이란이 18일 미국과의 2주간 휴전기간 동안 호르무즈 해협을 제한적으로 개방하겠다고 발표한 직후, 일부 상선이 해협 통과를 시도한 것으로 확인됐다. 이에 전문가들은 “정치적 메시지와 실제 해상안전 상황 사이에는 괴리가 있다”고 지적한다. 소식통들에 따르면 이란 전쟁이 발발한 2월 28일 이후 대다수 상선은 7주 간 호르무즈 해협을 회피해왔지만 이란의 ‘부분 개방’ 발표 이후, 이라크 바스라(Basra) 앞바다에서 출항한 일부 유조선이 호르무즈 해협을 통과하는 모습이 드론 영상으로 포착됐다. 해운업계는 이들 선박의 통항 시도가 성공하는지에 관심을 집중하고 있다. 하지만 한 중동 해운 전문가는 “선박 몇 척이 움직였다는 사실만으로 항로 정상화로 보기는 어렵다"면서 "휴전은 일시적이고, 해상 리스크는 여전히 높은 수준"이라고 진단했다. 유럽계 선박보험사 관계자도 “정치적 발언은 시장 심리에 영향을 주지만 보험사는 실제 리스크를 기준으로 판단한다"며 "현재로서는 위험 프리미엄을 낮출 근거가 충분하지 않다"고 말했다. 트럼프 미 대통령은 전날 “이란이 협상에서 모든 조건에 동의했다”고 주장했지만, 이란 정부는 구체적인 합의 내용을 공개하지 않았다. 현재까지 호르무즈 해협을 통과한 선박 수는 극히 제한적이며, VLCC를 포함한 탱커, 가스선(LPG/LNG Carriers), 컨테이너선 등 주요 선종의 본격적인 복귀는 확인되지 않았다.

연간 1,690만TEU 처리 목표

베트남 호치민에 초대형 환적허브 터미널이 들어선다.. 소식통들에 따르면 까이멥강 하구에 들어설 깐지오 국제터미널(Can Gio International Transshipment Port) 프로젝트가 17일 호치민시 당국의 사업승인을 받았다. 총 49억~50억 달러 규모로 평가되는 이 사업은 세계 최대 컨테이너선사인 MSC 항만부문 자회사 TIL(Terminal Investment Limited)이 49%, 베트남 국영 VIMC이 36%, VIMC의 자회사 사이공포트(Saigon Port)가 15% 지분을 보유하는 컨소시엄 형태로 개발된다. 프로젝트는 베트남 최대 규모의 환적항을 목표로 한다. 깐지오 터미널은 까이멥강 하구의 해상 섬 고 콘쇼(Go Cong Sho) 일대 570㏊ 부지에 조성된다. 개발 계획에 따르면 2030년 480만TEU, 2047년 1,690만TEU 처리를 목표로 한다. 1단계로 25만톤급 선박 접안이 가능한 부두 4개, 장기목표로 총길이 7.5km의 13개 부두 건설을 각각 계획해 놓고 있다. 호치민시는 지난 4년간 이 프로젝트의 타당성과 재정 역량, 운영 전문성 등을 검토해왔다. 깐지오 터미널이 완공되면 베트남은 세계 최대 환적 허브항인 싱가포르, 그리고 말레이시아의 포트클랑과 탄중펠레파스, 태국의 람차방 등과 동남아 환적 화물을 놓고 경쟁을 벌이게 된다. 업계 관계자는 “MSC가 직접 참여하는 초대형 환적항만이라는 점에서, 깐지오 터미널은 향후 아시아–유럽, 아시아–미주 항로의 전략적 거점으로 부상할 가능성이 아주 높다”고 말했다.

“자국 내 물류 사실상 마비”

이스라엘 컨테이너선사 ZIM의 직원 약 900명이 독일 선사 하팍로이드(Hapag Lloyd)로의 매각 조건에 반발하며 파업에 돌입했다. 파업은 17일 기준 이틀째 이어지고 있다. 이에 따라 이스라엘 내 ZIM의 국내 선박 가동 및 물류가 사실상 마비 상태에 빠진 것으로 알려졌다. 이스라엘 경제지 칼칼리스트(Calcalist)에 따르면 단체협약 대상 직원 약 900명이 16일 오후부터 작업을 중단했으며, 이로 인해 이스라엘 항만에서의 선박 화물 하역과 내륙 물류 지원, 국내 서비스 운영 전반이 중단됐다. 현지 항만 관계자는 “노동자들이 장비를 내려놓으면서 ZIM의 국내 사업 대부분이 멈췄다"며 "선박 일정 지연과 화물 적체가 시작됐다"고 전했다. 노동자들은 하팍로이드로의 매각 이후 고용 안정성과 근로조건 유지가 보장되지 않을 것을 우려하고 있다. 노조는 매각 조건에 대한 명확한 설명과 장기적 고용 보장을 요구하면서 이같은 조건이 관철될 때까지 파업을 지속하겠다는 입장이다. 노조 측은 “우리는 매각 자체를 반대하는 것은 아니다"며 "고용 안정성과 기존 단체협약 유지가 보장되지 않는 매각을 받아들일 수 없다는 것"이라고 밝혔다.

HD현대중공업이 에너지 트레이딩기업 BGN 인터내셔널(BGN International)로부터 초대형 가스운반선(VLGC, Very Large Gas Carrier) 4척을 수주했다. 선박은 9만 cbm급 규모에다 이중추진 방식이며, 총 계약 규모는 6,747억원(4억 5,600만 달러)이다. 인도 시점은 2029년 하반기로 예정됐다. HD현대중공업은 최근 LNG운반선과 LPG운반선 등 고부가가치 가스선 분야에서 강세를 이어가고 있다. 업계 관계자는 “HD현대중공업은 대형 가스선·이중연료 추진엔진·친환경 설계에서 뚜렷한 기술 우위를 확보하고 있다"며 "BGN의 이번 발주는 HD현대중공업의 경쟁력을 재확인시킨 사례”라고 말했다. BGN 인터내셔널은 제네바와 두바이를 거점으로 하는 글로벌 에너지 트레이더다. 이번 발주는 최근 트레이딩 업체들이 운송 자산 내재화와 공급망 안정성 확보, 그리고 운임 변동성 대응을 위해 선박을 직접 확보하는 흐름과 맥락을 같이 한다. BGN의 해운 담당 임원 오잔 투르굿(Ozan Turgut)은 “이번 계약은 시작에 불과하다"며 "BGN은 에너지 트레이딩과 해상 물류를 통합해 보다 강력한 밸류체인을 구축하려 한다”고 말했다.

현장에선 친환경 신조 계약 철회

세계 최대 선주단체인 그리스선주연합(UGS, Union of Greek Shipowners)이 국제해사기구(IMO)가 추진 중인 넷제로 프레임워크(NZF)에 대해 “현실성이 부족하다”며 대안을 마련해야 한다고 촉구했다. UGS는 16일 성명을 내고 “현재 제안된 NZF는 부적절하며 채택 가능성이 낮다”고 지적했다. UGS의 멜리나 트라블로스(Melina Travlos) 회장은 “우리는 탈탄소화에 확고하게 헌신한다"며 "그러나 야망은 현실주의에 기반해야 하며, 그렇지 않을 경우 규제 환경은 분열되고 경쟁이 왜곡될 것"이라고 말했다. 그녀는 특히 NZF가 선박연료 전환과 기술투자에 필요한 장기적 예측 가능성을 제공하지 못하고 있으며, 이로 인해 선주들의 투자 의사결정이 위축될 수 있다고 강조했다. 그리스 뿐 아니라 키프로스 선주연합(CSA, Cyprus Shipping Association) 등 일부 유럽 선주단도 NZF에 대한 우려를 공유하고 있다. 한 유럽 선주단 관계자는 “NZF가 현 상태로 채택될 경우, 규제의 파편화가 불가피하다. 이는 선주 뿐 아니라 화주·조선업계·연료 공급망 등 전체에 혼란을 초래할 것”이라고 우려했다. IMO는 올해 말까지 NZF의 주요 조항을 확정할 계획이다. 해운업계는 그리스 선주단이 특히 강경한 데 대해 IMO의 NZF가 현실화될 경우 그리스 해운업계의 손실이 상대적으로 크기 때문으로 풀이하면서도, 미국과 키프로스 등의 가세로 NZF의 앞길이 불투명해졌다고 지적한다. 한편 홍콩 증시에 상장된 건화물선사 퍼시픽 베이슨(Pacific Basin Shipping)은 16일 기존에 체결한 메탄올 이중연료추진 울트라막스급 신조선 4척 계약을 전격 철회했다. 퍼시픽 베이슨은 대신 기존 전통연료 기반의 동일 규모 울트라막스급 건화물선 4척을 총 1억 5,680만 달러에 신규 발주했다. 이들 선박은 일본 니혼조선소(Nihon Shipyard)에서 건조돼 2028년~2029년 중반 사이 인도될 예정이다. 퍼시픽 베이슨의 CEO 마틴 프루어가드(Martin Fruergaard)는 이번 결정이 글로벌 탈탄소 규제의 불확실성을 고려한 전략적 조정이라고 밝혔다. 그는 “기존 연료선으로의 전환은 현재 친환경 연료 규제의 불확실성에 대응한 신중한 선택"이라며 "우리는 여전히 현대적이고 연료효율적인 설계를 핵심 전략으로 유지하고 있다"고 말했다. 프루어가드는 이어 "특히 IMO가 지난해 NZF를 확정하지 못한 이후, 규제의 시기와 구조가 불투명해진 점이 이번 결정에 영향을 미쳤다"고 설명했다.

"발주사는 이스라엘 Ray Car Carriers"

HD현대중공업이 2년 만에 자동차운반선(PCTC) 수주에 성공하면서 PCTC 시장 복귀를 알렸다. HD현대중공업은 16일 유럽 소재 선사와 PCTC 2척 건조 계약을 체결했다고 밝혔다. 총 계약금액은 약 3,985억원(척당 약 1억 3,450만 달러) 수준으로, 선박들은 오는 2029년 3월 말까지 순차적으로 인도될 예정이다. 전문가들은 발주사로 이스라엘 선주 라미 웅가르(Rami Ungar)가 이끄는 레이 카 캐리어스(Ray CarCarriers)를 지목했다. 이 선사는 지난해 말에도 HD현대중공업에 VLCC를 발주하는 등 협력관계를 지속적으로 확대해왔다. 이번 계약은 지난 2년 간 사실상 중단돼 있던 한국 조선업계의 PCTC 신조 시장 재진입이라는 점에서 주목을 받고 있다. 업계 관계자는 “PCTC 시장은 2022년 이후 발주가 급감했지만 친환경·대형화 트렌드가 다시 수요를 자극하고 있다"며 "HD현대중공업의 수주도 이같은 흐름에 따른 것으로, 그간의 중국 독주에 제동이 걸릴 전망"이라고 말했다. 이번에 발주된 선박은 이중연료(Dual-Fuel) 사양으로, LNG 또는 저유황유(VLSFO)를 모두 사용할 수 있는 차세대 친환경 설계가 적용될 것으로 알려졌다. 레이 카 캐리어스는 약 70척 규모의 PCTC 선대를 운영하는 세계적인 토니지 프로바이더로, 글로벌 완성차 제조사 및 자동차 물류기업에 장기용선(CTC, Contract of Carriage)을 제공하는 업체다.

부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 해양수산부와 함께 ‘항만 무탄소화 전환 지원 사업’을 통해 국산화에 성공한 무탄소 하역장비인 전기 야드 트랙터를 국내 최초로 부산항에 도입했다고 밝혔다. 이번에 도입된 전기 야드트랙터는 지난해 7월부터 약 2개월 간 부산항을 테스트베드로 하여 성공적으로 시험운행을 마쳤으며, 지원사업 공모를 거쳐 모집한 부산항 부두 운영사 2곳에 각각 1대씩 총 2대가 항만 현장에 투입되었다. 각 터미널의 특성을 반영하여 수요자 맞춤형으로 제작된 이번 국산 전기 야드트랙터는, 부품의 약 90% 이상을 국산 부품으로 제작하였으며, 운전실 최적화와 함께 실시간 원격 모니터링 시스템 및 지능형 배터리 관리 시스템을 탑재하여 운전자 편의성은 물론 장비 활용의 효율성이 대폭 향상될 것으로 기대된다. ‘항만 무탄소화 전환 지원 사업’은 경유나 액화천연가스(LNG) 등의 화석연료를 사용하는 기존 야드트랙터를 국산 무탄소 장비(전동 장비)로 전환하는 비용을 지원하는 사업이다. 국내 하역장비 제조업체에는 판로지원으로 성장 기회를 제공하고, 부두 운영사에게는 무탄소 장비 도입 비용 부담을 줄이는 것으로 친환경 항만 조성을 앞당기기 위해 2025년부터 추진되고 있다. 지원규모는 국산 전기 야드트랙터 도입 비용의 50%(국비 25%, 항만공사 25%)를 예산(2,475백만원) 범위 내에서 지원하고 있으며, 부산항만공사와 해양수산부는 올해도 6월 중 사업자 공모를 통해 지원사업을 계속 이어나갈 예정이다. 송상근 부산항만공사 사장은 “국산 무탄소 전기 야드트랙터가 부산항에서 첫 선을 보이는 것을 시작으로 친환경 항만 전환이 더욱 속도를 낼 것”이라며, “지원사업이 탄소중립 실현과 국가 에너지 안보 확립에 기여하고, 나아가 국내 항만 장비 산업의 동반 성장을 견인하는 마중물이 되기를 기대한다”고 말했다.

“가격·슬롯·친환경 3박자”. K-조선과 격차 확대

지난해 이후 VLCC 발주가 급증하는 상황에서 발주 물량이 중국 다롄의 CSSC 산하 다롄조선공업(DSIC)과 민영 헝리중공업(Hengli Heavy Industries)에 집중되는 흐름이 뚜렷해지고 있다. 업계에서는 이를 단순한 가격 경쟁력 이상의 '조선소 재편 신호'로 해석하면서 K-조선에 경고음을 날리고 있다. 이들 두 조선소는 최근 글로벌 VLCC 대형 발주를 휩쓸다시피 하고 있다. 다롄조선공업은 지난 3월 중국 CMES로부터 30만dwt급 VLCC 10척, 약 12억 달러어치의 물량을 수주했다. 그 이전에도 다롄조선공업은 COSCO가 이중연료 추진 VLCC 6척을 척당 1억 1900만달러에 수주했다. 이처럼 중국 메이저 선사들이 ‘앵커 오더’를 형성한 상황에서 해외 선주들의 물량도 쏟아지고 있다. 스위스 트레이더 머큐리아(Mercuria)는 최근 VLCC '2+2척' 신조 발주계약을 다롄조선공업과 체결한 것으로 알려졌다. 이어 스위스의 어드밴티지 탱커스(Advantage Tankers)도 VLCC 2척을 다롄조선공업에 발주했다. 이 선사는 한화오션에 VLCC 4척을 발주하는 등 그간 한국조선소 중심의 발주를 이어왔다는 점에서 국내 조선업계는 다소 '충격'을 받은 모습이다. 금융기관인 JP Morgan과 연계된 선주도 최근 최대 4척 규모의 VLCC 신조 계약을 다롄조선공업과 추진 중이다. 또 세계 최대의 VLCC 건조 조선소로 평가받는 헝리중공업의 경우 올해 1분기에 무려 54척의 VLCC를 수주했다. 전문가들은 VLCC 발주가 다롄으로 몰리는 이유를 '가격·슬롯·친환경'이라는 3박자가 맞아 떨어졌기 때문으로 풀이한다. 다롄에서의 VLCC 건조가는 척당 약 1.1~1.2억 달러 수준으로 한국보다 수백만 달러 낮으며, 2027~2028년 슬롯을 이미 대량으로 확보해 놓고 있어 물량 소화에도 문제가 없다. 여기다 친환경 옵션인 LNG-ready나 메탄올-ready 설계를 적용하고 스크러버 및 샤프트 제너레이터를 기본사양으로 제공하는 등 친환경 기술력에서도 한국에 별 밀리지 않고 있다. 업계 관계자는 "다롄 조선소로의 VLCC 집중은 단순한 ‘저가 발주’가 아니라 중국 선사 발주에 이어 발주가 글로벌 선주로 확산되고, 조선소 경쟁구도가 변화하는 구조적 흐름으로 봐야 한다"고 지적했다. 이어 "당분간 VLCC는 중국에 내주고 LNG선 등 보다 고부가인 선박 건조에 한국 조선소가 매달리는 이원화가 예상된다"고 덧붙였다.

지역별 편차는 심화. 일부 항만, 10일 대기

호르무즈 해협 봉쇄가 이어지고 있지만 해운업계가 우려했던 컨테이너선용 벙커유 공급난은 우려했던 것보다 심각하지 않은 것으로 나타났다. 하지만 항만별 가용성 격차가 오히려 확대돼 선사들에 부담이 되고 있다. 싱가포르의 벙커 공급업체들은 초기 급등했던 가격이 안정 단계에 들어섰다는 반응이다. 싱가포르의 한 벙커업체 관계자는 “한때 VLSFO(초저황유) 가격이 톤당 1,000달러를 넘기도 했지만, 실제로 싱가포르에는 충분한 재고가 있다"며 "일부 트레이더가 재고가 부족하다며 가격을 띄우려 했지만, 선사들이 비용에 매우 민감해져 있고 협상력이 강해 잘 되지 않고 있다"고 말했다. 이 관계자는 “현재 이익률은 보통 2% 이하이며, 가격을 무리하게 올리면 경쟁사에 고객을 빼앗길 것”이라고 덧붙였다. 주요 항만의 벙커 가격은 비교적 안정적이다. 구체적으로 휴스톤은 VLSFO $834-HSFO $640, 로테르담 VLSFO $639-HSFO $624, 홍콩 VLSFO $742, HSFO $684, 싱가포르 VLSFO $722-HSFO $636 등인 것으로 알려졌다. 반면 서아프리카와 지중해 일부 항만에서는 7~10일 전에 사전통보가 필요할 정도로 공급이 빠듯한 상황이다. 소식통들에 따르면 지브롤터, 라스팔마스, 더반, 로메(Lomé), 라고스(Lagos) 등에서 벙커 가용성이 특히 낮다. 더반의 경우 희망봉 우회 증가로 수요가 폭증하면서 VLSFO 가격이 톤당 1,480달러, HSFO(고유황유)는 1470달러 수준에 가격이 형성돼 있다. 대만 완하이(Wan Hai Lines) 관계자는 “주요 보급항에서 연료공급 계약을 확보해 큰 문제는 없다"면서도 "다만 벙커 준비가 점점 더 어려워져 리드타임을 늘리고 있다"고 전했다.

“이란 전쟁 발 선복 공급 충격 소멸"

글로벌 컨테이너 스팟 운임이 6주 연속 상승세를 마감하고 하락세로 전환됐다. 16일 발표된 드류리(Drewry)의 월드컨테이너지수(WCI)는 FEU 기준 평균 운임이 2,246달러로 전주 대비 3% 하락했다. 이는 2월 말 중동 분쟁으로 촉발된 공급 충격과 벙커유 가격 급등이 진정되면서 시장이 다시 기본 수급 구조로 회귀하고 있음을 나타낸다. 동서항로 운임은 전반적으로 약세를 보였다. 상하이–로테르담 노선은 3% 떨어진 2,229달러/FEU, 상하이–제노바 항로는 2% 하락한 3,343달러/FEU를 각각 기록했다. 또 상하이–뉴욕과 상하이–로스앤젤레스 구간은 나란히 3%씩 하락해 각각 3,552달러/FEU, 2,810달러/FEU를 나타냈다. 아시아–유럽 항로에서는 선복 공급 조절이 제대로 되지 않은 것으로 지적됐다. 드류리는 “이 항로에서 현재까지 단 한 차례의 블랑크 세일링(Blank Sailing)만 발표된 것은 공급 조절이 제한적임을 보여준다”고 분석했다. 운임 하락에도 불구하고 선사들은 비용 압박을 반영한 운임 인상에 나서고 있다. 일부 선사는 5월 1일부로 컨테이너당 2,000달러 수준의 피크시즌 할증료(PSS, Peak Season Surcharge) 부과를 발표했다. 또 ZIM은 컨테이너당 850달러의 신규 벙커 팩터 요금을 부과할 예정이다. 한 포워더(Forwarder)는 “전쟁 초기에는 리스크 프리미엄과 보험료 상승이 운임을 밀어올렸지만, 6주가 지나자 시장은 다시 현실로 돌아왔다"며 "화주들은 추가 인상을 받아들이기 어려운 상황”이라고 말했다. 중동 정세는 여전히 해운업계의 주요 리스크로 남아 있다. 드류리는 “긴장 완화 협상이 성과를 내지 못할 경우, 일정 신뢰성 저하, 항만 스킵, 운송 시간 증가, 그리고 운임 재상승 압력이 다시 나타날 수 있다”고 지적했다.

이스라엘 컨테이너선사 ZIM)의 엘리 글릭만(Eli Glickman) CEO가 16일 이사회에 사임 의사를 밝혔다. 글릭만은 독일 선사 하팍로이드(Hapag Lloyd)가 추진한 42억달러 규모 인수 시도가 진행된 지 1년 만에 자리에서 물러나게 됐다. ZIM은 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장된 글로벌 컨테이너선사로, 최근 중동 지정학 리스크와 운임 변동성 확대 속에서 전략적 변곡점을 맞고 있었다. ZIM에 따르면 글릭만은 6개월 후 퇴임하겠다는 의사를 이사회에 전달했다. 업계에서는 글릭만 자신의 ZIM 인수 제안이 성사되지 못한 데 따른 책임론이 내부적으로 제기됐다는 분석이 나온다. 컨테이너선업계 관계자는 “ZIM은 최근 몇 년간 시장 변동성에 심하게 노출돼 있었고, 지지부진한 인수 작업은 경영진의 전략적 선택에 대한 재평가를 촉발했다”며 “CEO 교체는 예견된 수순”이라고 말했다. 하팍로이드는 ZIM 인수를 통해 중동–지중해 노선 강화와 이스라엘·동지중해 포트폴리오 확장, 그리고 규모의 경제 효과를 노렸던 것으로 알려졌다. 그러나 규제 환경, 기업가치 평가 차이, 지정학적 리스크 등이 복합적으로 작용하며 협상이 계속 지연되고 있다. ZIM은 2021~2022년 팬데믹 특수로 사상 최대 실적을 기록했지만 올해 들어 운임 급락과 연료비 상승, 중동 전쟁으로 인한 항로 우회 등으로 실적이 크게 흔들렸다. 한 해운 애널리스트는 “ZIM은 중동 기반 노선 비중이 높아 지정학 리스크에 특히 취약하다”며 “향후 CEO 교체는 비용 구조조정과 네트워크 재편을 중심으로 진행될 가능성이 크다”고 전망했다. ZIM 이사회는 곧바로 후임 CEO 선임 절차에 착수할 전망이다. 업계에선 내부 승진 가능성과 외부 영입설을 모두 거론하고 있다.