러시아의 다음번 Arc7급 LNG운반선에도 한국산 화물탱크가 탑재된 것으로 전해졌다. 러시아의 LNG선 건조기술이 미비해 여전히 한국 기술에 의존하고 있다는 지적이 나온다. 에너지 해상운송 데이터업체인 케이플러(Kpler)는 17만 2,600㎥급 LNG선 '콘스탄틴 포세예트(Konstantin Posyet)호'가 최근 우수리만 일대에서 해상 시운전을 하는 것이 확인됐다고 밝혔다. 이 선박명은 북극항로 탐험으로 유명한 러시아 제독 콘스탄틴 포세예트의 이름을 딴 것이다. 콘스탄틴 포세예트호는 다음 인도 예정 선박이 아닌데도 먼저 시운전에 나섰다는 점에서 조선업계의 주목을 받는다. 업계 관계자는 “포세예트호의 해상 시운전은 예정된 인도 순서와 다르기 때문에 어느 선박이 실제로 5번째 인도 LNG선이 될 것인가’에 대한 해석이 분분하다”고 말했다. 서방의 경제제재 이후 러시아는 LNG선 건조에 필요한 핵심 기술과 부품 조달에 어려움을 겪어왔으며, 한국산 탱크 적용은 기술적·정치적 복합 요인이 반영된 결과로 해석된다. 조선업계의 한 전문가는 “쇄빙등급 Arc7급은 극지 운항을 위한 고난도 기술이 요구되는 만큼, 화물탱크와 선체 구조, 쇄빙 성능 등에서 글로벌 협력이 필요한 부문이 여전히 존재한다”고 분석했다. 포세예트호는 러시아가 자체 건조 중인 두 번째 쇄빙 LNG선으로 분류되지만, 실제 인도 순서는 불분명하다. 극동의 즈베즈다조선소는 총 15척 이상의 Arc7급 LNG선을 건조 중이며, 일부 선박은 일정 지연·부품 조달 문제로 순서가 뒤바뀐 것으로 알려졌다.

"총 40억 달러 투자, 연간 400만 GT 생산"

HD현대가 인도 남부 타밀나두(Tamil Nadu)주 투투쿠디(Thoothukudi)에 40억 달러를 투자해 대규모 종합조선소 건설을 추진한다. 이 조선소의 연간 생산능력은 350만~400만 GT 규모다. 인도경제타임즈 보도에 따르면 이 프로젝트는 조선부문 중간지주사인 HD한국조선해양이 주도적으로 추진한다. 규모는 인도 정부가 당초 계획했던 3~4개 조선소의 생산능력을 단일 조선소로 대체할 수 있을 정도로 크다. 40억 달러의 투자금 외에 산업단지 방파제 건설과 준설 등 인프라 구축에 추가로 4억 8000만달러가 투입될 전망이다. 앞서 HD현대는 2025년 12월 7일 타밀나두 주정부와 신조선소 건설에 관한 독점사업 협력계약을 체결한 바 있다. 현재 구체적 투자지분은 조율 중이지만, 인도 정부 소식통에 따르면 HD현대가 지배적 지분을 갖고, SIPCOT(타밀나두 산업개발공사)가 10~12%, MDF(인도해사발전펀드)가 20~25%의 지분을 보유하는 방안이 유력하게 거론되고 있다. 이 경우 HD현대가 사실상 프로젝트의 단독 주도권을 갖게 된다. 인도 정부와 타밀나두 주정부는 프로젝트 성사를 위해 여러가지 인센티브를 제공한다. 인도 정부는 인프라 개발비용의 10~12%를 보조금으로 지급하며 타밀나두 주정부는 조선소 CapEx의 25% 만큼 산업 보조금을, 토지·시설 비용의 10~12%를 각각 지원한다는 방안이다. 조선소 완공 후 인도된 선박에는 15~25% PLI(생산연계 인센티브)를 지급하는 방안이 논의되고 있다. 총 보조금 규모가 전체 비용의 45~47%에 달해, 조선업계에서는 “경제성이 매우 높은 프로젝트”라는 평가가 나온다. HD현대는 이곳에 단일 조선소 건설을 넘어 3,000에이커 규모의 조선산업클러스터를 조성해 철강·기자재·크레인 제조 등 전 밸류체인(Value Chain)을 투투쿠디에 구축한다는 계획이다. 이런 맥락에서 POSCO와는 철강 공장을 설립하는 방안을 논의하고 있다. HD현대는 이미 20명의 기술팀을 투투쿠디 현장에 파견해 놓고 있다.

말레이시아의 탄중펠레파스(Tanjung Pelepas, PTP)항이 2025년 전 세계 주요 컨테이너 항만들 가운데 가장 높은 성장률을 기록했다. 알파라이너(Alphaliner)는 18일 “탄중펠레파스항이 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag Lloyd)의 제미니(Gemini Cooperation) 핵심 허브로 자리잡으며 경쟁 항만을 크게 앞질렀다”면서 이같이 밝혔다. 탄중펠레파스항은 싱가포르 맞은편 말라카 해협에 위치한 대형 환적항만으로, 제미니 출범 이후 머스크·하팍로이드의 선대가 집중 배치되며 물동량이 급증했다. 알파라이너는 보고서에서 “탄중펠레파스항은 제미니의 전략적 허브로서 2025년 전 세계 컨테이너 항만 중 가장 강한 성장세를 기록했다"며 "이는 얼라이언스 재편이 항만 경쟁 구도에 미치는 영향을 보여주는 대표적인 사례”라고 지적했다. 업계 관계자는 “탄중펠레파스항은 환적 허브일 뿐 아니라 제미니에서 지연 선박을 흡수하는 ‘충격 흡수기’ 역할도 수행하고 있다”고 평가했다. 반면 홍콩항은 2025년에도 물동량 감소세를 이어가며 아시아 주요 항만 중 가장 부진한 성적을 기록했다. 탄중펠레파스항과 반대로 홍콩항은 지속적인 환적 물량 이탈로 경쟁력이 약화됐다.

승인 선박만 통과 허용하는 신흥 통제 체계

이란 전쟁이 3주째 이어지면서 이란이 우호국 선박에 한해 호르무즈 해협 ‘선별적 통과’를 허용하는 새로운 국면이 전개되고 있다. 전문가들은 최근 AIS(Automatic Identification System) 추적 데이터 분석 결과를 토대로 이란이 걸프만 출항 전 선박을 비공식적으로 검증하고 있을 가능성을 제기했다. 해양리스크 컨설팅기업 EOS 리스크그룹은 최근 며칠간 걸프만을 성공적으로 빠져나간 선박들이 모두 라락(Larak)섬과 케슈므(Qeshm)섬 사이의 비정상적 항로를 통과했다고 분석했다. 이는 기존의 오만 측 남쪽 항로와 다른 경로로, 사실상 검문소 역할을 하는 ‘검증 회랑’일 수 있다는 지적이다. 주목받은 사례는 파키스탄 국적의 아프라막스급 유조선 ‘카라치(Karachi)호’다. MarineTraffic 자료에 따르면 이 선박은 15일 오전 11시 33분 이란 EEZ에 진입해 오후 2시 43분에 호르무즈 해협을 빠져나왔으며, AIS를 끄지 않고 9.6노트 속도로 오만만으로 진입했다. 카라치호는 이란 전쟁 후 AIS를 켠 채 호르무즈를 통과한 첫 비(非) 이란 국적 유조선이다. EOS 리스크그룹의 자문 책임인 마틴 켈리(Martin Kelly)는 “이란이 라락–케슈므 사이를 통과하는 선박에 대해 출항 승인을 부여하는 비공식 검증 절차를 시작했을 가능성이 있다”며 "카라치호가 선택한 항로는 권장되지 않는 경로인데, 이는 의도적 회피가 아니라 이란 측의 요구에 따른 가능성이 높다"고 말했다. EOS 리스크그룹은 카라치호와 동일한 패턴으로 해협을 빠져 나간 선박으로 'Anthea호'(Marshall Islands), 'Lacon호'(Liberia), 'MDL Kamran호'(Panama) 등을 들었다. 이같은 움직임을 감안해 미국 해사청(MARAD)은 새로운 보안 권고문을 내놓았다. MARAD는 이란군이 상선에 VHF 무선 또는 이메일로 항로 변경, 항해 정보 제공 등을 요구할 수 있다"며 "미국 국적선은 절대 응답하지 말 것"을 주문했다. 해양보안 분석 플랫폼인 윈드워드(Windward)는 보고서를 통해 “호르무즈 해협 접근은 더 이상 ‘항행의 자유’가 아니라, 이란의 선택적 승인 체계에 의해 관리되는 새로운 현실로 전환되고 있다”고 진단했다.

선주·조선소 적기 이행 지원

KR(한국선급, 회장 이영석)은 액화가스운반선에 관한 국제 협약(IGC Code, International Code of the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk) 개정안에 대한 사전 영향분석을 완료하고, 해운선사와 조선소 등 해사 업계의 선제적 대응을 지원하기 위한 기술정보를 발간했다고 18일 밝혔다. 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)는 친환경 기술 확대와 온실가스 저감 요구에 대응하기 위해 2022년부터 화물·컨테이너운송 전문위원회(CCC, Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers)를 통해서 IGC Code 전면 개정안을 개발해왔다. 해당 개정안은 오는 5월 해사안전위원회(MSC, Maritime Safety Committee) 승인, 12월 채택을 거쳐 2028년 7월 1일 발효될 예정이다. 클락슨리서치에 따르면, 2026년 2월 기준 전 세계에서 운항 중인 LNG·LPG 운반선은 약 2,600척이며, 신조 발주 선박도 650여 척에 달해, 이번 개정이 업계 전반에 미치는 영향이 상당할 것으로 전망된다. 특히 이번 개정안은 채택 이후 발효까지 준비 기간이 18개월에 불과해, 사전 준비 없이는 설계 변경이나 기자재 확보 과정에서 선박 건조 일정이 지연될 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 또한, 개정안은 기존 IMO 관행과 달리 적용 시점을 ‘건조계약일’이 아닌 선박 건조에 본격 착수하는 ‘용골거치일’로 설정하고 있다. 이에 따라 단일 계약에 따라 동일한 설계로 여러 척을 연이어 건조하는 시리즈 선박 내에서도 건조 순서에 따라 서로 다른 규정이 적용될 수 있다는 점 역시 업계의 주요 쟁점 중 하나다. 이에 KR은 이번 IGC Code 개정안을 분석해 총 97개 항목으로 구분하고, 적용 범위와 설계 영향 여부 등을 종합적으로 검토한 기술정보를 개정 발간했다. 또한 삼성중공업, HD현대중공업, HD현대삼호, 한화오션 등 국내 주요 조선사를 대상으로 기술 세미나를 개최해 개정 규정에 대한 대응 방안을 공유했다. KR은 조선업계와의 논의 과정에서 도출된 주요 쟁점 가운데 해석상 혼선이 예상되는 사항을 중심으로 IMO 제출문서 4건을 마련했다. 해당 문서는 해양수산부와 파나마 해사청 등의 검토를 거쳐 올해 5월 제111차 해사안전위원회(MSC) 논의를 위해 제출됐다. 이와 함께 국내 조선업계의 설계 변경 및 공정 지연 우려를 해소하기 위해, KR은 국제조선연합회(ASEF, Active Shipbuilding Experts' Federation) 및 파나마 해사청과 협력하여 개정안의 적용 시점을 기존의 용골거치일에서 건조계약일 기준으로 수정하는 제안서도 제출했다. KR 김경복 부사장은 “KR은 해양수산부, 타국 해사청 및 관련 산업계들과 긴밀히 협력해 IMO 논의 과정에서 국내 산업계 의견이 반영될 수 있도록 적극 지원하고 있다”며, “앞으로도 규정 변화에 따른 불확실성을 최소화하고 해사업계에 실질적인 해결책을 제공하는데 최선을 다하겠다”고 말했다. 해당 기술정보는 KR 공식 홈페이지(www.krs.co.kr)를 통해 확인할 수 있다.

이집트가 해군 잠수함 전력 현대화를 위한 사업에서 한국과 214급(Type 214, 손원일급) 잠수함 도입 및 국산화 협상을 본격화하고 있다. 소식통들에 따르면 이집트는 총 4척 규모의 신형 잠수함 확보를 추진하면서 단순 구매를 넘어 기술 이전과 현지 생산을 포함한 패키지 협상을 한국 측과 진행 중이다. 이집트가 한국형 214급 잠수함에 주목하는 배경은 명확하다. 이 플랫폼이 이미 다양한 해군에서 운용되며 성능이 검증된 모델로 평가받고 있기 때문이다. 특히 공기불요추진(AIP) 기반 장기 잠항 능력과 저소음 설계를 통한 높은 은밀성이 핵심 경쟁력으로 꼽힌다. 여기에 한국 조선소의 정시 인도 능력과 유럽 대비 경쟁력 있는 건조 단가, 유연한 패키지 협상 구조가 결합되며 종합적인 경쟁력을 확보하고 있다. 또한 독일 TKMS 계열의 214 플랫폼을 기반으로 하면서도 한국형 통합 전투체계와 건조 효율성이 더해진 점이 차별화 요소로 작용하고 있다. 이번 협상의 핵심은 단순 도입이 아닌 자국 국산화에 있다. 협상 구조에는 설계와 건조, 정비에 대한 기술 이전과 함께 현지 조선소 생산 라인 구축이 포함된 것으로 알려졌다. 또한 인력 교육과 운영 체계 이전, 장기적인 정비·수리·개조 체계 구축까지 포함된 종합 패키지 형태로 논의가 진행되고 있다. 이는 이집트가 기존의 구매 중심 군사력 확보 방식에서 벗어나 자국 해양 방산 산업을 육성하려는 단계로 진입했음을 보여준다. 최근 중동과 북아프리카 지역에서 해군력 경쟁이 격화되면서 잠수함은 단순 전력을 넘어 전략 자산으로 인식되고 있다. 이번 협상은 한국 조선 및 방산 산업에도 중요한 전환점이다. 기존 수출 모델이 완제품 중심 또는 제한적 기술 이전에 머물렀다면, 이번 프로젝트는 보다 확장된 형태를 보이고 있다. 미국과 유럽 중심의 잠수함 시장에서 한국이 현지화가 가능한 파트너로 자리잡을 경우, 중동과 동남아, 남미 등으로 잠수함 수출이 확산될 가능성이 있다.

전 세계 컨테이너 무역의 구조적 불균형이 심화되면서 공(空)컨테이너 재배치 규모가 지난 7년간 월 300만TEU에서 450만TEU로, 약 50% 증가했다. 해운시황 분석기관 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)가 CTS(Container Trade Statistics) 데이터를 기반으로 17일 발표한 분석에 따르면 이같은 불균형은 운영 비용 증가, 탄소 배출량 확대, 항만 운영 부담 가중 등 복합적 문제를 야기하고 있다. 보고서에 따르면 적재량 대비 공컨테이너 비중은 팬데믹 이전 22%에서 2026년 1월 28%로 늘어났다. TEU‑마일 기준 공컨테이너 비중은 팬데믹 이전 32%에서 현재 42%로 뛰었다. 시인텔리전스는 “단순 수치만 볼 것이 아니라 적재 대비 공컨테이너 비율을 봐야 한다”면서 "이는 단순한 물량 증가뿐 아니라 장거리 항로에서의 불균형 심화를 의미한다"고 지적했다. 시인텔리전스는 '홍해 위기'로 인한 왜곡은 이미 대부분 해소됐다며 현재의 불균형은 구조적 요인에 의한 것이라고 분석했다. 보고서는 “무역 불균형이 심각할수록 헤드홀(Head‑haul) 화물이 전체 비용을 더 많이 부담하게 되며, 이는 적재 화물의 탄소 배출 부담을 증가시킨다"고 설명했다. 보고서는 적재 TEU‑마일당 탄소 발자국(Carbon Footprint)이 2019년 대비 8% 증가했다고 밝혔다. 시인텔리전스는 “전 세계적으로 10개 적재 컨테이너당 4개 이상의 공컨테이너가 재배치를 필요로 한다”며 "이는 항만·터미널 운영에 직접적인 부담을 준다"고 지적했다. 로테르담항 관계자도 “아시아–북유럽 항로의 무역 불균형이 심화되면서 공컨테이너 재배치가 항만 운영의 주요 도전 과제가 되고 있다"며 "공컨테이너가 늘어날수록 터미널 간 이동과 처리 작업이 복잡해진다”고 말했다. 한편 최근 호르무즈 해협 봉쇄는 공컨테이너 문제는 더욱 악화시키고 있다. 이에 머스크는 임시로 공컨테이너 반납 규정을 시행하고 나섰다. 머스크는 UAE·카타르·사우디아라비아(주바일)·이라크·오만(두큼)으로 향하는 모든 수입 화물에 대해 기존 장소로의 반납을 일시 중단하고, 오만 살랄라(Salalah)항, 오만 소하르(Sohar)항, 사우디 제다(Jeddah)항 등 지정된 데포로만 반납하도록 제한했다. 또한 주변국 데포는 DRP(Drop‑off Charge)가 부과되는 제한적 수용 체계로 전환시켰다.

한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)이 어선원 안전‧보건 관리체계와 빅데이터 기반 해양사고 예방 역량 제고 등을 위해 올해 상반기 신규직원 44명(정규직 31명, 계약직 13명)을 채용한다고 18일 밝혔다. 채용 대상은 ▲행정직 5명 ▲검사직 11명 ▲운항관리직 8명 ▲연구조사직 6명 ▲공무직 1명 ▲계약직 13명 등이다. 이 중 연구조사직은 선박기본설계, 해사정책‧연구, 빅데이터 분석‧운영, 어선원 안전‧보건(포항) 분야에서 선발한다. 공단은 이번 채용을 통해 확보한 인력을 바탕으로 어선원 안전‧보건 관리체계 강화, 해양사고 예방 정책 추진, 대국민 여객선 안전‧편의 서비스 고도화 등 주요 사업을 추진할 계획이다. 특히 공단은 지난해부터 어선원 중대재해 예방과 현장 대응력 강화를 위해 중부사고조사센터를 시작으로, 올해 부산‧목포‧제주에 사고조사센터를 운영하고 있다. 연내 포항 사고조사센터까지 구축해 권역별 거점 체계를 완성할 계획이다. 또한 해양교통안전정보시스템(MTIS) 등을 활용한 해양교통 빅데이터 분석을 통해, 과학적 해양사고 예방 활동도 고도화하고 있다. 한편 공단은 이번 채용에서 일·가정 양립 지원과 근무 여건 개선을 위해 육아휴직 대체인력 9명을 정규직으로 선발한다. 사회적 가치 실현과 정부 방침 이행을 위해 취업지원 대상자와 고졸 인재 대상 제한경쟁 채용도 함께 추진한다. 지원서는 오는 20일부터 다음 달 2일 오후 3시까지 공단 채용 누리집을 통해 접수할 수 있다. 김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 “어선원 안전‧보건 등 공단 미래 경쟁력의 주축이 될 ‘도전을 두려워하지 않는 인재’와의 만남을 기대한다”며 “열정과 성장 잠재력을 보유한 인재들의 적극적인 지원을 바란다”고 말했다. 공단은 세종시에 본사를 두고 전국 18개 지사와 12개 운항관리센터를 운영하고 있다. 공단은 정부의 해양‧수산 분야 공공기관 기능 연계 강화 정책에 따라, 본사의 부산 이전 검토 대상 기관으로 거론되고 있다.

이란 전쟁 파장 예상보다 약해

이란 전쟁으로 인한 항만 혼잡과 컨테이너장비 부족이 예상보다 약하게 나타나면서 글로벌 컨테이너 선사들이 시도한 3월 일반운임인상(GRI)이 실패했다. 업계 관계자는 "이란 전쟁으로 인한 시장 전반의 불확실성이 완화되며 선사들의 운임 인상 시도가 기대치에 미치지 못했다”고 말했다. 지난주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 주요 항로에서 모두 상승했으나 GRI 목표치에는 미달했다. 아시아-북유럽 항로의 경우 전주보다 16% 상승해 2,757달러를 기록했으나, 선사들이 목표로 했던 4,000달러 수준의 GRI에는 크게 못 미쳤다. 컨테이너시장 분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)는 보고서에서 “항만 혼잡과 장비 부족이 예상보다 심각하지 않아 시장 심리가 빠르게 식고 있다”고 평가했다. 이어 “컨테이너선사들이 4월 1일 GRI를 재시도하려 계획하고 있으나, 시장상황은 선사들에 유리하지 않다”고 덧붙였다. 15일로 예정됐던 아시아-북미(Transpacific)항로에서의 GRI는 수요 부진으로 인해 결국 취소됐다. 미 서안과 동안행 모두 선박 슬롯이 차지 않으면서 선사들은 운임 인상을 실행할 명분을 확보하지 못했다. 다만, 라이너리티카는 중동 정세 혼란과 벙커가격 급등이 현재 계약 운임보다 높은 신규 계약운임을 확보하려는 선사들에게는 필요한 지지 요소가 되고 있다고 분석했다. 단기적으로는 시장이 안정되며 GRI가 약세를 보였지만, 연료비 상승과 지정학적 리스크가 연간계약 협상에서는 선사들에게 유리하게 작용하고 있다는 것이다.

8237억원 규모. 중소형 컨테이너 선대 확충 본격화

HMM이 HD현대에 총 10척의 피더 컨테이너선을 발주했다. 발주 금액은 총 8237억원으로, HD현대중공업에서 건조해 2028년 하반기까지 인도할 예정이다. 이 발주는 HMM이 중소형 컨테이너선 선대 확충 및 갱신 전략을 본격화하는 신호로 해석된다. HMM은 앞서 지난해 하반기 중국 황하이조선소에 1,800TEU급 및 3,000 TEU급 신조선을 발주한 바 있다. 선형이나 규격 등 세부 사양은 공개되지 않았으나, 업계에선 1,800~3,000TEU급 피더 컨테이너선일 것으로 보고 있다. 업계 관계자는 “HMM이 아시아·중동·인도 지역에서 피더 컨테이너선 네트워크를 강화하고 있어 중소형급 신조 발주가 지속될 것”이라며 “HD현대는 친환경·고효율 설계 역량을 앞세워 경쟁력을 확보하고 있다”고 말했다. HMM의 최원혁 사장은 최근 “글로벌 공급망 변동성이 커지는 상황에서 선대 현대화는 필수”라며 “친환경·고효율 선박 확보를 통해 서비스 안정성과 비용 경쟁력을 동시에 강화하겠다”고 밝혔다. 컨테이너시장 애널리스트들은 최근 피더 컨테이너선 시장이 지역 물동량 증가와 항만 허브화 전략에 힘입어 회복세라고 평가한다. 한 애널리스트는 “HMM의 이번 발주는 2026~2028년 인도 슬롯 확보 경쟁이 치열해지는 가운데 이뤄진 선제적 대응으로 볼 수 있다”고 말했다.

그간 극심한 파행을 빚어온 전국해상선원노동조합연맹(선원노련) 제32대 위원장 선거에 김두영 후보<사진>가 단독 출마했다. 전국해상선원노동조합연맹 선거관리위원회가 17일 오후 5시까지 제32대 위원장 후보 접수를 받은 결과 SK해운연합노조 김두영 위원장이 단독으로 후보 등록을 마쳤다. 김 후보는 후보접수 첫 날 등록을 했으며, 이후 아무도 등록을 시도하지 않은 것으로 전해졌다. 선원노련은 오는 27일(금) 오전 부산 마린센터 3층 국제회의장에서 ‘2026 선거인대회’를 열어 김두영 위원장 후보에 대한 가부 여부를 투표할 예정이다. 연맹규약상 위원장 선거에 단독 입후보한 경우 재적 대의원 과반 출석, 과반 찬성으로 당락을 결정하도록 돼 있다. 현재 선원노련 재적 대의원수가 129명이므로 선거인대회에 65명이 참석해 이중 33명의 지지를 얻으면 김 후보의 위원장 당선이 확정된다. 노동계에서는 김 후보가 대의원 절반 이상의 지지를 받고 있어 당선이 확실한 것으로 보고 있다. 김 후보와 경쟁을 벌여온 선원노련 박성용 전 위원장은 그동안 차기 위원장 선거와 관련해 고소 고발, 법정 다툼이 난무하고 급기야 연맹 대표자가 공석이 되는 초유의 사태가 벌어진데다 자신에 대한 대의원들의 표심이 만만찮다고 판단, 출마 의사를 접은 것으로 보인다. 김 후보는 1970년생으로 한국해양대 기관학과(45기)를 졸업하고 한화에너지, SK해운 등에서 기관사로 근무했으며 2004년부터 SK해운연합노조 위원장을 맡고 있다. 그는 선원노련 30대, 31대 위원장 선거에 출마했다가 고배를 마셨고 '3수' 끝에 연맹 위원장직을 맡게 됐다.