미국 해안경비대(USCG)가 캐나다 데이비(Davie)조선소와 북극 순찰함(ASC, Arctic Security Cutter) 5척 건조 계약을 체결하며, 총 11척 규모의 신조 쇄빙선 프로그램을 완성했다. 이로써 미국의 ASC 신조 프로젝트에서 K-조선은 완전히 배제됐다. 미국은 불과 1년 전까지만 해도 중형 쇄빙선 '폴라 스타(Polar Star)호' 및 '힐리(Healy)호' 2척 만을 운용하고 있었다. 그러다 2025년 중반 상업 쇄빙선 '스트리스(Stris)호'를 도입한 데 이어 볼린저(Bollinger)–라우마(Rauma Marine Constructions)에 6척의 쇄빙선을 발주하고, 이번에 데이비조선소와 5척을 계약함으로써 총 11척의 ASC 함대를 보유하게 됐다. 데이비조선소 발주 물량의 첫 인도는 2028년으로 예정됐다. 데이비조선소는 이번 계약에 따라 첫 2척은 핀란드 헬싱키조선소(Helsinki Shipyard)에서 건조하고 나머지 3척은 미국 텍사스(갤버스턴·포트 아서)의 데이비야드에서 건조한다. 이는 핀란드의 쇄빙선 설계·건조 전문성을 미국 조선산업에 이전하고, 납기 단축을 동시에 달성하기 위한 조치다. ASC는 다목적 극지 지원선(MPPS) 설계를 기반으로 해 이미 7척이 다양한 구성으로 건조된, 소위 검증된 플랫폼이다. ASC 11척은 향후 알래스카 북극해와 그린란드 주변 북대서양, 그리고 유럽의 북극 해역 등지에서 작전을 펼칠 것으로 예상된다. 미 해안경비대의 케빈 E. 런데이(Kevin E. Lunday) 사령관은 “이번 5척 계약은 미국이 북극에서 해양 강국으로서의 리더십을 유지하도록 보장하는 조치"라며 "커터 건조 가속화는 북극 국경과 접근 해로 방어능력을 강화하고 동시에 국내 조선업 기반을 확충할 것”이라고 말했다.

한국해양진흥공사가 해양 콘텐츠 산업의 자생력을 강화하기 위해 올해부터 해양영화 제작 지원을 확대한다. 한국해양진흥공사는 국제해양영화제 조직위원회와 함께 이달 13일부터 다음 달 15일까지 ‘한국해양진흥공사와 함께 하는 2026년 국제해양영화제 해양영화 공모전’을 진행한다고 밝혔다. 올해로 9회를 맞는 국제해양영화제는 부산광역시와 해진공이 공동 주최하고 국제해양영화제가 주관한다. 바다와 인간의 관계, 해양 환경, 생태와 공존 등 다채로운 주제를 스크린에 담아내며 국내 유일의 해양 전문 영화제로 자리매김해 왔다. 특히 올해 해진공은 상영 지원을 넘어 시나리오, 후반작업 등의 제작까지 지원 범위를 넓혔으며 총상금 4,000만 원을 약 15개 팀에 지원한다. 기획 단계부터 완성, 상영에 이르는 전 과정을 체계적인 지원 시스템을 마련했다는 점에서 의미가 크다. 지난해 국제해양영화제 국내 제작 상영지원 공모 선정작인 박이웅 감독의 ‘아침바다 갈매기는’은 국내외 유수 영화제에서 수상하며 주목을 받았으며, 주요 온라인동영상서비스(OTT)를 통해서도 시청자와 접점을 넓히고 있다. 이외에도 ▲인생세탁소 ▲송어깎기 ▲클리어 ▲101-인간의 한계 수심 100m에 도전한다 등 총 13편의 작품이 ‘국내제작 해양영화’섹션을 통해 관객과 만났다. 해진공은 이번 공모를 통해 신진 감독들의 실험적 시도와 창의적인 서사를 담은 해양 영화가 국민들과 만날 수 있을 것으로 기대하고 있다. 안병길 해진공 사장은 “영화는 해양의 가치와 중요성을 대중과 공유하는 효과적인 매개체”라며 “이번 공모전을 통해 창작자들의 새로운 시선이 담긴 콘텐츠를 발굴하고 해양 산업의 저변을 문화예술로 확장해 국민이 바다를 더욱 가깝게 느낄 수 있는 계기가 되길 바란다”고 말했다. 제9회 국제해양영화제는 오는 6월 18일부터 21일까지 나흘 간 부산 영화의전당에서 개최될 예정이다.

12일 부산 영도조선소 MRO 사업장 방문

HJ중공업(대표이사 유상철)이 진행하고 있는 MRO(유지·보수·정비) 사업 점검을 위해 부산 영도조선소를 방문한 미 해군 관계자가 동사의 사업 수행력과 기술력을 극찬한 것으로 알려졌다. 미 해군은 기존 계약 범위를 넘어선 정비 작업까지 추가로 요청해 HJ중공업의 매출과 수익도 더 늘어날 전망이다. 12일 미 해군 해상수송사령부(MSC; Military Sealift Command) 소속 선박관리국 짐 굿하트(Jim Goodheart) 부국장과 해군 감독관 등 6명이 MRO 공사 작업 중인 자국 함정의 정비 실태를 점검하기 위해 HJ중공업 부산 영도조선소를 찾았다. HJ중공업은 지난해 12월 미 해군과 4만 톤급 군수지원함 ‘아멜리아 에어하트’함의 중간 정비 계약을 체결한 뒤 즉시 공사에 착수하였으며, 납기인 오는 3월까지 필수 유지·보수·정비와 개선 작업을 마치고 미 해군에 함을 인도하기 위해 몰두하고 있다. 이날 HJ중공업을 찾은 관계자 일행은 공정 상황과 조선소 운영 실태, 정비 완료된 장비 등을 점검한 뒤 HJ중공업의 정비 품질과 기술력을 극찬한 것으로 전해졌다. 아울러, HJ중공업 경영진에 아멜리아 에어하트함의 기존 정비 계약 범위를 넘어 새롭게 진행되고 있는 부분 역시 작업에 만전을 기해줄 것을 당부했다. 추가 계약이 더해짐에 따라 동사의 첫 MRO 사업의 매출과 수익 역시 늘어날 것으로 기대된다. 실제로 동사는 정비 과정에서 초기 계약 당시 포함되지 않거나 작업 범위를 넘어선 새로운 정비 소요를 찾아내 미 해군의 승인을 득한 뒤 추가 작업까지 진행하고 있다. 특히, HJ중공업은 발주처가 미처 확인하지 못한 함정의 기능적 결함이나 하자까지 발견해 MRO 작업에 반영하고 있어 정비 품질과 성과 역시 극대화될 것으로 보인다. HJ중공업 유상철 대표는 “첫 MRO 사업인 만큼 미 해군의 높은 유지·보수·정비 요구사항과 품질을 충족시키기 위해 공정과 품질 관리에 만전을 기하고 있다”며 “이번 사업이 미 해군과의 신뢰를 쌓는 발판이 될 수 있도록 납기 준수와 고품질 함정 인도에 회사의 모든 역량을 집중하겠다”고 밝혔다.

러시아의 대표적 극지 해양지질조사기관인 PMGE(Polar Marine Geological Expedition)가 12일 공식적으로 퍠쇄됐다. 1962년 설립 이후 60년 넘게 북극 전역에서 핵심 광물 매장지를 발굴해온 PMGE 폐쇄는 러시아 북극자원개발 전략에 큰 손실을 미칠 전망이다. 이같은 소식은 현지 소셜미디어를 통해 처음 알려졌으며, 현지 언론 Fontanka가 이를 확인했다. PMGE는 노바야젬랴(Novaya Zemlya)의 파블롭스키(Pavlovsky) 납·아연 광산, 세베르나야 젬랴(Severnaya Zemlya) 금광, 야쿠티아(Yakutia) 희토류 광산, 뉴시베리아 제도(New Siberian Islands) 광물 등 러시아 북극권 주요 자원 발견에 핵심적인 역할을 해왔다. 해체 소식이 알려지자 현지 소셜미디어에는 “해저 4,000m까지 탐사해온 전략 기관을 왜 없애느냐”, “대통령이 북극·남극 개발을 강조하는 시점에 나온 이해할 수 없는 조치”라는 등의 비난글이 쏟아졌다. 소식통들에 따르면 PMGE의 폐쇄에는 노후 조사선 개조 비용이 ‘직격탄’이 됐다. PMGE는 그간 '프로페서 로가체프(Professor Logachev)호'와 '아카데믹 알렉산드르 카핀스키(Akademik Aleksandr Karpinsky)호' 등 2척의 탐사조사선을 운용해왔다. 그러다 최근 선령 36년의 '프로페서 로가체프호'의 대규모 개조 및 업그레이드 과정에서 2억 7,700만 루블(약 300만 유로) 규모의 미지급금이 발생했고, 조선소가 PMGE를 상대로 소송을 제기하면서 운영이 어려운 상황으로 치달았다. PMGE는 지질공기업 로스지올로지아(Rosgeologia) 산하 기관이다. 로스지올로지아도 사정은 어렵다. 2024년 적자 전환됐고, 장비와 선박 노후화가 심각하다. 하지만 러시아 연방정부는 최근 북극해 탐사 예산을 축소하고 육상자원 개발로 정책 우선순위를 이동시키고 있다. 여기에 PMGE와 로스지올로지아가 2024년 초 미국의 제재 대상에 포함되면서 국제 협력도 사실상 중단됐다. PMGE는 과거 노르웨이 석유국, 노르웨이 극지연구소, 베르겐대학 등과 협력해 왔으나, 제재 이후 활동이 크게 위축됐다. 한 북극 연구자는 "PMGE 폐쇄로 러시아 북극자원 개발 전략의 기반이 흔들리고 있다”며 “해양 탐사는 북극자원 개발의 핵심인데, 이를 담당하는 기관이 사라진다는 것은 장기적 자원확보 전략의 공백을 의미한다”고 말했다.

"K-해운에 특히 큰 타격"

유럽 국가들을 중심으로 한 국제해사기구(IMO) 회원국들이 스크러버 세척수 배출을 민감 해역에서 전면 금지하는 방안을 공식 제안했다. 이 제안은 발트해·북해·영국 해협·지중해 등 핵심 항로에서 사실상 전면 금지하는 것을 목표로 한다. 업계 관계자는 "HMM 등 특히 국적선사들의 스크러버 설치 비중이 상대적으로 더 높아 K-해운에 큰 영향을 미칠 것"으로 예상했다. 유럽 국가들이 IMO에 제출한 문서는 MARPOL 부속서 VI(대기오염 규정) 개정을 촉구하며, 각국이 특정 해역에서 스크러버 세척수 배출을 금지할 수 있도록 명문화할 것을 요구하고 있다. 이는 기존의 ‘국가별 자율 규제’ 수준을 넘어, 국제 규범 차원의 금지 근거를 마련하자는 것이다. 업계 관계자는 “스크러버는 저유황유(VLSFO) 대비 연료비 절감 효과가 크지만, 세척수 배출이 환경 오염 논란을 지속적으로 불러왔다”며 “이번 제안은 규제의 국제적 표준화를 향한 첫 단추”라고 평가했다. 업계에 따르면 현재 전 세계 45개국이 스크러버 세척수 배출을 전면 또는 부분적으로 제한하고 있다. 특히 발트해·북해 등 유럽 해역은 규제가 가장 엄격한 지역으로, VLCC와 벌크선 등 스크러버 장착 비중이 높은 선박들의 운항 전략에 직접적인 영향을 미치고 있다. 여기다 규제가 더 많은 해역에 적용될 경우 운항 비용 증가, 항로 조정, 연료 선택 재검토 등은 불가피해진다. 한 해양환경부문 전문가는 “세척수 배출 금지는 결국 스크러버의 경제성을 약화시킨다"며 "선사들로선 연료 전략을 재검토해야 할 시점"이라고 말했다.

 ‘댐(DAM)공법’으로 좁은 도크 한계 극복. "그리스 나비오스 마리타임"

HJ중공업(대표이사 유상철)이 영도조선소에서 1만TEU급 'HJ막스급' 시대를 열어젖혔다. HJ중공업은 유럽 지역 선주사와 총 3,532억 원 규모의 1만100TEU급 친환경 컨테이너선 '2+2척'에 대한 건조계약을 체결했다. HJ중공업 영도조선소에서 1만TEU급이 넘는 대형 컨테이너선이 건조되는 것은 이번이 처음이다. HJ중공업이 이번에 수주한 선박은 최근 해운업계에서 선호하는 최신 선형과 높은 효율의 연비로 온실가스 배출을 최소화한 친환경 컨테이너 운반선이다. 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 대응하기 위해 탈황설비인 스크러버가 설치되며 최적 운항이 가능한 고효율 선형 설계가 적용된다. 특히, 이번 수주는 HJ중공업 조선부문 주 사업장인 90년 역사를 가진 부산 영도조선소에서 1만TEU급 이상의 대형 컨테이너선이 처음으로 건조된다는 점에서 의미가 크다. 지난 2004년 HJ중공업은 영도조선소 도크 길이 300m를 넘는 325m 선체인 8,000TEU급 컨테이너선 선박 건조를 위해 댐(DAM)이라는 물막이 구조물을 만든 뒤 수중에서 선체를 용접·연결하는 전례 없는 ‘댐(DAM) 공법’을 개발해 조선업계를 놀라게 한 바 있다. 이후 끊임없는 기술 개발을 통해 댐공법을 적용하지 않고도 지난해 9,000TEU급 메탄올 컨테이너선을 성공적으로 건조·인도하기에 이르렀으며, 이번에 유럽 선주사로부터 1만TEU급 컨테이너선 수주를 성사시키는 쾌거를 거뒀다. 또한, 이번 계약은 최근 동사에 컨테이너선을 발주했던 선주가 품질에 만족해 재발주한 사례이기도 하다. 업계의 한 소식통은 "이번 발주 선사로 그리스 나비오스 마리타임(Navios Maritime Partners)가 지목되고 있다"며 "특히 나비오스의 안젤리키 프란고우(Angeliki Frangou) 회장의 HJ중공업에 대한 신뢰가 큰 것으로 안다"고 전했다. HJ중공업은 지난 수년간 일감 확보를 위해 중형급 친환경 컨테이너선 개발에 집중하며 강점을 가진 컨테이너선 분야에서 경쟁력을 입증해 왔다. 지난 2021년 상선 수주 재개의 신호탄이 된 5,500TEU급 컨테이너선에서부터 최근에 건조한 HMM의 9,000TEU급 메탄올 컨테이너선까지 모두 영도조선소 도크에 최적화된 선형이다. HJ중공업 유상철 대표는 “혁신적인 공법 개발을 통해 물리적 한계까지 극복해 온 저력과 기술력에 힘입어 마침내 영도조선소에서 1만TEU급이 넘는 대형 컨테이너선을 건조할 수 있게 됐다”며 “고품질 선박을 납기 안에 완벽히 건조해 선주사의 신뢰에 보답하고, 중대형 친환경 컨테이너선 분야에서 명성을 더욱 드높이겠다”고 밝혔다.

삼성중공업이 일본 종합상사 미쓰이물산(Mitsui & Co)으로부터 네오 파나막스급 컨테이너선 2척을 수주했다. 소식통들에 따르면 발주 선박은 1만 3,000TEU급이며, 척당 선가는 약 1억 6,200만달러 수준으로 추산된다. 이들 선박의 인도는 오는 2028년 5월까지 순차적으로 이뤄질 예정이다. 앞서 11일 삼성중공업은 '아프리카 지역 선주'로부터 컨테이너선 2척을 총 약 4,686억 원(척당 1억 6,000만불)에 수주했다고 공시한 바 있다. 업계의 한 소식통은 "아프리카 지역 선주가 미쓰이물산"이라며 "1만 3,000TEU급은 미쓰이물산으로서는 자사선대 내 최대 규모 컨테이너선이 될 것"이라고 말했다. 미쓰이물산의 컨테이너선대는 1,900~8,300TEU급에 집중돼 있다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 미쓰이물산은 총 45척 규모의 선대를 보유하고 있으며, 이 중 16척이 컨테이너선이다.

2028년 3월 인천·부산에 개원

인천시는 12일 국회 본회의에서 ‘법원조직법’ 및 ‘각급 법원의 설치와 관할구역에 관한 법률’ 개정안 등 해사법원 설치 관련 법안이 통과됨에 따라 인천 시민의 오랜 숙원이었던 ‘해사법원 설치’가 최종 확정됐다고 밝혔다. 설치가 확정된 법원의 정식 명칭은 ‘인천 해사국제상사법원’으로, 해상에서 발생하는 해사 사건은 물론 국제상사 분쟁까지 포괄적으로 관할하는 특수법원이다. 해사국제상사법원은 전국에서 두 곳(인천, 부산)에만 설치되며, 2028년 3월 개원을 목표로 한다. 인천 해사국제상사법원은 서울·경기·강원·충청 등 중부권을 관할하게 되며, 당사자 간 합의가 있을 경우 전국 어디에서 발생한 사건이든 인천에서 재판받을 수 있어 사법 접근성이 크게 향상될 것으로 기대된다. 인천 해사법원 유치는 지난 10여 년간 인천시의 핵심 현안이었다. 제20·21대 국회에서는 법안이 계류되거나 임기 만료로 무산됐으나 제22대 국회에서 지역 정치권의 초당적 협력과 전폭적인 지원 속에 마침내 국회 문턱을 넘게 됐다. 인천시는 그동안 ‘해사법원 인천 유치 범시민운동본부’와 함께 다각적인 유치 활동을 전개해 왔다. 111만 명이 참여한 대규모 서명운동은 해사법원 설치를 향한 시민들의 강력한 의지를 보여줬다는 평가다. 인천시는 해당 서명부를 국회와 법원행정처에 직접 전달하고 국회 토론회 개최, 범시민 릴레이 지지 선언 등을 이어가며 해사법원 설치의 당위성과 필요성을 지속적으로 설득해왔다. 해사국제상사법원이 설치되면 인천은 국내 선사의 64.2%, 국제물류업체의 약 80%가 집중된 수도권 수요를 기반으로 중국 등 인접국과의 해양·국제상사 분쟁에 대해 신속하고 전문적인 사법 서비스를 제공할 수 있을 것으로 전망된다. 또한 해외로 유출되던 연간 5000억원 규모의 소송 비용을 국내로 환류시키고 국내외 소송 당사자들의 방문이 숙박, 관광, MICE 산업으로 이어지는 경제적 파급 효과도 창출해 지역경제에 활력을 불어넣을 것으로 보인다. 한편 해사전문법원 인천유치 범시민운동본부는 "해사전문법원 국회 본회의 통과를 환영한다'는 성명서를 내고 "이제는 2028년 개원과 2030년 개청을 향해 시민의 힘을 모을 때"라고 밝혔다.

해진공·블룸버그 세미나, '2026년 해상공급망 전망'

블룸버그 전문가들은 올해 해상 물동량 수요 회복에 대한 조심스러운 낙관을 내비치면서도 수에즈 운하 정상화 여부에 따른 공급 과잉 우려와 미·중 갈등에 따른 구조적 불확실성이 공존할 것으로 전망했다. 한국해양진흥공사는 11일 업계 및 유관기관 관계자 50여 명이 참석한 가운데 블룸버그와 공동으로 개최한 해상공급망 세미나에서 세계 해운·조선·물류 시장의 핵심 변수와 대응 전략을 분석했다고 12일 밝혔다. 블룸버그 인텔리전스의 케네스 로(Kenneth Loh) 애널리스트는 올해 컨테이너 시장의 핵심 변수로 홍해 사태 이후 중단된 수에즈 운하의 정상화 여부를 지목했다. 그는 “수에즈 운항이 완전히 재개되면 세계 컨테이너 유효 선복이 약 5~8%p 확대될 수 있다”며 “이는 이미 높은 수준의 선박 발주 잔량과 맞물려 운임 하방 압력으로 작용할 수 있다”고 분석했다. 또 “2023~2027년 급증한 신규 발주 물량이 올해 본격적으로 인도되면서 공급 증가 속도가 수요 증가를 상회할 가능성이 높다”고 내다봤다. 미·중 갈등은 단순한 교역 감소가 아닌 교역 경로의 재배치로 이어지고 있으며, 아시아 역내 항로(인트라 아시아) 노선의 전략적 중요성이 커지고 있다는 진단도 내놨다. 탱커 시장의 경우 “지정학적 요인이 운임 변동성을 확대하고 있다”며 “단기적으로 에너지 가격 상승과 항로 우회가 운임을 지지할 수 있으나, 전쟁 종식이나 수에즈 정상화 시 유휴 선복 증가에 따른 하방 위험이 상존한다”고 설명했다. 조선 산업에 대해서는 “미국의 자국 조선업 보호 기조는 중국 조선소 의존도를 낮출 가능성이 있다”며 “액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선종에서 경쟁력을 갖춘 한국에는 기회 요인”이라고 봤다. 이어 발표에 나선 블룸버그 이코노믹스의 마이클 덩(Michael Deng) 애널리스트는 미국의 관세 정책을 일시적인 협상 카드가 아닌 구조적 정책 환경으로 규정했다. 그는 “반도체·인공지능(AI) 분야를 중심으로 한 수출 통제는 신규 도입보다 집행 강화에 초점이 맞춰지고 있으며, 물류·금융·중개업체까지 범위가 확대될 가능성도 있다”고 전망했다. 특히, 희토류를 미·중 관계의 전략적 변수로 지목했다. 마이클 덩은 "원광은 여러 국가에 분포돼 있으나 정제·가공 능력은 중국이 우위를 유지하고 있어 단기간에 탈중국 공급망 구축은 어렵다"고 예상했다. 한국해양진흥공사는 이러한 대외 환경 변화에 대비하기 위해 우리 해운·조선·물류 기업들이 선제적으로 대응할 수 있도록 전략 정보 제공과 산업 지원 기능을 강화할 방침이다.

'부산항 AX(AI 대전환) 추진계획' 본격 실행

부산항만공사(이하 BPA, 사장 송상근)는 정부의 핵심 추진전략인 AI 3대 강국 도약을 적극 뒷받침하고, 급변하는 글로벌 항만‧물류 패러다임 변화를 선도하기 위해 「부산항 AX(AI 대전환) 추진계획」을 수립하고 본격적인 실행에 나선다고 12일 밝혔다. BPA는 새정부 출범 이후 ’25년 7월 조직개편을 통해 AI 담당부서인 디지털AI부를 신설하고 경영부사장을 단장으로 하는 AI 실무추진단을 구성하여 전사적 역량을 결집해왔다. 아울러, 한국로봇산업진흥원, 네이버클라우드, 현대자동차 등 AI 선두주자들과 업무협약을 체결하고 피지컬 AI의 부산항 적용 방향에 대하여 구체화하는 등 AI 전환에 총력을 기울이고 있다. 이번 계획은 정부부처 업무보고, 해수부 공공기관 업무보고 등에서 언급된 정부 시책사항과 항만‧물류관계자, 연구기관 등의 의견을 총망라한 국내 항만분야 최초의 AI 대전환 로드맵으로, 디지털화를 뛰어넘어 부산항 항만 운영 전반에 인공지능 기술을 도입하는 ‘미래형 초연결 인공지능 항만’ 구현을 비전으로 하여 2030년까지 ▲부산항 ‘컨’ 터미널 생산성 30% 향상 ▲항만 내 인명사고를 ZERO화를 달성하고, 검증된 AI 기술을 바탕으로 한국형 자동화터미널을 완성하여 해외시장 진출을 견인하는 것이 주요 목표이다. 이를 위한 4대 전략과제 및 12대 중점과제의 핵심 내용은 아래와 같다. 1. AI 기반 한국형 자동화 터미널 완성 – 전 세계 항만 시장 선도 항만 인프라와 시스템을 우리 기술로 직접 만들고, 인공지능이라는 ‘두뇌’를 심어 부산항의 기술 주권을 확보하고 운영효율을 극대화 ① 국산 하역장비 및 ECS 구축: 서‘컨’ 2-6단계 운영을 위해 국산 컨테이너 크레인과 트랜스퍼 크레인을 직접 제작·설치하고, 장비들을 통합 제어하는 시스템(ECS*)을 구축하여 기술 자립을 실현 * ECS(Equipment Control System) : 항만 장비운영 최적화를 위한 통합 제어 시스템 ② AI 활용 터미널 운영 기술 향상: 인공지능 에이전트가 컨테이너를 쌓는 최적의 위치를 스스로 결정하고, 현실과 실시간으로 연결된 가상환경인 디지털트윈으로 운영 시나리오를 미리 실험하여 터미널 생산성 극대화 ③ 항만 내 자율 운송 기술 개발: 자율주행 기술을 적용한 야드트럭과 궤도 기반의 자동운송시스템인 트램셔틀을 도입하여, 항만 안에서 컨테이너가 사람의 개입 없이도 안전하고 신속하게 이동하는 환경을 조성 2. 부산항 물류통합플랫폼 AX 추진 – 항만물류 AI 고속도로 구축 육상의 트럭과 해상의 선박, 그리고 항만이 하나의 유기체처럼 데이터를 실시간으로 주고받아 물류 흐름을 개선하고 이해관계자 편의성 향상 ④ ‘올컨e*’ AI 적용으로 육상 최적화: 트럭 기사 전용 앱에 음성 대화형 AI를 도입해 민원대응의 효율성을 높이고, 항만운영 상황을 반영한 AI 자동 예약과 트럭 방문 시간 추천 기능으로 항만 게이트의 혼잡을 방지 * 올컨e: 트럭 예약 효율과 안전을 강화하는 부산항 트럭 기사용 통합 모바일 플랫폼 ⑤ ‘Port-i*’ AI 적용으로 해상 최적화: 선박과 화물의 실시간 데이터를 분석해 물류 연결에 문제가 생기면 AI가 대체 선박을 즉시 추천하며, 선박의 도착 시간을 정확히 예측해 선석 운영의 효율성을 증대 * Port-i: 선석 배정 최적화와 실시간 이상 징후를 탐지하는 해상 물류 모니터팅 시스템 ⑥ 한국형 선박 기항 최적화(K-PCO*) 추진: 글로벌 주요 항만들과 데이터를 연계하여 선박의 입항부터 출항까지 전 과정을 데이터 기반으로 최적화함으로써, 부산항이 세계 물류 표준을 선도해 나갈 수 있는 여건 마련 * PCO(Port Call Optimization) : 선박이 항만에 입항하여 접안, 하역을 마치고 출항하기까지의 전 과정을 데이터 기반으로 최적화하는 것을 의미 3. 안전사고 예방, 무인화 대응을 위한 피지컬 AI 도입 – AI가 지키는 사고 제로 항만 항만 현장의 위험 요소를 인공지능이 24시간 감시하고, 사람이 하기 힘든 위험한 작업은 로봇이 대신 수행하여 인명사고 없는 안전한 부산항 실현 ⑦ 365일 실시간 안전사고 예방: AI가 현장 영상을 분석해 이상 상황을 즉시 포착하고, 트럭과 장비, 사람 간의 충돌 위험을 미리 예측하여 경고를 보내는 작업자 안전 중심의 기술 도입 ⑧ 로보틱스 활용 무인 자동화: 추락 위험이 높은 컨테이너 고정(라싱) 작업이나 냉동 컨테이너 관리작업을 로봇이 대신 수행하게 하여, 근로자를 위험 환경으로부터 근본적으로 분리하여 안전 확보 ⑨ 지능형 장비 진단과 전도 예측: AI가 크레인 와이어로프의 결함을 스스로 분석해 사고를 예방하고, 강풍 시 컨테이너가 넘어질 가능성을 미리 계산해 안전하게 조치하는 시뮬레이션 기술을 구축 4. 부산항 전용 공공 AI 인프라 확보와 협업체계 구축 – 함께 쓰는 AI 생태계 개별 기업이 갖추기 힘든 고가의 AI 인프라를 공공 주도로 마련하고, 내부 행정 역시 인공지능으로 혁신하여 핵심 업무에 집중할 수 있는 환경 조성 ⑩ 공공 AI 인프라 확충: 항만 물류 관계자들이 공동으로 사용할 수 있는 고성능 AI 서버(GPU 팜)와 데이터 센터를 구축하여, 중소 물류업체들도 AI 기술을 활용할 수 있는 터전을 제공 ⑪ 지능형 스마트 오피스 구현: 항만 건설과 안전 데이터에 특화된 AI 챗봇을 도입하고, 인공지능 개인 비서(Agent)가 보고서 요약 등 반복 행정을 지원하여 직원의 업무 몰입도 향상 지원 ⑫ 내외부 AX 협업 강화: 전사적인 ‘BPA AI 추진단’을 운영하고, 네이버클라우드·현대자동차 등 민간전문업체와 한국해양수산개발원 등 연구기관과 협업하여 부산항의 AX(AI 대전환)를 가속화 BPA는 부산항의 AX 추진을 위하여 2030년까지 38개 세부실행과제를 추진하고, 총사업비 8,921억원 중 약 4,351억원의 예산을 투입할 계획이다. 특히 부산항 전용 AI 인프라 확보 등 공공성이 강한 사업들은 정부 및 관계기관과 긴밀한 협의를 통해 추진할 계획이라고 밝혔다. BPA 송상근 사장은 “부산항은 금번 AX 추진계획을 통해 대한민국이 AI 3대 강국으로 도약하기 위한 항만‧물류분야 핵심 동력이 될 것”이라며 “부산항의 운영 경험과 AI 기술을 결합하여 글로벌 항만 시장의 선도자(First Mover)가 되겠다”라고 말했다.

머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag‑Lloyd)가 운영하는 ‘제미니 협력(Gemini Cooperation)’의 첫 선박이 11일 수에즈 운하를 동쪽으로 통과했다. 이는 2024년 초 후티 반군의 공격 이후 중단됐던 지중해–중동–인도 노선(SCA 루프)이 공식 복원됐음을 의미한다. 이날 운하를 통과한 선박은 2024년 건조된 1만 6,592TEU급 ‘Astrid Maersk호’로, 머스크의 대표적인 이중연료 메탄올추진 컨테이너선이다. 수에즈운하관리청 오사마 라비(Osama Rabie) 청장은 현장에서 Astrid Maersk호 통과를 직접 확인하며 “운하의 안정성을 나타내는 중요한 이정표”라고 평가했다. 선박은 동쪽 포트사이드(Port Said East)에서 컨테이너 작업을 마친 뒤 메탄올 연료를 보급하고, 오만으로 향하는 남행 호송대에 합류해 운하를 통과했다. 당시 이 선박은 평소 대비 적은 컨테이너 화물을 선적했다. 한 해운 애널리스트는 “머스크가 12~1월 자체 시험 운항을 거쳐 정규 서비스에 나선 것은 홍해–수에즈 회랑의 위험이 관리가능한 수준으로 낮아졌다는 판단을 반영한 것”이라고 평가했다. 그러면서도 “이는 해군의 보호가 전제된 조건부 정상화이며, 완전한 리스크 해소까지는 시간이 필요하다"고 덧붙였다.