초대형 원유운반선(VLCC) 시장이 초강세를 이어가면서 뉴욕 증시에 상장된 DHT홀딩스의 32만 100DWT급 ‘DHT 오팔(Opal)호’(2012년 건조)가 1년간 하루 9만 달러에 용선됐다. 선령 14년된 유조선이 이 가격에 정기 용선된 것은 전례가 없는 일이다. DHT의 이번 계약은 글로벌 에너지기업과 체결된 것으로 발표됐지만, 전문가들은 용선업체로 코흐인더스트리(Koch Industries)를 지목한다. 업계 관계자는 “기간 1년에 9만달러는 최근의 호황 사이클에서도 가장 공격적인 것”이라며 “대형 플레이어들의 선단 확장 경쟁이 계속된다면 추가 상승도 배제할 수 없다”고 말했다. 노르웨이 파레토증권(Pareto Securities)의 책임연구원 에이릭 하발센(Eirik Haavaldsen)은 이와 관련, “이번 계약은 장금상선과 MSC 간 연합이 전통적 용선업체들을 불안하게 만들었음을 보여준다"며 "두 선사는 최대 130척 규모의 VLCC 선단 확보에 나선 상태”라고 말했다. 이어 "장금상선과 MSC의 공격적 매입이 시장 전반의 심리를 자극하며 VLCC 장기 용선료를 끌어올리고 있다"고 덧붙였다.

이스라엘 국적선사 ZIM 노동자들이 독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 자사 인수에 반대하며 파업을 대폭 확대했다. 업계에 따르면 ZIM 노동자들의 파업은 '고용 안정성 보장'을 요구하는 것으로 지난 15일 하이파(Haifa) 본사에서 시작됐으며, 전국 항만으로 확산되고 있다. ZIM의 총 1,000명 직원 중 약 800명이 노조 소속이다. 이들이 총 파업에 들어가면서 일부 항만에서는 제한적 작업이 이어지고 있으나, 핵심 기능은 사실상 정지된 상태다. 노조는 하팍로이드의 인수합병 이후 고용 유지와 근로조건 보장, 그리고 조직 구조 변화에 대한 사전 협의 등을 요구하고 있다. 노조 관계자는 “인수 협상은 우리 일자리와 직결된 문제"라며 "확한 고용 보장 없이는 작업을 재개할 수 없다”고 밝혔다.

하팍로이드, FIMI와의 사업구조안 공개

하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 ZIM 인수 후 이스라엘 국내 무역을 전담할 새로운 합작사 ‘New Zim’ 설립 계획을 밝혔다. 하팍로이드 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 16일 가진 긴급 기자회견에서 New Zim의 운영 구상을 직접 설명했다. 그는 “New Zim은 16척의 선박으로 이스라엘로 들어오는 주요 글로벌 무역을 안전하게 운항하게 된다"며 "초기에는 3개 서비스로 시작하며, 하나는 이스라엘–미국 동안이고, 두 개는 지중해 내에서의 서비스"라고 말했다. New Zim은 ZIM 브랜드로 운영되며 이스라엘 사모펀드 FIMI가 소유·운영하게 된다. 하팍로이드는 장기 전략 파트너십을 통해 상업적 지원을 하게 되며, 이스라엘 정부가 보유한 ‘특별 국가 지분’은 FIMI의 자회사로 이전되는 구조다. 이처럼 New Zim이 이스라엘 국내 및 일부 국제 노선을 담당하는 반면 하팍로이드는 ZIM 선복의 92%를 인수해 아시아–지중해 항로와 글로벌 해운 사업 전반을 맡게 된다. 하팍로이드는 16일 ZIM 이사회가 주당 35달러의 인수 제안을 만장일치로 승인한 직후 규제승인 확보를 위한 사업구조를 공개하면서 인수합병에는 110억 달러 이상 자산을 보유한 이스라엘 사모펀드 FIMI가 참여한다고 밝혔다. 한편 ZIM은 전통적으로 용선 비중이 높은 선대 구조를 갖고 있다. 이에 따라 시장에선 인수합병 후 높은 용선 의존도가 비용 리스크로 작용할 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 이에 대해 하벤 얀센은 “ZIM은 꽤 유연한 현대적 선대를 보유하고 있다"며 "용선 선복은 오히려 비용 기반을 시장 상황에 맞춰 조정할 수 있는 유연성을 제공한다"고 반박했다. 다만, 그는 “인수합병이 최종 확정되고 시간이 지나면 점진적으로 낮출 것”이라고 덧붙였다. 시장조사기관 라이너리티카(Linerlytica)는 인수합병 후 양사 통합 선복은 약 65만 6,000TEU에 달하며, 극동–미 동안 시장점유율은 22%로 COSCO/OOCL(15%)을 앞설 것으로 분석했다. 라이너리티카는 지중해–북미 항로 점유율도 14%에서 23%로 상승할 것으로 전망했다.

초대형 원유운반선(VLCC) 운임이 중동·이란을 둘러싼 지정학적 긴장 고조에 힘입어 올들어 최고가를 기록했다. 17일 발틱해운거래소(Baltic Exchange)의 글로벌 평균 VLCC 지수는 하루 11만 7,970달러로 2025년 11월 25일 기록했던 이전 고점을 넘어섰다. 특히 중동 걸프–중국(MEG–China) 항로는 하루 13만 7,524달러를 기록했다. 서아프리카–중국 항로 역시 하루 12만 1,373달러로 전일 대비 1만 514달러나 상승했다. 업계 전문가들은 최근의 VLCC 운임 급등세에 대해 ▲홍해·호르무즈 해협 긴장 ▲이란 관련 리스크 프리미엄 확대 ▲러시아 원유 흐름 재편 ▲선복 회전율 저하 등이 복합적으로 작용한 결과라고 분석한다. 한 애널리스트는 이와 관련, “지정학적 리스크가 단기 변동성을 키우고 있는 것은 맞지만 기본적인 수급 구조가 타이트해진 것이 이번 사이클의 핵심 동력”이라고 말했다. 전문가들은 2025년 9월에 시작된 이번 VLCC 붐이 역사적 수준의 장기 호황이라고 평가한다. 특히 지난 74일 중 47일이나 글로벌 평균 스팟운임이 하루 10만 달러를 웃돈 것으로 나타났다며 2000년대 중반 슈퍼사이클 이후 가장 견조한 수익 사이클을 보이고 있다고 지적한다.

태평양 항로 컨테이너시장이 수요 둔화와 공급 과잉이 겹치며 본격적인 운임인하 경쟁 국면에 진입하고 있다. 정기선 시황 분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)는 지난 1월 태평양 횡단 항로 물동량이 전년 동기 대비 7.5% 감소했다고 밝혔다. 라이너리티카는 보고서에서 “태평양 항로에선 오는 6~9월 성수기 전후를 포함해 올해 남은 기간 동안 전체 물동량이 잠잠할 것"으로 예상했다. 그러면서 "향후 3주 내 일부 블랑크 세일링(Blank Sailings)에도 불구하고 투입선복은 빠르게 회복될 것이며 선사들이 이미 추가 선복 투입 계획을 확정해 공급과잉 압력은 더 커질 전망"이라고 밝혔다. 선사들은 태평양 횡단 항로에 신규 선복 투입을 멈추지 않고 있다. 대만 선사 완하이(Wan Hai Lines)는 오는 4~5월 미 서안향 2개 신규 극동 노선을 개설해 매주 약 1만 2,000TEU를 추가 투입할 계획이다. 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)도 기존 서비스 증편을 지속한다. 일본 ONE와 완하이는 오는 5월 18일 공동으로 PS8/AP2 서비스를 시작한다. 이 서비스는 칭다오–닝보–로스앤젤레스–오클랜드–칭다오 루프로, 초기에 5척이 투입되고 이후 프리미어 얼라이언스 파트너인 HMM과 양밍(Yang Ming)이 합류할 예정이다.

미국 최대 컨테이너항만인 로스앤젤레스항(Port of Los Angeles)이 올해 1월 총 81만 2,000TEU를 처리하며 전년 동기 대비 12% 감소한 실적을 기록했다. LA항 집계에 따르면 1월 LA항의 수입 물량은 42만 1,594TEU로 전년 동기 대비 13% 감소했고, 수출은 10만 4,297TEU로 8% 줄었다. 같은 기간 공컨테이너 반출도 28만 6,110TEU로 12% 감소했다. LA항의 전무인 진 세로카(Gene Seroka)는 “거의 3년 만에 가장 낮은 월간 수출치”라고 평가하면서 물동량 감소의 배경으로 관세 정책의 불확실성, 재고 증가, 수입업체의 보수적 발주 패턴을 지목했다. 그러면서도 그는 "아시아 제조업체로부터 약 3개월 전 확보한 구매 주문이 안정적"이라며 "소비 수요가 급격히 둔화하고 있지는 않다"고 설명했다. 업계에선 LA항이 그간 미국 공급망의 선행지표 역할을 해왔다는 점에 주목한다. 업계 관계자는 "LA항의 부진한 1월 실적은 2026년 미국 무역 환경이 수요는 견조하나 정책 리스크는 확대되는 흐름을 여실히 드러낸다"고 지적했다. 이 관계자는 주요 정책 리스크로는 미국 대법원의 관세 권한 관련 판결과 트럼프 행정부의 무역 정책 방향성을 꼽았다.

아시아역내 컨테이너 운임이 7주 연속 하락했다. 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)가 13일 집계한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI, Intra‑Asia Container Index)는 FEU당 557달러를 기록했다. 이는 일주일 전의 575달러 대비 3% 하락한 것으로, 2023년 10월 이후 최저치다. 그나마 강세이던 인도 할랄(Halal)·네루(Nehru)항–상하이–자바(Java) 항로 운임도 전주 대비 2% 하락한 것으로 나타났다. 드류리는 보고서에서 “선사들이 보다 효과적인 공급 조정을 시행하기 전까지 운임 하락세는 지속될 것”으로 전망했다. 아시아역내 시장은 선복 투입이 꾸준히 증가한 반면, 중국·동남아 구간 단거리 화물 수요는 둔화하고 환적 화물까지 감소하며 공급 과잉 압력이 한층 커진 상태다. 업계 관계자는 “아시아역내 시장은 장거리 노선보다 공급 조정 속도가 느리다"며 "선복이 빠르게 줄지 않는 한 단기 반등은 어렵다는 것이 시장의 공통된 인식”이라고 말했다.

치열한 수주경쟁

아르헨티나 대형 LNG 프로젝트가 실행 단계에 들어가면서 삼성중공업이 부유식 액화천연가스 생산·저장·하역설비(FLNG)를 수주할지 업계의 관심이 쏠린다. 이탈리아 에너지기업 Eni와 아르헨티나 에너지기업 YPF, 그리고 UAE 국영 석유회사 ADNOC의 계열사인 XRG는 최근 구속력 있는 공동개발협약(JDA)을 체결했다. 이를 통해 총 350억달러 규모의 아르헨티나 LNG 프로젝트에 XRG가 공식 파트너로 합류하면서 사업 구조가 강화됐다. 이들 업체는 올해 하반기 최종투자결정(FID)을 목표로 기본설계(FEED)와 금융 구조화 작업을 본격화하고 있다. 이번 공동개발협약은 지난해 10월 체결된 기술합의(FTPD)의 연장선상에 있다. 당시 Eni와 YPF는 기술 범위와 설계를 확정하며 사실상 발주준비 단계에 들어섰다. 프로젝트는 아르헨티나 셰일 핵심 생산지인 Vaca Muerta에서 생산되는 가스를 액화·수출하는 사업이다. 초기에는 연간 600만톤(mtpa)급 FLNG 2기를 건설해 총 1,200만톤 체계를 구축한다. 설비는 Sierra Grande에 배치되며, 2029년 첫 LNG 수출을 목표로 한다. 완공 시 세계 최대급 FLNG 설비로 기록될 가능성이 크다. 글로벌 LNG 공급 지형을 바꿀 수 있는 남미 거점 프로젝트로 평가된다. 국내 조선플랜트업계의 관심은 삼성중공업이 FLNG를 수주하느냐다. 이번 프로젝트는 FLNG 2기가 동시 발주될 것으로 예상되는 만큼, 수조원대 초대형 해양플랜트 계약이 된다. 삼성중공업은 모잠비크·콩고 FLNG 프로젝트를 수행한 Eni와의 협업 경험, 그리고 대형 FLNG EPC 역량을 확보하고 있다는 점이 강점으로 꼽힌다. 경쟁업체는 중국의 위슨 뉴 에너지(Wison New Energies)다. 위슨은 지난달 중국 치둥(Qidong)에 위치한 신조선소에서 시험 생산을 시작하는 등 덩치를 크게 키웠다. 실적도 만만찮다. 위슨은 지난해 이탈리아 Eni를 위해 콩고 프로젝트에 투입될 연간 240만톤 규모의 응야(Nguya) FLNG를 계약 체결 후 33개월 만에 인도 준비 상태로 프로젝트를 완성했다. 지난달에는 인도네시아 프로젝트를 위해 겐팅(Genting)이 발주한 연간 120만톤 규모 FLNG의 선체를 진수했다.

미국 트럼프 행정부가 중단됐던 외국 건조 선박에 대한 항만수수료 부과 방안을 다시 꺼내들자 컨테이너선사들이 '재앙'이라며 강한 우려를 표시하고 나섰다. 미국 정부는 지난 13일 오랫동안 연기돼온 '해양행동계획(Maritime Action Plan)'을 발표하며 항만수수료 부과를 공식적으로 재부상시켰다. 해운업계는 "특히 컨테이너선사들이 가장 큰 위험에 처했다"고 분석한다. 미국이 외국 건조 선박에 대해 추가 비용을 부과할 경우 미국 기항 서비스 비용이 급등해 운임 인상 압력으로 인해 항로 재조정, 화주 부담 증가 등은 불가피해진다. 해운업계의 한 애널리스트는 “이번 조치는 컨테이너선사들에 재앙 수준의 충격을 줄 수 있다"며 "미국이 제시한 항만수수료 구조는 글로벌 공급망 전체에 비용을 전가하게 될 것”이라고 말했다. 이에 따라 컨테이너선 업계는 이번 발표로 인해 미국 기항 서비스의 비용구조 전반을 재검토해야 하는 상황에 놓이게 된다. 미국은 글로벌 컨테이너 물동량의 핵심 시장 중 하나이기 때문에 선사들의 항로 전략과 선복 배치, 그리고 장기계약 운임 구조 등이 모두 영향을 받을 수 있다. 업계 관계자는 “미국이 항만수수료를 강행할 경우 선사들은 이 비용을 흡수할 수 없고 결국 화주에게 전가하게 될 것"이라며 "이는 글로벌 공급망의 또다른 혼란 요인이 될 수 있다”고 지적했다.

독일 발트해가 기록적 혹한에 얼음이 꽁꽁 얼어붙으며 LNG 수입터미널 운영에 애로가 생겼다. 독일 해운수로청(WSA)은 3000톤급 쇄빙선 ‘노이베르크(Neuberg)호’(1998년 건조)가 12일 밤 엔진 고장을 보고했으며, 이로 인해 무크란(Mukran) LNG터미널 접근을 지원하는 핵심 쇄빙기능이 제한됐다고 밝혔다. 노이베르크호는 쇄빙등급 'E3'로 최대 50cm 두께의 얼음을 깨며 나아갈 수 있는, 독일이 보유한 가장 강력한 쇄빙선이다. 노이베르크호 고장으로 LNG운반선의 터미널 접안이 지연되자 예인선 ‘VB 브레멘 파이터(Bremen Fighter)호’가 임시로 투입됐다. 독일 공영방송 NDR에 따르면 발트해의 얼음은 일부 해역은 30cm 이상, 바람이 강한 해역은 최대 1m까지 두꺼워졌다. 이에 WSA는 북해에서 강력한 쇄빙선을 추가 투입하고, 쇄빙선 ‘아코나(Arkona)호’와 위치를 교환하는 등 긴급조치에 나섰다. 무크란 터미널운영업체인 도이체 레가스(Deutsche ReGas)는 "FSRU ‘넵튠(Neptune)호’(14만 5,000cbm급) 기반의 터미널은 혹독한 기상조건에도 정상운영 중”이라고 밝혔지만 선박 접근이 제한되면서 운영 압박이 커지고 있다. ‘마란가스 니소스(Maran Gas Nisos)호’는 11일 얼음을 뚫고 쇄빙선 호위 아래 접안에 성공했지만 또다른 LNG선 ‘미네르바 아모르고스(Minerva Amorgos)호’는 해상에서 계속 대기 중이다. 독일 언론은 자국의 가스 저장 수준이 2013년 이후 최저치에 근접했다고 보도했다. 도이체 레가스도 우크라이나 전쟁 이후 서부와 무크란, 두 곳에 FSRU 기반 LNG터미널을 신속하게 구축했지만 올겨울에 공급 여유는 거의 없는 상황이라고 밝혔다.

미국 연방해사위원회(FMC)가 트럭 운전사의 섀시 선택권을 제한하는 이른바 ‘박스 규칙(Box Rules)’을 없애기 위해 새로운 조사 절차에 착수했다. 이 조치는 16일 발표됐으며, FMC는 3월 27일까지 업계의 의견을 접수할 계획이다. 업계에 따르면 FMC는 이미 2년 전, 선사들이 특정 섀시 공급업체 사용을 강제하는 관행이 부당하다고 판결했다. 그러나 트럭 운송사나 화주단체는 “FMC의 판결 이후에도 현장에서는 아무것도 달라지지 않았다”고 지적한다. 한 운송사 관계자는 "멤피스, 시카고, 서배너, LA 등 거의 모든 주요 항만에서 박스 규칙은 그대로 유지되고 있다"며 "개인 섀시 사용은 여전히 불가능하다"고 전했다. 그는 "멤피스에서는 지정 섀시를 사용하지 않으면 추가 시간과 추가 비용이 들어 사실상 선택권이 없다"고 덧붙였다. 2022~2023년 팬데믹 기간 동안 박스 규칙은 빈 새시를 단 채 무의미한 장거리 이동을 야기하고 체화료 및 지체료(Demurrage & Detention)를 증가시키며 터미널 혼잡을 심화시키는 등 공급망 혼란의 핵심 원인으로 지목됐다. FMC는 이번에 다시 조사를 시작하며 문제해결 의지를 보였지만, 업계는 다소 냉담한 반응을 보이고 있다. 물류업체의 한 임원은 "솔직히 말해 큰 변화는 없을 것 같다"며 "팬데믹 같은 극단적인 공급망 혼란이 다시 오지 않는 이상 변화를 밀어붙일 힘이 부족하다"고 말했다. 현재 항만 운영이 비교적 원활하고 회전율도 개선돼 업계가 문제해결에 적극적으로 나설 동기가 약하다는 것이다. 업계의 다른 관계자도 “철도운영업체와 선사, 섀시업체 모두 현상 유지에 안주하는 분위기"라며 "화주들도 섀시 문제가 재발하기 전까지는 관심을 두지 않을 것 같다"고 전했다.