앤트워프(Antwerp)항과 제브뤼헤(Zeebrugge)항 등 벨기에 주요 항만의 항만 교통통제센터 근무자들과 도선사, 구조선 승무원이 일제히 파업에 돌입하면서 선박 정체가 급속히 늘어나고 있다. 이번 파업은 벨기에 정부가 추진한 연금제도 개편이 뇌관이다. 노조는 정부안이 연금의 최대 25% 삭감으로 이어진다며 강력 반발하고 있다. 노조 관계자는 “정부는 해양·항만 노동자의 특수성을 무시한 채 단일 연금제도 통합을 강행하고 있다"며 "1년 넘게 협상했지만 진전이 없었다”고 말했다. 실제로 벨기에는 이 문제로 인해 2025년 4월 파업, 10월 도선사 태업, 11월 전국 파업 등 갈등이 반복돼왔다. 파업은 9일 철도 부문에서 시작돼 10일 해운 부문으로 확산되며 항만 운영이 사실상 중단됐다. 이 때문에 10일 기준 북해에는 대기 선박 46척이 있으며 앤트워프항과 제브뤼헤항에도 각각 33척, 18척의 선박이 대기 중이다. 기항 취소 선박은 4척이다. 당초 사흘 일정으로 예정됐던 파업은 오는 12일의 전국 파업일(National Strike Day)로 이어지며 더 길어질 가능성이 커졌다. 앤트워프-브뤼헤 항만청은 “상황을 면밀히 모니터링하고 있으며 정체 해소에는 며칠이 걸릴 것으로 예상한다”고 밝혔다.

중동 정세 악화가 글로벌 연료유 시장을 강타하며 싱가포르 벙커 가격이 폭등했다. 6일 시장조사기관 LIM(LIM Information Development)에 따르면 싱가포르 시장의 초저유황 선박유(VLSFO)가격은 톤당 877~880달러를 기록했다. 이는 전날 대비 191달러 급등한 것이며, 2022년 여름 이후 최고치다. 업계 관계자는 “호르무즈 해협 봉쇄로 원유 공급망이 흔들리면서 벙커 가격이 단기간에 비정상적으로 치솟았다"고 말했다. 아시아의 한 선사 관계자는 "“톤당 880달러는 팬데믹 이후 최고 수준"이라며 "이같은 가격이 장기간 유지되면 항로 조정, 저속 운항 등 비상 대응이 불가피하다”고 지적했다.

그리스 선사 스타벌크(Star Bulk Carriers) 소속 선박 한척이 호르무즈 해협을 통해 걸프만으로 탈출하는 데 성공, 업계의 주목을 받고 있다. 11일 업계 소식통들에 따르면 이 선박은 미국 해군의 호위 없이 자력으로 해협을 통과했다. 미 국방부는 앞서 미 해군이 이 선박을 호위했다는 자료를 내보냈으나 이후 해당 선박이 독립적으로 운항했다며 이를 공식 부인했다. 이에 따라 스타벌크는 전쟁 기간 중 호르무즈 해협을 통과한 몇 안 되는 선사 중 하나로 기록됐다. 업계에선 주류 선사가 해협에서 자력 항해를 감행했다는 점에서 해운업계의 신뢰 회복 노력으로 평가하는 분위기다. 스타벌크 측은 “우리는 선박과 승무원의 안전을 최우선으로 하면서도 고객의 물류 요구를 충족시키기 위해 항로 유지를 선택했다”고 밝혔다. 업계 관계자는 이와 관련, "군사적 보호 없이도 항로를 유지할 수 있는 선사의 전략과 운영 능력이 시장 경쟁력에 핵심 변수가 된다는 것을 보여줬다"고 지적했다.

그리스 해운재벌 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis)가 최근 컨테이너선 신조발주 물량을 유조선으로 전환했다. 업계에 따르면 마리나키스는 최근 20년 만의 최대 해운 IPO를 마무리한 지 불과 몇 주 만에 HD현대삼호에 발주해놓은 네오 파나막스급 컨테이너선 4척을 수에즈막스급 유조선 4척으로 바꿨다. 업계에선 이를 글로벌 컨테이너 시장의 운임 약세, 중동 리스크로 인한 유조선 수요 증가, 에너지 운송 수익성 개선 등을 반영한 전략적 판단으로 보고 있다. 마리나키스는 최근 오슬로 증시에서 캐피탈 탱커(Capital Tanker Float) 상장을 진행했으며, IPO 직후 선대 구조개편을 본격화하고 있다. 해운업계의 한 애널리스트는 “마리나키스가 컨테이너 시장의 불확실성보다는 유조선 시장의 회복 가능성에 베팅한 것으로 보인다”고 말했다. 이어 "마리나키스의 캐피탈 마리타임(Capital Maritime & Trading Corp)이 탱커 중심의 선대 확대, 중동·미국·유럽 에너지 운송 강화, 컨테이너 부문 축소를 통해 사업 포트폴리오를 재편할 것으로 예상한다"고 덧붙였다.

대만 컨테이너선사 완하이(Wan Hai Lines)가 중국 조선소 두 곳에 총 6척의 친환경 컨테이너선을 발주했다. 소식통들에 따르면 완하이는 황푸웬청조선소와 6,000TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 4척을 신조키로 했다. 척당 신조선가는 7,520만~8,200만 달러, 총 계약 규모는 약 3억~3억 2,800만 달러로 추산된다. 이는 지난해 12월 체결한 동일 선형 6척 발주에 이은 추가 발주로, 이들 선박은 2030년까지 순차적으로 인도될 예정이다. 완하이는 이들 선박을 아시아역내(Intra-Asia) 항로에 투입할 것으로 알려졌다. 완하이는 또 상하이와이가오차오조선소(SWS)에 9,200TEU급 메탄올 레디(Methanol-ready) 컨테이너선 2척을 발주했다. 척당 선가는 1억 200만~1억 1,200만 달러, 총 계약 규모는 2억 400만~2억 2,400만 달러로 추산된다. 완하이는 선대 현대화와 친환경화를 지속적으로 추진하고 있다. 완하이 이사회는 최근 5,600TEU급 기존 컨테이너선 3척 매각을 승인했는데, 이는 신조 발주와 함께 선대 구조조정을 병행해 효율성을 높이려는 전략으로 풀이된다. 완하이는 현재 40척 이상의 신조선을 진행하고 있으며, 한국과 대만, 그리고 중국 조선소에 고르게 신조선 물량을 발주해놓고 있다.

중동 전쟁 2주만에 통항 패턴 급변. 이란, Jask항 등 활용해 우회 선적

중동 전쟁이 2주차에 접어들며 호르무즈 해협 통항 패턴이 극적으로 재편되고 있다. 소식통들에 따르면 지난 1~8일 사이 호르무즈 해협을 통과한 1만 DWT급 이상 유조선·가스선의 약 절반이 ‘그림자 함대(Shadow Fleet)’에 속하는 선박들로 나타나고 있다. 이는 국제 제재 회피·AIS 비활성 운항·보험 미가입 등으로 분류되는 비정규 선대가 해협을 사실상 장악하고 있다는 것을 의미한다. 업계 관계자는 “주류 선사들은 호르무즈 해협 통항을 피하고 있고, 그림자 함대와 그리스 선사 다이나콤(Dynacom) 소속 일부 선박만이 통항을 시도하고 있다”고 전했다. 최근 호르무즈 해협에는 AIS를 끄고 통과하는 선박 증가하고 있으며, GNSS 신호 교란까지 겹쳐 사실상 ‘블라인드 운항’이 이뤄지고 있다. 이로 인해 실제 통항 선박 척수를 파악하는 것조차 어려워졌으며, 이는 해협의 안전·보안 리스크가 극단적으로 높아졌다는 신호로 해석된다. 이란은 그림자 함대 선박들을 위해 우회 선적 전략을 쓰고 있다. 대표적인 사례가 지난 5년 간 이란이 거의 쓰지 않았던 자스크(Jask)터미널의 재활용이다. 탱커스트래커스(TankersTrackers.com) 공동창립자인 사미르 마다니(Samir Madani)는 “지난주 자스크항에서 VLCC가 원유를 적재되는 모습이 포착됐다"며 "5년 만에 다섯 번째 사례”라고 말했다. 이란의 주력 원유수출 터미널인 카르그섬(Kharg Island)에서는 보통 1~2일이면 선적이 끝나지만 자스크항은 VLCC 적재에 열흘이 걸린 적도 있을 만큼 시설이 미비한 것으로 알려졌다. 주류 선사 중에서는 그리스 다이나콤(Dynacom)이 유일하게 해협 통항을 강행하고 있다. 다이나콤 소속의 수에즈막스급 유조선 ‘쉔롱(Shenlong)호’는 8일 사우디 라스 타누라(Ras Tanura)항에서 원유를 적재한 후 AIS 신호가 끊긴 상태로 해협을 통과해 인도 뭄바이로 운항 중인 것으로 확인됐다. 업계 관계자는 “호르무즈 해협 통항 재개를 위해서는 군사적 안정과 보험 복원, 선원 안전 확보라는 3대 조건이 충족되어야 한다”며 "이들 조건을 당장 충족하기 어려운 만큼 '그림자 함대의 전성기'는 당분간 지속될 전망"이라고 말했다.

HD현대가 벨기에 선주사 트랜스페트롤(Transpetrol)로부터 VLAC 2척을 수주했다. 수주 금액은 총 3402억원이며, HD현대삼호에서 건조해 2028년 하반기까지 인도할 예정이다. 트랜스페트롤은 "이번 신조선 2척 발주는 암모니아 운송 수요 증가에 대비한 것"이라고 설명했다. 업계 관계자는 “암모니아 운송 시장은 아직 초기 단계지만 선복 확보 경쟁은 이미 시작됐다”고 말했다.

아시아역내 컨테이너 시장이 10주 만에 급반등세로 돌아섰다. 드류리(Drewry)가 6일 발표한 IACI(Intra-Asia Container Index)에 따르면 아시아역내 운임은 FEU당 651달러로 전주 552달러 대비 18% 상승했다. 이는 10주만의 반등세로, 운임은 올해 1월 중순 수준으로 회복됐다. 드류리는 “극동아시아 노선의 운임은 계속 하락세이지만, 중동과 남아시아향 주요 항로에서 큰 폭의 상승이 발생했다”고 전했다. 중동 지역의 군사적 긴장 고조와 항로 우회 증가가 선복 부족, 운항일수 증가, 스케줄 불안정성을 유발하며 운임 반등을 견인한 것으로 풀이된다. 특히 중동향 화물은 홍해·호르무즈 해협 리스크, 보험료 상승, 항차 지연 등이 복합적으로 작용하며 단기적 운임 지지 요인이 되고 있다. 반면 극동아시아 노선은 중국과 동남아의 단거리 물동량 부진으로 약세를 면치 못했다.

고소득국·저소득국에 균등 투자

중국의 글로벌 항만 투자가 광범위하게 이뤄지고 있으며, 일반에 알려진 것과 사뭇 다른 형태를 띠는 것으로 분석됐다. 미국 윌리엄 앤 메리 대학 산하 연구기관 AidData는 9일 2000~2025년 중국의 글로벌 항만 금융 흐름을 추적한 최신 데이터를 발표했다. 이에 따르면 중국 국영기업 및 민간기업은 90개국, 168개 항만에 총 240억 달러 규모의 대출·보조금을 제공했다. 이는 중국의 항만 영향력이 전례없이 확대되고 있음을 보여준다. AidData는 중국의 해외 항만 투자가 고소득국과 저소득·중소득국에 거의 동일한 비중으로 분포하고 있다고 분석했다. 중국 항만 투자는 개발도상국에만 집중됐다는 일반의 인식은 사실이 아니라는 것이다. 고소득국 20개국, 29개 항만에 108억 달러가 투자됐으며, 이들 지역 투자는 상업적 목적이 더 강한 것으로 분석됐다. 보고서 공동저자이자인 AidData 매니저 로리 페도로치코(Lori Pedorchuk)는 “중국 항만 금융은 고소득국과 저소득·중소득국에 거의 균등하게 분포한다"며 "고소득국 투자는 지정학보다 상업적 목적(Commercial Purpose)이 강하다”고 말했다. AidData의 디렉트인 알렉산더 울리(Alexander Wooley)는 "이 데이터는 흔히 언급되는 부채함정(Debt Trap) 내러티브를 뒷받침할 증거가 거의 없음을 보여준다"고 설명했다. 다른 한편으로 보고서는 중국 국영 금융기관이 항만 투자와 함께 구리, 철광석, 기타 전략광물 프로젝트를 동시에 배치하는 사례가 증가하고 있다고 밝혔다. AidData는 중국 자금이 투입된 항만 반경 500km 이내에서 22개 중국 투자 광산을 확인했다. 대표적으로 거론되는 사례가 페루 샹카이(Chancay)항–라스 밤바스(Las Bambas) 구리광산, 기니 모레바야(Morebaya)항–시만두(Simandou) 철광 프로젝트다. AidData의 새 분석은 중국의 항만 투자가 단순한 개발도상국 대상 인프라 지원이 아니라 고소득국까지 아우르는 상업·전략 복합형 모델이며, 광물·물류·안보를 결합한 다층적 해외 네트워크 구축 전략에 따른 것임을 나타낸다. 한편 보고서는 중국의 대형 항만 투자 사례로 스리랑카 함반토타(Hambantota)항 19억 7천만 달러, 호주 뉴캐슬(Newcastle)항 13억 2천만 달러, 카메룬 크리비(Kribi)항 11억 7천만 달러, 호주 멜버른(Melbourne)항 11억 4천만 달러, 이스라엘 하이파(Haifa)항 11억 3천만 달러 등을 들었다.

중동 전쟁이 장기화되는 가운데 도널드 트럼프 미국 대통령이 9일 러시아에 대한 추가적인 경제제재 면제를 검토하겠다고 밝혔다. 이같은 트럼프 대통령의 발언은 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과의 통화 직후 이뤄졌으며, 최근 급등한 국제 유가를 안정시키기 위한 조치로 해석된다. 트럼프 대통령은 “유가 상승은 글로벌 경제에 부담을 준다"며 "시장 안정을 위해 필요한 조치를 취할 준비가 돼 있다”고 말했다. 트럼프 대통령의 제재 면제 검토는 러시아산 원유 공급 확대, 글로벌 시장 유동성 확보, 유가 안정을 목표로 한 조치로 해석된다. 미국 정부 관계자는 “현재의 지정학적 충격은 공급 측면에서 매우 심각하다"며 "시장 안정화를 위한 전략적 유연성이 필요하다”고 설명했다. 한편 같은 날 에마뉴엘 마크롱 프랑스 대통령은 유럽연합(EU)이 호르무즈 해협 내 상선 보호 임무를 주도할 것이라고 발표했다. 마크롱 대통령은 “유럽은 자국의 에너지·해상안보를 스스로 지켜야 한다"며 "호르무즈 해협에서의 임무는 순수하게 방어적 성격을 갖는다”고 강조했다.

KOMSA, ‘해양기상 모니터링’ 서비스 개시

앞으로 여객선 이용객은 실시간 바닷길 날씨를 모바일로 손쉽게 확인할 수 있다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 전국 17개 여객선 항로의 실시간 해양 기상 상황을 알려주는 '해양기상(풍향·풍속) 모니터링 플랫폼' 서비스를 시작했다고 10일(화) 밝혔다. 이 서비스는 전국 연안 해역별 해양기상관측장비(풍향계‧풍속계 등)에서 수집한 실시간 해양 기상정보(풍향‧평균 풍속‧순간최대풍속 등)를 계기판 형태로 시각화해 제공한다. 대상 항로는 인천, 보령, 군산, 목포, 여수, 완도, 통영, 포항, 동해, 울릉, 제주 등 전국 17개 주요 여객선 기항지이다. 공단 그간 여객선사 등에 별도 접속 경로를 통해 실시간 해양기상 정보를 제공해왔다. 이번에는 이를 공식 누리집*\에서도 제공해 대국민 접근성을 높였다. 이용은 (PC 혹은 모바일) 공단 공식 누리집www.komsa.or.kr) 첫 화면 > ‘정보’ 게시판 > ‘여객선 운항정보’ 게시판 > ‘해양기상 모니터링 시스템’ 서비스 순으로 하면 된다. 공단 관계자는 “전문가가 아니라도 실시간 항로의 바람 세기와 해상 상황을 직관적으로 파악할 수 있다”며 “여객선 운항 결정 과정의 투명성과 신뢰도가 높아질 것으로 기대된다”고 말했다. 여객선 이용객은 ‘해양기상 모니터링 플랫폼’을 활용해 실시간 바닷길 날씨 상황을 확인하고, 더욱 안전한 이동 계획을 세울 수 있다. 여객선 운항 관리 현장에서도 항로별 해양 기상정보가 실시간으로 제공돼, 더 객관적이고 신속한 판단을 내리는 데 도움이 될 전망이다. 여객선사 역시 안전한 입출항과 예인선 사용 여부 등을 판단하는 데 해당 서비스를 활용할 수 있다. 공단은 국립해양조사원과 협력해 ‘해양기상 모니터링 플랫폼’에서 ‘선박 운항 위험도 지수’와 ‘뱃멀미 지수’도 함께 제공하고 있다. 공단은 앞으로 ‘해양기상 모니터링 플랫폼’ 서비스를 해양교통안전정보시스템(MTIS) 모바일 앱은 물론, 네이버·카카오 등 민간 플랫폼으로도 확대할 계획이다. 또 전국 100개 항로의 다음날 여객선 운항 여부를 알려주는 ‘내일의 운항예보’서비스 와도 연계해, 예보 품질과 적중률을 높여나갈 방침이다. ‘내일의 운항예보’ 적중률은 지난해 월평균 90%대 수준을 나타냈다. 김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 “과학적인 해양기상 정보를 통해 여객선 이용객과 해양 종사자 모두 안심하고 바다를 이용할 수 있는 해상 교통 환경을 조성해 나가겠다"고 말했다.