해운·노동계 반대…“유가 인하 효과 미미, 오히려 산업기반 약화”

백악관은 대(對)이란 군사작전 여파로 급등한 에너지 가격을 완화하기 위해 '존스법'(Jones Act) 적용을 60일간 한시적으로 면제한다고 18일 밝혔다. 캐롤라인 레빗 백악관 대변인은 이날 성명을 통해 "이번 조치는 미군이 '에픽 퓨리'(Epic Fury) 작전 목표를 달성하는 가운데 석유 시장의 단기적 혼란을 완화하기 위한 또 하나의 조치"라며 이같이 밝혔다. 이번 조치로 해당 기간 동안 외국 국적 선박도 미국 항구 간 석유와 천연가스 등 에너지 관련 화물을 운송할 수 있게 된다. 1920년 제정된 존스법은 미국 항구 간 운송을 미국 선박으로 제한하는 내용을 담고 있다. 자국 조선업을 보호하기 위한 것이지만, 시장에서는 물류비용을 높이고 자유무역을 저해한다는 비판이 제기돼 왔다. 도널드 트럼프 대통령의 이번 조치는 지난 2월 28일 시작된 미국과 이스라엘의 대이란 공동 공세 이후 중동 지역 긴장이 고조되며 에너지 가격이 급등한 데 따른 대응이다. 미국자동차협회(AAA)에 따르면 전쟁 발발 이후 미국 내 휘발유 가격은 27% 이상 상승한 것으로 나타났다. 레빗 대변인은 "이번 조치로 석유, 천연가스, 비료, 석탄 등 필수 자원이 향후 60일간 미국 항구로 원활하게 공급될 것"이라며 "행정부는 핵심 공급망을 강화하는 데 계속 전념하고 있다"고 말했다. ■ 해운·노동계 측각 반대 MEBA, SUP, AFL‑CIO TTD 등 미국의 9개 해운노동단체는 곧바로 공동성명을 내고 “이번 조치는 국가 안보를 약화시키고 미국 해운 노동력을 위협한다"며 "유가를 낮추지도 소비자에게 이익을 주지도 못하며, 결국 외국 선사에만 혜택을 준다”고 반대했다. 이들 단체는 특히 "페르시아만·호르무즈 해협에서 미군이 공격받는 상황에서 미국 해역을 외국 선박에 개방하는 것은 위험을 키운다”고 지적했다. 미국 해운업계를 대표하는 AMP(American Maritime Partnership) 역시 “면제는 남용될 위험이 크며, 미국 노동자와 기업을 불필요하게 밀어낸다”고 비판했다. AMP는 국내 연안 운송이 휘발유 가격에 미치는 최대의 영향은 갤런당 1센트 미만이라고 지적했다. 오히려 유가가 높아질 것이라는 반응도 나왔다. OSG(Overseas Shipholding Group)의 샘 노턴(Sam Norton) CEO는 “존스법에 따른 유조선을 외국선으로 대체하면 오히려 운송비가 증가할 수 있다”고 반박했다. 국제 유조선 운임이 급등한 상황에서 외국 MR탱커 투입은 비용 절감이 아니라 비용 상승 요인이라는 것이다. 또 OMSA(Offshore Marine Service Association)의 아론 스미스(Aaron Smith) 회장은 “연료가격 문제를 해결하기 위해 존스법을 면제하는 것은 효과가 없고 미국 일자리·세수·해운 산업의 미래를 위태롭게 한다"며 "국내 에너지 공급을 외국 선박에 의존하는 것은 해결책이 아니라 상황을 더 취약하게 한다”고 강조했다.

호르무즈 해협 인근의 군사 충돌이 해상보험 시장 전반에 심각한 부담을 주고 있다. 보험중개업체 하우든(Howden)의 엘리스 모어리(Ellis Morley) 이사는 “보험은 여전히 가능하지만, 비용과 절차가 훨씬 복잡해졌다”고 설명했다. 모어리는 “언론에서 ‘보험 불가’라는 표현이 나오지만 사실과 다르다"며 "다만 전쟁 이전에는 매우 낮은 요율로 제공되던 보장이 '7일 통보 후 취소(7‑day Notice Cancellation)'가 가능해지면서 현재는 완전히 다른 가격이 형성됐다"고 말했다. 7일 유예기간 동안 화물 소유자는 추가 비용 없이 선박을 위험구역 밖으로 이동시킬 수 있지만, 유예기간이 지나면 하이리스크 프리미엄 요율이 즉시 적용된다. 또 해상보험 컨설팅업체사 WK 웹스터(WK Webster)는 최근 보고서에서 “호르무즈 해협 주변 선박의 보험 청구가 전례없이 복잡해지고 있다”고 지적했다. WK 웹스터는 최근 몇 주간 처리한 보험 사례에서 폭발, 화재, 군사 공격이 복합적으로 발생하면서 선체보험(Hull & Machinery), P&I, 화물보험(Cargo Insurance) 모두에서 다층적 손해가 발생하고 있다고 밝혔다. 이 회사의 앤서니 스미스(Anthony Smith) CEO는 “적대 행위가 계속되는 한 손실 규모는 더 커질 것"이라며 "특정 지역에 조사관을 파견하는 것 조차 어려워지고 있어 효과적인 청구 관리가 그 어느 때보다 중요하다"고 말했다. 그는 전 세계 현지 네트워크를 활용해 “가능한 모든 청구에 대응할 준비가 되어 있다”고 덧붙였다. 전문가들은 호르무즈 해협의 긴장이 단기간에 해소되기 어렵다고 보고 있다. 전쟁위험보험 요율은 이미 폭등했고, 청구 절차는 복잡성 증가, 현장 접근성 저하, 손해 규모 확대라는 '삼중고'에 직면했다. 해상보험업계 관계자는 “보험은 여전히 가능하지만, 비용·리스크·운영 난이도 모두 새로운 국면에 들어섰다”고 말했다.

‘장기 슈퍼사이클 온다’

글로벌 신조선 시장이 단기 사이클을 넘어 장기 슈퍼사이클 에 진입할 것이라는 업계의 전망이 제기됐다. 애로우 쉽브로킹(Arrow Shipbroking)의 야니스 쿠팔리타키스(Yannis Koufalitakis) 신조담당 이사는 중국 상하이에서 열린 'TradeWinds Shipowners Forum China 2026'에서 “향후 15년간 약 4만 6000척의 새 배가 필요하다” 고 밝혔다. 이는 현재 글로벌 발주잔량인 1억8000만 CGT을 감안 해도 발주 사이클이 아직 정점에 도달하지 않았다는 의미로 해석된다. 그는 이같은 전망의 근거로 ▲선대 노후화 ▲탈탄소 규제 ▲지정학 리스크 등 3가지를 들면서 "특히 가장 강력한 드라이버인 선대 교체가 아직 본격화 되지 않았다”고 설명했다. 쿠팔리타키스는 “전 세계 선대의 노후화와 환경규제 강화는 2030년대 중반까지 신조 발주 증가세를 지속적으로 자극할 것"이라며 "지금 필요한 선박은 단순한 대체가 아니라, 탄소중립 시대에 맞는 차세대 선박”이라고 말했다. 그는 특히 EEXI·CII 규제, EU ETS, 연료전환 등을 언급하며, “선주들은 더 이상 기존 선박의 연장 운항만으로는 경쟁력을 유지할 수 없다”고 지적했다. 해상 물동량 역시 증가세가 지속적으로 이어질 것으로 전망됐다. 2030년까지 약 10%의 성장 이후 2040년까지 안정적 확대로 단순 교체 수요를 넘어 순수 ‘증분 선복’ 수요도 동시에 발생하는 구조다. 현재 글로벌 조선소 건조능력은 약 4050만 CGT 수준으로 선대 교체 수요가 증가할 경우 2030년대 중반부터 수요가 공급을 초과하는 구조가 형성될 전망이다. 즉 슬롯 부족, 납기 지연, 선가 상승이 재현될 가능성이 높다. 쿠팔리타키스는 중국 조선업이 이미 글로벌 오더북의 약 70%를 점유하고 있으며, 향후 역할은 더욱 커질 것으로 전망했다.

중국 헝리중공업과 다롄시청은 17일 다롄쉬핑(Dalian Shipping)을 출범시켰다. 이 선사는 헝리중공업과 랴오닝성ㆍ다롄시 정부 자본, 싱가포르 투자자들이 공동으로 출자하였으며, 17일 등록을 완료했다. 이로써 헝리중공업은 조선 부문 수직계열화를 완성했다. 다롄쉬핑은 신조선 및 용선 선박을 통해 운항 능력을 확대하고, 다양한 크기의 벌크선 중심 선단을 구축하며, 국내외 항로를 운항하게 된다. 또한 글로벌 항로 네트워크를 개발하고 다롄의 항만 자원 개발 및 전문 터미널 운영을 조율하게 된다. 다롄쉬핑 출범은 기업 전략의 변화로 인해 다롄의 유조선, 화학제품 운반선, 롤온-롤오프(Ro-Ro) 선박 및 원양 어선 선단이 감소한 후 해당지역 해운 역량을 재건하기 위한 노력의 일환이다. 다롄시청은 이 선사를 동북아시아 국제 해운 및 물류 중심지로서 다롄시의 역할을 강화하기 위한 노력의 일환으로 포지셔닝하고 있다.

이란 전쟁 직후 아시아 주요 컨테이너 허브항만에 일시적 혼란이 발생했으나, 싱가포르·포트클랑·콜롬보 등 주요 항만의 '혼잡'이 빠르게 완화되고 있다. 그러나 벙커 가격은 여전히 높은 수준을 유지하며 공급망 전반에 부담을 주고 있다. 싱가포르의 해운시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 보고서를 통해 “남아시아·동남아시아 주요 허브항의 혼잡이 초기 충격 이후 점차 정상화되고 있다”고 전했다. 보고서에 따르면 싱가포르항의 지연이 3.5일로 정점을 찍은 뒤 빠르게 해소되고 있으며, 포트클랑과 콜롬보항에서는 지연이 1일 미만을 유지하고 있다. 문드라항에서는 화물 적체는 있으나 지연이 2일 이내로 통제되고 있다. 해상운임 분석 플랫폼 제테타(Xeneta)의 분석은 라이너리티카와 약간 다르지만 적체가 완화되고 있다는 데는 공통적이다. 제네타의 수석 애널리스트 데스틴 오주이구르(Destin Ozugur)는 “콜롬보·포트클랑의 혼잡은 5일 전 소폭 완화됐지만 이번 주 들어 대기선박 비율이 각각 55%, 44%로 다시 상승했다"며 "반면 싱가포르는 대기선박이 35% 이하를 유지하고 있다"고 전했다. 제네타는 실시간 항만 혼잡 지도를 통해 주요 항만의 대기 비율을 공개하고 있다. 반면 벙커 가격은 급등세를 이어가고 있다. 제네타가 인용한 MABUX(해상벙커거래소) 자료에 따르면 싱가포르에서 VLSFO(저유황유)는 2월 27일 톤당 515달러에서 3월 9일 1,450달러로 180% 올랐다. 현재는 최고치에서 약간 떨어져 톤당 1,097달러를 나타내고 있다. 또 싱가포르에서 HSFO(고유황유)는 2월 27일 톤당 439달러에서 3월 9일 1,200달러로 173% 뛰었다. 현재는 840달러 선을 유지하고 있다. 네덜란드의 해운컨설팅업체 다이나마르(Dynamar)의 애널리스트 대런 웨이디(Darren Weidie)는 "적대행위가 갑자기 중단되지 않는 한 석유 및 파생제품 가격은 전쟁 전 수준으로 돌아가지 않을 것"이라며 "벙커가격 급등의 영향은 항공·육상운송을 넘어 제조업과 최종 소비자까지 확산될 전망"이라고 말했다.

프랑스 정기선사 CMA CGM이 17일 호르무즈 해협 봉쇄가 지속되는 가운데 UAE·오만·사우디아라비아 북부 걸프 지역을 연결하는 대체운송망(Alternative Transport Network)을 공식 가동했다. 선박–트럭–철도 등 복합운송을 통해 공급망을 유지하겠다는 것이다. CMA CGM은 대체운송망이 UAE 코르파칸(Khor Fakkan), UAE 푸자이라(Fujairah), 오만 소하르(Sohar), 사우디아라비아 제다(Jeddah) 등 호르무즈 해협 외곽 항만을 기점으로 운영된다고 밝혔다. 해당 항만으로 운송된 화물은 이후 트럭 및 철도 내륙운송을 통해 북부 걸프 지역까지 연결된다. CMA CGM는 이와 관련, “호르무즈 해협 통항이 정상화되지 않는 상황에서도 고객 화물이 목적지까지 도달하도록 대체 운송솔루션을 신속히 구축하는 것이 최우선 과제"라고 설명했다. 업계에선 해상이 막히면 복합운송 전환은 불가피하다는 반응이다. 업계 관계자는 "CMA CGM가 길을 턴 만큼 다른 선사들도 복합운송에 나설 것"이라며 "다만 복합운송으로 운송 시간 증가와 비용 상승은 불가피하며, 중동발 화물 운임은 단기적으로 추가 상승 압력을 받을 것”이라고 말했다. 특히 UAE·오만·사우디 내륙 운송 인프라가 이미 포화상태에 가까워 향후 트럭 운임 상승, 철도 슬롯 부족, 터미널 혼잡 등이 예상된다.

어기구 농해수위 위원장·해운협회 국회서 토론회 개최

중동 사태로 호르무즈 해협이 봉쇄되면서 해상 공급망 확보에 대한 '안보' 관점에서의 정책적 접근이 필요하다는 목소리가 커지고 있다. 현재 80척 규모로 국가필수선박제도가 존재하지만, 선박 동원에 대한 강제성이 약한 만큼 위급시 실질적으로 안보 공백을 메울 수 있는 규모로 전략선박으로 운용해야 한다는 주장이다. 국정원, 국방부 등 보안당국의 요청에 해운업계가 머리를 맞대고 국익 관점에서 도입 검토를 본격화하는 모습이다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 어기구 위원장이 주최하고 한국해운협회가 주관해 18일 국회에서 열린 '우리나라 해양강국 도약을 위한 전략 수립' 토론회에서도 'K-전략상선대' 도입을 위한 현실적인 대책이 논의됐다. 발제자인 중앙대 우수한 교수는 원유와 LNG, 철광석, 석탄의 경우 100% 해상으로 수입되는 만큼 바닷길이 막히면 국가경제가 즉각 마비될 수 있다며 안보 관점에서 전략상선대를 구축해야 한다고 강조했다. 그는 "2024년 기준 LNG 국적선 적취율은 34% 수준"이라며 "국적선 적취율이 떨어지는 추세인데 에너지 자원의 운송안보 측면의 취약성을 보여준다"고 밝혔다. LNG의 경우 2024년 국적선 선대가 13척으로 적취율 38.2%을 기록했는데, 현재 추세가 계속되면 2029년에는 4척(적취율 12%)에 불과한 것으로 추산됐다. 별다른 조치가 없다면 2037년에는 LNG를 나르는 국적선박이 한 척도 남지 않게 된다. 만약 비상사태로 LNG 한 척이 입항하지 않으면 서울 시민 절반이 한달 동안 사용할 전기가 차단되는 등 경제안보 위기가 심화될 수 있다는 설명이다. 우 교수는 "해상운송 차단 시 하루 경제 손실이 5조5000억원에 달한다"며 "제조 2조5000억원, 유통 1조5000억원, 에너지 1조원, 금융 5000억원에 달하는 경제 파급효과가 있다"고 전략상선대 도입 명분을 강조했다. 전략상선대는 말 그대로 '평시에는 상업적 사용하다 국가 필요시 전략적으로 운용하는 선박'을 말하는데, 우 교수는 200척 규모를 제안했다. 우 교수는 "전시 물동량 40~50% 비중을 적용하면 벌크 60척, 유조선 48척, 컨테이너 50척, 자동차 9척, 가스선 33척 규모 정도"라며 "원유, LNG, 석탄, 철광석, 비철금속, 양곡(식량), 생필품(컨테이너), 자동차, 군수품 등 9대 전략물자를 선정할 수 있다"고 제언했다. 그러면서 탈탄소엔진 개발과 탑재 비용의 50%를 지원하는 등의 일본의 GX(친환경전환) 경제이행채권 제도 등을 벤치마킹할 필요가 있다고 덧붙였다. 이어 우 교수는 핵심에너지 국적선 의무 배정을 70% 수준에 맞추고, 전략 운용시 영업손실 전액 보전 등을 통해 200척 규모의 전략상선대를 건조·운용하면 신조선 투입 등을 통해 59조원의 경제 유발효과가 기대된다고 밝혔다. 직간접 고용 규모만 10만명이다. 우 교수는 "가칭 '전략상선대법' 제정을 통해 운용 근거를 법제화해야 한다"며 "지금이 국가 에너지 안보 인프라를 구축할 있는 마지막 기회"라고 밝혔다. 어기구 위원장은 "최근 국제 정세의 불활식성이 커지면서 해상 공급망의 중요성은 더욱 부각되고 있다"며 "평상시에는 상업적으로 운영되지만 위기 상황에서는 국가가 전략적으로 활용할 수 있는 전략상선대의 필요성도 점점 커지고 있다"고 힘을 보탰다. 또 박정석 한국해운협회 회장은 "위기 속에서 외국적 선박에 에너지 수송 등을 지나치게 의존하는 것은 지정학적 리스크 발생시 이들 선박의 항해 거부나 위험 지역 기피로 언제든 운송이 중단될 수 있으며 이는 국가 경제 마비로 이어질 우려가 크다"며 "위기에 대응하기 위해서는 경제 안보와 유사시 동원력을 동시에 강화하는 전략상선대 같은 제도 도입이 시급하다"고 강조했다.

러시아의 다음번 Arc7급 LNG운반선에도 한국산 화물탱크가 탑재된 것으로 전해졌다. 러시아의 LNG선 건조기술이 미비해 여전히 한국 기술에 의존하고 있다는 지적이 나온다. 에너지 해상운송 데이터업체인 케이플러(Kpler)는 17만 2,600㎥급 LNG선 '콘스탄틴 포세예트(Konstantin Posyet)호'가 최근 우수리만 일대에서 해상 시운전을 하는 것이 확인됐다고 밝혔다. 이 선박명은 북극항로 탐험으로 유명한 러시아 제독 콘스탄틴 포세예트의 이름을 딴 것이다. 콘스탄틴 포세예트호는 다음 인도 예정 선박이 아닌데도 먼저 시운전에 나섰다는 점에서 조선업계의 주목을 받는다. 업계 관계자는 “포세예트호의 해상 시운전은 예정된 인도 순서와 다르기 때문에 어느 선박이 실제로 5번째 인도 LNG선이 될 것인가’에 대한 해석이 분분하다”고 말했다. 서방의 경제제재 이후 러시아는 LNG선 건조에 필요한 핵심 기술과 부품 조달에 어려움을 겪어왔으며, 한국산 탱크 적용은 기술적·정치적 복합 요인이 반영된 결과로 해석된다. 조선업계의 한 전문가는 “쇄빙등급 Arc7급은 극지 운항을 위한 고난도 기술이 요구되는 만큼, 화물탱크와 선체 구조, 쇄빙 성능 등에서 글로벌 협력이 필요한 부문이 여전히 존재한다”고 분석했다. 포세예트호는 러시아가 자체 건조 중인 두 번째 쇄빙 LNG선으로 분류되지만, 실제 인도 순서는 불분명하다. 극동의 즈베즈다조선소는 총 15척 이상의 Arc7급 LNG선을 건조 중이며, 일부 선박은 일정 지연·부품 조달 문제로 순서가 뒤바뀐 것으로 알려졌다.

"총 40억 달러 투자, 연간 400만 GT 생산"

HD현대가 인도 남부 타밀나두(Tamil Nadu)주 투투쿠디(Thoothukudi)에 40억 달러를 투자해 대규모 종합조선소 건설을 추진한다. 이 조선소의 연간 생산능력은 350만~400만 GT 규모다. 인도경제타임즈 보도에 따르면 이 프로젝트는 조선부문 중간지주사인 HD한국조선해양이 주도적으로 추진한다. 규모는 인도 정부가 당초 계획했던 3~4개 조선소의 생산능력을 단일 조선소로 대체할 수 있을 정도로 크다. 40억 달러의 투자금 외에 산업단지 방파제 건설과 준설 등 인프라 구축에 추가로 4억 8000만달러가 투입될 전망이다. 앞서 HD현대는 2025년 12월 7일 타밀나두 주정부와 신조선소 건설에 관한 독점사업 협력계약을 체결한 바 있다. 현재 구체적 투자지분은 조율 중이지만, 인도 정부 소식통에 따르면 HD현대가 지배적 지분을 갖고, SIPCOT(타밀나두 산업개발공사)가 10~12%, MDF(인도해사발전펀드)가 20~25%의 지분을 보유하는 방안이 유력하게 거론되고 있다. 이 경우 HD현대가 사실상 프로젝트의 단독 주도권을 갖게 된다. 인도 정부와 타밀나두 주정부는 프로젝트 성사를 위해 여러가지 인센티브를 제공한다. 인도 정부는 인프라 개발비용의 10~12%를 보조금으로 지급하며 타밀나두 주정부는 조선소 CapEx의 25% 만큼 산업 보조금을, 토지·시설 비용의 10~12%를 각각 지원한다는 방안이다. 조선소 완공 후 인도된 선박에는 15~25% PLI(생산연계 인센티브)를 지급하는 방안이 논의되고 있다. 총 보조금 규모가 전체 비용의 45~47%에 달해, 조선업계에서는 “경제성이 매우 높은 프로젝트”라는 평가가 나온다. HD현대는 이곳에 단일 조선소 건설을 넘어 3,000에이커 규모의 조선산업클러스터를 조성해 철강·기자재·크레인 제조 등 전 밸류체인(Value Chain)을 투투쿠디에 구축한다는 계획이다. 이런 맥락에서 POSCO와는 철강 공장을 설립하는 방안을 논의하고 있다. HD현대는 이미 20명의 기술팀을 투투쿠디 현장에 파견해 놓고 있다.

말레이시아의 탄중펠레파스(Tanjung Pelepas, PTP)항이 2025년 전 세계 주요 컨테이너 항만들 가운데 가장 높은 성장률을 기록했다. 알파라이너(Alphaliner)는 18일 “탄중펠레파스항이 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag Lloyd)의 제미니(Gemini Cooperation) 핵심 허브로 자리잡으며 경쟁 항만을 크게 앞질렀다”면서 이같이 밝혔다. 탄중펠레파스항은 싱가포르 맞은편 말라카 해협에 위치한 대형 환적항만으로, 제미니 출범 이후 머스크·하팍로이드의 선대가 집중 배치되며 물동량이 급증했다. 알파라이너는 보고서에서 “탄중펠레파스항은 제미니의 전략적 허브로서 2025년 전 세계 컨테이너 항만 중 가장 강한 성장세를 기록했다"며 "이는 얼라이언스 재편이 항만 경쟁 구도에 미치는 영향을 보여주는 대표적인 사례”라고 지적했다. 업계 관계자는 “탄중펠레파스항은 환적 허브일 뿐 아니라 제미니에서 지연 선박을 흡수하는 ‘충격 흡수기’ 역할도 수행하고 있다”고 평가했다. 반면 홍콩항은 2025년에도 물동량 감소세를 이어가며 아시아 주요 항만 중 가장 부진한 성적을 기록했다. 탄중펠레파스항과 반대로 홍콩항은 지속적인 환적 물량 이탈로 경쟁력이 약화됐다.

승인 선박만 통과 허용하는 신흥 통제 체계

이란 전쟁이 3주째 이어지면서 이란이 우호국 선박에 한해 호르무즈 해협 ‘선별적 통과’를 허용하는 새로운 국면이 전개되고 있다. 전문가들은 최근 AIS(Automatic Identification System) 추적 데이터 분석 결과를 토대로 이란이 걸프만 출항 전 선박을 비공식적으로 검증하고 있을 가능성을 제기했다. 해양리스크 컨설팅기업 EOS 리스크그룹은 최근 며칠간 걸프만을 성공적으로 빠져나간 선박들이 모두 라락(Larak)섬과 케슈므(Qeshm)섬 사이의 비정상적 항로를 통과했다고 분석했다. 이는 기존의 오만 측 남쪽 항로와 다른 경로로, 사실상 검문소 역할을 하는 ‘검증 회랑’일 수 있다는 지적이다. 주목받은 사례는 파키스탄 국적의 아프라막스급 유조선 ‘카라치(Karachi)호’다. MarineTraffic 자료에 따르면 이 선박은 15일 오전 11시 33분 이란 EEZ에 진입해 오후 2시 43분에 호르무즈 해협을 빠져나왔으며, AIS를 끄지 않고 9.6노트 속도로 오만만으로 진입했다. 카라치호는 이란 전쟁 후 AIS를 켠 채 호르무즈를 통과한 첫 비(非) 이란 국적 유조선이다. EOS 리스크그룹의 자문 책임인 마틴 켈리(Martin Kelly)는 “이란이 라락–케슈므 사이를 통과하는 선박에 대해 출항 승인을 부여하는 비공식 검증 절차를 시작했을 가능성이 있다”며 "카라치호가 선택한 항로는 권장되지 않는 경로인데, 이는 의도적 회피가 아니라 이란 측의 요구에 따른 가능성이 높다"고 말했다. EOS 리스크그룹은 카라치호와 동일한 패턴으로 해협을 빠져 나간 선박으로 'Anthea호'(Marshall Islands), 'Lacon호'(Liberia), 'MDL Kamran호'(Panama) 등을 들었다. 이같은 움직임을 감안해 미국 해사청(MARAD)은 새로운 보안 권고문을 내놓았다. MARAD는 이란군이 상선에 VHF 무선 또는 이메일로 항로 변경, 항해 정보 제공 등을 요구할 수 있다"며 "미국 국적선은 절대 응답하지 말 것"을 주문했다. 해양보안 분석 플랫폼인 윈드워드(Windward)는 보고서를 통해 “호르무즈 해협 접근은 더 이상 ‘항행의 자유’가 아니라, 이란의 선택적 승인 체계에 의해 관리되는 새로운 현실로 전환되고 있다”고 진단했다.