파나마 해사청(AMP)이 불법적인 선박 등록을 막기 위해 선령 15년 이상의 유조선과 벌크선의 등록을 더 이상 받지 않기로 했다. 파나마는 라이베리아에 이어 세계에서 두 번째로 큰 기국이며, 그간 자국 등록선박에 '그림자 함대'에 속하는 유조선이 많다는 지적을 받아왔다. 파나마 해사청의 이번 결정은 자국 선박에 노후선이 많다는 데이터에 기반한 것이다. 해사청은 2023년부터 2025년 상반기까지 선단의 71%가 선령 15년 이상의 벌크선, 일반화물선, 유조선이라는 사실을 확인한 후 이같이 결정했다고 밝혔다. 클락슨에 따르면 파나마 등록선박의 평균 선령은 19.4년이다. 이에 비해 라이베리아 선박의 평균 선령은 12.8년, 세계 3위 기국인 마셜제도는 11.4년이다. S&P Global Market Intelligence에 따르면 작년 말까지 전 세계적으로 제재를 받은 그림자 함대는 1,000척을 넘어섰으며, 이 중 800척 이상이 확정 보험에 가입돼 있지 않았다. 또 제재 대상 선박의 평균 선령은 21년으로, 세계 평균 선령보다 약 8년 더 높은 것으로 파악됐다.
미국 연방해사위원회(FMC)가 삼성전자와 OOCL 간 체화 및 지체료(Detention and Demurrage) 소송<본보 2024년 4월 3일자 "삼성전자, 美 FMC에 홍콩선사 OOCL 손배 소송" 보도>에서 OOCL의 반소를 기각한 판사의 판결에 동의를 표했다. 하지만 반소 소장을 수정할 기회 조차 주지 않은 건 절차적으로 문제가 있다는 OOCL의 입장을 수용했다. 이번 판결로 OOCL은 반격의 기회를 얻었다. 하지만 삼성전자를 상대로 성과를 얻어낼 지는 여전히 미지수다. 이 소송은 지난해 삼성전자의 미국법인(SEA)이 FMC에 OOCL과 OOCL 유럽법인을 상대로 운송 의무를 다하지 않고 과하게 비용을 책정해 손해를 입혔다고 주장하며 시작됐다. 이에 OOCL은 지난해 12월에 반소를 제기하며 삼성전자가 자사 화물의 지연에 책임이 있는 운송회사를 선택했으며, 자사가 제기한 소송은 낮은 가격의 해상운송비를 보전받기 위한 시도였다고 주장했다. 행정법 판사인 알렉스 친텔라(Alex Chintella)는 이에 대해 OOCL의 반소를 기각하면서 "사기 또는 범죄 은폐를 주장하는 경우에만 반소를 제기할 수 있고, FMC 결정에 대한 불만을 제기하는 경
말레이시아의 악명높은 'STS(Ship To Ship) 허브'에서의 불법 STS 작업에 대한 단속이 강화된다. 업계에 따르면 말레이시아 정부는 현재 70척 이상의 선박이 정박하면서 STS 활동을 진행하는 조호르항 인근 2,800에이커 규모의 정박지에 대한 단속을 7월부터 강화했다. 이곳은 '그림자 함대(Shadow Fleet)' 유조선의 STS 환적으로 유명한 곳이다. 말레이시아 해사부는 그림자 함대를 차단하기 위해 이곳의 선박은 모두 AIS 위치보고시스템을 켜두어야 한다고 전했다. AIS 신호를 끄는 선박을 집중 감시를 받게 된다. 또한 이 정박지 이용을 위해서는 사전 허가도 받아야 한다. 이를 위해 정박 희망 선박은 입항 전 정박계획서를 제출해야 하며, 말레이시아 당국의 승인을 받아야 한다. 말레이시아 해사부는 "그렇지 않을 경우 선박은 억류될 것"이라고 밝혔다. 업계에서 그림자 함대를 통한 거래 은폐에 사용되는 수법은 ▲AIS 추적시스템 비활성화 ▲국제해역에서의 STS 환적 ▲공식적으로는 퇴역했지만 여전히 활동 중인 '좀비 유조선' 이용 등이다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 2일 부산의 비영리단체 ‘해녀와 바다’와 함께 북항친수공원 내 경관수로 환경정화 활동을 실시했다. 2023년 11월 북항 친수공원의 개장 이래 이어진 각종 행사로 인해 경관수로 일대에는 부유 쓰레기가 지속적으로 발생하고 있으며, 먼 바다에서 표류해 오는 쓰레기까지 더해지면서 수질 관리의 중요성이 커지고 있다. 그동안 BPA는 경관수로 일대의 부유 쓰레기를 육상에서 정기적으로 수거해 왔지만, 직접 인력을 투입하여 수중에 침적된 폐기물을 수거한 것은 이번이 처음이다. BPA는 부산지역의 다이빙 동호회인 ‘해녀와 바다’와 함께 진행한 이번 수중 정화활동을 통해 폐밧줄, 플라스틱, 캔류 등의 해양쓰레기를 수거했다. 정화활동은 안전 확보를 최우선으로 삼아, 2인 1조 체제로 수중 작업을 진행했으며, 무더운 날씨 속에서 활동에 참여한 봉사자들을 위해 넥밴드 등 온열질환 예방물품도 제공해 안전관리에 만전을 기했다. 한편, 해녀와 바다는 부산에서 활동 중인 해녀와 직장인들이 참여하는 다이빙 동호회로, 매월 2회 바다 수중 쓰레기 수거 활동을 꾸준히 해오고 있는 비영리단체다. 부산항만공사 송상근 사장은 “지역사회와 함께 친수공간을 정화하
한국해양진흥공사(사장 안병길)가 4일 미래 해양의 주역이 될 전국 중학생 80여 명과 함께 ‘KOBC 바다이음 탐험대’(이하 ‘탐험대’) 1 기 발대식을 갖고 3박4일간의 일정을 시작했다. 이날 한국해양대학교(총장 류동근)에 모인 1기 탐험대원들은 ‘미래의 해양 인재가 될 나에게로 가는 여행!’이라는 슬로건 아래 첫발을 내디뎠다. 미래 세대가 해양의 가치를 내재화하고 글로벌 리더로 성장하는 기반을 마련하는 것을 목표로 출범한 이번 탐험대는 협약에 따라 해진공이 사업 후원을, 초록우산은 사업 운영 및 관리를, 한국해양대가 관련 프로그램을 제공한다. 탐험대는 ‘해양 보물을 찾는, 우리는 해양리더!’라는 주제 아래, 매일 새로운 해양 과제를 수행하며 숨겨진 보물을 찾아 나선다. 탐험대원들은 ▲해양 재난 상황에 대비하는 생존수영 실습 ▲광안리 해수욕장에서의 SUP(패들보드)·보트 체험 ▲한국해양대 실습선 승선 ▲해양 생물 해부 실습 및 바닷물 정화 실험 등 교실에서는 경험할 수 없는 생생한 체험 활동에 참여한다. 안병길 해진공 사장은 “탐험대원 여러분 한 명 한 명이 대한민국 해양의 미래를 이끌어갈 소중한 인재”라며, “이번 탐험이 무한한 가능성의 공간인 바다를 향
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 4일 오전, 부산항만공사 노동조합(위원장 박신호)과 함께 노사 합동 청렴 BPA 선언식을 개최했다. 이번 선언은 지난 2월 부임한 송상근 사장이 강조해온 청렴한 조직문화 구현 의지를 본격적으로 실천하기 위해 노사가 한목소리로 청렴의 가치를 재확인하고 청렴 실천을 강조했다는 점에서 큰 의미가 있다. 특히, 선언식에서 BPA 노사는 함께 투명하고 공정한 업무환경을 조성하고 청렴으로 상생하는 조직문화를 구현하기 위한 실천 의지와 협력을 약속했다. 선언문에는 ▲ 공직자로서의 윤리적 책무 ▲ 비윤리적 행위 근절 의지 ▲ 공정한 판단과 행동 원칙 ▲ 노사 공동 실천 노력 등이 담겼다. BPA는 앞으로 내부통제제도 정비, 퇴직 후까지 아우르는 생애주기 맞춤형 청렴 시책 활성화 등 노사 협력을 기반으로 한 윤리경영 체계를 고도화할 계획이다. BPA 송상근 사장은 “청렴은 제도와 행동, 구성원 모두의 의지로 실현되는 실천적 가치”라며, “노사가 함께 조직기강을 확립하고 일탈행위에 대해 무관용 원칙을 적용하며, 5대 비위 「갑질, 성비위, 직장 내 괴롭힘, 음주운전, 금품수수」를 집중 관리할 계획”이라고 강조했다. 또한 “신규 임용부터 퇴
2007년 해운 대호황기에 큰 돈을 벌어들인 창명해운 이경재<사진> 전 회장이 최근 횡령 및 배임 협의로 실형을 선고받고 서울구치소에 갇힌 것으로 알려졌는데… 용감무쌍한 사업투자로 한껏 팽창했다가 몰락하고 감옥에 갇히는 패턴이야 흔히 반복돼온 일이지만 이번에는 사건발생 시점이 지금으로부터 꽤 오래전인 것으로 알려져 눈길. 소식통들에 따르면 이 회장은 2022년 2월 창명해운을 SM(삼라마이더스)그룹에 넘기기 한참 전에 30여억원의 횡령 및 배임 의혹 사건을 저지른 혐의로 2년 6개월 형을 선고받았다. 업계 한 소식통은 "이 사건에서 SM그룹이 30억원보다 훨씬 많은 금액을 문제삼은 것으로 안다"며 "SM그룹이 인수 후 뒤늦게 문제를 제기하고 나선 데에는 나름 노림수가 있지 않겠느냐"고 반문. 이 때문에 한중카페리업계에서는 이 회장의 아들이 대주주인 군산~스다오 노선을 오가는 석도국제훼리㈜가 입방아에 오르기도. 이 회장은 한국해양대 29기로 1989년 창명해운을 설립했으며, 이후 한국해운물류학회 부회장, 한국해양소년단연맹 부총재직, KP&I 회장 등을 지냈다. 그러다 창립 33년 만인 2022년 회사를 SM그룹에 매각했으며, 당시 국회에서는
LNG선은 K-조선의 주력 부분이다. 지난해 한국은 글로벌 LNG선 발주의 62%를 가져왔다. 하지만 LNG선을 건조할 때마다 프랑스의 GTT(Gaztransport & Technigaz)에 멤브레인형 화물창 설계 기술료로 척당 150억~170억 원을 내야 해 '속빈 강정'이라는 빈축을 받고 있다. 국내 조선업계가 손놓고 있었던 것은 아니다. 2004년 국책과제로 한국형 LNG선 화물창 기술 ‘KC-1’ 프로젝트를 시작했다. 이것이 2015년 처참한 실패로 끝나면서 지금까지 10년 간 충격에서 벗어나지 못하고 있다. KC-1을 적용한 LNG선 2척이 시운전 후 화물창 내부 결함으로 상업 운항이 중단되면서 ‘한국산 LNG 화물창은 위험하다’는 낙인이 찍혀 있는 상태. 하지만 물밑으로는 한국형 LNG 화물창 개발을 위한 치열한 노력이 이어졌다. 정부는 재차 한국가스공사, HD현대중공업, 삼성중공업 등과 손잡고 KC-2A 개발을 추진했다. 명칭은 ‘한국형 화물창’으로 통일했지만, 실제로는 각사가 독자 노선을 걷는 개별 프로젝트였다. 특히 삼성중공업은 별도로 KC-2C를 독자 개발하는 데 성공했다. 기존 결함 이슈를 보완하고 단열 성능을 향상시킨 기술로, 자
올 상반기 중소형 컨테이너선 거래가 급증했다. 활발하게 중고 컨테이너선을 매입한 선사는 MSC와 CMA CGM이었다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 올 상반기 총 191척, 52만 6,523TEU의 컨테이너선 선주가 바뀌었다. 이는 작년 같은 기간의 141척(57만 2,600 TEU)에 비해 척수는 늘어난 반면 선복은 오히려 줄어든 것이다. 올 상반기 거래된 중고 컨테이너선들 중 약 140척이 350~2,999TEU급의 중소형 컨테이너선들이었다. 7,500TEU 이상의 중대형 컨테니어선 매매는 12척의 신조선 리세일을 포함해도 18척에 그쳤다. 거래된 컨테이너선의 평균 선령은 16년이었으며, 수요에 비해 공급이 부족해 중고선가는 지속적으로 강세를 나타냈다. 한편 알파라이너는 매물로 나온 대부분의 컨테이너선을 정기선사에서 가져갔다고 밝혔다. 가장 두드러진 선사는 MSC와 CMA CGM이었다. CMA CGM은 전년 동기보다 5척 늘어난 19척을 매입했으며, MSC는 전년 동기보다 5척 많은 38척을 사들였다. CMA CGM은 주로 현대식 고사양 선박을 타깃으로 삼았고, MSC는 모든 유형의 컨테이너선들을 매입했다.
HD현대중공업이 지난해 발생한 미국 볼티모어에서의 달리(Dali)호 충돌사고와 관련, 손해배상 소송을 당했다. 소식통들에 따르면 당시 프랜시스 스콧 키 브릿지(Francis Scott Key Bridge)를 충격한 달리호 선주인 싱가포르의 그레이스 오션(Grace Ocean)과 운영업체인 시너지 마린(Synergy Marine)은 최근 필라델피아의 동부지방법원에 HD현대중공업을 상대로 손배소를 제기했다. 구체적인 손배 요구금액은 적시되지 않았다. 9,962TEU급 달리호는 2015년 HD현대중공업에서 건조됐으며, 원고는 HD현대중공업이 설계한 스위치보드에 결함이 있다고 주장했다. 원고는 소장에서 "현대중공업이 스위치보드를 설계할 때 배선 연결을 안전하지 않게, 정상작동 중에 연결이 끊어질 수 있는 방식으로 설계했다"면서 "신호선이 단자대에 안전하게 연결되도록 설계되지 않았다"고 지적했다. 이어 "결함이 있는 스위치보드 설계로 인해 선박은 정전을 겪었고, 이로 인해 프랜시스 스콧 키 브릿지와 충돌하게 됐다"고 주장했다. HD현대는 아직 이에 대한 공식입장을 내놓지 않고 있다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 지난해 9월 발표한 사고보고서에서 "느슨하게 연결
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2025년 08월 20일 08시 51분
