러시아가 북극항로(NSR) 개척을 위해 쇄빙선 10척과 구조·인양선 46척을 추가 건조하는 대규모 신조선 프로그램을 공식화했다. 러시아 부총리 유리 트루트네프(Yury Trutnev)는 13일 “2035년까지 쇄빙선 10척과 구조선 46척을 추가 건조하고, 북극항로 전역에 3개 구조함대 기지를 구축할 것”이라고 발표했다. 그는 “이 조치가 완료되면 북극의 연중 항해가 가능해질 것”이라고 강조했다. 현재 북극항로를 운영하는 원자력공기업 로사톰(Rosatom)은 러시아가 총 8척의 원자력쇄빙선을 운용 중이라고 보고했다. 하지만 이 중 '승전 5주년 기념(50 Let Pobedy)호'(2007년 건조), '바이가치(Vaigach)호'(1990년 건조), '타이미르(Taymyr)호'(1989년) 등은 노후 선박이어서 언제든 퇴출 가능한 것으로 분류된다. 러시아는 현재 차세대 원자력쇄빙선 건조 사업이 '프로젝트 22220'를 지속적으로 펼쳐나가고 있다. 이 프로젝트를 통해 이미 '아르티카(Arktika)호'(2020년), '시베리아(Sibir)호'(2021년), '우랄(Ural)호'(2022년), '야쿠티아(Yakutia)호'(2025년)가 취항했으며, 5호선인 '추코트카(Chukotka)호'는 핵심 모듈 조립이 끝난 막바지 건조 단계다. 또한 6, 7호선인 '레닌그라드(Leningrad)호'와 '스탈린그라드(Stalingrad)호'도 건조가 진행 중이다. 스탈린그라드호는 지난해 11월 용골놓기를 했으며, 현재 4%의 공정률을 보이고 있다. 이들 쇄빙선은 선체 길이 173m, 2기 원자로(각 175MW 출력), 최고속도 22노트, 3m 두께 얼음 쇄빙 능력을 갖춘 세계 최대의 원자력쇄빙선들이다. 러시아 정부는 향후 10년간 총 155개 개발과제를 통해 북극항로 인프라를 확충할 계획이다. 여기에는 신규 화물 기지 건설, 항만·해상 인프라 현대화, 항로 안전 설비 확충, 구조·구난 체계 강화 등이 포함된다. 한편 로사톰의 CEO 알렉세이 리하체프(Alexey Likhachev)는 2025년 북극항로 물동량이 2024년 대비 큰폭으로 늘어났다고 밝혔다. 그는 "선박운항이 2024년 대비 50%, 23회 증가했고, 컨테이너 물동량은 160%, 40만 톤 증가했다"고 말했다. 러시아는 2035년 북극항로를 통한 물동량 목표를 1억 7,000만 톤으로 설정해 놓고 있다.

머스크(A.P. Moller–Maersk)와 독일 항만운영사 유로게이트(Eurogate)가 독일 브레머하펜(Bremerhaven) 북해터미널(NTB) 확장을 위해 10억 유로를 투자한다. 두 회사는 13일 발표를 통해 “장기 파트너십 연장과 함께 터미널 현대화와 전기화, 그리고 용량 확장을 포함한 대규모 업그레이드를 협의 중”이라고 밝혔다. 머스크의 자회사 APM터미널(APM Terminals)과 유로게이트는 1998년부터 50 대 50의 지분 구조로 NTB를 공동 운영해왔다. 브레머하펜은 유럽 내륙, 발트 3국, 스칸디나비아, 유럽 고속도로 및 철도망과 직접 연결되는 피더·철도 네트워크를 갖춘 전략거점이다. 머스크 CEO 빈센트 클럭은 “브레머하펜은 독일과 북유럽 물류 네트워크의 핵심 허브로 성장할 잠재력이 크다"며 "이번 투자는 NTB를 유럽 북부에서 가장 경쟁력 있는 터미널 중 하나로 만들기 위한 조치”라고 말했다. 이번 확장은 MSC가 함부르크 항만 지분을 확보하며 북독일 항만 경쟁이 심화된 상황에서 머스크가 브레머하펜을 ‘제2의 전략 거점’으로 강화하려는 움직임으로 해석된다. NTB 확장 계획에 따르면 연간 처리능력은 기존 300만 TEU에서 400만 TEU로 확대되고, 장비 전기화 및 재생에너지 기반 운영로 전환되며 터미널 자동화·효율성이 크게 향상된다. 현재 NTB는 초대형 컨테이너선(ULCV) 6척 동시 접안이 가능하고, 슈퍼 포스트파나막스 크레인 18기, 스트래들 캐리어 102대, 리퍼 플러그 2,000여개, 6개 철도 트랙을 갖추고 있다.

"과징금 부과와 분쟁, 운항 차질 우려 현실화"

유럽연합(EU)의 해상연료규제(FuelEU Maritime)가 '발등의 불'이 됐다는 경고가 나온다. 2025년 첫 보고 기간이 경과하면서 FuelEU가 이제는 단순한 준수 문제가 아니라 재무제표에 리스크가 되는 사안이 됐다는 것이다. 글로벌 해운부문 변호사들은 "규정 미준수 시 과징금 부과와 분쟁, 그리고 운항 차질이 현실화될 수 있다"며 "선주들의 굼뜬 대응이 문제"라고 지적했다. 국제 로펌인 리드 스미스(Reed Smith)의 한 관계자는 “FuelEU는 단순한 환경 규제가 아니라 재무적 영향을 수반하는 의무 규정”이라며 “준비가 미흡한 선주들은 올해부터 본격적으로 비용 압박과 법적 분쟁에 직면할 것”이라고 경고했다. FuelEU는 2025년 1월 발효됐으며, EU 항만에 기항하거나 EU 해역을 통과하는 모든 선박에 대해 ▲탄소 집약도(Carbon Intensity) 상한 설정 ▲연료 사용 보고 의무 ▲미준수 시 벌금 부과 등을 규정하고 있다. 특히 탄소 집약도 기준은 매년 강화되기 때문에, 선박 연료전환과 연비 개선이 지연될 경우 연간 수백만 달러 규모의 비용 부담이 발생할 수 있다. 변호사들은 FuelEU가 선박 운영비(OPEX)뿐 아니라 장기용선계약(CTA)에도 영향을 미칠 것으로 예상하면서 선주와 용선업체 간 책임 배분 재정비가 필요하다고 지적한다. 해사 전문 로펌인 WFW(Watson Farley & Williams) 역시 “첫 보고 기간이 지나면서 선주와 용선업체 간 책임 분쟁이 증가할 가능성이 커졌다”고 분석했다. 선주와 용선업체 간 다툼이 발생할 가능성이 높은 부분은 크게 ▲탄소 집약도 기준 미달 시 벌금은 선주·용선자 중 누구 책임인가 ▲연료 선택권(LSFO·LNG·메탄올 등)을 둘러싼 비용 분담 구조는 어떻게 설정할 것인가 ▲규제 준수를 위한 개조·투자 비용은 누가 부담할 것인가 등이다. 업계 관계자는 “보고체계 구축과 연료전략 수립이 생각보다 복잡하다”며 “대형 선사조차도 FuelEU 대응 조직을 새로 꾸리고 있다”고 전했다. 또다른 해운 컨설턴트는 “2025년은 사실상 ‘적응 기간’이었고, 2026년부터는 규제가 재무제표에 직접 반영되는 단계”라며 “규제는 이미 시작됐는데 준비는 더디다. 준비가 늦은 선사들은 비용 충격을 피하기 어렵게 됐다”고 말했다.

글로벌 컨테이너 스팟운임이 춘절을 눈앞에 두고 추가 하락했다. 업계 관계자는 "올해 춘절 피크가 예년보다 일찍 왔고, 뒤이어 운임 약세가 고착화되고 있다”고 분석했다. 13일 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 아시아–북미, 아시아-유럽 항로에서 완만한 추가 하락을 나타냈다. 지난 2주간의 운임 급락 이후 하락속도는 다소 둔화됐다. WCI는 상하이–로테르담 노선 운임이 전주 대비 –2% 떨어진 FEU당 2,127달러를, 상하이–제노바 구간은 전주 대비 –3% 하락한 FEU당 2,965달러를 각각 나타냈다. 또 상하이–LA와 상하이–뉴욕은 1%씩 하락해 각각 2,214달러, 2,800달러를 찍었다. 이번주 태평양 횡단 항로의 특징은 수요 둔화에도 불구하고 공급은 증가하는 비정상적 현상이 나타났다는 점이다. 제네타의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 이와 관련, "이번주 극동아시아–미 서안 노선에서 선복은 전주 대비 6.9% 늘어났다"고 지적했다. 드류리는 “올해는 운임이 예년보다 일찍 정점을 찍었으며, 계절적 패턴이 유지될 경우 추가 하락 가능성이 있다”고 말했다. 같은 기간 제네타(Xeneta)의 XSI는 WCI보다 하락폭이 커 극동아시아–북유럽 노선의 단기 운임이 전주 대비 6% 떨어진 FEU당 2,265달러를 기록했다. 피터 샌드도 “춘절 이후 추가 하락이 예상된다”면서 “아시아발 미국과 유럽행 주요 항로에서 변동성이 확대되고 있으며, 선사들은 결항 등을 통한 선복 관리로 대응할 것”이라고 말했다.

미국 해안경비대(USCG)가 캐나다 데이비(Davie)조선소와 북극 순찰함(ASC, Arctic Security Cutter) 5척 건조 계약을 체결하며, 총 11척 규모의 신조 쇄빙선 프로그램을 완성했다. 이로써 미국의 ASC 신조 프로젝트에서 K-조선은 완전히 배제됐다. 미국은 불과 1년 전까지만 해도 중형 쇄빙선 '폴라 스타(Polar Star)호' 및 '힐리(Healy)호' 2척 만을 운용하고 있었다. 그러다 2025년 중반 상업 쇄빙선 '스트리스(Stris)호'를 도입한 데 이어 볼린저(Bollinger)–라우마(Rauma Marine Constructions)에 6척의 쇄빙선을 발주하고, 이번에 데이비조선소와 5척을 계약함으로써 총 11척의 ASC 함대를 보유하게 됐다. 데이비조선소 발주 물량의 첫 인도는 2028년으로 예정됐다. 데이비조선소는 이번 계약에 따라 첫 2척은 핀란드 헬싱키조선소(Helsinki Shipyard)에서 건조하고 나머지 3척은 미국 텍사스(갤버스턴·포트 아서)의 데이비야드에서 건조한다. 이는 핀란드의 쇄빙선 설계·건조 전문성을 미국 조선산업에 이전하고, 납기 단축을 동시에 달성하기 위한 조치다. ASC는 다목적 극지 지원선(MPPS) 설계를 기반으로 해 이미 7척이 다양한 구성으로 건조된, 소위 검증된 플랫폼이다. ASC 11척은 향후 알래스카 북극해와 그린란드 주변 북대서양, 그리고 유럽의 북극 해역 등지에서 작전을 펼칠 것으로 예상된다. 미 해안경비대의 케빈 E. 런데이(Kevin E. Lunday) 사령관은 “이번 5척 계약은 미국이 북극에서 해양 강국으로서의 리더십을 유지하도록 보장하는 조치"라며 "커터 건조 가속화는 북극 국경과 접근 해로 방어능력을 강화하고 동시에 국내 조선업 기반을 확충할 것”이라고 말했다.

한국해양진흥공사가 해양 콘텐츠 산업의 자생력을 강화하기 위해 올해부터 해양영화 제작 지원을 확대한다. 한국해양진흥공사는 국제해양영화제 조직위원회와 함께 이달 13일부터 다음 달 15일까지 ‘한국해양진흥공사와 함께 하는 2026년 국제해양영화제 해양영화 공모전’을 진행한다고 밝혔다. 올해로 9회를 맞는 국제해양영화제는 부산광역시와 해진공이 공동 주최하고 국제해양영화제가 주관한다. 바다와 인간의 관계, 해양 환경, 생태와 공존 등 다채로운 주제를 스크린에 담아내며 국내 유일의 해양 전문 영화제로 자리매김해 왔다. 특히 올해 해진공은 상영 지원을 넘어 시나리오, 후반작업 등의 제작까지 지원 범위를 넓혔으며 총상금 4,000만 원을 약 15개 팀에 지원한다. 기획 단계부터 완성, 상영에 이르는 전 과정을 체계적인 지원 시스템을 마련했다는 점에서 의미가 크다. 지난해 국제해양영화제 국내 제작 상영지원 공모 선정작인 박이웅 감독의 ‘아침바다 갈매기는’은 국내외 유수 영화제에서 수상하며 주목을 받았으며, 주요 온라인동영상서비스(OTT)를 통해서도 시청자와 접점을 넓히고 있다. 이외에도 ▲인생세탁소 ▲송어깎기 ▲클리어 ▲101-인간의 한계 수심 100m에 도전한다 등 총 13편의 작품이 ‘국내제작 해양영화’섹션을 통해 관객과 만났다. 해진공은 이번 공모를 통해 신진 감독들의 실험적 시도와 창의적인 서사를 담은 해양 영화가 국민들과 만날 수 있을 것으로 기대하고 있다. 안병길 해진공 사장은 “영화는 해양의 가치와 중요성을 대중과 공유하는 효과적인 매개체”라며 “이번 공모전을 통해 창작자들의 새로운 시선이 담긴 콘텐츠를 발굴하고 해양 산업의 저변을 문화예술로 확장해 국민이 바다를 더욱 가깝게 느낄 수 있는 계기가 되길 바란다”고 말했다. 제9회 국제해양영화제는 오는 6월 18일부터 21일까지 나흘 간 부산 영화의전당에서 개최될 예정이다.

12일 부산 영도조선소 MRO 사업장 방문

HJ중공업(대표이사 유상철)이 진행하고 있는 MRO(유지·보수·정비) 사업 점검을 위해 부산 영도조선소를 방문한 미 해군 관계자가 동사의 사업 수행력과 기술력을 극찬한 것으로 알려졌다. 미 해군은 기존 계약 범위를 넘어선 정비 작업까지 추가로 요청해 HJ중공업의 매출과 수익도 더 늘어날 전망이다. 12일 미 해군 해상수송사령부(MSC; Military Sealift Command) 소속 선박관리국 짐 굿하트(Jim Goodheart) 부국장과 해군 감독관 등 6명이 MRO 공사 작업 중인 자국 함정의 정비 실태를 점검하기 위해 HJ중공업 부산 영도조선소를 찾았다. HJ중공업은 지난해 12월 미 해군과 4만 톤급 군수지원함 ‘아멜리아 에어하트’함의 중간 정비 계약을 체결한 뒤 즉시 공사에 착수하였으며, 납기인 오는 3월까지 필수 유지·보수·정비와 개선 작업을 마치고 미 해군에 함을 인도하기 위해 몰두하고 있다. 이날 HJ중공업을 찾은 관계자 일행은 공정 상황과 조선소 운영 실태, 정비 완료된 장비 등을 점검한 뒤 HJ중공업의 정비 품질과 기술력을 극찬한 것으로 전해졌다. 아울러, HJ중공업 경영진에 아멜리아 에어하트함의 기존 정비 계약 범위를 넘어 새롭게 진행되고 있는 부분 역시 작업에 만전을 기해줄 것을 당부했다. 추가 계약이 더해짐에 따라 동사의 첫 MRO 사업의 매출과 수익 역시 늘어날 것으로 기대된다. 실제로 동사는 정비 과정에서 초기 계약 당시 포함되지 않거나 작업 범위를 넘어선 새로운 정비 소요를 찾아내 미 해군의 승인을 득한 뒤 추가 작업까지 진행하고 있다. 특히, HJ중공업은 발주처가 미처 확인하지 못한 함정의 기능적 결함이나 하자까지 발견해 MRO 작업에 반영하고 있어 정비 품질과 성과 역시 극대화될 것으로 보인다. HJ중공업 유상철 대표는 “첫 MRO 사업인 만큼 미 해군의 높은 유지·보수·정비 요구사항과 품질을 충족시키기 위해 공정과 품질 관리에 만전을 기하고 있다”며 “이번 사업이 미 해군과의 신뢰를 쌓는 발판이 될 수 있도록 납기 준수와 고품질 함정 인도에 회사의 모든 역량을 집중하겠다”고 밝혔다.

러시아의 대표적 극지 해양지질조사기관인 PMGE(Polar Marine Geological Expedition)가 12일 공식적으로 퍠쇄됐다. 1962년 설립 이후 60년 넘게 북극 전역에서 핵심 광물 매장지를 발굴해온 PMGE 폐쇄는 러시아 북극자원개발 전략에 큰 손실을 미칠 전망이다. 이같은 소식은 현지 소셜미디어를 통해 처음 알려졌으며, 현지 언론 Fontanka가 이를 확인했다. PMGE는 노바야젬랴(Novaya Zemlya)의 파블롭스키(Pavlovsky) 납·아연 광산, 세베르나야 젬랴(Severnaya Zemlya) 금광, 야쿠티아(Yakutia) 희토류 광산, 뉴시베리아 제도(New Siberian Islands) 광물 등 러시아 북극권 주요 자원 발견에 핵심적인 역할을 해왔다. 해체 소식이 알려지자 현지 소셜미디어에는 “해저 4,000m까지 탐사해온 전략 기관을 왜 없애느냐”, “대통령이 북극·남극 개발을 강조하는 시점에 나온 이해할 수 없는 조치”라는 등의 비난글이 쏟아졌다. 소식통들에 따르면 PMGE의 폐쇄에는 노후 조사선 개조 비용이 ‘직격탄’이 됐다. PMGE는 그간 '프로페서 로가체프(Professor Logachev)호'와 '아카데믹 알렉산드르 카핀스키(Akademik Aleksandr Karpinsky)호' 등 2척의 탐사조사선을 운용해왔다. 그러다 최근 선령 36년의 '프로페서 로가체프호'의 대규모 개조 및 업그레이드 과정에서 2억 7,700만 루블(약 300만 유로) 규모의 미지급금이 발생했고, 조선소가 PMGE를 상대로 소송을 제기하면서 운영이 어려운 상황으로 치달았다. PMGE는 지질공기업 로스지올로지아(Rosgeologia) 산하 기관이다. 로스지올로지아도 사정은 어렵다. 2024년 적자 전환됐고, 장비와 선박 노후화가 심각하다. 하지만 러시아 연방정부는 최근 북극해 탐사 예산을 축소하고 육상자원 개발로 정책 우선순위를 이동시키고 있다. 여기에 PMGE와 로스지올로지아가 2024년 초 미국의 제재 대상에 포함되면서 국제 협력도 사실상 중단됐다. PMGE는 과거 노르웨이 석유국, 노르웨이 극지연구소, 베르겐대학 등과 협력해 왔으나, 제재 이후 활동이 크게 위축됐다. 한 북극 연구자는 "PMGE 폐쇄로 러시아 북극자원 개발 전략의 기반이 흔들리고 있다”며 “해양 탐사는 북극자원 개발의 핵심인데, 이를 담당하는 기관이 사라진다는 것은 장기적 자원확보 전략의 공백을 의미한다”고 말했다.

"K-해운에 특히 큰 타격"

유럽 국가들을 중심으로 한 국제해사기구(IMO) 회원국들이 스크러버 세척수 배출을 민감 해역에서 전면 금지하는 방안을 공식 제안했다. 이 제안은 발트해·북해·영국 해협·지중해 등 핵심 항로에서 사실상 전면 금지하는 것을 목표로 한다. 업계 관계자는 "HMM 등 특히 국적선사들의 스크러버 설치 비중이 상대적으로 더 높아 K-해운에 큰 영향을 미칠 것"으로 예상했다. 유럽 국가들이 IMO에 제출한 문서는 MARPOL 부속서 VI(대기오염 규정) 개정을 촉구하며, 각국이 특정 해역에서 스크러버 세척수 배출을 금지할 수 있도록 명문화할 것을 요구하고 있다. 이는 기존의 ‘국가별 자율 규제’ 수준을 넘어, 국제 규범 차원의 금지 근거를 마련하자는 것이다. 업계 관계자는 “스크러버는 저유황유(VLSFO) 대비 연료비 절감 효과가 크지만, 세척수 배출이 환경 오염 논란을 지속적으로 불러왔다”며 “이번 제안은 규제의 국제적 표준화를 향한 첫 단추”라고 평가했다. 업계에 따르면 현재 전 세계 45개국이 스크러버 세척수 배출을 전면 또는 부분적으로 제한하고 있다. 특히 발트해·북해 등 유럽 해역은 규제가 가장 엄격한 지역으로, VLCC와 벌크선 등 스크러버 장착 비중이 높은 선박들의 운항 전략에 직접적인 영향을 미치고 있다. 여기다 규제가 더 많은 해역에 적용될 경우 운항 비용 증가, 항로 조정, 연료 선택 재검토 등은 불가피해진다. 한 해양환경부문 전문가는 “세척수 배출 금지는 결국 스크러버의 경제성을 약화시킨다"며 "선사들로선 연료 전략을 재검토해야 할 시점"이라고 말했다.

 ‘댐(DAM)공법’으로 좁은 도크 한계 극복. "그리스 나비오스 마리타임"

HJ중공업(대표이사 유상철)이 영도조선소에서 1만TEU급 'HJ막스급' 시대를 열어젖혔다. HJ중공업은 유럽 지역 선주사와 총 3,532억 원 규모의 1만100TEU급 친환경 컨테이너선 '2+2척'에 대한 건조계약을 체결했다. HJ중공업 영도조선소에서 1만TEU급이 넘는 대형 컨테이너선이 건조되는 것은 이번이 처음이다. HJ중공업이 이번에 수주한 선박은 최근 해운업계에서 선호하는 최신 선형과 높은 효율의 연비로 온실가스 배출을 최소화한 친환경 컨테이너 운반선이다. 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 대응하기 위해 탈황설비인 스크러버가 설치되며 최적 운항이 가능한 고효율 선형 설계가 적용된다. 특히, 이번 수주는 HJ중공업 조선부문 주 사업장인 90년 역사를 가진 부산 영도조선소에서 1만TEU급 이상의 대형 컨테이너선이 처음으로 건조된다는 점에서 의미가 크다. 지난 2004년 HJ중공업은 영도조선소 도크 길이 300m를 넘는 325m 선체인 8,000TEU급 컨테이너선 선박 건조를 위해 댐(DAM)이라는 물막이 구조물을 만든 뒤 수중에서 선체를 용접·연결하는 전례 없는 ‘댐(DAM) 공법’을 개발해 조선업계를 놀라게 한 바 있다. 이후 끊임없는 기술 개발을 통해 댐공법을 적용하지 않고도 지난해 9,000TEU급 메탄올 컨테이너선을 성공적으로 건조·인도하기에 이르렀으며, 이번에 유럽 선주사로부터 1만TEU급 컨테이너선 수주를 성사시키는 쾌거를 거뒀다. 또한, 이번 계약은 최근 동사에 컨테이너선을 발주했던 선주가 품질에 만족해 재발주한 사례이기도 하다. 업계의 한 소식통은 "이번 발주 선사로 그리스 나비오스 마리타임(Navios Maritime Partners)가 지목되고 있다"며 "특히 나비오스의 안젤리키 프란고우(Angeliki Frangou) 회장의 HJ중공업에 대한 신뢰가 큰 것으로 안다"고 전했다. HJ중공업은 지난 수년간 일감 확보를 위해 중형급 친환경 컨테이너선 개발에 집중하며 강점을 가진 컨테이너선 분야에서 경쟁력을 입증해 왔다. 지난 2021년 상선 수주 재개의 신호탄이 된 5,500TEU급 컨테이너선에서부터 최근에 건조한 HMM의 9,000TEU급 메탄올 컨테이너선까지 모두 영도조선소 도크에 최적화된 선형이다. HJ중공업 유상철 대표는 “혁신적인 공법 개발을 통해 물리적 한계까지 극복해 온 저력과 기술력에 힘입어 마침내 영도조선소에서 1만TEU급이 넘는 대형 컨테이너선을 건조할 수 있게 됐다”며 “고품질 선박을 납기 안에 완벽히 건조해 선주사의 신뢰에 보답하고, 중대형 친환경 컨테이너선 분야에서 명성을 더욱 드높이겠다”고 밝혔다.

삼성중공업이 일본 종합상사 미쓰이물산(Mitsui & Co)으로부터 네오 파나막스급 컨테이너선 2척을 수주했다. 소식통들에 따르면 발주 선박은 1만 3,000TEU급이며, 척당 선가는 약 1억 6,200만달러 수준으로 추산된다. 이들 선박의 인도는 오는 2028년 5월까지 순차적으로 이뤄질 예정이다. 앞서 11일 삼성중공업은 '아프리카 지역 선주'로부터 컨테이너선 2척을 총 약 4,686억 원(척당 1억 6,000만불)에 수주했다고 공시한 바 있다. 업계의 한 소식통은 "아프리카 지역 선주가 미쓰이물산"이라며 "1만 3,000TEU급은 미쓰이물산으로서는 자사선대 내 최대 규모 컨테이너선이 될 것"이라고 말했다. 미쓰이물산의 컨테이너선대는 1,900~8,300TEU급에 집중돼 있다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 미쓰이물산은 총 45척 규모의 선대를 보유하고 있으며, 이 중 16척이 컨테이너선이다.