인도 정부가 2026~2027회계연도에 총 62척의 신조선을 상선 오더북에 추가하는 대규모 확장 계획을 발표했다. 인도 항만·해운·수로부의 사르바난다 소노왈(Sarbananda Sonowal) 장관은 4월 30일 부처 간 회의에서 이같은 방침을 공식화하고, 이를 위해 54억 달러 규모의 투자를 집행할 예정이라고 밝혔다. 소노왈 장관은 "최근 호르무즈 해협 봉쇄와 중동 지역 긴장 고조가 인도 해운의 구조적 취약성을 드러냈다"고 지적하면서 “함대, 신조선 건조 역량, 항만 인프라, 그리고 더 넓은 해양생태계를 강화하기 위해 긴급하게 행동해야 한다”고 강조했다. 중동 사태 당시 인도는 3,000명 이상의 자국 선원 귀환 문제, 유조선·가스선 석방 협상, 수십 척의 억류 선박 대응 등 복합적 위기를 겪었다. 인도 정부는 이번 확장 계획을 통해 총 285만 GT를 선대에 추가할 예정이다. 중점 확보 선종은 컨테이너선, LPG운반선, 원유운반선, 친환경 예인선이다. 이들 선박은 인도 국영선사 SCI(Shipping Corporation of India)가 추진 중인 59척 신규 확보 계획과 별도로 진행된다. 현재 인도 무역상품의 약 90%가 외국 선박으로 운송되고 있다. 이에 인도 나렌드라 모디(Narendra Modi) 총리는 “외국 선사 의존도를 줄이는 것이 국가전략의 핵심”이라며 인도 수출물량의 최소 20%를 인도 국적선으로 운송하고 현재 20%인 화물 환적 비율을 2030년까지 75%로 확대하는 것을 목표로 제시했다. 이를 위해 인도 정부는 카보타주(Cabotage) 개정을 추진해 외국 선박의 국내 환적·내항 운송 면제를 단계적으로 종식시키고 있다. 이 조치로 인해 CMA CGM, 머스크, MSC, 하팍로이드 등 글로벌 선사들이 선박을 인도 국적으로 리플래깅하고 있다. CMA CGM의 경우 6번째 컨테이너선을 몰타에서 인도 국적으로 이전 중이다.

덴마크 코펜하겐의 '머스크 맥키니 뮐러 탄소제로 해운센터(Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping)'가 조직 개편의 일환으로 전체 직원 100명 중 약 30명을 감원할 계획으로 확인됐다. 이같은 조치는 4월 30일 내부 공지를 통해 알려졌다. 해운업계에서 가장 영향력 있는 탈탄소화 연구기관 중 하나인 이 센터의 주요 후원자인 APM재단과 글로벌 파트너사들의 협력 구조 변화가 배경으로 지목된다. 센터의 공동대표인 야콥 스코블룬트 한센(Jacob Skovlund Hansen)과 메테 그루베 콘드럽(Mette Gruebe Kondrup)은 내부 메시지를 통해 “센터는 글로벌 해운업계와 함께 탈탄소화 솔루션 개발·연구에 집중해왔으나 최근 파트너사들의 전략 변화와 프로젝트 포트폴리오 조정으로 인해 조직 규모를 재편할 필요가 생겼다”고 밝혔다. 이들은 감원 대상은 주로 코펜하겐 본사 인력이며, 핵심 연구 및 기술개발 기능은 유지된다고 설명했다. 이 센터는 2020년 글로벌 해운·에너지·기술 기업들과 공동 설립된 비영리 연구기관으로, 연료 전환과 그린 메탄올·암모니아 연구, 그리고 에너지 인프라 분석 등을 수행해왔다. 이와 관련, 유럽의 한 해운정책 부문 애널리스트는 “최근 글로벌 선사들이 연료전환 투자시점과 속도를 재조정하고 있다"며 "이번 감원은 업계 전반의 ‘속도 조절’ 흐름을 반영하는 신호일 수 있다”고 말했다. 해운업계에선 IMO 규제 일정 변화와 연료 인프라 투자 지연, 파트너사 전략 다변화 등이 복합적으로 작용해 연구기관 인력에도 영향을 미친 것으로 보고 있다.

캐나다나토협회, '유럽 안보 연계성' 강조

캐나다의 차세대 초계잠수함(CPSP) 사업을 둘러싸고 캐나다나토협회(NAOC)가 독일 티센크루프마린시스템즈(TKMS)의 212CD형 도입을 공식적으로 지지하고 나섰다. 협회는 1일자 기고문을 통해 “212CD형은 성능·현지화·동맹 연계성 측면에서 캐나다 해군에 가장 적합한 플랫폼”이라고 강조했다. 기고문을 작성한 루디 위안(Rudi Yuan) 연구원은 “캐나다는 최근 국방·경제 정책에서 유럽과의 전략적 파트너십 강화를 분명히 하고 있다"며 "이런 기조를 고려하면 독일 TKMS의 212CD형이 가장 합리적 선택”이라고 밝혔다. 그는 특히 212CD형이 저소음(AIP 기반) 잠항 능력과 북대서양·북극 작전 환경 적합성, 그리고 캐나다 조선업과의 현지화 가능성 등에서 경쟁 모델 대비 우위를 보인다고 평가했다. TKMS CEO 올리버 부르크하르트(Oliver Burkhard)도 지난달 초 오타와에서 열린 CPSP 파트너 행사에서 “212CD형은 캐나다 해군의 요구사항에 맞춰 최적화가 가능하다"며 "북극 작전 능력과 장기 잠항 성능은 이미 여러 유럽 해군에서 검증됐다”고 설명했다. 업계에서는 TKMS가 노르웨이·독일 해군 공동 개발 경험, 유럽 내 안정적 공급망, 장기 유지보수 체계 등을 강점으로 내세우며 캐나다 정부 설득에 속도를 내고 있다고 본다. NAOC는 캐나다 정부가 최근 발표한 국방·산업 전략에서 NATO 기여 확대, 유럽과의 방산 협력 강화, 북극 안보 역량 증대를 핵심 축으로 제시한 점을 언급하면서 “잠수함 사업 역시 이러한 전략적 방향성과 일관성을 가져야 한다”고 강조했다. 한편 캐나다의 CPSP 사업은 독일 TKMS(212CD형), 한국 HD현대중공업·한화오션(KSS-III 기반), 일본 미쓰비시중공업(Soryu/Taigei 계열), 스웨덴 사브 코쿰스(A26형)가 경쟁하는 4파전 구도로 전개되고 있다. 캐나다 정부는 2030년대 중반 첫 함 인도를 목표로 2026~2027년 중 사업자를 선정할 것으로 예상된다.

컨테이너 스팟운임이 3주 연속 하락했다. 시장에선 선복 공급 과잉이 지정학적 리스크보다 더 큰 영향을 미치는 것으로 분석했다. 영국의 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)의 세계컨테이너운임지수(WCI, World Container Index)는 4월 30일 기준 FEU당 2,216달러로, 전주 대비 1% 하락했다. 아시아–유럽 항로는 여전히 수요 부진과 선복 과잉이 겹치며 운임이 약세를 이어갔다. 상하이–로테르담 노선은 1% 하락한 FEU당 2,127달러를 나타냈으며, 상하이–제노바 구간은 3,039달러로 떨어졌다. 한 포워더는 “선사들이 결항(Blank Sailing)을 늘리고 있지만 기본적으로 공급 과잉이 워낙 크다 보니 운임 반등 동력이 약하다”고 말했다. 태평양 횡단 항로는 상하이–뉴욕 구간이 FEU당 2% 떨어진 3,483달러를 기록했고, 상하이–LA 노선은 2,930달러로 보합세를 나타냈다. 한편 운임이 약세를 보이자 선사들은 긴급 연료할증료(EFS)와 성수기할증료(PSS)를 통해 수익 방어에 나섰다. MSC는 아시아–미 동안 노선 EFS를 FEU당 430달러에서 644달러로 올렸고, CMA CGM는 PSS를 2,000달러 부과하기 시작했다. 드류리는 “이같은 추가 요금이 단기적으로 태평양 횡단 항로 운임을 다시 끌어올릴 가능성이 있다”고 분석했다.

이스라엘 국적선사 ZIM 주주들이 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 제안한 42억달러 인수안을 압도적 찬성률로 승인한 것으로 알려졌다. 지난달 말 개최된 임시 주총에서다. 하팍로이드의 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 주주 승인 직후 성명을 내고 “양사의 결합은 지정학적 리스크가 커진 시장에서 안정적 서비스 제공 능력을 강화할 것”으로 평가했다. 짐은 최근 몇 년간 운임 변동성, 지정학적 리스크, 재무 부담 등으로 어려움을 겪어왔다. 한 애널리스트는 “ZIM의 재무 구조와 최근 실적 흐름을 고려하면 주주들이 인수안을 거부할 이유가 거의 없었다"면서 "하팍로이드 입장에서도 중동·지중해·미주 항로에서 ZIM의 네트워크가 매우 매력적”이라고 평가했다. 하팍로이드는 인수 승인 이후 선대 통합, 항로 및 서비스 네트워크 조정, 조인트 벤처 및 터미널 지분 구조 재정비 등을 단계적으로 진행할 계획이다. 하팍로이드는 브랜드 유지 여부에 대해서는 “현재로서는 ZIM 브랜드 유지·통합 모두 검토 중이며, 시장·고객 영향 분석 후 결정할 것”이라는 입장을 밝혔다. 이번 주주 승인으로 인수는 사실상 성사 단계에 들어갔으며, EU 경쟁당국과 미 FMC, 그리고 이스라엘 정부 규제기관 등의 승인 절차만 남겨두게 됐다.

노-사, 국가 균형 발전 등 사회적 대의에 동참

HMM 노사는 국가 균형 발전, 지방분권 강화 등 사회적 대의에 동참하기 위해 본사 부산 이전에 전격 합의했다고 30일 밝혔다. HMM은 현재 중동전쟁으로 글로벌 물류 상황 악화가 장기화되고 있는 상황에서 노사간 이견으로 인해 파업으로 치닫을 경우 국내외 물류 마비 및 사회적 혼란을 초래할 수 있어 대승적인 차원에서 합의안을 도출해 냈다고 설명했다. 노사는 지난해 하반기 이후 수차례 본사 이전 관련 협의를 진행해왔으나 합의에 이르지 못했고, 최근에는 노조(육상노동조합)가 노동위원회 조정 신청, 대표이사 고소에 이어 파업까지 예고한 상황이었다. 노사가 이번에 합의함에 따라 다음달 8일 개최 예정인 임시주주총회에서 본점 소재지 관련 정관을 변경하고, 이전 등기 등 법적 절차를 조속히 마무리할 계획이다. 이후 대표이사 집무실 등을 우선적으로 이전한 뒤, 노사가 회사의 이익 및 시너지 창출 등을 고려하여 세부 방식에 대한 교섭을 본격화하기로 했다. 이와 함께 부산 경제 발전을 위해 북항 내 랜드마크급 사옥 건립도 추진하기로 했다. HMM은 지난해 매출 10조8,914억 원, 영업이익 1조4,612억 원을 기록, 우리나라를 대표하는 세계 8위의 글로벌 해운사이다. HMM 관계자는 “국가 균형 발전이라는 대의와 국적선사로서의 사회적 책임에 공감하고, 회사의 경쟁력 제고 등을 조화롭게 이뤄내기 위해 노사 합의가 이뤄졌다”며 “경영의 불확실성이 해소된 만큼 안정된 분위기 속에 중동 사태 등 현안 대처에 집중하고, 글로벌 역량을 더욱 강화해 나갈 것”이라고 말했다.

중국계 선사 CU라인이 이번주 중국–중동을 연결하는 신규 컨테이너 서비스 ‘CGX’와 ‘CGS’를 개설했다. 이와 관련, CU라인은 신규 서비스는 콜파칸(Khor Fakkan)과 소하르(Sohar)로 향하는 중국발 화물 뿐 아니라 일본발 환적 화물까지 중국을 거쳐 중동으로 연결하는 구조라고 밝혔다. 최근 중동 정세 악화로 호르무즈 해협 통과가 항해가 어려워진 상황에서, 콜파칸 경유를 통한 주벨 알리(Jebel Ali) 우회 수요 증가에 대응하기 위한 전략적 조치로 풀이된다. 한 포워더는 “중동 정세가 불안정해지면서 일본 화주들도 기존 직항 루트 대신 중국 환적을 통한 우회 운송 옵션을 찾고 있다"며 "CU라인의 신규 서비스는 이같은 수요를 정확히 겨냥한 것”이라고 말했다. 또 싱가포르의 한 애널리스트는 “콜파칸과 소하르 같은 해협 외곽 항만의 전략적 가치가 크게 높아졌다"며 "CU라인의 신규 서비스는 이러한 시장 변화를 반영한 ‘리스크 회피형 네트워크’로 볼 수 있다”고 말했다. CU라인의 서비스가 일본발 화물을 중국에서 환적해 중동으로 연결하는 구조인 만큼 일본 화물 환적 물량이 많은 부산항에는 악재로 작용할 전망이다.

선박 중개업체 클락슨(Clarksons)이 올해 건화물(Bulker)선 시장에 대해 “2025년보다 더 긍정적인 한 해가 될 것”이라는 전망을 내놨다. 중동 지역 분쟁 장기화와 벙커 가격 변동성 확대에도 불구하고 수요·공급 균형이 시황을 지지할 것이라는 분석이다. 클락슨은 최근 보고서에서 “중동 분쟁과 벙커 가격 변동이 시장 불확실성을 키우고 있지만, 벌크선 운임과 선주 수익성은 ‘견고한' 수준을 유지할 것”이라고 밝혔다. 클락슨은 특히 케이프사이즈(Capesize) 시장이 올해에도 강세를 이어갈 것으로 내다봤다. 발틱건화물선지수(BDI, Baltic Dry Index)와 케이프사이즈 스팟운임은 이미 올해 들어 최고 수준을 기록하고 있다. 노르웨이의 한 선주사는 “철광석·석탄 물동량이 예상보다 견조하게 유지되고 있다”며 “케이프사이즈는 올해도 시장을 견인하는 핵심 선종이 될 것”이라고 말했다. 클락슨은 2026~2027년 신조 벌크선 인도량 증가가 시장의 주요 변수라고 지적했다. 그러면서 “선대 증가에도 불구하고 지정학적 리스크로 인해 더 길어진 톤마일이 공급 부담을 상당부분 흡수할 것”으로 분석했다.

“사상 최대 규모”. HMM도 1600만 달러 피소

미국 연방해사위원회(FMC)가 코로나19 팬데믹 기간 부당한 수수료와 계약 불이행을 이유로 중국 선사 OOCL에 4560만 달러의 배상 명령을 내렸다. FMC 역사상 단일 사건 기준 최대 손해배상 판정이다. 이 판결은 29일 발표됐다. 파산한 미국 유통업체 베드 배스 앤드 비욘드(Bed, Bath & Beyond)의 파산관리인 버터플라이‑1(Butterfly‑1)이 제기한 소송에 따른 것이다. FMC는 판결문에서 OOCL이 서비스 계약에 명시된 최소 물량을 충족하지 못했고 특정 시점에 거래를 거부하거나, 체화료 및 지체료(Demurrage & Detention)를 부당하게 적용했다고 지적했다. 버터플라이‑1 측은 OOCL이 팬데믹 기간 “운임 급등을 악용해 고객을 부당하게 착취했다”고 주장했으며, FMC는 이 중 상당부분을 인정했다. 버터플라이‑1은 당초 1억 6500만 달러의 배상을 요구했으나, FMC는 이를 기각하고 4560만 달러만 인정했다. 그럼에도 업계에서는 이번 판결을 '팬데믹 기간 선사들의 과도한 수수료 관행에 대한 첫 대형 제재'로 평가한다. 업계 관계자는 “이번 판결은 FMC가 팬데믹 기간의 불공정 행위에 대해 본격적으로 칼을 빼들었다는 신호"라며 "앞으로 유사한 판결이 줄줄이 이어질 가능성이 높다”고 말했다. 버터플라이‑1은 OOCL 외에도 HMM과 에버그린, MSC 등을 상대로 줄소송을 벌이고 있다. HMM은 약 1,600만 달러, BAL 컨테이너라인 950만 달러, 에버그린(Evergreen) 125만 달러 등이다. MSC와 양밍(Yang Ming)에 대해 청구한 금액은 아직 공개되지 않았다. 전문가들은 이번 판결이 D&D(Detention & Demurrage) 정책과, 서비스 계약 이행률, 거래 거부 관행 등을 전면 재검토하는 계기가 될 것으로 보고 있다. 한 전문가는 “FMC가 이번처럼 강경한 판결을 내린 것은 매우 이례적"이라며 "앞으로 선사들은 계약 이행과 수수료 부과에 훨씬 더 신중해질 수밖에 없다”고 지적했다.

탄소세 도입 찬반 국가 ‘재충돌’

영국 런던에서 29일 열린 IMO 해양환경보호위원회(MEPC 84)에서 탄소가격제를 놓고 회원국들 간 극명한 대립이 재차 드러났다. 다만, 미국의 반대가 누그러지고 '판리바르그(Pan-Liber-Arg)’ 제안이 도마위에 올랐다. 이날 오전 회의에서 영국·EU·브라질·호주·멕시코·콜롬비아·남아프리카공화국·캐나다·투발루·키리바시 등이 넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework, NZF)와 탄소가격제 도입을 지지했다. 반면 미국·사우디아라비아·러시아·시에라리온·라이베리아·파나마·아르헨티나는 반대 입장을 분명히 했다. 찬반 주장은 이전의 논리를 되풀이했다. 지지국들은 탄소가격제가 IMO 2023 온실가스 전략(2050년 Net Zero) 달성과 저개발·도서국 지원 재원 마련, 그리고 녹색연료 전환 촉진을 위한 유일하게 실효적인 수단이라고 강조했다. 반대국들은 글로벌 무역비용 상승, 녹색연료의 희소성과 초기 단계 기술에 대한 의문, 시장 충격 가능성을 이유로 효과가 불확실한 정책이라고 반박했다. 앞서 27일 IMO 사무총장 아르세뇨 도밍게즈(Arsenio Dominguez)는 NZF 합의가 쉽지 않음을 인정하면서 "회원국들이 현실적 관점에서 탄소가격제 논의를 이어가야 한다”고 지적했다. 미국은 지난해 10월 사우디 요청으로 NZF 표결이 1년 연기됐던 특별 MEPC 당시보다 크게 유연한 태도를 보였다. 미국 대표단은 “탄소세가 포함되지 않는다면 NZF 대안 논의에서 정직한 중재자 역할을 할 수 있다”고 밝혔다. 그러면서도 미국은 새로운 규제가 발효되기 위해서는 ‘명시적 수용' 절차를 따라야 한다고 주장했는데, 이는 IMO에서 50년 넘게 사용되지 않은 방식으로 사실상 규제 발효를 어렵게 만드는 장치라는 지적을 받았다. 반대 진영은 ‘판리바르그(Pan-Liber-Arg)’ 제안을 지지하며 NZF를 견제했다. 판리바르그는 IMO에서 탈탄소화 규제에 반대 의견을 내놓은 파나마(Panama), 라이베리아(Liberia), 아르헨티나(Argentina)를 묶어서 부르는 표현이다. 판리바르그 제안은 저유황유(VLSFO) 대비 15% 이상 비싼 대체연료 사용을 금지하는 내용을 담고 있다. 사실상 LNG만을 유일한 대안으로 인정하자는 것이다. 영국은 이에 대해 “판리바르그 제안은 NZF가 달성하려는 어떤 목표도 충족하지 못한다”며 정면으로 치받았다. 중국은 찬반 양측 어디에도 서지 않았다. 이번 MEPC 84에서 공식 표결은 예정돼 있지 않다. 어떤 제안이 향후 NZF 대체 규정의 초안에 포함될 지, 탄소가격제의 경제적 요소(가격·R&D 기금·연료비 격차 보전)가 어느 수준까지 반영될 지 등이 핫이슈다.

"선속 15.18노트, 2023년 3월 이후 최저치"

해운시장에서 긴급 연료할증료(Emergency Fuel Surcharge, EFS)와 저속 운항(Slow Steaming)이 화주 비용 구조에 큰 충격을 주고 있다. 호르무즈 해협 봉쇄 이후 벙커 가격이 급등하자 선사들은 잇따라 EFS를 인상하고 있으며, 일부 항로에서는 운항 속도를 낮춰 비용을 상쇄하는 전략을 적용한다. 하팍로이드(Hapag-Lloyd) CEO인 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 최근 컨퍼런스콜에서 “기존 벙커 포뮬러는 3~4개월의 시차가 있었지만, 최근 고객들은 월 단위 조정 방식을 선호한다"며 "이는 높은 연료비를 더 빠르게 회수할 수 있는 구조이고, 고객도 예측 가능성을 확보할 수 있다”고 말했다. 하벤 얀센은 호르무즈 봉쇄 이후 자사 연료비가 주당 약 5,000만 달러 증가했다고 전하면서 철도·피더·트럭 운송 등 전 구간에서 비용 압박이 커지고 있다고 밝혔다. 미국의 화물운송업체인 크레인 월드와이드(Crane Worldwide)도 시장 분석에서 “EFS가 해상 뿐 아니라 내륙·복합운송 구간까지 확대되며 총 물류비 예측 가능성을 크게 떨어뜨렸다”고 지적했다. 이어 “기본 수요가 크게 변하지 않았음에도 EFS와 내륙 할증료·복합운송 비용이 동시에 상승하며 화주 비용 구조가 복잡해지고 있다”고 덧붙였다. 일본계 선사 ONE는 이번 주들어 TEU당 헤드홀(Head-haul)은 120달러에서 160달러, 백홀(Back-haul)은 60달러에서 80달러, 짧은 구간(Short-sea)은 60달러에서 80달러로 EFS를 각각 인상했다. 문제는 이 인상안이 벙커 가격이 이미 고점에서 하락하던 시점에 발표되었다는 점이다. 이는 화주–선사 간 갈등을 다시 부각시키고 있다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면, 선사들은 연료비 부담을 줄이기 위해 부분적으로 저속 운항을 재도입했다. 2025년 4분기 대비 평균 선속이 2.3% 떨어졌으며, 4월 14일 평균치가 15.18노트로 2023년 3월 이후 최저치를 기록했다. 알파라이너는 “호르무즈 해협 통항이 장기적으로 재개되고 벙커 가격이 안정되더라도, 선속 회복은 하락 속도보다 훨씬 느릴 것”이라고 전망했다.