예멘 후티 반군이 28일 이스라엘을 향해 미사일을 발사하며 참전을 공식화했다. 이란의 '저항의 축' 핵심세력인 후티 반군은 지난달 28일 미국·이스라엘과 이란 간 전쟁 발발 이후 다른 친이란 세력과 달리 직접적인 군사 개입을 하지 않았다. 이스라엘군은 이날 오전 예멘에서 이스라엘을 향해 미사일이 발사된 것을 확인했으며, 방공시스템을 가동해 성공적으로 요격했다고 밝혔다. 현재까지 미사일 공격으로 인한 부상자는 보고되지 않았다. 후티 반군도 미사일 발사 사실을 확인했다. 후티 매체 알마시라에 따르면 야히야 사리 후티 대변인은 성명에서 "이스라엘 적의 주요 군사 목표물을 겨냥해 미사일 공격 등 첫 번째 군사 작전을 수행했다"고 밝혔다. 사리 대변인은 "이번 공격은 이란과 레바논, 이라크, 팔레스타인의 저항 전선을 지원하겠다는 이전 발표를 이행하기 위한 것"이라며 "목표가 달성될 때까지, 저항 전선에 대한 공격이 중단될 때까지 우리의 작전은 계속될 것"이라고 했다. 지난 26일 후티 반군 지도자 압둘말리크 알후티는 "예멘 국민으로서 우리는 충성에 충성으로 보답한다"며 "군사적 대응이 필요하다고 판단될 경우 과거와 마찬가지로 즉각 행동에 나설 것"이라고 예고한 바 있다. 후티 반군의 참전으로 이번 전쟁의 확전 가능성도 커졌다. 특히 호르무즈 해협과 함께 주요 해상 요충지인 바브엘만데브 해협도 봉쇄될 수 있다는 우려가 나온다. 예멘과 아프리카 지부티 사이에 있는 바브엘만데브 해협은 홍해를 통해 수에즈 운하로 향하는 선박들이 반드시 거치는 핵심 항로로, 전 세계 해상 원유 수송량의 약 12%가 이곳을 통과한다. 실제 후티 반군은 지난 2023년 가자지구 전쟁 당시 팔레스타인 지원을 명분으로 홍해를 지나는 국제 선박을 공격해 해상 운송과 무역에 혼란을 불러 일으켰다.

"북극항로 개발 극대화". FESCO도 참여. 러측 지분 51%

북극항로(NSR)를 관리하는 러시아 원자력공기업 로사톰(Rosatom)이 글로벌 4위 GTO인 DP월드와 공동으로 글로벌 컨테이너선사를 설립한다. 이 합작법인(JV)에는 러시아의 대표적인 물류기업 FESCO도 참여한다. 소식통들에 따르면 이같은 내용은 로사톰이 반독점관리청(FAS)에 제출한 사업계획안에 포함됐다. 이에 따르면 합작법인에는 로스톰의 자회사인 Global Logistics LLC와 UAE에 본사를 둔 DP월드의 러시아 현지법인인 DP World Russia FZE, 그리고 FESCO의 모회사인 PJSC Far Eastern Shipping Company가 참여하며, 러시아측이 51% 지분을 갖게 된다. 로사톰 관계자는 “DP월드와의 파트너십은 북극항로의 물류 잠재력을 확대하려는 로사톰의 전략과 부합한다"며 "이번 협력으로 로사톰은 DP월드가 보유한 전 세계 컨테이너 항만의 약 40%에 접안할 수 있게 된다”고 말했다. DP월드는 전 세계에 60개 이상의 항만터미널과 연간 9,000만 TEU 이상의 처리능력을 보유하고 있다. 업계에선 FESCO 참여로 ‘러시아–UAE–극동’ 삼각 물류축이 형성될 것으로 전망한다. 러시아 대표적인 복합물류그룹인 FESCO는 블라디보스토크 상업항(Vladivostok Commercial Port), 철도·해상 복합운송업체 FESCO Integrated Transport, 냉동 컨테이너 운영업체인 Dalreftrans, 철도운송업체 Transgarant 등을 보유한 러시아 최대 민간 물류그룹이다. 한 물류 애널리스트는 “로사톰–DP월드–FESCO 조합은 북극항로 기반의 새로운 글로벌 물류 네트워크 구축을 의미한다"며 "러시아가 북극항로를 통한 아시아–유럽 대체항로를 강화하려는 전략을 본격화하고 있다"고 평가했다. 로사톰은 합작 컨테이너선사 투자를 위해 지난해 12월 자본금 10만 루블로 Global Logistics LLC를 설립했다. 이 회사의 주요 목적은 지주회사 활동 및 글로벌 물류 운영이다. 로사톰은 현재 북극항로 동·서쪽에 컨테이너 허브를 구축하는 방안, 북극항로 기반 컨테이너 라인 개설, 쇄빙선 기반 인프라 확충 등을 포함한 북극항로 컨테이너 프로젝트 타당성 조사를 진행 중이다. 로사톰과 DP월드 합작법인은 정부 승인 절차를 남겨두고 있다. 구체적으로 러시아 반독점관리청(FAS) 승인, 정부 외국인투자위원회 심사 등이다. 하지만 업계에서는 이 사업이 러시아의 북극항로 전략과 UAE의 글로벌 항만 네트워크가 맞물린 전략적 프로젝트라며 승인을 기정사실화하고 있다.

HD현대중공업 수빅조선소가 그리스 벨리스(Vellis)가문이 운영하는 델리아쉬핑(Delia Shipping)으로부터 11만 5,000DWT급 LR2(Product/Clean Carrier) 2척을 수주했다. 소식통들에 따르면 이번 계약은 척당 약 7,600만 달러, 총 1억 5,200만 달러 수준으로 추산된다. 인도는 2028년부터 진행될 전망이다. HD현대중공업은 필리핀 수빅 야드를 인수한 이후 대형 탱커, 벌크선, 특수선 등 다양한 선종에서 수주를 확대하고 있다. 업계 관계자는 “수빅 야드는 대형 선박 건조가 가능한 드문 해외 생산기지"라며 "한국 조선 기술력과 필리핀의 낮은 인건비가 결합되며 글로벌 선주들의 관심이 다시 높아지고 있다”고 전했다. 이번 LR2 계약은 수빅 조선소의 대형 탱커 건조 역량을 재확인한 사례로 받아들여진다. 한편 델리아쉬핑은 최근 몇 년간 신조선 발주를 제한해 왔으나 이번 LR2 발주를 통해 석유제품운반선 시장 재진입 의지를 드러냈다. 그리스의 한 선박중개인은 “벨리스 가문은 시장 사이클을 매우 신중하게 보는 곳"이라며 "LR2 시장의 구조적 강세를 확신하지 않으면 이런 규모의 발주는 나오기 어렵다”고 말했다.

중국 국영 선사 COSCO의 1만 9,000TEU급 메가맥스(Megamax) 컨테이너선 2척이 이란 당국의 200만 달러 통행료 요구에 호르무즈 해협 진입을 중단했다. 소식통들에 따르면 해당 선박은 'CSCL Arctic Ocean호'(2015년 건조)와 'CSCL Indian Ocean호'(2015년 건조)다. 이들 선박은 극동아시아–페르시아만 노선에 배치된 COSCO의 핵심 선박들이다. 'CSCL Indian Ocean호' 등은 27일 오전 4시 50분 라락(Larak)섬과 케슈므(Qeshm)섬 사이의 ‘테헤란 톨게이트’ 진입을 시도했으나 약 30분 후 방향을 돌려 페르시아만 서쪽 정박지로 회항했다. 전날 이란 외무장관 아바스 아라그치(Abbas Araghchi)가 X에 “중국·러시아·인도·이라크·파키스탄 등 우호국 선박은 통과를 허용하겠다”고 밝힌 직후였다. 그러나 시장에선 “적대적이지 않은 국가라도 통과 허가를 받기 위해선 200만 달러를 내야 한다"는 소리가 나온다. 한 애널리스트는 “200만 달러는 통행료라기보다 사실상 통행 차단 조치"라며 "COSCO 뿐 아니라 다른 선사들도 호르무즈 해협을 우회하는 전략을 검토할 수밖에 없다"고 지적했다. 이 회항 사태는 이란의 우호국 선박에 대한 불확실한 통과 정책과 고액 통행료 요구, 지정학적 긴장 고조로 이란의 우호국인 중국 선사조차 안전을 보장받지 못하는 상황임을 보여준다. 한편 이번에 회항한 선박들은 AIS에 '중국 선주 및 승무원'이라는 메시지를 송출했다. 이는 1~2년 전 후티 반군이 홍해에서 선박을 공격하던 시기 중국 국적임을 강조해 공격을 피하려 했던 전술과 동일하다.

KSS해운의 창업주 박종규 고문이 26일 90세를 일기로 별세했다. 1935년 10월 서울에서 태어난 박종규 창업주는 서울대 정치학과를 졸업하고 1960년 10월 대한해운공사에 입사하며 해운업계와 인연을 맺었다. 대한해운공사에서 선박 건조와 도입을 전담한 고인은 당시 8척의 신조선을 짓고 6척의 중고선을 인수하며 한국 해운의 기틀을 다졌다. 아울러 공사에서 사주조합을 창설하고 100주 사기 운동을 벌여 고 박정희 대통령을 주주로 참여시키는 성과를 거뒀다. 1969년 2월 10년간의 공사 생활을 접고 퇴사한 고인은 선박 건조와 매매 경험을 살려 그해 12월31일 석유화학제품과 액화석유가스(LPG)를 전문적으로 수송하는 탱크선사를 설립했다. 이곳이 바로 KSS해운의 전신인 코리아케미칼캐리어스다. 이 회사는 1984년 해운합리화 당시 한국특수선으로 재출범한 뒤 1999년 해운산업 전반을 아우르려는 취지로 현재의 상호로 이름을 바꿨다. 고인은 1995년 경영 일선에서 물러난 뒤 전문경영 체제를 도입해 KSS해운을 세계적인 가스선 전문 선사로 키웠다. 아울러 지난 2015년 국내 최초로 임직원에게 회사 수익 일부를 배당하는 이익공유제를 도입하는 등 정도 경영과 투명 사회 운동에 전념해 지난 2018년 한국경영인협회에서 대한민국 가장 존경받는 기업인상을 받았다. 2019년엔 해운인으로 살아오면서 겪은 다양한 에피소드와 자신의 경영 철학을 담은 저서 <직원이 주인인 회사>를 출간했다. KSS해운은 생전 고인의 뜻을 받들어 가족장으로 장례를 치를 예정이라고 전했다. 한편 KSS해운은 이날 제42기 정기주주총회를 열고 박찬도 대표이사 연임을 의결했다. 이로서 KSS해운은 6대째 전문경영인 체제를 이어갔다.

중국 다롄의 민영 조선소인 헝리중공업(Hengli Heavy Industries)이 10억 달러를 투자해 세계 최대 드라이도크를 건설한다. 업계에 따르면 이 도크는 길이 1200m, 폭 146m 규모다. 전문가들은 이 정도 규모의 드라이도크는 VLCC 4척, 대형 유조선 2척 등 총 6척을 동시에 건조할 수 있다고 지적한다. 업계 관계자는 “길이 1200m의 드라이도크는 사실상 초대형 선박 건조의 게임체인저"라며 "헝리중공업은 이를 통해 중국 내 조선소들간 경쟁 구도를 단숨에 뒤흔들 수 있는 생산능력을 확보하게 된다"고 말했다. 중국은 후둥중화조선소와 양쯔장조선소, 그리고 웨이하이조선소 등 메이저 조선소들이 대형 드라이도크 건설에 나서며 초대형 선박 건조 경쟁이 치열한 상황이다. 업계에선 헝리중공업의 1.2km 드라이도크를 이 경쟁에서 정점을 찍는 프로젝트로 평가하는 분위기다. 헝리그룹의 창업자이자 회장인 천지안화(Chen Jianhua)는 정유·석유화학·섬유 산업에서 축적한 자본력을 바탕으로 최근 조선·해양 분야에서 공격적인 확장을 이어가고 있다. 헝리그룹은 STX다롄 인수, 대규모 VLCC 신조 수주, 신생 해운사 다롄쉬핑 출범 등을 통해 수직 통합형 해양산업그룹으로 변모하고 있다.

美 FMC, 우려 표명. "日 선박 39% 가장 많아"

중국 항만에서 파나마 기국(Panama‑Flag) 선박에 대한 단속이 강화되면서 3월 한 달 동안 억류 선박이 100척에 육박할 것으로 전망됐다. 도쿄 항만당국(PSC·Port State Control)에 따르면 지난 8일 이후 중국에서 억류된 파나마 기국선은 이미 69척이며, 같은 기간 중국이 억류한 전체 선박의 77.5%를 차지했다. 중국 항만당국은 최근 몇 주간 서류와 안전 기준을 강화하고 선령 15년 이상 선박을 집중적으로 점검하고 있다. 주된 단속 선종은 벌크선이다. 억류된 선박 대부분은 선령 15년 이상의 노후 벌크선들인 것으로 알려졌다. 이같은 단속 강화는 홍콩계인 CK허치슨과 파나마 정부 간 20억 달러 규모의 중재 분쟁이 심화되는 가운데 발생, 업계에선 파나마 운하를 둘러싼 정치·상업적 갈등이 해사 부문으로 확산된 것으로 해석한다. 도쿄 항만당국의 분석에 의하면 억류된 파나마 기국선 중 가장 많은 비중을 차지한 것은 일본 선박이다. 전체의 39%나 되며, 이는 이는 일본 선주사들이 파나마 기국을 선호해 온 구조적 특성과 맞물려 있다. 한국 선박도 상당수에 달하는 것으로 전해졌다. 한 해사부문 전문가는 “중국의 PSC 집행은 원래도 강한 편이지만 특정 기국을 집중적으로 겨냥하는 패턴은 이례적"이라며 "정치적 이유에 따른 것으로 해석할 수 밖에 없다"고 지적했다. 중국의 파나마 기국 선박 억류는 항만 체류시간 증가, 용선계약 지연, 보험·P&I 리스크 상승, 선박 재배치 등으로 이어지며 아시아–태평양 해운 네트워크 전반에 부담을 주고 있다. 특히 파나마 기국은 세계 2위로, 중국–일본–한국을 오가는 선박 비중이 높아 파급효과가 크다. 일본의 한 선주사 임원은 “중국 항만에서 억류될 경우 운항 차질은 물론 비용 부담이 기하급수적으로 늘어난다"며 "일부 선사는 중국 기항을 줄이거나 기국 변경(Flag Switching)을 검토하고 있다"고 전했다. 이에 대해 파나마 당국은 아직 공식적인 반응을 내놓지 않고 있다. 하지만 미 연방해사위원회(FMC)는 우려를 표명했다. FMC의 로라 디벨라 위원장은 "중국 항만에서 파나마 국적 선박에 대한 검사 및 억류가 급증하는 현상을 면밀히 주시하고 있다"고 말했다. 전문가들은 3월 말까지 파나마 기국 선박 억류는 100척에 근접할 것으로 내다보면서 파나마에서의 갈등이 해소되지 않는 한 4월에도 강력 단속 기조는 이어질 것으로 예상하고 있다.

"국적선사 금융 지원 총력"

한국해양진흥공사(사장 안병길)는 중동 분쟁 확산에 따른 호르무즈 해협 통행 위기 등 국적 선박에 대한 안전 위협이 고조됨에 따라 해양수산부, 한국해운협회와 공동으로 27일 서울 여의도 한국해운협회에서 ‘중동전쟁 대응 해운기업 긴급 간담회’를 개최했다. 이번 간담회는 최근 중동 지역의 긴장 고조로 우리 선사들이 직면한 현장의 어려움을 직접 수렴하고, 해진공이 추진 중인 금융 지원 대책의 실효성을 높여 국적선사의 경영 안정을 도모하기 위해 마련됐다. 해진공은 분쟁 초기부터 고객 선사를 대상으로 선박 고립 피해 여부 파악에 돌입했다. 또한 ‘중동 상황 긴급 안정대응반’을 가동하고 공사 누리집에 ‘온라인 피해 상황 접수처’를 선제적으로 운영하며 국적선사의 안전을 실시간으로 점검(모니터링)해왔다. 이날 간담회에서 해진공은 중동 분쟁에 따른 맞춤형 금융 지원 방안으로, 위기대응펀드를 통한 긴급 운영자금 지원, 자산 매입 후 임대(Sale & Lease Back) 지원 조건 완화 등의 내용을 상세히 안내했다. 참석한 국적선사들로부터는 구체적인 피해 실태를 청취했다. 특히 통행 제한 및 운항 지연으로 발생할 수 있는 선사들의 유동성 위험을 사전에 차단하기 위한 실질적인 지원 방안들이 심도 있게 논의됐다. 안병길 해진공 사장은 “중동 분쟁은 국가 공급망 안보와 직결된 사안인 만큼 현장의 목소리를 반영한 금융 지원 체계를 가동하는 것이 핵심”이라며 “해진공의 긴급 대응 체계를 더욱 공고히 해서 우리 선사들이 어떤 대외 변수에도 흔들림 없이 운항에만 전념할 수 있도록 총력을 다하겠다”라고 강조했다.

부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 인류의 마지막 미개척지이자 새로운 글로벌 항로의 요충지인 북극권 진출을 위해 본격적인 행보를 시작했다. BPA는 현지 시각 24일, ‘북극의 관문’으로 불리는 노르웨이 트롬쇠에서 항만, 지자체, 국제기구 사무국을 잇달아 방문하며 북극권 국가들과의 실질적인 협력 체계 강화에 나섰다. ■ 북극의 심장 트롬쇠항과 손잡고 지속 가능한 미래 설계 BPA는 노르웨이 북부 최대 도시의 연중 부동(不凍)항인 트롬쇠항을 방문하여 ‘지속 가능한 북극항로 활용을 위한 협력 MoU’를 체결했다. 이번 협약은 양 항만 간의 정보 교환과 항만 운영 경험 공유 등 구체적인 이행 방안을 협의하는 실무적 동맹의 성격을 띠고 있다. 트롬쇠항은 북극이사회와 북극경제이사회 사무국이 위치한 전략적 요충지이며, 이번 협력은 부산항이 친환경 북극항로 운항을 위한 국제 네트워크를 구축하는 데 있어 중추적인 역할을 할 것으로 전망된다. ■ 트롬쇠 시장 및 북극이사회사무국(ACS) 방문… 전방위 거버넌스 구축 이어 BPA는 트롬쇠시장과 북극이사회사무국(ACS; Arctic Council Secretariat)을 잇달아 방문하여 북극권 정책과 지역사회 협력에 대한 깊이 있는 논의를 진행했다. 트롬쇠 시장과 면담 시 북극항로 활성화가 지역 경제에 미치는 영향과 상생 방안을 공유했으며, ACS에서는 북극권의 환경 보호와 지속 가능한 발전을 위한 국제적 기준 및 거버넌스 체계에 대한 식견을 나누었다. 이는 부산항이 단순한 물류 거점을 넘어 북극권의 주요 이해관계자들과 신뢰를 구축하는 핵심적인 계기가 되었다. ■ 북극경제이사회 가입을 통한 다자간 협력 네트워크의 확장 또한 BPA는 북극경제이사회(AEC; Arctic Economic Council) 사무국을 방문하여 공식 가입을 기념했다. 이는 북극권 주요 기관들과의 다자간 협력 체계를 확대하고, 북극 관련 인프라 구축 및 글로벌 네트워크 확충을 위한 핵심 교두보를 마련하겠다는 강력한 의지를 표명한 것이다. 한편, 북극경제이사회(Arctic Economic Council)는 북극의 지속가능한 경제 및 비즈니스 활동 촉진을 목표로 ’14년 창립된 독립적인 범북극 협력 기구로, 민간기업, 산업단체, 북극 원주민 조직, 공공기관 등 전 세계 35개 기관이 가입해 있으며, 북극이사회의 지속가능 발전 원칙을 경제 영역에서 실현하는 파트너 기구로서 역할을 수행하고 있다. ■ 송상근 사장, “부산항, 북극항로 시대의 퍼스트 무버로 거듭날 것” 부산항만공사 송상근 사장은 현장에서 북극권 국가들과의 공고한 파트너십을 강조했다. 송 사장은 “지속 가능한 북극항로를 위해서는 탈탄소 전환, 안전 확보, 지역사회 포용성이라는 3대 원칙이 통합된 해운 생태계 구축이 필요하다”라며 “이번 방문을 계기로 협력 체계를 더욱 공고히 하여 부산항이 북극항로 시대를 선도할 수 있는 기반을 지속적으로 확대하겠다”고 밝혔다. BPA는 앞으로도 글로벌 협력 네트워크를 지속적으로 강화하여 북극항로 시대의 핵심 거점으로 도약할 계획이다.

호르무즈 해협 봉쇄가 장기화하면서 컨테이너 선사들이 잇따라 육상·해상 복합운송 체계를 가동하고 있다. 걸프 국가들은 해협 봉쇄로 특히 식품과 생활필수품 수입에 큰 차질을 빚자 기존 해상 루트를 대체할 육상운송 회랑 확보에 나섰다. 머스크(Maersk)의 로버트 머스크 우글라(Robert Maersk Uggla) 회장은 "걸프 지역의 식품 공급망이 심각한 압박을 받고 있다"면서 "우리는 화물을 들여오기 위한 다른 방법을 찾고 있다"고 말했다. 걸프 국가들은 특히 식량의 대부분을 수입에 의존하고 있다. 세계 4위의 중국 컨테이너 선사인 COSCO는 25일 UAE·사우디·바레인·카타르·쿠웨이트·이라크 등 이란을 제외한 걸프 국가로의 예약을 재개했다. 이는 호르무즈 해협 통항이 아니라 푸자이라(Fujairah)항 하역 → 육상 운송을 전제로 한 것이다. 중국어로 작성돼 화주들에게 배포된 지도에는 컨테이너가 후자이라에서 하역된 뒤 육로로 걸프 각국으로 이동하는 경로가 명확히 표시돼 있다. 프랑스 CMA CGM은 이미 오만만·아라비아해·홍해 인근 항만을 활용해 걸프행 화물을 육상으로 연결하는 방안을 시행하고 있다. 또 UAE의 코르파칸(Khor Fakkan) 터미널을 운영하는 걸프테이너(Gulftainer)는 사우디 항만청(MAWANI)과 협력해 코르파칸→샤르자(Sharjah) 육상 운송 후 해상 피더 서비스로 담맘(Dammam)과 연결하는 새로운 하이브리드 루트를 구축했다. 이는 인도양에서 사우디 주요 항만까지의 기존 항해를 UAE 내 짧은 육상 구간으로 대체하는 방식이다. 하지만 육상 루트는 비용과 용량에서 한계를 드러낸다. 사우디·UAE를 통한 육상 루트는 용량이 제한된데다 비용이 많이 들고 국경 통관시 지연이 자주 발생한다는 것이다. 업계 관계자는 "육상 운송이 해상 운송을 완전 대체하기는 어렵지만 선사들은 걸프 지역 필수품 운송을 위해 가능한 모든 대안을 동원하고 있다"고 말했다.

세계 최대 벙커링허브인 싱가포르항이 호르무즈 해협 봉쇄 여파로 연료 가격이 급등락하는 극단적인 변동성을 보이고 있다. 싱가포르의 글로벌 벙커 트레이더인 단 벙커링(Dan-Bunkering)은 최근 시장 상황을 '극단적인 불확실'로 평가했다. 단 벙커링 관계자는 “이란 전쟁 이후 벙커 가격이 하루에도 여러 번 급변한다"며 "정유사들은 가격 예측이 어려워지자 계약 체결을 몇 주씩 미루는 상황”이라고 전했다. 싱가포르는 과거에도 여러 차례 글로벌 벙커시장 충격을 견뎌냈지만, 이번의 경우 전쟁과 항로 봉쇄, 공급망 불확실성이 동시에 겹치면서 복합적인 위기를 나타내고 있다. 한 업계 관계자는 "지금 시장은 가격을 제시하는 순간 이미 시장은 달라져 있는 상황"이라며 "벙커링업체들이 리스크를 떠안고 거래해야 하는 구조가 되고 있다"고 말했다.