"파나마 당국에 대한 보복성 조치". 韓 편의치적선 포함 가능성

중국 항만당국이 파나마 기국 상선을 무더기로 억류하고 나섰다. 소식통들에 따르면 중국은 3월 8~12일 사이 5일간 파나마 국적선 28척을 억류했다. 이는 같은기간 전체 억류 선박의 75.7%에 달하는 '역사적 수준'이다. 시장에선 “파나마 국적선에 대한 검사 강화 지시가 위에서 구두로 전달됐다”는 루머가 나돈다. 단순한 안전 점검이 아니라 정치적 메시지라는 것이다. 업계 관계자는 "중국의 이 조치는 파나마 정부가 홍콩계 CK허치슨의 발보아(Balboa)항 및 크리스토발(Cristobal)항 운영권을 강제로 박탈한 데 따른 베이징의 보복으로 해석된다"고 말했다. 중국은 파나마의 항만 운영권 박탈 조치를 '부당한 자산 압류'로 규정하며 강력 반발하고 있다. 중국이 파나마 국적선을 집중 단속하는 방식은 전통적인 안전 점검인 PSC(Port State Control)를 사실상 정치적 압박 도구로 활용한 사례로 거론된다. 글로벌 선사들은 촉각을 곤두세우고 있다. 특히 발보아항과 크리스토발항 임시 운영권을 획득한 머스크와 MSC의 속내가 편안하지 않다는 관측이 나온다. K-해운도 마찬가지다. 편의치적으로 파나마 기국을 획득한 우리 상선이 적지 않기 때문이다.

인도 정부가 최대 30척의 인도 국적 상선이 호르무즈 해협을 안전하게 통과할 수 있도록 이란 정부와 협의를 진행 중인 것으로 알려졌다. 대상 선박은 LNG·LPG 운반선, 오일 탱커 등이다. 인도 해운국의 샴 자간나탄(Shyam Jagannathan) 국장은 이와 관련, “정부는 우리 선박의 안전 확보를 위해 해군 호위함을 편성하고 있으며, 필요시 선박 대피 조치도 준비하고 있다”고 밝혔다. 이어 “이란과의 협의는 긍정적으로 진행되고 있으며, 선박들이 동쪽(Eastbound)항로로 안전하게 이동할 수 있도록 다층적 보호 조치를 마련하고 있다”고 설명했다. 인도 해운국이 검토하는 방식은 현재 운항 중인 두 척의 VLGC가 취한 항로를 따라 이동하는 집단 항해다. 이는 해역 위험도가 높을 때 상선 보호를 위해 자주 활용되는 방식으로, 군사적 호위와 민간 선박의 항로 집중을 결합한 것이다. 한 선박 중개업자는 “VLGC 중심의 집단 항해 전략은 과거에도 효과가 입증된 방식”이라며 “향후 다른 아시아 국가들도 유사한 조치를 검토할 가능성이 있다”고 전망했다. 한편 인도의 이같은 움직임은 트럼프 미국 대통령은 15일 호르무즈 해협 안전 확보를 위해 7개 국가에 다국적 연합 구성을 요청한 것과는 결을 달리 하는 것이다. 트럼프 대통령은 전날에는 트루스소셜을 통해 중국 한국 영국 프랑스 일본 등 5개국에 군함 파견을 요청하기도 했다.

"총 40억 달러 투자, 연간 400만 GT 생산"

HD현대가 인도 남부 타밀나두(Tamil Nadu)주 투투쿠디(Thoothukudi)에 40억 달러를 투자해 대규모 종합조선소 건설을 추진한다. 이 조선소의 연간 생산능력은 350만~400만 GT 규모다. 인도경제타임즈 보도에 따르면 이 프로젝트는 조선부문 중간지주사인 HD한국조선해양이 주도적으로 추진한다. 규모는 인도 정부가 당초 계획했던 3~4개 조선소의 생산능력을 단일 조선소로 대체할 수 있을 정도로 크다. 40억 달러의 투자금 외에 산업단지 방파제 건설과 준설 등 인프라 구축에 추가로 4억 8000만달러가 투입될 전망이다. 앞서 HD현대는 2025년 12월 7일 타밀나두 주정부와 신조선소 건설에 관한 독점사업 협력계약을 체결한 바 있다. 현재 구체적 투자지분은 조율 중이지만, 인도 정부 소식통에 따르면 HD현대가 지배적 지분을 갖고, SIPCOT(타밀나두 산업개발공사)가 10~12%, MDF(인도해사발전펀드)가 20~25%의 지분을 보유하는 방안이 유력하게 거론되고 있다. 이 경우 HD현대가 사실상 프로젝트의 단독 주도권을 갖게 된다. 인도 정부와 타밀나두 주정부는 프로젝트 성사를 위해 여러가지 인센티브를 제공한다. 인도 정부는 인프라 개발비용의 10~12%를 보조금으로 지급하며 타밀나두 주정부는 조선소 CapEx의 25% 만큼 산업 보조금을, 토지·시설 비용의 10~12%를 각각 지원한다는 방안이다. 조선소 완공 후 인도된 선박에는 15~25% PLI(생산연계 인센티브)를 지급하는 방안이 논의되고 있다. 총 보조금 규모가 전체 비용의 45~47%에 달해, 조선업계에서는 “경제성이 매우 높은 프로젝트”라는 평가가 나온다. HD현대는 이곳에 단일 조선소 건설을 넘어 3,000에이커 규모의 조선산업클러스터를 조성해 철강·기자재·크레인 제조 등 전 밸류체인(Value Chain)을 투투쿠디에 구축한다는 계획이다. 이런 맥락에서 POSCO와는 철강 공장을 설립하는 방안을 논의하고 있다. HD현대는 이미 20명의 기술팀을 투투쿠디 현장에 파견해 놓고 있다.

이란 전쟁으로 벙커유 가격이 급등하면서 노후 벌크선 해체가 활발해지고 있다. 업계에 따르면 지난 일주일간 최소 5척의 벌크선이 해체매각됐으며, 여기에는 홍콩 선사의 케이프사이즈급 선박도 포함됐다. 5척 중 4척은 방글라데시의 해체장으로 향할 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “벙커 가격이 급등하자 연료소모가 많은 구형 벌크선 운영 부담이 크게 늘었다”며 “용선자업체들이 연비를 중시하면서 노후선박의 시장 경쟁력이 급락하고 있다”고 말했다. 특히 드라이도킹 또는 스페셜 서베이(특별검사)가 임박한 선박의 경우, 선주들이 추가 투자 대신 해체매각을 선택하는 사례가 늘고 있다. 한 선박 중개업자는 “지금과 같은 시장에서는 용선업체들이 선박 정비 일정에 민감해 정비 리스크가 있는 노후선 투입을 꺼린다”며 “벙커 가격이 안정되지 않는 한 노후 벌크선 해체는 계속될 것”으로 전망했다.. 연료 효율이 낮은 선박을 적극적으로 정리하는 선사로는 MOL, Swire·Sol Shipping, Sol Shipping 등이 거론된다.

HD현대가 유럽의 투자운용사 헤이핀 캐피탈(Hayfin Capital Management)로부터 5만DWT급 MR2(제품운반선) 탱커 4척을 수주했다. 이들 선박은 2028년 1분기부터 순차적으로 인도될 예정이다. 계약금액은 공개되지 않았다. 하지만 선박 중개업자들은 계약금액을 척당 약 5,000만 달러로 추산한다. 현재 MR2 신조선가격이 4,950만~5,200만달러에 형성돼 있으며, 이번 계약금액도 이와 크게 다르지 않다는 것이다. 이번 계약은 헤이핀 캐피탈이 수에즈막스급 탱커 매각 거래를 마무리한 직후 이뤄진 것으로, 시장에서는 헤이핀의 자산 재배분 전략의 일환이라는 분석이 나온다. 업계 관계자는 “최근 MR 제품탱커 시장의 견조한 수요를 고려하면 헤이핀의 시장 복귀는 자연스러운 흐름”이라며 “2028년 인도 슬롯 확보는 전략적으로 의미가 크다”고 말했다. 헤이핀은 그간 해운·조선업에서 활발한 투자 행보를 보여왔다. 이 회사는 건화물선, 탱커, 컨테이너선, LPG/LNG선 등 다양한 선종에 걸쳐 총 40억 달러 이상을 투자한 것으로 알려졌다. 헤이핀의 자회사 그린하트 매니지먼트(Greenheart Management)는 현재 16척의 선대를 운영 중이다.

해진공, 10개 선사 대상 친환경 전환 설문 결과

국적선사들은 막대한 자본이 소요되는 친환경 선박 신규 건조보다 기존 선박의 에너지 효율을 극대화하는 방식으로 친환경 전환에 대응하고 있다. 한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 해진공)는 최근 HMM, 팬오션, 에이치라인해운 등 10개 정기·부정기 선사를 대상으로 친환경 대응 실태조사를 실시했다고 16일 밝혔다. 조사 결과, 국적선사 10곳 중 8곳은 친환경 선박 전환에 대해 관망세를 유지하고 있는 것으로 나타났다. 이는 친환경 선박을 건조할 때 선가가 15~20%P 증가하고 연료 공급 인프라 부족, 국제해사기구(IMO) 선박 온실가스 감축을 위한 중기 조치(Mid-Term Measure) 지연 등에 따른 규제 불확실성이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 선사들은 비용 부담이 큰 친환경 선박 신조 발주보다 기존 선단에 즉시 적용할 수 있는 대응책에 집중하고 있다. 규제가 확정되기 전 단계에서는 현재와 같이 운항 효율 개선과 설비 개량이 현실적인 대응 수단이라는 판단이다. 구체적인 대응 방안으로는 ▲육상 전원공급설비(AMP) 활용 ▲바이오연료 사용 ▲풍력 보조 추진 장치(WAPS)와 같은 에너지절감 장치(ESD) 등이 제시됐다. 특히 선사들은 돛이나 로터를 이용해 바람의 힘으로 연료 소모를 줄이는 풍력 보조 추진 장치를 가장 유망한 설비로 인식하는 것으로 조사됐다. 현재 HMM과 팬오션이 이 장치를 도입했으며, 다른 선사들도 설치를 준비 중이다. 선사들은 친환경 전환의 핵심 변수로 신용과 재무 상태에 따른 금융 부담을 언급했다. 정책적 차원에서 접근성이 좋은 금융 조건 개선과 함께 자체 대응 역량이 부족한 중소선사를 위한 전문 컨설팅 제공 등을 건의 사항으로 제시했다. 해진공은 이번 설문 결과를 토대로 선사들을 위한 지원책을 강화할 방침이다. 기존의 글로벌 저탄소 정책 대응 및 친환경 설비 개량 이차보전 사업 외에도, 선사가 필요로 하는 설비를 도입할 수 있도록 선사, 기자재 업체, 선급 등으로 구성된 ‘사전 협의체’를 구성해 실질적인 대응에 나설 계획이다. 안병길 해진공 사장은 “IMO 중기 조치가 지연되고 있는 지금이야말로 해운업계가 미래를 준비할 중요한 시기”라며 “선사들의 준비가 실제 친환경 전환으로 이어질 수 있도록 다각적인 지원 방안을 검토하겠다”라고 말했다.

지난 3일 지중해에서 드론 피격 후 표류 중인 러시아국적 LNG운반선 ‘악틱 메타가즈(Arctic Metagaz)호’가 환경오염과 외교 측면에서 '폭탄'으로 부상하고 있다. 몰타 정부는 15일 악틱 메타가즈호에 대해 비상계획을 발동했다. 소식통들에 따르면 몰타 교통부는 국제 인양업체와 계약해 13만 8,028cbm급 악틱 메타가즈호를 통제하고 있으며, 예인선과 감시 비행을 동원해 몰타 해안 접근을 저지하고 있다. 최근 공개된 사진에 따르면 이 선박은 우현에도 구멍이 뚫린 것이 확인됐다. 업계에선 자력 운항이 불가능하고 화물 유출 등 환경오염 우려가 아주 크다는 지적이다. 주요 위험은 LNG와 디젤 연료의 누출 가능성이다. 유출시 수질 및 대기 오염, 해양생물의 죽음, 그리고 생태계의 장기적 변화로 이어질 수 있다. 현재 이 선박에는 6만~6만 1000톤의 LNG와 약 700톤의 디젤 연료가 있는 것으로 추산된다. 반면 러시아정부는 몰타의 대응에 "과잉 반응"이라며 강력 반발하고 있다. 러시아는 이에 대해 외교 채널을 통해 항의 메시지를 전달한 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “러시아는 자국 선박에 대한 몰타의 일방적 대응을 문제삼고 있으며, 향후 해운·항만 분야 외교적 긴장이 고조될 가능성이 있다”고 말했다.

중국 조선소를 선호하는 그리스 선주 조지 프로코피우(George Procopiou)가 이번에는 3만 6,000DWT급 VLCC 4척을 헝리중공업에 발주했다. 신조선사는 4억~6억 달러로 추산된다. 이는 올해 들어 프로피코우가 이끄는 다이나콤(Dynacom Tankers)이 헝리중공업에 발주한 두 번째 VLCC 계약이 된다. 양 측은 최근 몇 년간 협력을 강화해 왔으며, 이번 발주로 VLCC 부문에서만 16번째 신조 프로젝트가 성사됐다. 업계 관계자는 “프로코피우는 중국 조선소와의 협력을 통해 대규모·저비용 선대 확장 전략을 일관되게 추진하고 있다”고 말했다. 다이나콤은 앞서 올해 초에는 다롄조선공업(Dalian Shipbuilding)에 수에즈막스급 탱커 9척을 발주했다. 현재 다이나콤은 유조선 약 70척을 보유하고 있으며, 헝리중공업과 신시대 조선(New Times Shipbuilding), 그리고 다롄조선공업 등에 약 80척의 신조선 발주를 진행하고 있다. 이와 별도로 프로코피우는 올해 초 후둥중화조선(Hudong Zhonghua Shipbuilding)과 최대 12척의 VLCC 옵션 계약도 체결한 것으로 알려졌다. 척당 신조가는 약 1억2,000만 달러, 인도 시점은 2028년으로 예상된다. 한 애널리스트는 “프로코피우는 VLCC·수에즈막스·벌크선을 아우르는 초대형 발주 포트폴리오를 구축하며 시장 사이클에 선제적으로 대응하고 있다”며 "이를 위한 파트너로 중국 조선소들을 선택했다"고 말했다. 프로코피우의 벌크선 부문 선사인 시트레이더스(Sea Traders) 역시 헝리중공업에 캄사르막스(Kamsarmax)급 벌크선 10척을 발주해 놓고 있다.

대만의 양밍해운(Yang Ming Marine Transport)의 1만 3,000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 6척 신조 발주를 놓고 韓-日 조선소가 경쟁하고 있다. 이 신조선 사업은 지난 12일 열린 제 411차 양밍 이사회에서 승인됐다. 업계에 따르면 6척 신조선가는 총 1조 7000억원 내외(11억 1,000만~11억 7,000만달러)로 추산된다. 중국 본토 조선소는 이번에도 입찰에서 제외될 전망이다. 양밍은 대만 정부가 33%의 지분을 보유해 국영 선사로, 중국에 신조선을 발주하는 완하이와 달리 중국을 계속 배제해왔다. 실제 양밍은 자사 사선들 중 중국 본토 조선소에서 건조된 선박은 1척도 없으며, 전체의 약 9%에 해당하는 용선 8척만 중국 조선소에서 건조됐다. 양밍은 이번 신조선 발주가 연비 개선과 온실가스 감축, 그리고 핵심 항로 경쟁력 강화를 위한 중장기 전략의 일환이라고 설명했다. 양밍 관계자는 “1만 3,000TEU급 신조선은 기존 1만TEU급 선대와 유사한 운항 유연성을 갖추고 있으며 아시아–북미, 남미, 지중해 등 주요 항로에서 경쟁력을 크게 높일 것”이라고 말했다. 이들 선박은 향후 해체 예정이거나 용선 만료를 앞둔 4,250~6,500TEU급 선박을 단계적으로 대체하게 된다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 양밍은 자사선 59척, 용선 37척 등 총 96척을 운영하고 있으며, 총 선복은 72만TEU로 글로벌 9위(점유율 2.1%)에 랭크돼 있다. 현재 건조 중인 선박은 17척, 22만TEU이며, 이를 2032년까지 124척, 125만TEU로 확대해 시장점유율을 3.0~3.5%까지 끌어올린다는 목표다.

美 동안·로테르담과 큰 차이. 부산이 최악, 싱가포르보다도 톤당 200달러 비싸

호르무즈 해협 봉쇄로 선박연료인 벙커의 글로벌 공급망이 심각한 압박을 받으면서 벙커 가격이 중동 전쟁 이전 대비 두 배로 치솟은 것은 물론 지역별로 큰 편차를 드러내고 있다. 특히 부산항의 벙커 가격은 전 세계 최고로, 항만경쟁력에 큰 마이너스가 되고 있다. 벙커링 정보제공업체인 Ship & Bunker에 따르면 12일 초저유황유(VLSFO)는 톤당 1,005달러, 고유황유(HSFO)는 톤당 862달러에 시세가 형성됐다. 또 VLSFO–HSFO 스프레드는 톤당 143~166달러 가량이다. 이같은 가격은 2022년 러시아-우크라이나 전쟁 직후 수준과 비슷하다. 가격이 오르기도 올랐지만 문제는 지역별로 VLSFO 가격이 ‘극단적인 양극화 현상’을 보인다는 점이다. 아시아는 공급 부족이 심화하면서 싱가포르에서 VLSFO 가격은 톤당 1,085.50달러, 푸자이라는 1,052.50달러를 각각 나타냈다. 업계 관계자는 "싱가포르에선 벙커 공급 중단과 공황 구매로 가격이 폭등하고 있다"며 "중동 원유 공급 차질로 아시아 정유사들도 벙커 생산을 줄이고 있다”고 말했다. 부산항은 벙커 가격이 높은 싱가포르항이나 홍콩항보다도 사정이 더 열악하다. 소식통들에 따르면 싱가포르 VLSFO 가격이 2월 27일 521.50달러에서 3월 10일 1,050.50달러로 상승할 때, 부산항에선 528달러에서 3월 10일 1,290달러로 뛰었다. 부산항 관계자는 "부산의 벙커링 환경이 싱가포르에 비해 열악한 것은 어제 오늘의 일이 아니지만 이처럼 높은 가격은 항만 경쟁력에 치명타"라고 지적했다. 이에 대해서는 일부 반론도 있다. Ship & Bunker가 제시한 가격은 벙커링 허브에서의 도매가인 반면 부산은 울산과 여수의 도매 물량을 받아 소매로 공급하는 것인 만큼 편차가 있으며, 이를 감안해야 한다는 것이다. 부산항과 대조적으로 미국 동안 및 유럽 항만에선 벙커 공급이 상대적으로 안정적으로 진행되면서 낮은 수준에 가격이 형성됐다. VLSFO는 로테르담에서 톤당 775.50달러, 휴스턴 716.50달러, 뉴욕 731.50달러를 각각 나타냈다. VLSFO–HSFO 스프레드도 톤당 5~42달러로 그다지 크지 않다. 한편 호르무즈 해협 봉쇄가 장기화되면서 벙커 공급망은 심각한 압박을 받기 시작했으며, 4월에는 벙커 확보 자체가 불투명하다는 경고가 나온다. 머스크 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 "전 세계에 석유는 충분하지만, 필요한 곳에는 없다. 항만 도착 시 벙커를 확보하기 위해 전 세계적으로 벙커를 옮기는 완전히 새로운 작업을 하고 있다”고 밝혔다. 그는 현재 상황을 “코로나19 초기의 혼란과 유사한 전례없는 도전”이라고 평가했다. 올덴도르프 캐리어스(Oldendorff Carriers)의 스콧 버제론(Scott Bergeron) 전무는 “지금은 벙커 견적 자체가 제대로 나오지 않는다"며 "4월 벙커 확보 가능성에 물음표가 찍혔다"고 말했다.

글로벌 컨테이너선사들이 전쟁 관련 할증료를 잇따라 도입하자 화주와 포워더들은 운임의 종류·규모·적용 기준이 불투명하다며 강하게 반발하고 있다. 포워더 업계에선 일부는 합리적이지만 일부 운임은 '팬데믹 시절의 잔재'라는 지적까지 나온다. 해운시황 분석업체 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime) 창립자인 라스 옌센(Lars Jensen)은 “최근 성수기 할증(PSS)과 각종 운임인상(GRI) 발표가 갑작스럽게, 너무 많이 등장하고 있다”고 말했다. 화주들은 전쟁 위험 할증료, 연료비 연동 할증료, 긴급 비용 보전 등이 동시에 적용되면서 운임이 급등하고 있다고 호소한다. 이에 대해 선사들은 “벙커연료 부족에 대비하는 것이 불가피한데다 항로 우회로 인한 연료 소비 증가, 보험료 상승 등이 복합적으로 작용해 추가 비용을 반영하지 않을 수 없다”고 항변한다. 화주와 포워더는 "투명성 부족이 문제”라며 운임구조 공개를 요구하고 있다. 한 포워더는 “선사들이 어떤 기준으로 운임을 부과하는지 명확한 설명없이 공지만 반복하고 있다”고 불만을 토로했다. 전문가들은 중동 전쟁이 장기화되고 벙커연료 공급망 불안과 항로 우회 증가가 지속될 경우 할증료 체계가 더 복잡해지고 화주 부담은 더 커질 것으로 본다. 업계 관계자는 "가뜩이나 팬데믹 이후 선사·화주 간 신뢰가 약화된 상황에서 이번 할증료 논란은 양측의 갈등과 대립을 구체화하고 확대할 가능성이 높다"고 말했다.