HD현대가 벨기에 선주사 트랜스페트롤(Transpetrol)로부터 VLAC 2척을 수주했다. 수주 금액은 총 3402억원이며, HD현대삼호에서 건조해 2028년 하반기까지 인도할 예정이다. 트랜스페트롤은 "이번 신조선 2척 발주는 암모니아 운송 수요 증가에 대비한 것"이라고 설명했다. 업계 관계자는 “암모니아 운송 시장은 아직 초기 단계지만 선복 확보 경쟁은 이미 시작됐다”고 말했다.

중동 정세 악화가 글로벌 연료유 시장을 강타하며 싱가포르 벙커 가격이 폭등했다. 6일 시장조사기관 LIM(LIM Information Development)에 따르면 싱가포르 시장의 초저유황 선박유(VLSFO)가격은 톤당 877~880달러를 기록했다. 이는 전날 대비 191달러 급등한 것이며, 2022년 여름 이후 최고치다. 업계 관계자는 “호르무즈 해협 봉쇄로 원유 공급망이 흔들리면서 벙커 가격이 단기간에 비정상적으로 치솟았다"고 말했다. 아시아의 한 선사 관계자는 "“톤당 880달러는 팬데믹 이후 최고 수준"이라며 "이같은 가격이 장기간 유지되면 항로 조정, 저속 운항 등 비상 대응이 불가피하다”고 지적했다.

아시아역내 컨테이너 시장이 10주 만에 급반등세로 돌아섰다. 드류리(Drewry)가 6일 발표한 IACI(Intra-Asia Container Index)에 따르면 아시아역내 운임은 FEU당 651달러로 전주 552달러 대비 18% 상승했다. 이는 10주만의 반등세로, 운임은 올해 1월 중순 수준으로 회복됐다. 드류리는 “극동아시아 노선의 운임은 계속 하락세이지만, 중동과 남아시아향 주요 항로에서 큰 폭의 상승이 발생했다”고 전했다. 중동 지역의 군사적 긴장 고조와 항로 우회 증가가 선복 부족, 운항일수 증가, 스케줄 불안정성을 유발하며 운임 반등을 견인한 것으로 풀이된다. 특히 중동향 화물은 홍해·호르무즈 해협 리스크, 보험료 상승, 항차 지연 등이 복합적으로 작용하며 단기적 운임 지지 요인이 되고 있다. 반면 극동아시아 노선은 중국과 동남아의 단거리 물동량 부진으로 약세를 면치 못했다.

고소득국·저소득국에 균등 투자

중국의 글로벌 항만 투자가 광범위하게 이뤄지고 있으며, 일반에 알려진 것과 사뭇 다른 형태를 띠는 것으로 분석됐다. 미국 윌리엄 앤 메리 대학 산하 연구기관 AidData는 9일 2000~2025년 중국의 글로벌 항만 금융 흐름을 추적한 최신 데이터를 발표했다. 이에 따르면 중국 국영기업 및 민간기업은 90개국, 168개 항만에 총 240억 달러 규모의 대출·보조금을 제공했다. 이는 중국의 항만 영향력이 전례없이 확대되고 있음을 보여준다. AidData는 중국의 해외 항만 투자가 고소득국과 저소득·중소득국에 거의 동일한 비중으로 분포하고 있다고 분석했다. 중국 항만 투자는 개발도상국에만 집중됐다는 일반의 인식은 사실이 아니라는 것이다. 고소득국 20개국, 29개 항만에 108억 달러가 투자됐으며, 이들 지역 투자는 상업적 목적이 더 강한 것으로 분석됐다. 보고서 공동저자이자인 AidData 매니저 로리 페도로치코(Lori Pedorchuk)는 “중국 항만 금융은 고소득국과 저소득·중소득국에 거의 균등하게 분포한다"며 "고소득국 투자는 지정학보다 상업적 목적(Commercial Purpose)이 강하다”고 말했다. AidData의 디렉트인 알렉산더 울리(Alexander Wooley)는 "이 데이터는 흔히 언급되는 부채함정(Debt Trap) 내러티브를 뒷받침할 증거가 거의 없음을 보여준다"고 설명했다. 다른 한편으로 보고서는 중국 국영 금융기관이 항만 투자와 함께 구리, 철광석, 기타 전략광물 프로젝트를 동시에 배치하는 사례가 증가하고 있다고 밝혔다. AidData는 중국 자금이 투입된 항만 반경 500km 이내에서 22개 중국 투자 광산을 확인했다. 대표적으로 거론되는 사례가 페루 샹카이(Chancay)항–라스 밤바스(Las Bambas) 구리광산, 기니 모레바야(Morebaya)항–시만두(Simandou) 철광 프로젝트다. AidData의 새 분석은 중국의 항만 투자가 단순한 개발도상국 대상 인프라 지원이 아니라 고소득국까지 아우르는 상업·전략 복합형 모델이며, 광물·물류·안보를 결합한 다층적 해외 네트워크 구축 전략에 따른 것임을 나타낸다. 한편 보고서는 중국의 대형 항만 투자 사례로 스리랑카 함반토타(Hambantota)항 19억 7천만 달러, 호주 뉴캐슬(Newcastle)항 13억 2천만 달러, 카메룬 크리비(Kribi)항 11억 7천만 달러, 호주 멜버른(Melbourne)항 11억 4천만 달러, 이스라엘 하이파(Haifa)항 11억 3천만 달러 등을 들었다.

중동 전쟁이 장기화되는 가운데 도널드 트럼프 미국 대통령이 9일 러시아에 대한 추가적인 경제제재 면제를 검토하겠다고 밝혔다. 이같은 트럼프 대통령의 발언은 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과의 통화 직후 이뤄졌으며, 최근 급등한 국제 유가를 안정시키기 위한 조치로 해석된다. 트럼프 대통령은 “유가 상승은 글로벌 경제에 부담을 준다"며 "시장 안정을 위해 필요한 조치를 취할 준비가 돼 있다”고 말했다. 트럼프 대통령의 제재 면제 검토는 러시아산 원유 공급 확대, 글로벌 시장 유동성 확보, 유가 안정을 목표로 한 조치로 해석된다. 미국 정부 관계자는 “현재의 지정학적 충격은 공급 측면에서 매우 심각하다"며 "시장 안정화를 위한 전략적 유연성이 필요하다”고 설명했다. 한편 같은 날 에마뉴엘 마크롱 프랑스 대통령은 유럽연합(EU)이 호르무즈 해협 내 상선 보호 임무를 주도할 것이라고 발표했다. 마크롱 대통령은 “유럽은 자국의 에너지·해상안보를 스스로 지켜야 한다"며 "호르무즈 해협에서의 임무는 순수하게 방어적 성격을 갖는다”고 강조했다.

KOMSA, ‘해양기상 모니터링’ 서비스 개시

앞으로 여객선 이용객은 실시간 바닷길 날씨를 모바일로 손쉽게 확인할 수 있다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 전국 17개 여객선 항로의 실시간 해양 기상 상황을 알려주는 '해양기상(풍향·풍속) 모니터링 플랫폼' 서비스를 시작했다고 10일(화) 밝혔다. 이 서비스는 전국 연안 해역별 해양기상관측장비(풍향계‧풍속계 등)에서 수집한 실시간 해양 기상정보(풍향‧평균 풍속‧순간최대풍속 등)를 계기판 형태로 시각화해 제공한다. 대상 항로는 인천, 보령, 군산, 목포, 여수, 완도, 통영, 포항, 동해, 울릉, 제주 등 전국 17개 주요 여객선 기항지이다. 공단 그간 여객선사 등에 별도 접속 경로를 통해 실시간 해양기상 정보를 제공해왔다. 이번에는 이를 공식 누리집*\에서도 제공해 대국민 접근성을 높였다. 이용은 (PC 혹은 모바일) 공단 공식 누리집www.komsa.or.kr) 첫 화면 > ‘정보’ 게시판 > ‘여객선 운항정보’ 게시판 > ‘해양기상 모니터링 시스템’ 서비스 순으로 하면 된다. 공단 관계자는 “전문가가 아니라도 실시간 항로의 바람 세기와 해상 상황을 직관적으로 파악할 수 있다”며 “여객선 운항 결정 과정의 투명성과 신뢰도가 높아질 것으로 기대된다”고 말했다. 여객선 이용객은 ‘해양기상 모니터링 플랫폼’을 활용해 실시간 바닷길 날씨 상황을 확인하고, 더욱 안전한 이동 계획을 세울 수 있다. 여객선 운항 관리 현장에서도 항로별 해양 기상정보가 실시간으로 제공돼, 더 객관적이고 신속한 판단을 내리는 데 도움이 될 전망이다. 여객선사 역시 안전한 입출항과 예인선 사용 여부 등을 판단하는 데 해당 서비스를 활용할 수 있다. 공단은 국립해양조사원과 협력해 ‘해양기상 모니터링 플랫폼’에서 ‘선박 운항 위험도 지수’와 ‘뱃멀미 지수’도 함께 제공하고 있다. 공단은 앞으로 ‘해양기상 모니터링 플랫폼’ 서비스를 해양교통안전정보시스템(MTIS) 모바일 앱은 물론, 네이버·카카오 등 민간 플랫폼으로도 확대할 계획이다. 또 전국 100개 항로의 다음날 여객선 운항 여부를 알려주는 ‘내일의 운항예보’서비스 와도 연계해, 예보 품질과 적중률을 높여나갈 방침이다. ‘내일의 운항예보’ 적중률은 지난해 월평균 90%대 수준을 나타냈다. 김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 “과학적인 해양기상 정보를 통해 여객선 이용객과 해양 종사자 모두 안심하고 바다를 이용할 수 있는 해상 교통 환경을 조성해 나가겠다"고 말했다.

중동 전쟁과 아시아 수출 회복이 겹치며 올해 컨테이너선 시장을 짓눌렀던 선복 과잉공급 우려가 빠르게 사라지고 있다. 해운 컨설팅업체 브레마(Braemar)는 “지금 정기선시장에서 가용 선복은 아주 제한적"이라며 "용선 활동이 눈에 띄게 활발해졌다”고 밝혔다. 브레마는 "글로벌 선사들이 남은 가용 톤수를 확보하기 위해 분주하게 움직이고 있으며, 높은 가격에 장기 용선계약이 잇따라 체결되고 있다”고 덧붙였다. 브레마에 따르면 최근 체결된 대표적 용선 계약은 CMA CGM의 4,400TEU급 'SCI Chennai호' 용선(하루 4만 5,000달러, 4~5개월), 머스크의 'Gulf–Barakah호'(하루 3만 6,000달러, 3년 연장), CMA CGM의, 3,534TEU급 'Di Duca호'(하루 3만 250달러, 30~33개월),머스크 1,577TEU급 'Marina Sapphire호'(하루 2만 2,000달러, 22~24개월) 등이다. 브레마 관계자는 "현재 용선가격 수준보다 더 높은 벤치마크가 적용될 가능성도 있다”고 전했다. 브레마는 춘절 연휴 이후 아시아 수출 회복, 중동 지역 긴장 고조, 항로 우회로 인한 운항일수 증가 등이 동시에 발생하며 시장 변동성이 커지고 있다고 분석했다. 브레마는 보고서를 통해 “이번 주 컨테이너 운임이 소폭 상승했다"며 "이는 단순한 계절적 요인이 아니라 새로운 변동성 국면의 신호일 수 있다”고 분석했다.

선사들, 혼란의 시대에 ‘자산 확보만이 살 길’. "기존 공급과 수요 원칙 붕괴"

지정학적 충돌과 공급망 혼란이 상시 변수가 되면서 글로벌 컨테이너선사들이 신조 발주 확대에 다시 속도를 내고 있다. 컨테이너선사들은 선복 과잉 공급 우려를 분명하게 알고 있지만 올들어서도 여전히 많은 신조선을 발주하고 있다. 시장에선 이를 코로나19 기간 축적된 막대한 현금과 최근의 지정학적 충격이 결합하면서 ‘자산 중심 전략’이 업계 표준으로 자리잡은 것으로 풀이한다. 알파라이너(Alphaliner)의 수석 애널리스트인 얀 티데만(Jan Tiedemann)은 'TPM26' 행사에서 “주문 잔량은 방 안의 코끼리"라며 "지금의 발주 흐름은 단순한 선복 과잉이 아니라 장기적 신뢰 회복에 기반한 의도적 투자”라고 정의했다. 그는 "선사들의 신조선 발주가 코로나 이후 대형선 중심의 1차 발주와 중형선 중심의 2차 발주로 대별된다"며 "2차 발주는 명백하게 전략적”이라고 강조했다. 혼란이 표준이 된 시대가 오면서 선사들은 EBIT 손실을 감수하고도 선박을 확보하려 하고 있다. S&P Global의 해운부문 책임 애널리스트 라훌 카푸르(Rahul Kapoor)는 “앞으로 2~3년간 EBIT 손실이 예상되지만 선사들은 팬데믹 이후 축적한 재무 능력으로 이를 감당할 수 있다”며 "특히 2023년 말의 홍해 위기와 2024년 운임 급등은 선사들에게 '선복을 가진 자가 승자'라는 교훈을 남겼다"고 지적했다. 선사들은 ‘블랙 스완(Black Swan)’이 컨테이너선의 수명 기간 동안 높은 수익을 제공할 것이라는 기대감을 갖고 있다. 지정학 리스크가 ‘경쟁의 룰’ 바꿨으며, 국적이나 소유 구조가 리스크를 결정한다는 인식이 널리 유포되고 있다. S&P Global Ratings의 수석 이코노미스트 폴 그룬월드(Paul Gruenwald)는 “관세나 경제 제재는 더 이상 왜곡이 아니라 정책 도구"라며 "신뢰와 일관성이 모두 무너졌다”고 지적했다. 보스턴 컨설팅그룹(BCG)의 시니어 파트너 울릭 샌더스(Ulrik Sanders)는 “지정학은 소유 구조에 따라 비(非)대칭적 리스크를 만든다"며 "앞으로는 국적과 제휴가 경쟁력의 핵심 변수”라고 말했다. 업계에선 장금상선이 MSC와의 제휴를 바탕으로 VLCC 시장에서 대규모 매입을 단행한 사례를 “자산을 가진 자가 혼란 속에서 승자”라는 논리를 상징적으로 보여줬다고 평가한다. 컨테이너선 신조 발주가 급증했음에도 실제 시장에서 활용가능한 ‘기능적 선복’은 오히려 감소했다는 점도 신조 발주를 부추기는 요인이다. S&P Global Market Intelligence의 항만부문 책임 애널리스트 터록 무니(Turloch Mooney)는 “업계가 팬데믹 이전의 안정적 기준으로 돌아가지 못하고 있다"며 "항만의 기능 격차가 시스템 전체의 용량을 갉아먹고 있다”고 지적했다. 머스크의 요한 시그스가드(Johan Sigsgaard)는 부사장은 “라틴아메리카 동안, 아프리카, 심지어 중국 상하이항에까지 만성적 항만 혼잡이 나타나고 있다”고 전했다. ONE CEO인 제레미 닉슨(Jeremy Nixon)은 이와 관련, “최고의 슬롯 비용을 확보하려면 가능한 한 큰 선박을 네트워크에 투입해야 한다"면서 "하지만 대형선 투입은 항만 병목을 악화시키는 부작용을 낳는다”고 말했다. TPM26 행사에서 주제발표자들은 “전통적 공급·수요 분석은 더 이상 유효하지 않다”고 입을 모았다. 무니 애널리스트는 “선복이 서류상으로는 과잉이지만, 항만 대기시간이 늘어나면서 기능적 선복은 급격히 줄어들었다”고 설명했다. 최근 홍해 위기와 중동 전쟁으로 인한 희망봉 우회, 항만 혼잡, 스케줄 붕괴가 겹치며 이같은 현상은 더욱 심화되고 있다. 업계 관계자는 "지정학적 충돌, 정책 리스크, 항만 병목, 공급망 불확실성이 결합된 지금의 해운 시장에서 선사들은 '더 많은 선박을 보유하는 것'을 생존 전략으로 삼고 있다"며 "시장의 패러다임이 바뀌었다"고 말했다.

선사들은 "현실 모르는 정치적 발언" 냉소

트럼프 미국 대통령이 외국 국적 유조선들에 호르무즈 해협 통과를 재개해 아시아 시장으로의 원유 공급을 복원하라고 공개 촉구했다. 이 발언은 9일 브렌트유 가격이 장중 배럴당 100달러를 돌파한 직후 나왔다. 트럼프 대통령은 폭스뉴스 진행자 브라이언 킬미드와의 인터뷰에서 “상선들은 호르무즈 해협을 통과해 용기를 보여야 한다. 두려워할 것이 없다. 이란 해군은 존재하지 않는다, 우리는 그들의 모든 선박을 침몰시켰다”고 강경 발언을 쏟아냈다. 이에 킬미드는 현재 이란이 보유한 해안 기반 ‘발사장치’가 150기 수준이며, 미국은 공격에 즉각 대응할 준비가 돼 있다고 설명했다. 미국 국적 유조선은 전 세계 선단의 0.6%에 불과하며, 대부분 정제유를 운송하는 석유제품운반선(Product Tanker)들이다. 따라서 트럼프 대통령의 이 강경 메시지는 사실상 그리스·중동·아시아 선주들을 향한 '정치적 메시지'로 해석된다. 이에 대한 시장의 반응은 미온적이다. 한 유럽계 탱커 관계자는 “지금 필요한 것은 ‘용기’가 아니라 확실한 안전보장"이라고 잘라 말했다. 보험사들도 전쟁위험보험 대폭 인상, 보장 범위 축소 등을 통해 상선의 호르무즈 해협 진입을 사실상 제한하고 있다. 업계 관계자는 "트럼프의 정치적 메시지와 해운시장 현실 사이의 간극이 아주 크다”며 "해협 통항 재개까지는 긴 시간이 소요될 전망"이라고 말했다.

올해 들어 유조선 신조 발주가 이어지고 있는 것은 투기 열풍으로만 설명할 수 없으며 선대 노후화가 동시에 닥쳤기 때문이란 지적이 나왔다. 선박중개업체 하트랜드(Hartland Shipping Services)에 따르면 현재 글로벌 탱커 선대의 51%가 선령 15년 이상의 선박이다. 선령 15년은 전통적으로 오일 메이저가 설정하는 선령 제한선에 해당한다. 하트랜드는 “최근의 탱커 발주 증가를 단순한 투기적 열풍으로 볼 수 없다"며 "노후 선대 교체라는 구조적 필요성이 분명히 존재한다”고 밝혔다. 올들어 2개월 여 동안 VLCC를 중심으로 탱커 신조 계약이 아시아 조선소에서 대규모로 체결됐다. 이에 대해 하트랜드는 “현재 탱커 부문의 신조 발주 대비 선대 비율은 20% 수준으로 역사적으로 높은 편이지만, 이는 노후 선대 비중과 '어둠의 함대(Dark Fleet)' 증가를 고려하면 부분적으로 정당화된다”고 분석했다. 그리스의 중개업체 Xclusiv Shipbrokers도 같은 의견을 제시했다. 이 업체의 연구·평가 직원인 디미트리스 루멜리오티스(Dimitris Roumeliotis)는 “탱커는 지난 10년간 역사적으로 발주량이 저조했다"며 "지금의 발주는 고효율·저배출 선박에 대한 필요성과 최근 몇 년간 발생한 강한 현금흐름에 따른 재투자가 결합된 결과”라고 설명했다. 하트랜드는 '어둠의 함대' 증가도 신조 수요를 자극하는 요인으로 분석했다. 선령 15년 이상의 선박 중 상당수가 어둠의 함대 소속으로, 오일 메이저와 금융기관의 기준을 충족하지 못해 시장 접근성에 제한을 초래한다고 지적했다. 업계 관계자는 "현재 탱커 시장은 노후 선대 비중 과다와 지난 10년간의 저조했던 발주 공백, 환경 규제 강화, 어둠의 함대 확정, 선사들의 현금흐름 개선 등이 결합되며 구조적인 신조 사이클에 진입한 것으로 본다"고 말했다.

HD현대가 차세대 무탄소 선박 기술 확보에 나선다. HD현대는 최근 미국선급협회(이하 ABS)와 ‘원자력 연계 전기추진시스템 개념설계를 위한 공동개발 협약’을 체결했다고 9일(월) 밝혔다. 경기도 분당에 위치한 HD현대 글로벌R&D센터에서 진행된 이날 협약식에는 HD한국조선해양 권병훈 전동화센터장과 HD현대삼호 심학무 설계부문장, ABS 매튜 뮬러(Matthew Muller) 극동아시아 영업대표 등이 참석했다. 협약에 따라 양사는 1만 6,000TEU급 컨테이너선을 대상으로 ▲원자력 연계 전기추진 시스템 기본설계 ▲전장품 사양 선정 ▲전력기기 배치 설계 분야에서 공동 협력을 펼쳐나간다. 특히 최대 100MW급 출력을 안정적으로 공급할 수 있는 소형모듈원자로(SMR)의 특성을 전기추진 시스템에 접목, 새로운 선박 동력원으로서 SMR의 활용 가능성을 확인할 계획이다. 이 과정에서 HD현대는 새로운 전기추진시스템에 장시간 항해 및 고속 운항이 요구되는 대형 컨테이너선 맞춤형 전력 운용 체계를 구축하는 한편, 쌍축(Twin Screw) 프로펠러 추진 시스템을 적용, 추진력과 기동성을 향상시킨다는 방침이다. 또한 엔진 모터를 직접 프로펠러에 연결하는 직결 추진 방식을 채택, 동력 전달 과정에서 발생하는 에너지 손실을 최소화하고 운용 효율을 높일 계획이다. 전력 소모가 큰 냉동·냉장 화물 운송용 리퍼 컨테이너 적재 확대도 가능해져 화주의 운송 수요에 유연하게 대응할 수 있을 것으로 기대된다. 원자력 발전과 관련한 안전성 확보에도 박차를 가한다. 먼저, 충돌·침수 등 비상 상황에서도 안전성을 확보할 수 있도록 강화된 안전 기준을 설계에 반영하고, 국제해사기구(IMO) 규정 및 국제원자력기구(IAEA) 안전 기준에 부합하는 선내 전력 시스템을 적용해 국제 규제 적합성과 운항 신뢰성을 확보할 계획이다. ABS 매튜 뮬러 극동아시아 영업대표는 ”이번 협업은 원자력 기반 전기추진 시스템의 대형 컨테이너선 적용 가능성을 검증하는 매우 중요한 프로젝트“라며, ”HD현대의 우수한 조선 기술력과 ABS의 해사 안전 분야 엔지니어링 전문성을 결합, 차세대 추진 솔루션의 안전성과 효율성, 친환경성을 종합적으로 검증할 것“이라고 밝혔다. HD현대삼호 심학무 설계부문장은 “원자력 연계 전기추진 선박은 넷 제로 달성을 위한 매우 획기적이고 진일보한 기술”이라며, “친환경 선박 시장을 선점하기 위한 치열한 경쟁 속에서 HD현대의 강력한 무기가 될 수 있을 것”이라고 말했다. HD현대는 지난해 2월 미국 휴스턴에서 개최된 ‘휴스턴 해양 원자력 서밋’에서 원자력 추진 컨테이너선 모델을 최초로 공개했으며, 그해 9월에는 ‘가스텍 2026’ 현장에서 ABS로부터 1만 6,000TEU급 컨테이너선 전기추진시스템 개념설계에 대한 인증(AIP)을 획득한 바 있다.