구체적 배경은 공개하지 않았다. ONE 이사회 의장 다무라 조타로(Jotaro Tamura)는 닉슨의 기여도에 대해 “특별하다"면서 “ONE을 처음부터 구축했고, 기업 문화와 시장 입지를 확립한 인물”이라고 평가했다. 닉슨은 2018년 4월, 일본 3대 선사(K Line·MOL·NYK)의 컨테이너 부문 통합으로 ONE이 출범한 이후 줄곧 회사를 이끌어 왔다. 그의 재임 기간 동안 ONE는 260척 이상의 선대, 200만 TEU 이상의 수용능력을 갖춘 글로벌 톱티어 컨테이너 선사로 성장했다. 닉슨은 팬데믹 기간의 기록적 운임과 이후의 시장 정상화 등 극심한 변동성을 거치며 ONE를 “재무적으로 견고한 기업”으로 만들었다는 평을 받고 있다. 신임 CEO로 내정된 바렐렛은 20년이 넘는 해운·물류 경력을 갖고 있으며, 최근 에미레이트쉬핑(Emirates Shipping Line) CEO를 역임했다. 바렐렛은 아시아·중동·유럽·아프리카 전역에서 선박 소유, 금융, 무역 개발 등 다양한 고위직을 맡아 왔다. 그는 내정 소감에서 “ONE의 'ONE 2030' 전략을 강력히 추진하겠다”고 밝혔다.

'천년의 기회, 북극항로 개방' 대토론회 '성황'

국회에서 북극항로 거점 조성을 위한 ‘바람몰이’가 본격화됐다. 북극항로 시대를 선도하기 위해 국가 차원의 전략 컨트롤타워를 설치하고, 부·울·경에 거점 항만과 배후 산업 클러스터를 조성해야 한다는 지적이 쏟아졌다. 25일 오전 국회의원회관에서는 더불어민주당 조정식·김영배·문대림·허성무 의원이 공동 주최하고, '좋은정책포럼' 부울경 지부(지부장 허식)가 주관한 ‘천년의 기회, 북극항로 개방’ 범정부 협력 및 국가 전략 대토론회가 열렸다. 이날 참석자들은 북극항로를 단순한 해운 이슈가 아닌 외교·안보·산업·지역 발전이 유기적으로 결합한 국가 전략 과제로 재정의해야 한다는 데 의견을 모았다. 특히 글로벌 공급망 재편과 에너지 안보 강화, 해양 주권 확보, 지역 균형 발전을 동시에 이끌 수 있는 전략적 인프라로 보고, 단기 사업이 아닌 중장기 국가 프로젝트로 접근해야 한다는 점을 강조했다. 또한 외교 분야의 국제 협력과 북극권 외교, 항로·항만·물류 인프라 구축, 에너지 벙커링, 조선·해양 산업 클러스터 조성 등 부처별 과제를 유기적으로 연결하는 범정부 통합 거버넌스 구축이 필요하다는 공감대가 형성됐다. 개별 부처 중심의 분절적 대응을 넘어 국가 차원의 통합 컨트롤타워를 마련해야 한다는 것이다. 부산항을 중심으로 한 부울경 지역의 북극항로 거점화 전략도 주요 의제로 다뤄졌다. 참석자들은 조선·물류·에너지 산업은 물론 문화·의료·교육까지 연계한 융복합 발전 모델을 통해 부·울·경을 단순한 지역 거점을 넘어 ‘21세기 해양 수도’이자 국가 성장의 핵심 축으로 육성해야 한다고 제언했다. 발제에 나선 서울대 김태유 명예교수는 “부산이 노인과 바다라고 불릴 정도로 죽어가고 있고 포항, 울산, 창원, 마산 우리나라 산업도시도 녹슬어가고 있다”며 “부·울·경에 첨단 산업 기술 단지를 만들고 북극항로의 거점항구도 확보해야 한다”고 강조했다. 김 교수는 "행운의 여신이 다가왔을 때 이를 놓치지 않고 잡는 것이 정치인의 책무"라는 독일 재상 비스마르크의 발언까지 동원하며 정치인들이 북극항로 개척에 나설 것을 주문했다. 이날 토론회에서는 △북극항로 국가 전략 컨트롤타워 설치 △범정부 협력체계의 법·제도화 △부·울·경 북극항로 거점 항만 및 배후 산업 클러스터 조성 △에너지 벙커링 및 친환경 선박 생태계 구축 △해양 문화·의료·교육 연계 융복합 산업 육성 △북극권 국가와의 다자 협력 플랫폼 강화 등 구체적인 정책 과제가 제시됐다. 향후 과제로는 단기적으로 부처 합동 태스크포스(TF) 구성과 기본 마스터플랜 수립, 예비타당성 조사 착수가 필요하다는 의견이 제시됐다. 중장기적으로는 전용 터미널 구축과 해양 메가 클러스터 조성, 전문 인재 양성 체계 확립이 핵심 과제로 꼽혔다. 해양수산부 전준철 북극항로정책과장은 “2030~2040년 정도의 장기적인 시점을 목표로 로드맵을 구성하고 있다”며 “북극항로 로드맵 뿐만 아니라 북극항로를 지원하기 위해 동남권에 해양 수도를 조성하는 방안, 두 가지를 아우른다”고 말했다. 패널 토론에서 좌장을 맡은 허식 지부장은 "부산항은 세계 6위의 글로벌 항만 여기에 북극항로 전용 터미널, 콜드체인 물류기지, 스마트 항만 연계를 구축한다면 부울경은 명실상부한 북극항로 거점 물류허브로 성장할 수 있다"고 평가했다. 이어 "북극항로는 단순한 해운 노선의 변화가 아니라 글로벌 공급망의 재편, 에너지 안보 강화, 해양주권 확보, 그리고 지역 균형발전까지 아우르는 종합적 국가 프로젝트"라고 강조했다.

에이핑크 보미와 펜타곤 후이가 제작한 한국해양진흥공사의 첫 번째 홍보송이 제작 뒷이야기와 함께 유튜브를 통해 공개된다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 해진공의 주요 사업을 쉽고 친근하게 전달하기 위해 유튜브 콘텐츠 3부작을 이달 25일 오후 6시부터 공식 채널을 통해 매주 수요일 순차적으로 공개한다. 이번 영상은 정보 전달 중심의 기존 방식에서 벗어나 홍보송 제작기를 담는 등 대중문화 요소를 접목한 스토리텔링 방식으로 기획된 것이 특징이다. 영상에 해진공의 인공지능(AI) 캐릭터 콥씨(KOBC)가 등장해 인기 그룹 에이핑크 보미, 펜타곤 후이와 대화를 나누며 해진공의 주요 사업과 역할을 배워가는 과정을 담았다. 출연진은 이 과정에서 얻은 영감을 기반으로 해진공의 비전을 담은 홍보곡을 직접 만든다. 싱어송라이터 후이는 작사·작곡을 맡아 홍보송 제작을 총괄하며, 보미는 고유의 감성적인 목소리로 곡에 완성도를 더했다. 두 아티스트의 음악적 역량과 개성이 어우러져 국민에게 해진공의 메시지를 한층 생동감 있게 전달할 것으로 기대된다. 해진공의 기관 홍보송 제작은 지난 2018년 공사 설립된 이래 처음이다. 노래는 유튜브 동영상뿐 아니라 향후 해진공 홈페이지 등에서 들을 수 있다. 이 음악은 해진공 통화 연결음과 옥외 및 방송 광고 등 다양한 경로를 통해 국민과 만날 예정이다. 또한 해진공은 시청자와 소통을 강화하기 위해 3주간의 콘텐츠 공개 기간에 댓글 이벤트를 진행한다. 각 회차 시청 후 응원 메시지와 감상평을 남긴 시청자에게 추첨을 통해 선물을 증정할 계획이다. 안병길 해진공 사장은 “AI 캐릭터와 케이팝 가수가 함께하는 이번 영상은 해진공의 역할과 주요 사업을 쉽고 재미있게 전달하기 위한 새로운 시도”라며 “앞으로도 디지털 플랫폼을 활용해 국민과 적극적으로 소통하고 해양산업의 가치와 비전을 친근하게 알리겠다”라고 말했다.

울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 하역작업 중인 자동차운반선에 LNG 급유를 성공하고 본격적인 LNG 급유 상업운영에 돌입한다고 25일 밝혔다. 23~24일 이틀간 울산항 자동차부두에서 진행된 LNG 급유 작업은 울산항의 주요 선종 중 하나인 자동차운반선에 LNG가 선박 연료로 처음 상업 공급된 사례다. LNG 급유는 한국엘엔지벙커링(주)의 블루웨일(Blue Whale)호가 맡아 EPS(Eastern Pacific Shipping)에서 용선해 CMA CGM에서 운영중인 데이토나(DAYTONA, 18,969M/T)호에 1,375톤의 LNG를 10시간 만에 성공적으로 공급했다. 하역과 급유의 동시작업은 선박 체류시간 단축과 물류비 절감 효과가 높아 항만의 경쟁력을 높이는 핵심 요소로 평가된다. 특히 자동차운반선과 같은 특수선종에서 동시작업이 구현된 것은 울산항의 운영 전문성과 높은 기반시설 수준을 보여준다. 이를 위해 울산항만공사는 LNG 급유에 필요한 모든 단계에서 울산지방해양수산청 등 관계기관과 안전관리 계획을 검토하고, 위험요소 및 비상 대응체계를 점검해 안전성을 확보했다. 아울러 울산항은 지난 23년 7월 세계최초로 그린 메탄올 급유에 성공한 뒤 현재까지 16회의 메탄올 급유 실적을 기록하고 있으며, 23년 11월 정부로부터 친환경 선박연료 공급항만으로도 지정되는 등 친환경 연료 공급 거점항만으로서 입지를 다지고 있다. 울산항은 메탄올에 이어 이번 LNG 급유까지 성공하며 선종에 관계없이 다양한 친환경 선박연료 공급이 가능한 항만임을 공식적으로 입증했다는 평가를 받고 있다. 울산항만공사 변재영 사장은“이번 성과는 울산항이 하역과 친환경 연료 공급이 동시에 가능한 역량을 보여준 사례”라며“앞으로도 국제적인 선사들이 신뢰할 수 있는 항만으로 거듭날 수 있도록 친환경 연료 공급 능력을 강화해 나가겠다”라고 말했다.

이스라엘 짐(ZIM) 노조가 회사와 고용·퇴직금·보상 체계에 대해 잠정 합의하면서 지난주부터 이어진 파업이 사실상 종료됐다. 직원들은 24일 순차적으로 업무에 복귀하기 시작했다. 업계에선 이번 노사 합의로 하팍로이드(Hapag Lloyd)의 ZIM 인수 절차에서 남아 있던 핵심 장애물이 제거된 것으로 평가한다. ZIM 노조는 인수합병에서 이스라엘 내 약 1,000명의 직원들 중 120명만이 기존 조직에 잔류하는 구조가 알려지며 강하게 반발해 왔다. 노조는 “인수합병 협상 최종 단계에서 노조가 배제됐다”고 주장하며 하이파·홀론·아슈도드 시설에서 파업을 확대했다. 이스라엘 매체 Calcalist 보도에 따르면 하팍로이드는 인수 계약의 일환으로 약 500명의 퇴직 예정 직원에게 지급할 최소 3억 달러 규모의 퇴직금 패키지를 마련했다. 또한 기존 120명 외에 추가 400명이 하팍로이드가 설립할 이스라엘 본사(HQ)로 이동하는 데 노사가 합의했다. 한편 ZIM 노사의 합의로 인수합병의 마지막 관문으로는 골든 셰어 승인만이 남게 됐다. 이스라엘 정부와 의회는 여전히 하팍로이드의 ZIM 인수에 대해 신중한 입장을 유지하고 있지만, 업계는 노사 합의가 이뤄진 만큼 결국 인수합병을 승인할 것으로 예상하고 있다.

韓, '반사이익' 가능성

중국 정부가 24일 발표한 일본 기업 40곳을 대상으로 한 수출통제조치에 20개 기업이 조선업 관련 업체인 것으로 나타났다. 중국 상무부는 이번 조치가 “군사적 연계 가능성에 따른 국가안보 우려” 때문이라고 설명했으나 시장에서는 “중·일 관계 악화가 조선 공급망 전반으로 확산될 수 있다”는 우려가 나왔다. 중국은 이번 조치를 통해 이중용도 품목의 대일 수출을 제한했다. 해당 품목에는 선박 건조에 사용되는 고급 소재·부품·장비가 포함될 가능성이 높아 일본 주요 조선소의 생산 일정과 비용 구조에 영향을 줄 수 있다. 조선업계의 한 전문가는 “중국은 일본 조선소가 의존하는 특정 소재·부품 공급망에서 중요한 위치를 차지한다”며 “이번 조치는 단순한 외교 갈등을 넘어 실제 조선업 운영 리스크로 이어질 수 있다”고 말했다. 일본 조선업계는 최근 LNG선과 VLCC, 그리고 컨테이너선 등 고부가가치 선종에서 경쟁력을 회복하고 있었으나, 중국의 이번 조치로 원가 상승·납기 지연·대체 공급처 확보 비용 증가 등이 불가피할 것이라는 전망이 나온다. 싱가포르의 한 애널리스트는 “중국과 일본은 글로벌 조선 시장에서 직접 경쟁하는 구조”라며 “이번 조치는 일본 조선소의 수주 경쟁력에도 영향을 줄 수 있다”고 평가했다. 한국 조선 및 조선기자재 업체들이 일부 반사이익을 얻을 가능성도 거론된다. 중국의 규제가 장기화될 경우 일본 조선소는 한국과 유럽 등지에서 조선기자재 대체 공급망을 확보하려 할 가능성이 높기 때문이다. 이는 단기적으로 비용 부담을 키우지만, 중장기적으로는 일본의 공급망 다변화를 촉진하게 된다. 또한 일본 조선소의 비용·납기 부담이 커질 경우 결과적으로 경쟁관계인 한국 조선업체들이 고부가 선종에서 반사이익을 얻을 수 있다.