아시아–라틴아메리카 서안(WCSA) 항로의 수요 둔화가 뚜렷해지자 선사들이 서비스 축소와 항로 재편, 선복 이동 등으로 대응에 나서고 있다. 업계에 따르면 이스라엘 ZIM 은 단독 서비스였던 ZAT(Asia–WCSA) 노선을 사실상 중단한 상태다. ZAT 서비스는 당초 4,250TEU급 선박 11척을 투입해 텐진–칭다오–닝보–샤먼–다찬베이에서 출발해 부에나벤투라–과야킬–칼라오–산안토니오를 순환하는 구조였으나 2월 중순(6주차) 이후 중국발 출항이 전무한 것으로 나타났다. 정기선시황 분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)는 이와 관련, “5월 말까지 ZAT의 모든 항차가 비워질 예정”이라고 분석했다. 반면 HMM과 ONE는 ZIM의 공백을 메우기 위해 AX4(Asia–Mexico) 서비스를 확대하고 있다. HMM은 이달부터 과야킬·칼라오 기항을 추가해 항로를 남미 서안까지 연장할 계획이다. AX4 서비스는 평균 5,000TEU급 선박 7척으로 49일 왕복 운항으로 구성됐으나, 항로가 길어지면 추가 선박 투입이 불가피할 전망이다. CTS(Container Trade Statistics) 에 따르면 올해 1~2월 중국–WCSA 구간 물동량은 28만TEU로 전년 동기 23만 2,000TEU 대비 20.3% 증가했다. 하지만 포워더들은 “그 이후 수요가 약해졌고 스팟 운임이 하락하고 있다”고 전했다. 한 관계자는 “물량이 적어 선사들이 높은 운임을 유지하기 어렵다"며 "이달 중순 GRI(General Rate Increase) 논의도 매수세가 없어 곧바로 힘을 잃었다”고 말했다. 플라츠(Platts)에 따르면 북아시아–WCSA 노선(PCR29) 운임은 지난주 FEU당 2,500달러이며, 하방 압력이 커지고 있다.

한화오션·삼성중공업의 '어물쩍 사과'와 비교

HD현대중공업이 울산조선소 전 공장 가동을 하루 동안 전면 중단하는 결정을 내리면서, 단순한 사고 대응을 넘어 조선업 전반의 운영 기준 변화 가능성을 시사했다. 특히 경쟁사인 한화오션과 삼성중공업이 사망 사고 발생 때마다 성의가 있는지 없는지 헷갈릴 정도로 사과문 게시 후 어물쩍 넘어가려던 것과 뚜렷하게 대비된다. 업계에 따르면 지난 9일 발생한 해군 214급 잠수함 ‘홍범도함’ 화재 사고로 협력업체 소속 근로자 1명이 사망하면서, HD현대의 조선소 안전 관리 체계 전반에 대한 근본적인 점검 필요성이 부각된 상황이다. 핵심은 “라인을 멈춰서라도 리스크를 통제한다”는 메시지에 있다. 사고는 지난 9일 오후, 해군 214급 잠수함 ‘홍범도함’ 창정비(MRO) 작업 과정에서 발생했으며, 화재로 이어지면서 협력사 근로자 1명이 사망하는 결과로 이어졌다. 이번 사고의 특징은 신조가 아닌 정비 작업 과정에서 발생했다는 점으로, 밀폐 공간에서 용접과 절단 작업이 동시에 이루어지는 환경이 화재 리스크를 높였을 가능성이 제기된다. 일반적으로 건조 공정보다 정비 공정에서의 위험도가 더 높다는 지적이 이어지는 가운데, MRO 영역이 향후 조선소 안전 관리의 핵심 변수로 부상하고 있다는 점도 함께 드러났다. HD현대중공업의 대응은 부분적 조치가 아닌 전사 차원의 운영 재정비에 가깝다. 전 공장의 생산을 하루 동안 전면 중단하고 전 직원을 대상으로 특별 안전 교육을 실시하는 한편, 4월 16일부터 생산을 재개할 계획을 세웠으며, 잠수함 관련 일부 공정에 대해서는 작업 중지 상태를 유지하는 방안을 적용하고 있다. 이 같은 조치는 특정 공정만을 점검하는 방식이 아니라 조직 전체의 안전 의식을 재정립하려는 시도로, 단순 행정 대응을 넘어 조직 문화 차원의 메시지를 전달하는 조치로 해석된다. 이번 결정은 단기적으로 생산 차질과 일정 지연은 불가피해졌다. 도크 운영이 일시적으로 중단되면서 일부 인도 일정에 영향을 미칠 가능성이 있으며, 공정 지연은 협력사를 포함한 생산 체인 전반으로 확산될 수 있다. 그러나 시장에서는 이러한 조치를 단기 손실보다 장기 리스크 관리 차원에서 긍정적으로 평가하는 시각이 우세하다. 업계 관계자는 "HD현대중공업이 눈앞의 이익보다는 대형 사고 재발을 방지하고 ESG 및 안전 평가를 개선하며 글로벌 발주처의 신뢰를 유지하는 것이 결과적으로 더 큰 가치라고 판단한 것 같다"고 말했다.

1970년 중고선 한 척으로 출발

세계 최대 컨테이너선사 MSC의 창립자 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)가 회사를 자녀에 승계했다는 얘기가 전해지면서 그의 비범한 성공스토리가 업계의 관심을 끌고 있다. 소식통들에 따르면 그는 젊은 시절 소말리아에서 낙타와 소를 운송하는 일로 해운업에 발을 들였고, 1970년 중고 화물선 한 척을 구입해 본격적으로 해운업에 뛰어들었다. 아내도 배에서 만났다. 아폰테는 한 인터뷰에서 “두 번째 배의 이름을 아내 라파엘라(Rafaela)의 이름을 따 지은 것은 당연한 선택이었다"며 "우리는 배에서 처음 만났고, 그 만남이 내 인생의 항로를 바꿨다”고 말했다. 그는 창립 초기부터 가족 중심 경영을 유지해왔다. 해운업계에서는 이에 대해 “MSC의 장기 전략과 독립성을 유지하기 위한 자연스러운 수순”이라는 반응이다. 국내 선사들도 가족 중심 경영체제를 가진 곳이 많고, 이들이 '전근대적 방식', '주먹구구식 경영' 등의 비판을 받아온 것이 사실이어서 이들에게 아폰테의 사례는 힘이 되고 있다. 해운업에 뛰어든 지 60년 만에 세계 1위에 오른 아폰테는 그러나 해운업계에서 가장 영향력이 큰 입지전적 인물로 꼽히지만 그 자신은 언론 노출을 극도로 꺼린다. 이런 점에서 '역설적”이란 평도 있다. 한 해운 애널리스트는 “아폰테는 조용하지만 누구보다 공격적인 확장 전략을 구사해 왔다"며 "그의 리더십은 해운업계에서 독보적”이라고 평가했다. 이 애널리스트는 아폰테의 별칭인 ‘일 카피타노(Il Capitano, 선장)’를 소개하면서 그의 리더십이 MSC의 독특한 기업 문화와 성장 방식에 깊이 스며들어 있다고 덧붙였다. MSC의 기업 특징으로 가족 중심 의사결정과 장기적 관점의 투자, 그리고 조용하지만 단호한 리스크 관리 등이 거론된다.

중국 해사법 개정안의 5월 1일 발효를 앞두고 글로벌 해운·물류업계가 계약 조건을 전면 재검토하고 있다. 개정안의 핵심은 제295조로, 중국 내 하역 또는 선적 항구가 포함된 해상운송계약에 중국 해사법을 의무 적용하도록 규정한 것이다. 정기선시황 애널리스트인 라스 옌센(Lars Jensen)은 이에 대해 “중국을 오가는 모든 화주와 선사들에게 큰 문제가 될 수 있으며, 환적 화물에까지 영향이 미칠 가능성이 있다”고 경고했다. 홍콩의 한 로펌 관계자는 “선하증권(B/L)에 다른 국가의 법률을 지정해도 중국 법원은 자국 해사법을 적용한다"며 "“제295조는 계약으로 회피할 수 있는 조항이 아니며 하역 항구가 중국이면 자동 적용된다”고 지적했다. 가장 큰 변수는 관할권이다. 전문가들은 화물 클레임이 중국 해사법원에서 제기되면 영국법 조항은 사실상 ‘죽은 조항’이 되는 것으로 보고 있다. 반면 동일한 분쟁이 런던 중재법원으로 가면 영국 재판부는 영국법을 적용할 가능성이 높다. 문제는 판정 집행(Enforcement) 단계다. 한 전문가는 "런던에서 내려진 판정을 중국 내 자산에 대해 집행하려면 결국 중국 법원에 가야 하는 만큼 영국 법원의 판정이 자동 집행된다고 가정해선 안된다”고 강조했다. 전문가들은 중국이 자국 해사법 적용을 명문화하면서 선사와 포워더, 그리고 화주는 기존의 영국법 준거 조항이나 런던 중재 조항, 그리고 표준 선하증권 문구만으로는 법적 리스크를 피하기 어려워졌다고 지적한다.

석유제품을 운반하는 MR 탱커 용선료가 하루 10만달러를 넘어서면서 신조 MR 탱커들이 조선소에서 인도되자마자 즉시 장기계약이 체결되고 있다. 선사들은 MR 탱커의 1년 기간 정기용선(Time Charter)을 스팟시장 운임보다 상당히 낮은 수준에서 체결할 수 있어 시장 변동성이 큰 상황에서 수익 안정성 확보 전략으로 적극 활용하고 있다. 선박 중개업계에 따르면 카길은 3만 9,000DW급 신조선 'Innovator호'를 HD현대중공업에서 3~6개월 동안 직접 용선한 것으로 알려졌다. 또 인도네시아 선사 페르타미나(Pertamina International Shipping)의 신조 5만 DWT급 'PIS Papua호'는 한 무역업체에 12개월 동안 하루 2만 6,750달러에 직접 용선됐다. 한 탱커 중개인은 "스팟 시장이 비정상적으로 과열된 상황에서 선주와 용선업체 모두 장기 계약을 ‘보험’처럼 활용하고 있다”고 말했다. 이 중개인은 “1년 계약은 스팟 운임 대비 큰 폭으로 할인된 수준이지만 지속적인 지정학 리스크를 고려하면 선주 입장에서도 나쁜 선택이 아니다”라고 설명했다. 이에 따라 최근 인도된 MR 탱커들 중 조선소에서 곧바로 계약 선적지로 향하는 사례가 증가하고 있다. 이는 중동의·홍해 및 호르무즈 해역의 지정학적 리스크에다 정제유 수요 증가, 대서양 및 미국 걸프만 항로 운임 급등 등이 복합적으로 작용한 결과다. 한 소식통은 “신조 MR 선박을 확보하려는 경쟁이 치열해지면서 선주들이 인도 직후 장기 계약을 확정하는 방식이 일반화되고 있다”고 전했다.

미국의 대 이란 군사작전을 총괄 지휘하는 미 중부사령부(US CENTCOM)는 호르무즈 해협에서 이란 선박에 대한 봉쇄 조처 개시 이후 첫 24시간 동안 이를 뚫고 지나간 이란 선박은 한 척도 없다고 14일(현지시간) 밝혔다. CENTCOM은 이날 엑스(X)에 "1만명 이상의 미 해군, 해병대, 공군 병력과 12척 이상의 군함 및 수십대의 항공기가 이란 측 항구를 드나드는 선박을 봉쇄하는 임무를 수행하고 있다"고 전했다. 이어 "첫 24시간 동안 미국의 봉쇄를 뚫은 선박은 없었으며, 6척의 상선이 미군의 지시를 따르며 오만만의 이란 항구로 재진입했다"고 밝혔다. CENTCOM은 "봉쇄는 아라비아만과 오만만의 모든 이란 항구를 포함해 이란 항구 및 연안 지역에서 입·출항하는 모든 국적 선박에 공평하게 시행되고 있다"며 "미군은 이란 외의 항구에서 입출항해 호르무즈 해협을 지나는 선박 항행의 자유를 지원하고 있다"고 강조했다. 미군은 미 동부시간 13일 오전 10시(한국시간 13일 오후 11시)를 기해, 세계 원유·가스 물동량의 20% 가량이 통과하는 호르무즈 해협을 중심으로 한 대(對)이란 해상 봉쇄를 시작했다. 하지만, 일부 미국 언론은 미군의 봉쇄 개시를 전후로 이란의 항구를 출항한 일부 선박이 호르무즈 해협을 빠져나갔다면서 미군 봉쇄의 실효성에 의문을 제기하고 있어 더 정확한 확인이 필요해 보인다. 뉴욕타임스(NYT)는 선박 추적 정보 업체 케이플러(Kpler)의 해운 데이터를 인용, 라이베리아 국적의 화물선 크리스티아나호가 이란의 항구도시 반다르 이맘 호메이니를 떠나 13일 밤 해협을 통해 페르시아만 밖으로 빠져나갔다고 보도했다.

파나마운하 우선 통과권 입찰 가격이 단기간에 급등하며 해운·에너지 시장에 충격을 주고 있다. 소식통들에 따르면 초대형 LPG운반선(VLGC, Very Large Gas Carrier) 기준 남행(대서양→태평양) 슬롯 경매가가 4월 초 200만달러에서 지난주 400만달러로 두 배 상승했다. 급등의 배경으로는 호르무즈 해협 봉쇄로 인한 중동발 에너지 공급 차질이 거론된다. 호르무즈 해협 봉쇄로 인해 원유·정제유·LPG 등 중동발 화물 흐름이 급격히 위축되면서 아시아의 수요가 미국만(Gulf of Mexico)에 집중되고 있다. 업계 관계자는 “중동에서 아시아로 향하던 LPG 흐름이 사실상 끊기면서 미국만에서 아시아로 향하는 VLGC 수요가 폭발적으로 증가했다”고 말했다. 미국만–아시아 항로를 이용하는 선사들은 파나마 운하를 우회할 경우 항해일수가 10~14일 늘어나고 연료비 급증, 선복 부족 등 복합적 부담을 안게 된다. 이에 따라 우선 통과권 확보 경쟁이 극단적으로 치열해진 상황이다. 한 LPG 선사 관계자는 “400만달러는 통상적 시장 수준과 비교할 수 없는 비정상적 가격”이라면서도 “우회시 손실이 더 크기 때문에 감수할 수 밖에 없다”고 말했다. 한 애널리스트는 “호르무즈 봉쇄가 장기화될 경우, 파나마 운하의 우선 통과권 경매가격은 추가 상승할 수도 있다”고 전망했다.

함정 15척 동원 봉쇄 시작. "톤마일 40% 증가"

미국의 호르무즈 해협 전면 봉쇄 조치로 글로벌 원유 운송 루트가 대대적으로 재편되고 있다. 소식통들에 따르면 봉쇄 조치 발표 이후 VLCC와 석유제품운반선들이 중동–아시아 항로를 벗어나 대서양으로 대거 이동하고 있다. 미국의 봉쇄는 이란의 기뢰 설치로 거의 봉쇄된 해협 상황을 사실상 '완전 차단'한 것으로, 중동발 원유 수송의 70% 이상이 영향을 받고 있다. 해운시황 분석업체 보텍사(Vortexa)는 “호르무즈 해협을 통과하던 VLCC의 80% 이상이 항로를 변경했다”며 “미국 걸프만(Gulf of Mexico)과 북해(North Sea) 로 향하는 선박이 급증하고 있다”고 밝혔다. 한 해운 중개인은 “중동–아시아 항로는 사실상 마비됐으며 선사들은 대서양 루트로 선박을 재배치하고 있다”면서 “운항거리 증가로 연료비와 운임이 급등할 수밖에 없다”고 전했다. 전문가들은 호르무즈 봉쇄로 인해 VLCC 평균 항해거리가 기존 대비 약 40% 증가했다고 분석했다. 이에 따라 운항일수가 10~12일 늘어나고 연료비가 30~50% 상승하며, 운임이 2배 이상 급등 가능성이 제기된다. 한 유조선사 관계자는 “현재 중동발 원유를 인도나 중국으로 운송하는 것은 거의 불가능해졌다”며 “선박을 대서양으로 돌리는 것이 유일한 선택지”라고 말했다. 미국과 유럽의 정유사들은 중동산 원유 공급 차질에 대응하기 위해 서아프리카와 북해, 브라질 등 대체 공급원 확보에 나섰다. 에너지 컨설팅업체 리스타드 에너지(Rystad Energy)는 “미국의 봉쇄가 장기화될 경우 글로벌 원유 무역의 중심이 아시아에서 대서양으로 이동할 수밖에 없다”고 전망했다. 항로 변경으로 인한 운항 효율 저하와 탄소배출 증가도 불가피해졌다. 해운환경 애널리스트는 "VLCC의 항로가 길어지면 연료 소비가 급증하고, 탄소배출량은 선박당 연간 15~20% 늘어날 수 있다”고 말했다. 또 국제해사기구(IMO)는 “지정학적 요인으로 인한 항로 변경이 탄소 감축 목표 달성에 심각한 장애가 될 수 있다”고 경고했다. ■美, 함정 15척 동원 봉쇄 시작 한편 미국 정부 관계자들은 13일 미국의 호르무즈 해협 봉쇄가 이날 오후 6시(현지 시각)부터 시작됐으며, 이를 위해 15척 이상의 미 해군 함정이 배치됐다고 밝혔다. 이번 조치는 이란 항구와 해안 지역에 들어오거나 출항하는 모든 국가의 선박에 대해 공정하게 집행된다. 미 중앙사령부(CENTCOM)는 항로와 절차를 명시한 통지서를 발부할 예정이며, '채널 16'으로 교신할 것을 선박들에 권고하고 있다.

해운시황 분석기관 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)가 컨테이너무역통계(CTS, Container Trade Statistics)를 기반으로 최근 보고서에서 “실질 컨테이너 운임이 10년 전보다 오히려 더 낮다”고 결론을 내렸다. 보고서에 따르면 인플레이션을 반영한 전 세계 평균 운임은 2008년 대비 약 65%, 2009년 대비 약 40% 낮은 수준이다. 이는 팬데믹 기간의 급등과 최근 홍해 및 호르무즈 사태로 인한 단기 상승에도 불구하고 장기적으로는 운임이 인플레이션을 따라가지 못했다는 것을 의미한다. 시인텔리전스는 “대부분의 기간 동안 실제 운임은 인플레이션 조정선보다 상당히 낮았다”고 분석하면서 예외적인 경우로 ▲2010년 금융위기 직후의 선복공급 부족 ▲2021~2022년 팬데믹 공급망 붕괴 ▲2024년 초 홍해 위기에 따른 혼란을 거론했다. 이들 사건은 모두 단기적 충격에 해당하며, 보고서는 “홍해 사태조차 2009년 기준선 대비 인플레이션 조정 수준에서 소폭 상승하는 데 그쳤다”고 지적했다. 시인텔리전스는 “2008년의 금융위기 이전과 2009년 금융위기 직후를 기준으로 삼을 때 결과가 다소 달라질 수 있지만, 두 경우 모두 실질 운임이 장기적으로 인플레이션을 밑돌았다는 결론은 동일하다고 설명했다. CTS 지수는 2009년 금융위기 당시 급락 이후 인플레이션과의 괴리가 지속적으로 확대된 것으로 나타났다. 시인텔리전스는 “단기 변동성이 계속해서 나타나는 것은 컨테이너 시장의 구조적 특징"이라며 "또하나의 단기 변동성인 중동의 현재 지정학 리스크는 3~4월 CTS 지수에 반영될 것”이라고 밝혔다. 해운업계 관계자는 이와 관련, “홍해 위기와 호르무즈 사태로 단기 운임은 오르겠지만 장기적이고 구조적인 운임 약세라는 큰 흐름을 바꾸기는 어렵다”고 말했다.

풍력플랜트 사업 추가. HJ중공업과 역할 분담. '빅4' 가능성

HJ중공업의 모회사인 에코프라임마린퍼시픽이 군산조선소를 중심으로 초대형 원유운반선(VLCC) 건조와 군함 유지·보수·정비(MRO) 사업, 그리고 해상풍력플랜트 사업을 동시에 추진하는 새로운 생산체계 구축을 모색하고 있다. 이는 생산능력 확대 뿐 아니라 수익구조 다변화를 겨냥한 전략으로, 국내 조선업계가 기존의 '빅3' 체제에서 '빅4'로 전환할 수 있다는 전망이 나온다. 과거 HJ중공업은 30만톤급 VLCC를 건조할 때 필리핀 수빅 조선소를 활용했지만, 매각 이후 VLCC 건조가 불가능해졌다. 그러나 에코프라임마린퍼시픽이 군산조선소를 확보하게 되면서 다시 VLCC 건조로 시스템을 전환하고 있다. 에코프라임마린퍼시픽은 군산조선소를 활용해 완성선 건조까지 확대하고, 2028년 첫 VLCC 인도를 목표로 하는 구체적인 계획을 제시했다. 현재 HD현대중공업과 협력을 위한 양해각서를 체결하고 실사를 진행 중이며, 연내 생산설비 가동을 목표로 준비작업을 이어가고 있다. 단순 블록 제작을 넘어 완성선 건조 체계로 전환하는 것이 이번 프로젝트의 핵심이다. 전문가들은 "군산조선소에는 길이 700m의 국내 최대 도크가 있다"며 "이 정도 크기면 VLCC 2척 동시 건조가 가능하다"고 평가했다. 에코프라임마린퍼시픽은 부산 영도야드와 군산야드의 역할을 구분한다는 방침이다. 영도조선소는 도크 규모와 입지 제약을 고려해 컨테이너선과 특수선, 중형 고부가가치 선박에 집중하는 구조를 유지하게 된다. 반면 수심이 상대적으로 앝은 군산조선소는 VLCC 등 탱커 건조와 대형 함정 MRO에 주력하게 된다. 군산조선소는 대형 상선뿐 아니라 미 해군 함정 정비 사업을 수행하기에도 적합한 인프라를 갖추고 있다. 대형 도크를 활용해 구축함은 물론 4만톤급 이상의 보급함이나 강습상륙함까지 수용할 수 있어 다양한 군함 정비 프로젝트를 동시에 수행할 수 있다. 군산조선소에는 또 해상풍력플랜트라는 신사업이 추가된다. 군산조선소의 총 54만평 부지 중 10만평 부지가 현재 개발되지 않은 나대지 상태이며, 에코프라임마린퍼시픽은 이곳을 풍력플랜트 사업장으로 개발한다는 계획이다. 국내 해상풍력플랜트 시장은 SK오션플랜트 등 극소수 기업만이 참가하는 과점 상태인데다 사업장이 연일 늘어나고 있어 대표적인 블루오션으로 꼽힌다. 업계 관계자는 "에코프라임마린퍼시픽의 이같은 사업계획이 현실화되면 국내 조선업계 구도가 기존의 HD현대중공업·한화오션·삼성중공업의 '빅3'에서 '빅4'로 변화할 가능성이 점쳐진다"고 말했다.

미국 법무부(DoJ)가 법원에 제출한 문서에서 싱가포르의 컨테이너선사 시리드(SeaLead Shipping)가 이란의 이른바 ‘암흑 함대(Dark Fleet)’ 를 이끄는 핵심인물인 호세인 샴카니(Hossein Shamkhani)의 합법적인 전위조직으로 활용되고 있다"고 주장했다. 법무부 관리들은 “시리드와 샴카니의 애드마이럴 쉬핑(Admiral Shipping)은 단순한 타임용선 관계를 넘어 구조적으로 연결돼 있다”고 지적했다. 또한 샴카니가 비(非)이란 선박·사업 자산을 시리드로 이전해 자신의 해운제국을 ‘합법적 사업부’처럼 보이게 만들었다고 주장했다. 법무부는 문서에서 시리드가 애드마이럴 쉬핑과의 거래를 “시장 기반의 상업적 계약”이라고 설명해 왔지만, 실제 내부 구조는 샴카니 네트워크의 자산 이전·운영 통제와 밀접하게 얽혀 있다고 밝혔다. 미국 정부 관계자는 “샴카니는 암흑 함대 운영을 위해 다양한 법인을 활용해왔으며, 시리드는 그 중 '가장 합법적인 외형’을 갖춘 조직으로 보인다”고 말했다. 샴카니는 미국 정부가 이란산 원유·정제유의 제재 회피 운송을 담당하는 암흑 함대 네트워크의 실질적 총괄로 지목해 온 인물이다. 그는 선박 명의 세탁, AIS 스푸핑, 복잡한 법인 구조를 활용해 수년간 제재망을 우회해 이란 원유와 정제유를 취급해온 것으로 알려져 있다. 해운 전문가들은 미 법무부의 이같은 입장 표명에 대해 암흑 함대 단속이 기존 원유·석유제품 운반선 중심에서 컨테이너선 업계까지 확장된다는 신호로 받아들인다. 한 제재 리스크 애널리스트는 “미국이 시리드를 콕 집어 지목한 것은 이란 네트워크가 컨테이너 물류까지 활용한다는 것을 드러낸 것”이라며 “향후 글로벌 컨테이너 선사들의 제재 준수 부담이 크게 늘어날 것”이라고 말했다.