HJ중공업이 지난해 영업이익을 전년 대비 8배 이상 끌어올리며 어닝 서프라이즈를 기록했다. 조선부문 매출이 증가하고 이익구조가 대폭 개선된 덕분으로 풀이된다. 26일 ‘매출액 또는 손익구조 30% 이상 변경’ 공시에 따르면 HJ중공업은 2025년도 매출 1조9,997억 원에 영업이익 670억 원을 기록했다. 매출은 전년 동기 대비 6% 늘었고 영업이익은 824.8% 증가했다. 이는 2024년 영업이익인 72억 원의 8배를 넘어선 수치다. 당기순이익은 514억 원으로 884.6% 증가한 것으로 집계됐다. HJ중공업이 500억 원대를 상회하는 영업이익을 기록한 것은 지난 2020년 516억 원을 기록한 이후 5년 만이다. 친환경·고부가가치 선박 중심의 상선 수주와 함께 기존 특수선부문에서 사업 다각화를 추진해 온 전략이 실적으로 나타나고 있다는 설명이다. 양대사업 부문 중 하나인 조선부문 매출 증가와 이익구조 개선이 두드러진다. 지난 2022년 당시 전체 매출액의 18% 수준까지 떨어졌던 조선부문 매출은 업황 회복과 맞물려 급격히 회복되면서 지난해 전체 매출의 절반 가량을 차지했다. 건설부문 역시 지난해 2조 5천억 원의 수주고를 올리며 연간 목표를 초과 달성했
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 올해 직원 44명을 채용하여 핵심 인력을 확보할 계획이라고 27일(화) 밝혔다. 정규직 채용 규모는 무기계약직 3명을 포함하여 18명 수준으로 3월 채용공고 후 6월 말 임용 예정이다. 특히 직무능력 중심의 공정 채용을 통해 우수 인재를 선발함으로써 공공기관으로서의 사회적 책임을 충실히 이행할 계획이다. 부산항만공사는 매년 상·하반기 정기적으로 체험형 청년인턴을 채용하고 있다. 현재 1월 1일 자로 임용한 2026년 상반기 체험형 청년인턴 15명이 근무하고 있으며, 하반기 체험형 청년인턴 10명은 4월에 채용 공고하여 7월에 임용할 예정이다. 채용 전형은 필기·서류, 면접전형으로 이루어지며, 세부 절차는 직무·모집 분야별 채용공고에 따라 일부 상이하다. 청년인턴은 수료 후 평가에 따라 우수 인턴으로 선정될 시 정규직 채용에서 전형 별 1~3% 가점을 받을 수 있다. 부산항만공사 송상근 사장은 “청년 등 다양한 계층의 고용 기회를 확대하여 지속 가능한 일자리 창출에 기여하겠다.”며 “글로벌 항만업계의 선도자로서 항만 패러다임을 공사와 함께 이끌어 갈 역량과 열정을 갖춘 유능한 인재들의 많은 관심과 지원을 바란다“고 말했다.
지난해 내항여객선 연간 이용객이 총 1,260만 명으로 집계됐다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 지난해 내항여객선 이용객이 전년(1,263만 명)과 유사한 수준을 유지하며, 지난 22년 이후 이어진 감소세가 처음으로 둔화했다고 이같이 밝혔다. 공단에 따르면 이번 보합세는 지난해 5월 가정의 달과 10월 추석 등 이례적으로 길었던 황금연휴가 섬 지역 관광 수요를 견인한 영향으로 풀이된다. 지난해 제주 항로 여객은 전년 대비 5월 117%, 10월 165% 수준으로 증가했고, 같은 기간 인천 서해5도 항로 역시 전년 대비 5월 126%, 10월 124%를 기록하며 활기를 띠었다. 지난해 전년 대비 내항여객선 이용객 수가 가장 많이 증가한 항로는 인천~이작(27.9만 명), 인천~백령(27.7만 명) 항로였다. 목포~제주(67.7만 명)와 제주~완도(63.3만 명) 항로도 견고한 성장세를 보였다. 공단 관계자는 “지난해 내항여객선 수송 실적이 보합세를 유지한 것은, 연휴 기간 갑작스러운 결항이나 정보 부족으로 발길을 돌려야 했던 불편이 상대적으로 줄었다는 의미로도 볼 수 있다”고 설명했다. 실제로 내항여객선 이용객은 ‘내일의 운항예보’ 서비스를
대만 선사 완하이(Wan Hai Lines)가 일본 오사카항의 C9 컨테이너터미널 사용권을 8,700만 달러에 인수했다. 인수계약은 26일 체결됐다. 완하이는 이와 관련, “서일본 거점 확보를 통한 네트워크 경쟁력 강화를 목표로 하고 있다"고 밝혔다. 완하이가 인수한 C9 터미널은 부지 면적 12만 9,959㎡, 안벽 길이 350m, 수심 13m로 대형 컨테이너선 접안이 가능하다. 오사카항만당국이 다중 기항 선박에 입항료 50% 할인, 친환경 선박에는 추가 인센티브를 제공하고 있어 운영 효율성도 높다는 평가다. 완하이는 “주요 환적 거점에 자체 부두와 야드를 확보하는 것은 운항 안정성과 스케줄 신뢰성을 높이는 핵심 요소”라고 설명했다. 완하이는 1960년대 일본–대만–동남아 간 통나무 운송으로 사업을 시작해 1970년대 컨테이너선사로 전환한 이후, 일본–대만 노선 최대 선사로 자리잡았다. 현재 아시아역내 시장에서 약 15% 시장 점유율을 갖고 있으며, 오사카–대만 간 7개 정기노선을 운영 중이다. 업계 관계자는 “완하이가 서일본에 자산을 확보한 것은 일본–대만 노선 지배력을 공고히 하려는 전략적 조치”라며 “얼라이언스 재편과 선사간 경쟁심화 속에서 터미널 소
글로벌 컨테이너선업계가 지난 수 년간 지정학적 혼란 속에서 누려온 ‘황금기(Golden Era)’가 2026년 갑작스럽게 종료될 수 있다는 경고가 나왔다. 해운시장 분석기관 제네타(Zeneta)는 26일 “과잉선복은 일시적 현상이 아니라 구조적 문제”라며 "향후 수년간 정기선업계의 수익성 악화는 불가피하다"고 진단했다. 제네타의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “과잉선복은 일시적인 것이 아니라 이미 주문잔량(Orderbook)의 형식으로 깊이 박혀 있다"며 "과잉선박은 앞으로 수년간 시장을 압박할 것”이라고 말했다. 컨테이너선 시장은 2021~2024년 사이 기록적 수준의 신조 발주가 이어지며 2025~2027년 대규모 선복 인도가 예정돼 있다. 업계에서는 초대형 컨테이너선(ULCV) 중심의 선복공급 증가, 얼라이언스 재편, 수요 둔화 등이 겹치며 2026년 이후 운임하락 압박이 본격화될 것으로 보고 있다. 한 해운 애널리스트는 “선복 증가율이 수요 증가율을 최소 2~3배 상회하는 구조가 이미 고착화됐다”며 “선사들은 노후선 폐선 외에는 공급조절 수단이 거의 없다”고 말했다. 샌드도 노후 컨테이너선 폐선이 2026~2027년 업계의 핵심 변
글로벌 컨테이너선 시장에서 연착이 사실상 ‘새로운 표준(New Normal)’으로 굳어지고 있다는 지적이 나왔다. 해운시황 분석기관 씨인텔리전스(Sea‑Intelligence)는 26일 발표한 보고서에서 “2025년은 팬데믹 이전의 70~80% 정시성과 거리가 멀었다”며 “역사적 평균치 이하의 정시성이 구조적으로 고착화됐다”고 평가했다. 보고서에 따르면 2025년 전 세계 컨테이너선의 정시성은 61.5%로, 2024년 53% 대비 8.5%p 상승했다. 그러나 이는 지난 14년래에서 11위에 불과한 것이다. 특히 2025년 1월 정시성은 51.4%로, 2014~2024년 1월 기준 역대 12위에 머물렀다. 2025년 1분기 정시성은 심각하게 낮았으며, 2분기 4~5월에야 7.4%p 급등했다. 다만, 극단적 지연은 줄어들었다. 2~3일 지연 비중은 43%로 전년 대비 3%p 높아졌지만, 12일 이상 지연되는 극단적인 경우는 같은기간 6%에서 4%로 감소했다. 2025년 모든 선박의 평균 지연 기간은 1.58일로, 2024년 2.21일 대비 다소 개선됐다. 선사별로는 머스크와 하팍로이드만 70%대 정시성을 기록했으며, 나머지는 모두 70%에 미달했다. 머스크는 평
아시아역내 컨테이너 운임이 하락세를 나타냈다. 해운시황 리서치기관인 드류리(Drewry)가 23일 발표한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI)는 FEU당 641달러로 집계됐다. 이는 전주의 661달러 대비 3% 하락한 것이며, 전년 동기 대비 12% 낮은 운임이다. 드류리는 보고서에서 “동남아시아 일부 노선에서 소폭 반등이 있었지만 전체적으로 하락세가 우세했다”고 전했다. 드류리는 2월 중순의 춘절을 앞두고 단기 수요 증가가 운임 하락세를 일시적으로 완화할 것으로 전망했다. 보고서는 “춘절 전 화물 밀어내기 효과로 운임이 당분간 안정될 가능성이 있다”면서도 “연휴 이후에는 다시 약세 흐름이 재개될 수 있다”고 밝혔다. 한 해운부문 애널리스트는 “아시아역내 시장은 선복 공급이 과잉인 구조적 문제를 안고 있다”며 “춘절 연휴 이후 수요가 얼마나 회복되느냐가 올해 1분기 운임의 핵심 변수”라고 말했다. 또 한 포워더는 “수요공급 불균형으로 단기 반등은 지속되기 어렵다”면서 “올해 상반기까지는 FEU당 600~700달러 박스권이 유지될 가능성이 높다”고 전망했다.
클락슨증권이 25일 VLCC시장 분석에서 스팟 운임 전망치를 상향 조정했다. 클락슨증권은 최근 장금상선과 프런트라인(Frontline)이 대형 화물 이동을 주도하며 시장 강세를 이끌고 있다며 이같이 조치했다. 클락슨증권의 프로데 모르케달(Frode Mørkedal) 전무는 “OPEC+ 감산이 예상보다 늦어질 가능성이 커지면서 VLCC 공급이 빠르게 타이트해지고 있다”면서 “지난주 싱가포르행 화물 기준 하루 운임이 13만 달러를 웃돈 것은 시장의 구조적 강세를 보여주는 지표”라고 지적했다. 클락슨증권 보고서에 따르면 최근 VLCC 스팟운임은 일일 13만 달러 이상을 기록하며 연초 대비 강한 상승세를 지속하고 있다. 유조선 부문 애널리스트는 “중동–극동 항로 중심으로 화물 수요가 견조하게 유지되고 있다”며 “선복 공급이 제한된 상황에서 운임은 단기적으로 추가 상승 여지가 있다”고 전망했다. VLCC 시장 강세는 신조 및 중고선 매매(S&P) 시장에도 영향을 미치고 있다. 최근 일부 선주들은 신조선 가격 급등 속에서도 발주를 검토하고 나섰으며, 중고 VLCC 매물은 빠르게 소진되는 분위기다. 한 선박금융 전문가는 “운임이 이 정도 수준을 유지한다면 선주들의
러시아가 첫 자국산 LNG운반선을 북극항로(NSR)를 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'에 투입하며 서방 제재 이후 독자적 해상물류 구축에 속도를 내고 있다. 해당 선박은 즈베즈다조선소가 지난해 인도한 17만 2,600cbm급 ‘알렉세이 코시긴(Alexei Kosygin)호’다. 운영은 러시아 국영선사 소브콤플로트(Sovcomflot)가 맡았다. 소식통들에 따르면 ‘알렉세이 코시긴호'는 1월 하순 쇄빙선의 지원 아래 북극항로를 서쪽으로 운항해 노바텍(Novatek)의 악틱 LNG-2 프로젝트에 도착했다. 업계 관계자는 “러시아 자국산 Arc7급 LNG선이 실제 북극항로 상업운항에 투입된 것은 러시아 조선해운산업에 중요한 전환점이 될 것”이라며 “이로써 한국조선소 의존도가 크게 낮아지게 됐다"고 말했다. 즈베즈다조선소는 지난해 12월 러시아 최초의 국산 LNG운반선인 알렉세이 코시긴호를 인도했다. 이 선박은 혹한과 두꺼운 해빙 조건에서도 운항가능한 Arc7급의 쇄빙기능을 갖췄다. 이 기능은 그간 한국 조선소가 독점적으로 건조해온 고난도 선종이다. 악틱 LNG-2 프로젝트는 연간 1,920만 톤 규모의 LNG 생산을 목표로 한다. 따라서 러시아로선 Arc
이란의 지원을 받는 예멘의 후티(Houthi) 반군이 26일 새로운 공습을 암시하는 영상을 공개하면서 걸프 해역에 긴장이 다시 고조되고 있다. 업계에 따르면 미국이 'USS 에이브러험 링컨(USS Abraham Lincoln) 항공모함' 전단을 포함한 대규모 해군 전력을 중동으로 이동시키는 가운데, 후티는 “곧(Soon)”이라는 제목의 영상을 공개하며 상선 공격 재개 가능성을 시사했다. 컨테이너시장 애널리스트 라스 옌센(Lars Jensen)은 “27일은 홍해 위기가 800일째 되는 날"이라며 “후티 반군이 가 이 시점에 영상을 공개한 것은 메시지가 명확하다”고 말했다. 후티는 2023년 11월, 하마스–이스라엘 전쟁에 연대한다며 상선 공격을 시작했고, 2025년 11월 초 공식 중단을 선언했으나 이번 영상으로 재개 가능성이 다시 부상했다. 이란 고위 정치인은 올해 초 “미국이 테헤란을 공격할 경우 국제 상선이 표적이 될 것”이라고 경고한 바 있다. 이란은 과거에도 상선 나포, AIS 신호 교란, 선박과 승무원 억류 등을 반복해왔다. 최근 몇 주간 머스크(Maersk)는 홍해 통항 재개 시범 운항에 나서고, CMA CGM은 FAL1·FAL3·MEX 노선 일부
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UPDATE: 2026년 01월 27일 10시 50분
