풍력플랜트 사업 추가. HJ중공업과 역할 분담. '빅4' 가능성

HJ중공업의 모회사인 에코프라임마린퍼시픽이 군산조선소를 중심으로 초대형 원유운반선(VLCC) 건조와 군함 유지·보수·정비(MRO) 사업, 그리고 해상풍력플랜트 사업을 동시에 추진하는 새로운 생산체계 구축을 모색하고 있다. 이는 생산능력 확대 뿐 아니라 수익구조 다변화를 겨냥한 전략으로, 국내 조선업계가 기존의 '빅3' 체제에서 '빅4'로 전환할 수 있다는 전망이 나온다. 과거 HJ중공업은 30만톤급 VLCC를 건조할 때 필리핀 수빅 조선소를 활용했지만, 매각 이후 VLCC 건조가 불가능해졌다. 그러나 에코프라임마린퍼시픽이 군산조선소를 확보하게 되면서 다시 VLCC 건조로 시스템을 전환하고 있다. 에코프라임마린퍼시픽은 군산조선소를 활용해 완성선 건조까지 확대하고, 2028년 첫 VLCC 인도를 목표로 하는 구체적인 계획을 제시했다. 현재 HD현대중공업과 협력을 위한 양해각서를 체결하고 실사를 진행 중이며, 연내 생산설비 가동을 목표로 준비작업을 이어가고 있다. 단순 블록 제작을 넘어 완성선 건조 체계로 전환하는 것이 이번 프로젝트의 핵심이다. 전문가들은 "군산조선소에는 길이 700m의 국내 최대 도크가 있다"며 "이 정도 크기면 VLCC 2척 동시 건조가 가능하다"고 평가했다. 에코프라임마린퍼시픽은 부산 영도야드와 군산야드의 역할을 구분한다는 방침이다. 영도조선소는 도크 규모와 입지 제약을 고려해 컨테이너선과 특수선, 중형 고부가가치 선박에 집중하는 구조를 유지하게 된다. 반면 수심이 상대적으로 앝은 군산조선소는 VLCC 등 탱커 건조와 대형 함정 MRO에 주력하게 된다. 군산조선소는 대형 상선뿐 아니라 미 해군 함정 정비 사업을 수행하기에도 적합한 인프라를 갖추고 있다. 대형 도크를 활용해 구축함은 물론 4만톤급 이상의 보급함이나 강습상륙함까지 수용할 수 있어 다양한 군함 정비 프로젝트를 동시에 수행할 수 있다. 군산조선소에는 또 해상풍력플랜트라는 신사업이 추가된다. 군산조선소의 총 54만평 부지 중 10만평 부지가 현재 개발되지 않은 나대지 상태이며, 에코프라임마린퍼시픽은 이곳을 풍력플랜트 사업장으로 개발한다는 계획이다. 국내 해상풍력플랜트 시장은 SK오션플랜트 등 극소수 기업만이 참가하는 과점 상태인데다 사업장이 연일 늘어나고 있어 대표적인 블루오션으로 꼽힌다. 업계 관계자는 "에코프라임마린퍼시픽의 이같은 사업계획이 현실화되면 국내 조선업계 구도가 기존의 HD현대중공업·한화오션·삼성중공업의 '빅3'에서 '빅4'로 변화할 가능성이 점쳐진다"고 말했다.

미국 법무부(DoJ)가 법원에 제출한 문서에서 싱가포르의 컨테이너선사 시리드(SeaLead Shipping)가 이란의 이른바 ‘암흑 함대(Dark Fleet)’ 를 이끄는 핵심인물인 호세인 샴카니(Hossein Shamkhani)의 합법적인 전위조직으로 활용되고 있다"고 주장했다. 법무부 관리들은 “시리드와 샴카니의 애드마이럴 쉬핑(Admiral Shipping)은 단순한 타임용선 관계를 넘어 구조적으로 연결돼 있다”고 지적했다. 또한 샴카니가 비(非)이란 선박·사업 자산을 시리드로 이전해 자신의 해운제국을 ‘합법적 사업부’처럼 보이게 만들었다고 주장했다. 법무부는 문서에서 시리드가 애드마이럴 쉬핑과의 거래를 “시장 기반의 상업적 계약”이라고 설명해 왔지만, 실제 내부 구조는 샴카니 네트워크의 자산 이전·운영 통제와 밀접하게 얽혀 있다고 밝혔다. 미국 정부 관계자는 “샴카니는 암흑 함대 운영을 위해 다양한 법인을 활용해왔으며, 시리드는 그 중 '가장 합법적인 외형’을 갖춘 조직으로 보인다”고 말했다. 샴카니는 미국 정부가 이란산 원유·정제유의 제재 회피 운송을 담당하는 암흑 함대 네트워크의 실질적 총괄로 지목해 온 인물이다. 그는 선박 명의 세탁, AIS 스푸핑, 복잡한 법인 구조를 활용해 수년간 제재망을 우회해 이란 원유와 정제유를 취급해온 것으로 알려져 있다. 해운 전문가들은 미 법무부의 이같은 입장 표명에 대해 암흑 함대 단속이 기존 원유·석유제품 운반선 중심에서 컨테이너선 업계까지 확장된다는 신호로 받아들인다. 한 제재 리스크 애널리스트는 “미국이 시리드를 콕 집어 지목한 것은 이란 네트워크가 컨테이너 물류까지 활용한다는 것을 드러낸 것”이라며 “향후 글로벌 컨테이너 선사들의 제재 준수 부담이 크게 늘어날 것”이라고 말했다.

세계 최대 컨테이너선사 MSC의 창립자인 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)가 MSC 소유권을 자녀인 디에고 아폰테(Diego Aponte)와 알렉사 아폰테(Alexa Aponte)에게 승계했다. MSC는 13일 공식적인 발표를 통해 “소유권 이전은 2025년 4분기에 완료됐다”며 이같이 밝혔다. MSC는 이번 승계가 “가문 중심의 장기적 지배구조를 강화하기 위한 전략적 결정”이라고 설명했다. 업계에선 아들인 디에고 아폰테가 그룹의 해운·터미널·로지스틱스 사업 전반을 총괄하고, 딸인 알렉사 아폰테가 재무·투자 부문에서 영향력을 행사할 것으로 보고 있다. 한 애널리스트는 “MSC가 세계 최대 컨테이너선사로 성장했지만 아폰테 가문 중심의 의사결정 구조는 변하지 않았다”며 “이번 승계는 MSC의 독립성과 장기 전략을 유지하려는 의지의 표현”이라고 평가했다. MSC는 최근 나이지리아 컨테이너 항만 45년 운영권 확보, 초대형 컨테이너선 발주 확대, 터미널·내륙물류 네트워크 확장, 탱커 사업 진출 등 공격적 투자를 이어가고 있다. 업계 관계자는 “MSC는 M&A와 선대 확장을 통해 시장 점유율을 지속적으로 높여 왔다”며 “승계 이후에도 성장 전략은 크게 달라지지 않을 것”이라고 전망했다.

미국이 호르무즈 해협 봉쇄에 나선 상황에서 미 연방해사위원회(FMC, Federal Maritime Commission)가 선사들의 전쟁위험할증료(War Risk Surcharge) 부과 관행에 대한 조사 카드를 만지작거리고 있다. FMC는 11일자 성명에서 “페르시아만에서의 분쟁이 해상운송 조건과 요금 관행에 미치는 영향을 면밀히 모니터링하고 있다”며 “필요시 자체 결정으로 해운법 위반 여부를 조사할 수 있다”고 밝혔다. 이어 "위반이 확인될 경우 벌금 및 손해배상이 부과될 수 있다"고 경고했다. 현재 CMA CGM, 하팍로이드, 머스크, MSC, ONE 등 주요 선사들은 지난 3월부터 걸프 및 중동 노선에 대해 TEU당 1,200~2,000달러, FEU당 3,000달러 이상의 할증료를 부과하고 있다. 특히 CMA CGM은 냉장 컨테이너(Reefer)에 4,000달러의 추가 요금을 책정하기도 했다. 이에 대해 포워더들은 “추가 요금이 기본 운임을 초과할 경우 이는 단순한 비용 회수가 아니라 시장 지배력 남용이 된다”며 “현재의 할증 구조는 위험비용이 아닌 시장혼란을 이용한 가격 올리기”라고 비판한다. 한 포워더는 “선사들이 보호조치 없이 운임만 올리는 것은 ‘서부개척시대' 방식의 무분별한 행태”라고 꼬집었다. 이와 관련, FMC 의장 로라 디벨라(Laura DiBella)는 “운송업체가 과징금 규정을 준수하지 않는다고 판단되면 화주는 이를 FMC에 직접 신고할 수 있다”고 밝혔다. 디벨라는 최근 MSC의 코로나 시기 체화료 및 지체료(Demurrage & Detention) 관행에 대해 2,200만 달러 벌금을 부과한 바 있다. 시장에선 FMC가 전쟁위험할증료를 공식 조사대상으로 삼을 경우 글로벌 운임 체계 전반이 흔들릴 것으로 예상한다. 한 해운부문 법조인은 “선사들이 위험비용을 명목으로 시장가격을 조정하는 행위가 법적 검증을 받게 되면 향후 할증료 부과 기준이 대폭 강화될 수 밖에 없다”고 말했다.

영국 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)가 발표하는 아시아역내 컨테이너화물 운임지수 IACI (Intra-Asia Container Index)가 전주 865달러 대비 3% 하락한 FEU당 839달러를 기록했다. 지난 4주간 이어진 상승세가 이번주에 처음으로 꺾인 것이다. 드류리는 보고서에서 “전주 30% 급등 이후 단기 조정이 불가피했다”며 “시장 전반은 여전히 작년 동기 대비 26% 높은 수준을 유지하고 있다”고 분석했다. 노선별로는 상하이–자바할랄네루(Shanghai–Jawaharlal Nehru) 구간이 전주 대비 15% 하락한 1,342달러를 기록했다. 지난 3월 2,000달러를 넘었던 이 노선 운임이 한 달 만에 절반 수준으로 떨어졌다. 한 포워더는 이에 대해 “홍해와 중동 리스크로 인한 우회 운항이 여전히 지속되고 있지만, 아시아역내 수요가 둔화되면서 운임 조정 압력이 커지고 있다”고 말했다. 동남아–중국, 한국–베트남 노선은 공급 조정과 선복 제한으로 운임 하락폭이 상대적으로 작았다. 드류리는 이번주의 운임 하락을 “단기 조정국면”으로 규정하면서 “전반적인 운임 수준은 여전히 높은 편이며, 향후 몇 주간 노선별 변동성이 확대될 가능성이 있다”고 밝혔다.

겨울 바다에 묶였던 동해 뱃길이 봄과 함께 다시 열리고 있다. 계절 휴항에 들어갔던 묵호~울릉~독도 항로 여객선 씨스타1호가 운항을 재개한 데 이어, 포항~울릉 항로 초쾌속 여객선 엘도라도 익스프레스호도 1년간 수리 끝에 재취항하면서 동해권 여객 수요 회복 기대가 커지고 있다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)에 따르면 울릉도 항로는 겨울철 기상 악화와 수요 감소 등으로 매년 일부 노선 운항이 중단되면서, 계절적 수요 변동이 크다. 실제 올해 1분기 울릉도 항로 수송실적은 총 8만 4380명으로, 전년 동기(8만 6885명)보다 소폭 감소했다. 작년에는 묵호~울릉 항로의 씨스타1호가 올해보다 한 달 이른 3월에 운항을 재개해 같은 달 2427명을 수송한 영향이다. 다만 포항권 주력 노선인 포항~울릉(사동) 항로의 올해 1분기 수송실적은 전년 동기보다 약 15% 증가했다. 이런 가운데 엘도라도 익스프레스호가 1년 만에 운항을 재개한 지난 10일 600여 명이 탑승한 데 이어, 지난 주말 동안에도 여객 수요가 이어지면서 울릉 항로 회복 기대를 키우고 있다. 아울러 올해 전국 연안여객선의 1분기 수송실적도 224만 5305명으로, 전년 동기(214만 9713명)보다 4.4%(9만 5592명) 증가해 봄철 여객 회복 흐름을 뒷받침하고 있다. 현재 울릉행 항로는 포항에서 일 2회, 묵호에서 일 1회 여객선이 운항 중이다. 이중 씨스타1호는 독도 운항 여부에 따라 묵호 복귀 시점이 달라진다. 한편 울릉도 항로를 이용한 여객 가운데 독도 입도객은 올해 1분기 1894명으로 집계됐다. 공단 관계자는 “독도 항로는 기상 여건에 따라 운항 여부와 횟수 변동 폭이 매우 큰 노선“이라며 ”울릉도 항로 운항이 본격화되면 독도행 수요도 점차 늘어날 것으로 보고 있다”고 말했다. 강릉~울릉 항로는 항만 여건과 운영 문제 등으로 아직 운항이 재개되지 않았다. 공단은 엘도라도 익스프레스호 등 주요 여객선의 운항 재개 시기에 맞춰 특별안전점검을 강화하고 있다. 선사 및 관계기관과 협력해 운항 초기 안전관리 체계를 집중점검하고, 이용객 대상 안전수칙 안내와 ‘내일의 운항예보’ 서비스 등을 활용한 운항정보 제공도 확대하고 있다. 김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 “울릉도와 독도 항로는 기상 영향이 큰 대표 노선인 만큼 운항 재개 초기의 철저한 안전관리가 중요하다”며 “국민이 안심하고 여객선을 이용할 수 있도록 현장 중심 안전관리를 지속해서 강화해 나가겠다”고 말했다.

미국 수입업계가 무역법 제122조(Section 122) 적용에 대해 국제무역법원(CIT)에서 새 소송을 제기하며 미 관세 체계 전반에 대한 논쟁이 다시 확산하고 있다. 이번 소송은 여러 주(州)와 기업들이 동시다발적으로 제기한 것이다. 수업업계와 경제학자들은 “122조는 고정환율 시대의 유물로 오늘날 조건과 맞지 않다”고 주장한다. 이 조항은 당초 고정환율 체제 아래에서 발생하는 단기 국제수지 위기를 해결하기 위한 목적이었으며, 현재 미국이 겪는 것은 무역적자로 성격이 전혀 다르다는 것이다. 한 전문가는 "무역적자를 비상사태로 규정한다면, 비상관세는 예외가 아니라 정책도구 상자 속의 ‘일상적 옵션’이 될 것”이라며 “주택담보대출을 유동성 위기라고 부르는 것 만큼이나 부적절한 해석”이라고 지적했다. 이번 소송은 지난 3월 제기된 'Burlap & Barrel v. Trump 소송'에 이어 122조를 둘러싸고 진행된 두번째 법적 쟁송이다. 향신료 수입업체 Burlap & Barrel과 장난감 제조업체 Basic Fun 등 원고들은 “단기 국제수지 위기 대응용 조항을 광범위한 관세 부과 근거로 사용하는 것은 입법 취지를 벗어난 남용”이라고 주장했다. 이들은 법원에 관세 부과 중단과 관세 부과조치의 불법 선언, 이미 납부한 관세 환급을 요구하고 있다. 무역 전문 변호사들은 “이번 소송도 과거의 긴급관세 무효화 사건과 유사한 경로를 밟을 가능성이 높다”고 보고 있다. CIT가 관세를 불법으로 판단할 경우, 수입업자들은 다시 대규모 환급을 요구할 수 있으며 이는 정치적으로 민감한 상환 절차를 초래할 전망이다. 다만. 소송은 초기 단계이며 어떤 판결이 나오더라도 항소 절차로 수개월~수년 간의 기간이 소요된다.

해수부, 추경 1448억 확정

해양수산부가 중동전쟁 위기를 극복하기 위한 추가경정예산 1448억원을 확정했다. 해수부는 에너지 수급 불안정에 대응하기 위한 추경으로 고유가 부담 완화 691억원, 민생 안정 397억원, 산업계 피해 최소화 360억원 등 총 7개 사업에 대한 추경을 편성했다고 10일 밝혔다. 해수부는 어업용 경유도 최고 판매가격을 지정하고 562억원을 투입해 유류비 인상분을 지원하기로 했다. 연안화물선 유가연동보조금 등에도 129억원을 편성했다. 여객선 경영 지원을 위한 97억원, 수산물 상생 할인 지원사업에 300억원 등 민생 안정에 397억원이 투입됐다. 경영에 어려움을 겪는 어업인을 대상으로 330억원 규모의 정책자금을 공급한다. 수산 식품 수출바우처의 지원 규모는 16억원이다. 호르무즈 해협 내 선박 고립으로 어려움을 겪고 있는 중소 선사에는 14억원을 지원한다. 이는 국회 농해수위에서 통과된 148억원의 10% 수준에 불과한 것이다. 해운업계는 페르시아만에 26척의 선박이 억류돼 있는 17개 국적선사의 피해액이 억류 45일째를 맞으며 이미 900억원을 넘어선 상황이어서 14억원의 지원금이 별 도움이 되지 못할 것으로 보고 있다. 업계는 17개 선사중 보유 선박이 1~2척에 불과한 중소 선사의 경우 경영상황이 급격하게 악화할 수 있다며 특단의 대책을 호소하고 있다.

한국해양진흥공사(사장 안병길)는 국내 중소·중견선사의 경영 정상화 지원과 환경·사회·지배구조(ESG) 경영 활성화를 위해 조성한 ‘해운산업 위기대응펀드’ 사업설명회를 이달 15~16일 이틀간 진행한다. 15일은 중견선사를 대상으로 서울 여의도 이룸센터 누리홀에서, 16일은 중소선사를 대상으로 서울 여의도 FKI센터 루비홀에서 각각 오후 2시 30분부터 진행된다. 설명회는 국내 중견･중소선사와 금융기관 등을 대상으로 하며, 참석 희망자는 해진공 설명회 담당자에게 전자우편으로 신청하면 된다. 해운산업 위기대응펀드는 국내 해운산업의 경영 안정 자금 지원과 친환경 전환을 위해 조성한 펀드다. 국적 선사의 사전적 구조조정 등을 통해 구조 개선을 지원하는 ‘해운산업 구조혁신펀드’와 녹색채권 및 지속가능연계채권 인수 등을 통해 ESG 경영을 지원하는 ‘해운산업 ESG 지원펀드’로 구분된다. 이번 설명회는 중동전쟁 여파와 금리 상승 등으로 경영 부담이 커진 선사 등을 대상으로 해운산업 구조혁신펀드의 지원 범위 등을 설명해 국적 선사의 경영 위험을 선제적으로 방지하기 위해 개최된다. 또한 선박 친환경 규제 강화 대응을 위해 다음 달 진행 예정인 ‘해운산업 ESG지원펀드’ 공모 사업을 미리 안내해 국적 선사들의 참여를 적극적으로 독려할 예정이다. 안병길 해진공 사장은 “환경규제 강화와 중동전쟁 여파 등으로 국적 중소·중견선사들의 자금 부담이 크게 늘고 있다”라며 “위기대응펀드를 통해 선제적 유동성 지원과 친환경 선박 지원을 제공하겠다”라고 말했다.

미국 투자은행 제프리스(Jefferies)는 중동의 LNG 공급 차단이 가격에 민감한 아시아 시장의 연료 선택을 바꾸고 있다고 지적했다. 카타르와 UAE를 중심으로 한 LNG 공급 차질이 부각되면서 아시아 주요 수요처에서는 LNG 대신 석탄 등 대체 연료를 검토하는 움직임이 나타나고 있다는 것. 카타르에너지(QatarEnergy)를 포함한 중동의 LNG 공급은 전 세계 물량의 약 20%를 차지하는 핵심 축이다. 이 물량은 인도와 동남아시아로 향하는 주요 공급원으로 기능해왔다. 그러나 최근 호르무즈 해협이 사실상 봉쇄되면서 LNG 공급망 전반에 차질이 발생하고 있으며, 아시아가 직격탄을 맞고 있다. 제퍼리스의 애널리스트 엠마 슈워츠(Emma Schwartz)는 “인도·중국·동남아시아에서 상당한 수준의 석탄으로의 전환이 예상된다”며 “특히 남아시아는 제한된 연료 유연성과 장기 석유연수계약 때문에 가스 수요 붕괴가 불가피하다”고 분석했다. 세계은행(World Bank) 역시 “LNG 수출 중단이 장기화될 경우 남아시아 국가들이 다시 석탄으로 돌아갈 가능성이 높다”고 전망했다. 현 상황은 러시아와 우크라이나 전쟁에 따른 2022년과는 다르다. 당시 유럽은 높은 가격을 감수하면서 LNG 물량을 흡수하며 시장을 지탱했지만 현재 아시아 시장은 LNG 가격상승에 대응할 여력이 제한적이다. 가격 급등 상황에서 수요를 유지하기보다는 소비 자체를 줄이거나 연료를 전환하는 선택이 현실화되고 있다. 이는 비싸더라도 구매가 이어지는 시장이 아니라, 가격 상승이 곧 수요 축소로 이어지는 구조임을 의미한다. 제퍼리스는 이번 사태를 “단순한 공급 차질이 아닌 구조적 수요 파괴의 시작”으로 규정하면서 “아시아의 전력·산업용 가스 수요가 석탄으로 대체되면 LNG 시장의 회복은 최소 2~3년 지연될 것”으로 예상했다.

서방의 제재를 피해 운항해온 이른바 '그림자 함대(Shadow Fleet)'가 최근 이란 전쟁 장기화에 힘입어 활개를 치고 있다. 일부는 주류 원유 운송흐름에 복귀하려는 움직임까지 보이고 있다. 소식통들에 따르면 최소 4척의 그림자 함대 소속 선박들이 그동안 사용해온 AIS 스푸핑과 항적 조작을 중단하고 정상적인 항로와 화물 운송을 재개한 것으로 파악됐다. 이는 그림자 함대가 제재 회피 운항에서 벗어나려는 첫 신호로 해석된다. 업계의 한 관계자는 "호르무즈 해협 봉쇄가 해결될 기미를 보이지 않으면서 원유 저장 및 수출용 유조선 수요가 커지자 일부 화주와 선박중개인들이 그림자 함대에 대한 실사 기준을 일시적으로 완화해 ‘과거 리스크’를 눈감아주고 있다”고 전했다. 로이즈리스트 인텔리전스에 따르면 그림자 함대에 속했던 수에즈막스급 유조선 ‘스케이지(Scage)호’의 경우 최근 몇 달간 바하마에 연료유와 중질 원유를 두 차례나 정상적으로 인도했다. 스케이지호는 그림자 함대 선박이 합법적이고 투명한 주류 무역루트로 복귀한 대표적인 사례로 거론된다. 그러나 전문가들은 그림자 함대의 대규모 주류 무대 복귀는 어렵다고 전망한다. 보험·금융기관의 리스크 회피에다 노후화된 선박, 과거 항적 조작 이력에 따른 신뢰도 하락 등이 복합적으로 작용하기 때문이다. 한 해운리스크 애널리스트는 “일부 그림자 함대 선박의 복귀는 가능하지만, 그림자 함대 전체가 정상 시장으로 돌아오는 시나리오는 현실성이 낮다”고 말했다. 이 애널리스트는 “특히 스푸핑을 사용했던 선박은 보험과 P&I, 항만당국(PSC)으로부터 추가 검증을 요구받을 가능성이 높다”고 지적했다.