한국해양진흥공사가 지정학적 위험과 대내외 시황 변동성 확대로 유동성 위기를 겪고 있는 중소·연안선사 지원에 나선다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 금융 사각지대 해소를 위해 지원 혜택과 대상을 대폭 확대한 ‘제2차 중소선사 특별지원 프로그램 중장기 계획'을 수립해 오는 17일부터 신규 지원 사업 공고 및 신청 접수를 시작한다고 16일 밝혔다. 대기업 위주의 외항선사에 비해 규모가 영세한 중소·연안선사는 원자재 가격 상승이나 고금리 등 대외 환경 변화 시 가장 먼저 유동성 위기에 노출되는 특성이 있다. 해진공은 중소선사의 안정적인 선박 도입과 유동성 공급 등을 위해 중소선사 특별지원 프로그램을 운영하고 있다. 제1차(2022~2026년) 프로그램을 통해 총 3,887억 원을 지원하며 중소선사의 금융 비용 절감과 경영 안정화에 기여했다. 이번 제2차(2026~2031년) 중장기 계획은 ‘해양금융 사각지대 해소를 통한 중소·연안선사 경영 안정화’를 비전으로 삼았다. 현장 체감도를 높이기 위해 지원 규모와 대상, 조건을 대폭 확대한 것이 특징이다. 먼저 총지원 규모를 제1차 프로그램 대비 2.8배 이상인 1조 1,000억 원으로 증액했다. 공사법 개정으로 법적 지
이재명 정부가 부산, 인천 등 전국 4개 항만공사(PA)도 강제 통폐합을 추진하고 나선 데 대해 4개 PA노조가 국가적 생존전략을 위협하는 4개 항만공사 강제 통합 추진을 즉각 철회하라며 강력 반발하고 나섰다. 16일 부산항만공사(BPA)·인천항만공사(IPA)·울산항만공사(UPA)·여수광양항만공사(YGPA) 등 4개 PA노조 위원장은 해양수산부 청사(부산 동구 소재) 앞에서 4개 항만공사 강제 통합 즉각 철회를 촉구하는 피켓시위를 벌였다. 항만공사 통폐합은 재정경제부 주도로 ‘공공기관 통폐합 및 기능 효율화 차원’에서 진행되는 것으로 전해졌다. 항만공사 통폐합안에 대해 주무부처인 해수부는 일단 반대 의견을 제시했다. 이와 관련, 4개 항만공사 노조는 이날 성명을 통해 “현장의 목소리를 철저히 무시한 채 ‘중복도 없는 중복 비용 제거’라는 잘못된 명분만 내세운 탁상공론이며, 각 항만이 수십 년간 축적해온 고유의 전문성과 글로벌 경쟁력을 순식간에 말살시키는 행정편의적 발상에 불과하다”며 “대한민국 해양물류 주권을 후퇴시키는 강제 통합 시도를 강력히 규탄한다”고 밝혔다. 이들은 4개 항만공사 통합을 “항만공사법을 정면으로 위배하는 초법적 발상”이라고 꼬집었다. 항
울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 울산항 부두운영회사(TOC) 선정을 위한 본 공고를 시작한다고 15일 밝혔다. 이번 공모는 울산본항 6부두 4・5번 선석, 7부두, 8부두 1번 선석을 안정적으로 운영할 부두운영회사를 선정하기 위해 마련됐다. 울산항만공사는 이번 공모에서 화물유치능력, 항만현대화 기여도, 업체 신뢰도 등을 종합적으로 평가해 울산항의 지속가능한 운영과 경쟁력 강화에 기여할 수 있는 운영회사를 선정한다는 계획이다. 특히 기존 근로자의 고용 안정성과 산업재해 예방 등 사회적 책임 요소를 평가 체계에 추가로 반영해 공공성과 안전성을 강화하고, 공정하고 투명한 절차에 따라 공모를 추진한다는 방침이다. 이번 공모와 관련한 세부 내용은 울산항만공사 누리집(www.upa.or.kr)에서 확인 할 수 있다. 울산항만공사 변재영 사장은 “울산항의 미래 성장과 안정적인 항만운영에 기여할 수 있는 역량 있는 기업들의 적극적인 관심과 참여를 기대한다”라고 밝혔다.
부산항발 컨테이너 운임이 미주와 유럽 전 노선에서 강세를 보이며 큰 폭으로 상승했다. 미국의 재고 보충 수요 회복과 제한적인 선복 공급이 맞물리면서 스팟 시장 상승세가 이어지고 있다는 분석이다. 한국해양진흥공사(KOBC)가 15일 발표한 부산항발 컨테이너 운임지수(KCCI)는 3,349달러/FEU를 기록해 전주 대비 10.1% 상승했다. 상승은 미주 항로가 주도했다. 미 서안(USWC) 노선 운임은 전주 대비 15.2% 급등하며 주요 항로 가운데 가장 높은 상승률을 기록했다. 미 동안(USEC) 노선 역시 두 자릿수 상승세를 나타내며 강한 시장 흐름을 이어갔다. 부산항의 한 포워더는 "미국 수입업체들의 재고 확보 움직임이 예상보다 빠르게 나타나고 있다"며 "반면 선사들의 공급 능력은 여전히 제한적이어서 스팟 운임 상승 압력이 지속되고 있다"고 말했다. 유럽과 지중해 항로 역시 상승 흐름을 이어갔다. 최근 중국 상하이발 운임 강세가 부산발 시장에도 영향을 미치면서 전반적인 시황 개선이 나타나고 있다는 평가다. 해운업계 관계자는 "상하이발 유럽·미주 노선 운임 상승이 부산항발 시장에도 전이되는 동조화 현상이 뚜렷해지고 있다"며 "아시아 주요 수출 거점 간 운임
미국과 이란 사이의 긴장이 가까스로 휴전 국면에 접어들었지만, 물류 현장의 현실은 그리 녹록지 않습니다. 이런 가운데 세계 최대 물류 기업 중 하나인 DHL이 최근 고객사를 대상으로 개최한 ‘중동 물류 대응 웨비나’에서 냉정하면서도 솔직한 전망을 내놨습니다. 오늘 트레드링스가 그 핵심 내용을 담아 전달해 드립니다. “정상화까지 4~6개월”… DHL이 제시한 숫자 DHL 글로벌 포워딩(DGF)의 중동·아프리카 지역 CEO 토비아스 마이어(Tobias Maier)는 웨비나 시작과 함께 현재 상황을 가감 없이 짚었습니다. 위기 발생 40일째이자 휴전 선언 첫날, 바레인·사우디아라비아·쿠웨이트·UAE에 대한 공격 보도가 동시에 들어오고 있었습니다. 휴전이 선언됐다고 해서 현장이 달라진 건 아직 없었던 셈입니다. 마이어 CEO는 해협 재개에 대해 “지금은 재개 가능성의 아주 초기 단계에 불과하다”며, “지금 당장의 최우선 과제는 아라비아만에 약 40일째 갇혀 있는 선박들을 대피시키는 것이고, 두바이·제벨 알리·아부다비로 향하는 대형 항로에 대규모 운송 용량이 생길 것이라고는 현시점에서 기대하지 않는다”고 말했습니다. 그러면서도 휴전이 실질적으로 지켜진다면 상황이 달라
최근 태평양 횡단항로에서 나타난 컨테이너 운임 급등세가 단순한 시황 반등을 넘어 시장 구조 변화로 이어질 수 있다는 분석이 제기됐다. 특히 높은 운임이 비동맹(Non-alliance) 선사의 시장 재진입을 촉진하는 것으로 나타나면서, 글로벌 컨테이너선 시장의 경쟁 구도에도 변화 가능성이 제기된다. 해운시황 분석기관인 시인테리전스(Sea-Intelligence)는 최근 발표한 분석 보고서에서 "2015년부터 2026년까지의 아시아~미 서안 항로 데이터를 검토한 결과, 스팟 운임 변동이 약 15주 후 비동맹 선사의 선복 공급 증가로 이어지는 경향이 확인됐다"고 밝혔다. 분석은 시인테리전스의 Trade Capacity Outlook 데이터베이스와 드류리(Drewry)의 상하이~로스앤젤레스 구간 WCI(World Container Index)를 기반으로 진행됐다. 시인텔리전스에 따르면 팬데믹 기간 운임이 사상 최고 수준까지 치솟자 대형 얼라이언스에 속하지 않은 중소형 선사와 니치(Niche) 사업자들이 대거 시장에 진입했다. 반대로 운임이 하락하자 이들 사업자는 가장 먼저 서비스를 철수시켰다. 시인테리전스는 비동맹 선복의 4주 이동평균과 스팟 운임을 비교한 결과,
HD현대중공업이 그리스 메트로스타(Metrostar Management Corporation)로부터 중형 제품운반선(MR Product Tanker) 2척을 수주하며 제품선 시장에서 경쟁력을 다시 한 번 입증했다. 업계에 따르면 파나지오티스 안젤로풀로스(Panagiotis Angelopoulos)가 이끄는 메트로스타는 최근 HD현대중공업과 5만DWT급 MR 탱커 2척 건조 계약을 체결했다. 선박은 울산 조선소에서 건조돼 2028년 전후 인도될 것으로 알려졌다. 이번 계약은 메트로스타가 2013년 이후 처음으로 진행한 MR 탱커 신조 발주라는 점에서 주목된다. 메트로스타는 과거 SPP조선에 대규모 제품선 10척을 발주한 이후 중고선 투자와 자산 거래에 집중해 왔으나, 최근 제품선 시장 호황이 이어지면서 다시 신조 시장에 복귀했다. 업계에서는 이번 발주가 그리스 선주들의 제품운반선 투자 확대 흐름을 보여주는 사례로 평가한다. 러시아산 석유제품 제재 이후 유럽·중동·아시아 간 정제유 교역이 증가하면서 MR 탱커의 톤마일 수요가 크게 늘어났고, 이에 따라 선주들의 신조 투자도 활발해지고 있다. HD현대중공업은 최근 친환경 선박 기술과 연료 효율성을 앞세워 제품운반선
호르무즈 해협이 정상 운영 국면으로 복귀할 경우, 억눌렸던 원유 수출 물량이 한꺼번에 시장에 유입되면서 초대형 원유운반선(VLCC) 수요가 급증할 것이라는 전망이 제기됐다. 노르웨이 클락슨증권(Clarksons Securities)의 유조선 담당 애널리스트 포로데 모르케달(Frode Mørkedal)은 최근 보고서를 통해 “시장 참가자들의 관심은 중동 걸프지역에서 사라진 원유 수출 물량이 얼마나 빠르게 복귀하느냐에 집중되고 있다”면서 이같이 밝혔다. 모르케달은 호르무즈 해협의 통항 정상화가 확인될 경우 산유국들이 지연된 수출 물량을 단기간 내 회복하려 할 가능성이 높으며, 이 과정에서 대규모 선복 수요가 발생할 것으로 내다봤다. 클락슨증권은 통항 차질 기간 동안 적체된 수출 물량이 해협 재개방 이후 단기간에 집중적으로 선적될 경우, VLCC 시장에 강력한 수요 충격이 발생할 수 있다고 분석했다. 특히 중동산 원유의 주요 수입국인 중국, 인도, 한국, 일본 등의 정유사들이 재고 확보에 나설 경우 VLCC 운항 수요는 더욱 확대될 수 있다는 설명이다. 모르케달은 억눌린 원유 수출이 정상화되는 과정에서 “수백 척의 VLCC가 추가적으로 필요할 수 있다”고 분석했다
중국이 세계 최대 규모의 벌크선에서 컨테이너선으로의 선박 개조 프로젝트를 완료했다. 중국선급(CCS)는 최근 8만 DWT급 캄사르막스 벌크선을 3,600TEU급 셀룰러 컨테이너선으로 개조하는 작업이 성공적으로 마무리됐다고 밝혔다. 개조된 선박인 '광치더얼타(Guang Chi De Er Ta)호'는 2012년 건조된 캄사르막스 벌크선으로, 지난 6월 10일 중국 저장성 저우산 소재 조선소에서 대규모 개조 공정을 완료했다. CCS는 이번 프로젝트가 현재까지 상선 가운데 가장 큰 규모의 벌크선-컨테이너선 전환 사례라고 설명했다. 이번 개조 작업은 글로벌 컨테이너선 시장의 공급 부족과 중고 컨테이너선 가격 강세가 지속되는 가운데 추진됐다. 최근 홍해 사태와 항로 우회, 선복 수요 증가 등의 영향으로 중형 피더선 시장이 호황을 이어가면서 기존 벌크선의 경제적 활용 방안으로 선박 전환 프로젝트가 주목받고 있다. 조선소 측은 개조 과정에서는 화물창 구조를 전면 재설계하고 컨테이너 적재를 위한 셀 가이드(Cell Guide)를 설치했다. 또한 갑판 보강, 선체 안정성 확보, 소화 시스템 및 냉동컨테이너(Reefer Container) 전력 공급 설비 구축 등 사실상 신조선
팬오션이 한화오션에 초대형 원유운반선(VLCC) 4척을 발주하며 원유운송 사업 확대에 나섰다. 조선업계에 따르면 한화오션은 최근 총 8,100억 원(약 5억 4,200만 달러) 규모의 VLCC 4척 건조 계약을 체결했다. 계약 상대는 공시상 '아시아 지역 해운회사'로 표기됐으나, 팬오션인 것으로 확인됐다. 신조선은 모두 30만DWT급 VLCC로 건조될 예정이며, 인도 시점은 2028년부터 2030년 2월 사이다. 척당 선가는 약 1억3,550만 달러 수준으로 추산된다. 이번 발주는 팬오션이 확보한 장기 화물운송 계약을 기반으로 이뤄진 것으로 전해졌다. 업계에서는 국내 정유사 SK에너지와의 장기용선계약에 근거한 것으로 보고 있다. 이에 따라 선박들은 인도 후 원유 수송에 투입될 것으로 예상된다. 팬오션은 벌크선 중심의 사업 구조를 유지하면서도 LNG선, 탱커선, 컨테이너선 등으로 사업 포트폴리오를 다변화해왔다. 특히 최근 원유 및 에너지 물류 시장의 안정적인 장기 계약 확보를 통해 탱커 부문 경쟁력 강화에 주력하고 있다. 한 선박중개인은 "장기 용선계약을 확보한 선주들이 선박 확보에 나서는 사례가 늘고 있다"며 "조선소 슬롯이 제한적인 상황에서 경쟁력 있는 인
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