"4개월 간 평화 종료"

예멘의 후티(Houthi) 반군이 28일 미국과 이스라엘이 이란을 공습한 직후 “홍해 및 인근 해역에서 상선에 대한 공격을 재개하겠다”고 발표했다. 이는 약 4개월간 유지되던 해상 공격 중단이 공식적으로 종료된 것을 의미한다. 해운업계는 즉각 경계 수위를 높였다. 글로벌 해운단체인 BIMCO는 “미국 또는 이스라엘과 직접적 또는 사업적 연계가 있는 선박이 우선적 표적이 될 가능성이 높다”면서 “그러나 다른 선박도 고의 또는 오인에 의해 공격을 받을 수 있다”고 경고했다. BIMCO는 홍해를 통항 중인 선박들에 아랍에미리트(UAE) 또는 카타르(Qatar) 등 중립국 영해로 피신할 것을 권고했다. BIMCO는 “전쟁위험보험료(War Risk Premium)이 수 배로 급등할 것”이라고 전망했다. 이에 일부 선박은 아예 홍해–아덴만–오만만 일대를 완전히 벗어나는 항로 변경을 검토 중인 것으로 알려졌다. 미 해군은 중립적인 선박이 오폭 피해를 입는 것을 방지하기 위해 페르시아만(Persian Gulf)과 오만만(Gulf of Oman), 북아라비아해(North Arabian Sea)와 호르무즈 해협(Strait of Hormuz)에 해상 경보 구역(Maritime Alert Zones)을 설정했다. 그러면서 상선들에 “가능하면 해당 구역 내 항해를 피하고, 부득이할 경우 최고 수준의 경계 태세를 유지하라”고 권고했다. 업계에선 미국 및 이스라엘과 연계된 선박 뿐 아니라 국적과 선적화물이 무관한 선박도 위험군에 포함될 수 있다는 점을 우려하고 있다. 전문가들은 이번 사태가 단순한 보복성 공격 재개가 아니라 이란–미국–이스라엘 간 군사적 긴장, 예멘 내 정치·군사 구도, 홍해–아덴만 해역의 무력 충돌 패턴 등이 복합적으로 얽힌 장기 구조적 리스크로 발전할 가능성을 지적한다. 한 해운 애널리스트는 “선사들은 이미 홍해 우회를 ‘뉴 노멀’로 받아들이기 시작했다”며 “후티의 공격 재개는 2024~2025년 홍해 위기보다 더 장기적이고 예측 불가능한 국면을 열어젖힐 수 있다”고 말했다.

혼란에 빠진 탱커업계. 해협 우회 또는 대기 속출

세계 원유·가스 해상물류의 핵심 요충지인 호르무즈 해협(Strait of Hormuz)을 놓고 해운업계가 극심한 혼란에 빠졌다. 업계에 따르면 미국이 ‘에픽 퓨리 작전(Operation Epic Fury)’을 개시한 직후 해협을 통과하던 선박들은 이란 혁명수비대(IRGC)로부터 “호르무즈 해협 통항을 불허한다"는 직접적인 경고 메시지를 수신했다. 이 경고는 라디오 수신뿐 아니라 현지 TV 인터뷰에서도 반복적으로 언급되고 있다. 이에 일부 선박은 항로를 변경하거나 대기 상태에 들어갔다. 한 중동 해운 전문가는 “호르무즈 해협은 전 세계 해상 원유 물동량의 20% 이상이 지나는 가장 민감한 해상 병목지점”이라며 “폐쇄 가능성은 글로벌 에너지 시장 전체를 뒤흔드는 사안”이라고 말했다. 호르무즈 해협을 지나거나 통항할 예정인 선박들은 통항 허가 여부 불확실, 항로 변경 압박, 보험료 급등 가능성, 선원 안전 우려 등 복합적인 위협에 직면해 있다. 한 유조선사 관계자는 “라디오 경고가 실제 작전과 연계돼 있는 만큼, 이번 상황은 단순한 위협이 아니라 운항 의사결정에 직접적 영향을 미치고 있다"고 말했다. 이 관계자는 “현재 상황은 2019년 걸프 긴장 때보다 훨씬 심각하다”며 “호르무즈 해협 폐쇄 시 하루 수백만 배럴의 공급 차질이 발생할 수 있다”고 덧붙였다. 시장에선 호르무즈 해협이 부분적으로 통제되는 것만으로도 VLCC 및 LR 탱커 운임이 급등하고 전쟁위험보험료(War Risk Premium)가 폭등할 것으로 보고 있다.

26일 26만 9,000달러. 중동 원유 출하 급증

초대형 원유운반선(VLCC) 스팟운임이 끝없이 치솟고 있다. 이번 급등은 중동의 지정학적 긴장 고조로 산유국들이 원유 출하 속도를 높인 것이 주원인이다. 26일 발틱해운거래소는 현대식 스크러버 장착 VLCC의 중동–중국(MEG–China) 항로 평균 스팟운임을 하루 21만 3,200달러로 평가했다. 이는 전일 대비 5%, 일주일 만에 거의 50% 급등한 것이다. 최고가는 26만 9,000달러. 이는 그리스 선주 아담 폴레미스의 뉴 쉬핑 소속 32만DWT급 '뉴 자이언트호'(2016년 건조)가 용선된 금액으로 전해졌다. 바로 앞서 조지 이코노무 소유 TMS탱커스의 29만 8,000DWT급 '솔라나호'(2010년 건조)가 하루 26만 2,000달러에 용선되며 업계를 놀라게 한 것을 곧바로 뛰어넘었다. 한 탱커 전문가는 “중동발 화물이 빠르게 늘면서 선복이 순식간에 소진되고 있다”며 “특히 스크러버 장착 선박은 프리미엄을 붙여 거래되고 있다”고 전했다. 중동 지역의 지정학적 불안은 역설적으로 원유 출하량 증가로 이어지고 있다. 산유국들이 공급 차질 우려를 선제적으로 방지하기 위해 출하 속도를 높이면서, VLCC 시장은 단기간에 화물량이 급증했다. 업계의 한 관계자는 “지정학적 리스크가 단기적 불확실성을 키우는 동시에, 선사 입장에서는 화물 증가라는 긍정적 효과를 가져오고 있다”고 말했다. 이 관계자는 “스팟운임이 20만 달러를 넘어서면 기간용선(T/C) 시장도 자연스럽게 상향조정된다”며 “현재는 스팟과 T/C 모두에서 기록적 수준이 동시에 나타나는 드문 국면”이라고 덧붙였다. 전문가들은 중동의 지정학적 요인이 급등세를 키운 것은 사실이지만 VLCC 시장 강세에는 이같은 단기적 요인 뿐 아니라 구조적 요인이 결합돼 있다고 분석한다. 선령 15년 이상 노후 VLCC 증가, 조선소 슬롯 부족에 따른 신조 발주 제한 등의 복합적 요인들이 선복 공급을 제약하고 수요를 자극하며, 시장을 ‘슈퍼사이클’로 밀어올리고 있다는 것이다. 한 탱커 전문가는 “이번 랠리는 단순한 계절적 피크가 아니라 구조적으로 수급의 타이트함이 반영된 것”이라며 “2000년대 슈퍼사이클과는 성격이 다르지만 상승 압력은 오히려 더 크다”고 분석했다. 한편 VLCC의 강력한 상승 모멘텀은 중소형 탱커 운임도 밀어올리고 있다. 클락슨증권은 26일 친환경적 수에즈막스급 탱커의 운임을 하루 전보다 8% 오른 9만 5,900달러로 평가했다.

국내 조선업계, "해운-조선 간 바람직한 상생"

고려해운이 HD현대에 6척의 피더 컨테이너선을 발주했다. HD한국조선해양은 이와 관련, '아시아 선주'로부터의 피더 컨테이너선 6척 수주 금액은 총 3,724억 원(약 2억 5,840만 달러)라고 밝혔다. 이는 고려해운이 최근 연 이사회에서 HD현대중공업과 1900TEU급 피더 컨테이너선 6척을 척당 5천만 달러, 총 3억달러(4392억 9천만원)에 발주하는 것을 승인한 것과는 500억원 이상 차이가 난다. 업계 관계자는 "아시아 선주는 물론 고려해운"이라며 "금액에 차이가 나는 것은 세부 협의과정에서 신조선가가 다운된 것으로 본다"고 말했다. 인도는 2028년 6월말까지 차례대로 인도받는 조건이다. 이번 발주는 고려해운의 동북아 네트워크 강화 의지를 뚜렷하게 드러낸 것으로 평가된다. 고려해운은 한국–중국–동남아를 중심으로 한 피더· 및 아시아역내 네트워크에서 강한 입지를 구축해왔다. 알파라이너에 따르면 고려해운은 현재 65척, 15만 5000TEU의 컨테이너 선대를 운영하며 선복량 기준 세계 16위에 올라 있다. 한편 조선업계에서는 이번 발주건을 국내 조선소의 중소형 컨테이너선 신조도 경쟁력이 있다는 반증으로 받아들이고 있다. 국내 해운업계는 신조선가 차이, 납기 일정 등을 이유로 그간 국내 조선소보다는 중국 조선소를 선호해왔다. 업계 관계자는 “국내 조선소가 피더·중형 컨테이너선 분야에서도 기술력과 납기 신뢰도를 인정받고 있다”며 “고려해운과 같은 국적 메이저 선사의 발주는 조선소 입장에서 안정적 포트폴리오 확보에 큰 도움이 된다”고 말했다.

자동차·건설기계 운송을 담당하는 자동차운반선(PCTC) 용선시장이 폭풍우에 의외의 강세를 기록했다. 업계에 따르면 PCTC 신조선 대량 인도로 운임이 약세를 보일 것이라는 전망과 달리 악천후로 인한 가동률 저하가 수급을 타이트하게 만들며 용선료가 반등했다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 6,500CEU급 PCTC의 용선료는 하루 4만 7,500달러로, 지난해 12월의 4만 2,500달러 대비 5,000달러 뛰었다. 이는 폭풍우로 선복 가동률 급락에 따른 것으로, 선복 공급은 늘었지만 실제 가용량은 감소한 것으로 지적된다. 최근 북태평양과 동중국해를 중심으로 이어진 겨울철 폭풍우가 선박 운항 스케줄을 크게 흔들면서 운항 지연이 속출, 선복 회전율이 떨어졌다. 여기에다 중고차 및 신차 수출 증가세가 지속되고 항만 혼잡으로 인한 체선 증가도 선복 회전율을 떨어뜨렸다. 특히 일본·한국·중국발 자동차 수출은 견조한 흐름을 지속하고 있다. 업계 관계자는 "3월 중순까지 기상 변동성이 이어질 것으로 예상되며 용선시장도 당분간 강보합 또는 추가 상승할 것으로 본다"면서 "하지만 신조선 인도가 본격화되는 2분기 이후에는 공급 증가로 운임이 약세를 보일 것"이라고 말했다.

선사들, Blank Sailing과 GRI에 기대

이번주 주요 동서항로 컨테이너 스팟운임은 큰 변동 없이 보합세를 보였다. 중국발 수출 화물 회복은 더디게 진행되고 있으며, 선사들은 블랑크 세일링(Blank Sailing)과 3월 1일로 예정된 일반운임인상(GRI)을 통해 운임 하락세를 저지하려는 전략을 강화하고 있다. 업계에 따르면 이번주 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이–로테르담 구간에서 전주 대비 1% 하락한 FEU당 2,094달러를, 상하이–제노바 노선은 2% 떨어진 FEU당 2,826달러를 각각 기록했다. 반면 다음주의 견적 운임을 반영하는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 반등에 성공했다. 상하이–북유럽 항로가 4% 오른 TEU당 1,420달러를, 상하이–지중해는 6% 상승한 TEU당 2,305달러, 상하이–미 서안은 4% 뛴 FEU당 1,857달러, 상하이–미 동안은 7% 오른 FEU당 2,691달러를 각각 기록했다. SCFI가 WCI의 ‘선행 지표’ 역할을 한다는 점에서 선사들은 다음 주 유럽·미국향 운임이 제한적이나마 반등할 가능성에 기대를 걸고 있다. 선사들은 블랑크 세일링으로 공급 조절에 나선다. 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 다음주 아시아–지중해 구간에서는 5항차, 아시아–북유럽 항로는 6항차가 취소될 예정이다. 전망은 비관과 낙관이 엇갈린다. 드류리는 “3월 중국의 생산 재개로 물동량은 회복되겠지만, 선복 과잉 공급이 지속돼 운임 압박은 여전할 것”이라고 전망했다. 태평양 횡단 항로에서 선사들이 FEU당 2,000~3,000달러 규모의 GRI를 3월 1일부로 예고했지만, 시장에서는 “과연 이것이 유지될 수 있을지” 지켜보는 분위기다. 해운시황 분석기관인 MSI(Maritime Strategies International)는 “양대 항로 모두 공급 과잉이 심화되면 추가 25~30% 운임 하락이 발생할 수 있다”고 경고했다. MSI는 이어 “아시아–북유럽과 아시아–미 서안 운임은 지난 한 달간 약 15% 하락했다”며 “2026년 연간 평균은 아시아–북유럽 노선이 TEU당 1,000달러, 미 서안 구간은 FEU당 1,500달러 수준에서 안정될 것”으로 내다봤다. 미국의 신규 관세 부과도 변수다. MSI는 “미국의 새로운 관세 결정 또는 조사 발표가 있을 경우 미국향 운임이 단기적으로 상승할 여지가 있다”고 분석했다.

모로코 카사블랑카항 운영이 대규모 컨테이너 유실 사고로 26일 23시(현지시간)부터 전면 중단됐다. 카사블랑카항만청(ANP)은 “항만 인근 해로에 다수의 컨테이너가 떠 있어 통항 안전이 확보되지 않는다”며 재개 시점은 미정이라고 밝혔다. 소식통들에 따르면 사고 선박은 그리스 선주 소유이며, 하팍로이드(Hapag Lloyd)에 용선된 컨테이너선 ‘이오니코스(Ionikos)호’다. 이 선박은 라이베리아 국적으로 2009년 건조됐으며, 전장 258m에 4,360TEU급이다. 이오니코스호는 카사블랑카에서 컨테이너 작업을 마치고 바르셀로나로 향하던 중 강한 파도에 의해 선체가 기울며 컨테이너가 해상으로 떨어진 것으로 전해졌다. 사고 후 선박은 해안에서 약 6해리 떨어진 곳에 정박했다. 모로코 왕립 해양경찰과 왕립 해군은 즉시 5척의 수색정을 투입했고, 헬리콥터를 동원해 해상에 떠 있는 컨테이너 탐색 작업을 진행했다. 하지만 사고가 야간에 발생해 시야 확보 및 수색에 큰 어려움을 겪은 것으로 알려졌다. 예인선들은 수면 위에 떠 있는 컨테이너 주변에 대기하며 항로 안전 확보를 지원하고 있다. 현지 언론에 따르면 유실된 컨테이너에는 자동차 부품, 가구, 일반 소비재 등이 실려 있었으며, 일부 컨테이너가 파손돼 네슬레(Nestlé) 시리얼 박스가 해변으로 떠밀려온 것이 확인됐다. 카사블랑카항은 최근 겨울철 폭풍과 높은 파도로 인해 운영 차질이 반복돼왔다. 전문가들은 “지속적인 악천후가 카사블랑카항 운영에 큰 부담을 주고 있으며, 이번 사고도 기상 악화가 직접적 원인”이라고 지적했다.

이란과 주변국 간 긴장이 고조되자 머스크(A.P. Moller–Maersk)가 홍해 항로 복귀 계획을 철회했다. 머스크는 28일 성명을 내고 “홍해에서 예기치 못한 제약이 발생해 안전한 통과가 어렵다”며 이같이 밝혔다. 머스크는 불과 수주 전 홍해 항로 재개를 검토하며 일부 선박의 환적·우회 전략을 조정했으나, 보안파트너들과의 협의 끝에 현재 조건에서는 스케줄 지연을 피하기 어렵고, 선박과 승무원의 안전을 보장할 수 없다고 판단했다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 사내 메시지를 통해 “홍해 지역의 안보 상황이 다시한번 예측 불가능한 수준으로 악화됐다”며 “머스크는 언제나 선원과 화물의 안전을 최우선으로 한다”고 강조한 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “머스크가 이미 장기간 우회 운항으로 비용 부담을 겪고 있음에도 복귀를 철회한 것은 위험 수준이 상당히 높아졌다는 신호”라고 평가했다. 머스크의 홍해 복귀가 불발되면서 글로벌 공급망에도 즉각적인 영향을 미칠 전망이다. 아시아–유럽 항로 운임에 단기적으로 추가 상승 압력이 예상되며, 일부 화주는 항공·철도 등 대체 운송 확대를 검토하고 나섰다. 한 포워더는 “머스크의 홍해 복귀 철회는 다른 글로벌 선사들의 판단에도 영향을 줄 것”이라며 “홍해 복귀 시점이 다시 무기한 연기될 가능성이 높아졌다”고 말했다.

권혁 회장의 시도상선이 보유 중이던 유일한 수프라막스급 벌크선 '포춘 타이거(‘Fortune Tiger)호’(5만 8,200 DWT, 2013년 건조)를 매각하며 수프라막스급 시장에서 철수했다. 업계에 따르면 이 선박은 익명의 매수자에게 약 1,900만 달러에 인도된 것으로 알려졌다. 이번 매각은 시도상선이 울트라막스급 및 캄사르막스급 신조선 인도에 대비해 중형 벌크선 포트폴리오를 재편하는 과정에서 이뤄진 전략적 조치로 해석된다. 시도상선은 최근 몇 년간 선대 구조를 재정비하며, 보다 경쟁력 있는 중형급 벌크선 중심으로 사업을 재편해왔다. 업계 관계자는 “시도상선의 수프라막스급 시장에서의 존재감 자체가 크지 않았고, 향후 인도될 울트라막스·캄사르막스급 선박에 역량을 집중하기 위해 선대 슬림화 전략을 선택한 것”으로 해석했다. 전문가들은 울트라막스·캄사르막스급이 연료 효율성과 화물 적재 유연성이 높아 최근 시장에서 선호도가 높다고 진단하면서 시도상선의 전략은 장기적 관점에서 합리적이라는 반응이다. 한편 한 선박중개업 인사는 “5만 8,000DWT급 2013년 선령 선박이 1,900만 달러에 거래된 것은 최근 중고선 시장의 강세를 반영한 것”이라며 “특히 10년 이상 선령의 수프라막스가 이 가격대를 형성한 것은 이례적”이라고 평가했다.

한화파워시스템이 그리스 조선·기술기업 원넥스(Onex Shipyards & Technologies)와 미국 조선산업 확장을 목표로 한 3자 파트너십 협정을 체결했다. 협정은 26일 미국 법인 관계자들이 참석한 가운데 서명됐다. 이 협정은 그리스 조선업 재건과 더불어 트럼프 행정부의 ‘해양행동계획(Maritime Action Plan)’이 제시한 조선·해양 인프라 강화 전략과 맥이 통한다. 원넥스는 이번 협정이 LNG선·FSRU 분야를 중심으로 한 신조 조선소 개발과 핵심 에너지 인프라 구축에 초점을 둔다고 밝혔다. 한화파워시스템은 원넥스가 운영하는 엘레프시스(Elefsis) 및 시로스(Syros) 조선소에 장비 공급업체로 참여하며, LNG·FSRU 선박 건조 분야 기술력을 제공하게 된다. 한화파워시스템은 고효율 압축기·터보 기술 등 LNG·FSRU 설비에 필수적인 장비 공급 역량을 보유하고 있으며, 원넥스는 조선소 운영과 선박 건조 경험을 갖추고 있다. 서명식에 참석한 그리스 외교장관은 이번 협정을 “미국–그리스–한국 협력의 새로운 이정표”라고 평가했다. 그는 “그리스 선주들은 제2차 세계대전 이후 한국 조선소의 성장을 가장 먼저 지원한 국가 중 하나였다”며 “이번 파트너십은 대규모 에너지 프로젝트의 문을 여는 계기가 될 것”이라고 강조했다. 오넥스 조선소는 미국 자본을 투입해 그리스 조선소의 현대화를 추진해온 기업이다. 그리스 3대 조선소인 시로스 네오리온과 엘레프시스 조선소를 인수해 운영하고 있다. 지난해 5년 동안 약 1400만 유로(약 240억원)를 투자해 시로스 조선소를 업그레이드하는 로드맵을 발표했다. 이번 파트너십을 계기로 도널드 트럼프 미국 행정부의 조선업 부활 로드맵을 구현하기 위한 '미국과 한국, 그리스'의 삼각 협력 구도가 구체화되게 됐다. 트럼프 행정부는 쇠락한 조선업 부활을 위해 국가 전략인 '미국 해양 행동 계획(America’s Maritime Action Plan·MAP)'을 발표했다. 한국·일본 등 동맹국과 협력하고 동맹국 조선소가 초기 계약 물량을 자국에서 건조할 수 있도록 한다는 내용을 담았다. 동맹국 조선소가 미국 내 조선소에 직접 투자하거나 파트너십을 맺어 궁극적으로 생산을 미국으로 이전하도록 유도하겠다는 게 현지 행정부의 구상이다. 한화그룹은 미국 조선업 재건에 중추적인 역할을 해왔다. 지난 2024년 말 미국 필라델피아에 위치한 필리조선소를 인수해 50억 달러(약 7조원) 상당 투자를 진행 중이다. 연간 건조 능력을 현재 1~1.5척 수준에서 20척 규모로 확대하고 미래 수요에 대비한다는 계획이다. 동시에 미국 해상 드론 소프트웨어 업체 '해벅 AI(HavocAI)'와도 협력해 무인 수상정 공급을 추진하고 있다.

韓-中 조선업계 긴장감

중동의 에너지 메이저 카타르에너지(Qatar Energy)가 ‘북방필드(North Field)’ 추가 개발에 속도를 내고 있다. 소식통들에 따르면 카타르에너지는 ‘북방필드 서부가스전(NFW)’ 프로젝트의 육상 LNG 플랜트에 대한 설계·조달·시공(EPC) 계약을 최근 Technip Energies·Consolidated Contractors Co·Gulf Asia Contractor 컨소시엄에 발주했다. 이번 계약에는 총 1,600만톤 규모의 LNG 메가트레인 2기 건설이 포함됐다. NFW 프로젝트는 LNG 외에도 하루 약 17만 5,000배럴(boe/d) 규모의 콘덴세이트, 에탄, LPG 등을 생산할 예정이다. 첫 LNG 화물은 2031년 말 출하를 목표로 한다. 이번 NFW는 기존 ‘북방필드 동부가스전(3,200만톤)’과 ‘북방필드 남부가스전(1,600만톤)’에 이은 최종 확장 단계다. 프로젝트가 완료되면 카타르의 LNG 생산능력은 현재보다 크게 늘어난 연 1억 4,200만톤이 된다. 프로젝트 진척으로 LNG선 추가 발주가 가시화되면서 한국과 중국 조선업계 간 긴장감도 높아지고 있다. 업계 관계자는 “단일 프로젝트 기준으로도 상당한 규모의 물량이 예상되는 만큼, 수주 결과에 따라 한·중 조선업계의 시장 지형에 적지 않은 변화가 나타날 것”이라고 말했다. 업계에선 카타르의 이번 LNG선 발주 규모가 70척을 웃돌 수 있다는 반응이다. 카타르는 LNG선 신조 시장에서 대표적인 대형 발주처다. 지난 2020년부터 2024년까지 총 128척의 LNG선을 발주했으며, 이 가운데 한국 조선사들이 98척, 중국 조선사들이 30척을 각각 수주해 한국이 분명한 우위를 보였다. 하지만 이번 카타르 발주분에서는 이전과는 다른 경쟁 구도가 전개될 가능성이 제기된다. 중국 조선소의 LNG선 건조 역량이 눈에 띄게 향상됐기 때문이다.