홍콩 정부가 선사 유치를 위해 고객 대상 세금(Customer Tax)을 전면 폐지하는 정책을 추진하며 글로벌 해운 허브로서의 위상을 되찾기 위해 열을 올리고 있다. 최근 몇 년간 주요 선사들이 홍콩을 떠나 선박을 다른 국기로 기국하는 흐름이 이어지자 정부가 직접 제도 개선에 나선 것이다. 홍콩 교통·물류부의 메이블 찬(Mabel Chan) 장관은 최근 한 언론과의 인터뷰에서 “홍콩은 독립된 관세 관할권을 유지하면서도 중국 본토의 일부이며, 이런 구조를 가진 곳은 세계에서 홍콩이 유일하다”면서 홍콩의 제도적 강점을 강조했다. 찬 장관은 이런 제도적 특성은 글로벌 해운사들에게 “규제 안정성과 중국 시장 접근성을 동시에 제공하는 독보적 조합”이라고 덧붙였다. 홍콩 정부는 고객 대상 세금 폐지가 선사들의 비용 부담을 줄이고, 선박 관리, 선박 금융, 해운 서비스 등 관련산업 전반의 회복을 촉진할 것으로 기대하고 있다. 싱가포르, 상하이, 두바이 등 주요 해운 허브가 세제 혜택, 금융 지원, 디지털 물류 인프라 등을 복합적으로 제시하는 데 비해 홍콩 정부의 이번 조치는 직접적인 비용절감형 인센티브를 명확하게 제시했다는 점에서 주목을 끌고 있다. 홍콩 정부 관계자는
글로벌 컨테이너선 시장의 정시 준수율(Schedule Reliability)이 11월 기준 64.1%를 기록하며 전월 대비 2.8%포인트 상승했다. MAA(Maritime Analytics Agency)가 발표한 최신 보고서에 따르면 이는 지난달 악화된 정시성이 다시 회복된 것으로, 지난 5~9월에 형성된 안정 구간으로 다시 복귀한 수준이다. 보고서는 64.1%가 전년 동기 대비 9.5%포인트 개선된 수치라며, 글로벌 공급망 혼잡 완화와 주요 항만 운영 정상화가 긍정적으로 작용했다고 분석했다. 11월 기준 지연 선박의 평균 도착 지연일수는 4.88일로 집계됐다. 이는 전월 대비 0.16일 단축된 것이다. 업계 관계자는 “지연일수 단축은 항만 혼잡 완화와 선사들의 운항스케줄 관리강화가 맞물린 결과"라며 "하지만 지역별 편차가 여전히 존재해 완전한 정상화까지는 시간이 필요하다"고 지적했다. 선사별 정시성 순위에서는 머스크(Maersk)가 78.1%로 1위를 유지했다. 그 뒤를 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 77%대로 근소한 차이로 추격했다. 업계에서는 두 선사가 선대 현대화, 항로 최적화, 디지털 운항 관리 등을 적극 추진한 것이 정시성 개선에 기여한 것으
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 지난 24일(수) 평택·대산·군산·동해 권역의 민간운영 항만시설 12곳에 대한 보안심사를 완료했다고 26일(금) 밝혔다. 공단은 지난 7월 해양수산부와 민간운영 항만시설 보안심사 업무 대행 협정을 체결한 뒤, 「국제항해선박 및 항만시설의 보안에 관한 법률」에 따라 보안심사 업무를 수행해왔다. 지난 9월 신보령화력부두에서 첫 보안심사를 실시하며 공공기관 주도의 보안심사 수행체계를 공식화했다. 공단은 올해 항만시설 12곳의 보안활동과 보안설비 운영 실태 등을 심사한 결과, 약 70건의 시정사항을 확인해 해당 항만시설에 개선을 요구했다. 이를 통해 항만시설 운영 과정에서 노출될 수 있는 보안 취약요소를 사전에 개선하도록 유도해, 현장의 보안 수준을 높이고 보안사고 예방에 기여했다고 공단은 설명했다. 공단은 내년(2026년) 인천·여수·포항·마산·목포 권역을 추가해 보안심사 대상을 약 120개소로 확대 시행하고, 내후년(2027년) 5월부터는 전국 약 190개 민간운영 항만시설에 대한 보안심사를 전면 수행할 계획이다. 또, 항만시설 보안책임자와 실무자의 현장 의견을 수렴해 제도 개선사항을 점검하고, 정부와 함께 관련
북한이 25일 우리의 핵추진잠수함 건조 계획을 "반드시 대응해야 할 위협"으로 비난하면서 자신들이 건조 중인 핵잠수함을 과시하듯 공개했다. 북한이 8700톤급이라고 주장한 핵잠은 잠수함발사탄도미사일(SLBM)을 발사할 수 있는 형태로 추정되며, 외형을 거의 갖춰 이대로라면 우리보다 훨씬 전력화 시기가 빠를 것으로 보인다. 특히 핵연료를 동력으로 쓸 소형 원자로까지 이미 탑재한 것으로 보이는데, 이와 관련해 러시아의 도움을 받았을 가능성이 제기된다. 북한은 2021년 1월 제8차 노동당 대회에서 국방력 발전의 핵심 5대 과업을 제시하며 그중 하나로 '핵잠수함과 수중 발사 핵전략무기 보유'를 꼽은 바 있다. 내년 초 9차 당 대회를 앞두고 5년 전 공언했던 핵잠수함 건조 계획이 차질 없이 진행되고 있다는 점을 대내외에 알린 것이다. 핵잠수함 건조를 위해선 ▲ 대형 잠수함 설계 및 건조 능력 ▲ 동력기관인 소형 원자로 개발 능력 ▲ 연료인 농축 우라늄 확보 능력 등이 필수인데, 북한은 이 세 가지를 모두 갖췄을 가능성이 크다는 분석이다. 특히 소형 원자로는 러시아와의 협력을 통해 확보했을 가능성이 제기된다. 러시아로부터 기술만 이전받아 북한이 스스로 만들었을 수도
이란 혁명수비대 해군(Iran’s Revolutionary Guard Corps Navy, IRGCN)이 중동 걸프(Middle East Gulf) 해역에서 유조선을 나포하고 선원들을 구금했다고 24일 밝혔다. 이 조치는 이란이 자국 해역에서의 원유 밀수를 단속하는 과정에서 발생했다. IRGCN의 한 고위 지휘관은 이란 현지 언론을 통해 “해당 선박은 400만 리터의 밀수 연료를 적재하고 이란 영해를 벗어나려던 중 나포됐다”고 밝혔다. 그는 “우리는 이 선박이 불법 연료를 운반하고 있다는 명확한 정보를 갖고 있었으며, 영해를 벗어나기 직전 차단에 성공했다”고 덧붙였다. IRGCN은 나포 선박의 국적과 선명은 아직 공개하지 않았다. 이란은 최근 몇 년간 연료보조금 정책으로 인해 국내 연료 가격이 주변국보다 낮아지면서 연료 밀수가 급증하자, 걸프 해역에서의 단속을 강화해 왔다. IRGCN은 올해에만 여러 차례 유사한 단속 작전을 수행했다. 해운업계에서는 이번 나포 사건으로 걸프 해역 운항 선박의 리스크 증가, 보험료 상승, 지역 긴장 고조 등이 우려된다는 반응이 나왔다.
일본 조선업체인 이마바리조선(Imabari Shipbuilding)이 JMU(Japan Marine United) 지분 확대를 위한 규제 심사를 통과해 구조 재편을 본격화하고 있다. 업계에 따르면 이마바리조선은 JFE홀딩스와 IHI로부터 JMU 지분을 추가 매입해 기존 30%에서 60%로 지분을 확대할 계획이다. 이를 위한 주식거래 마감일은 내년 1월 5일로 설정했다. 업계 관계자는 “이마바리조선과 JMU는 이미 수 년 간 전략적 협력관계를 구축해왔다”며 “이마바리의 지분 확대는 단순한 투자 이상의 의미를 갖는다. 일본 조선산업 통합과 경쟁력 강화가 가속화될 것”이라고 말했다. JMU는 요코하마를 중심으로 대형 상선 및 특수선 건조 역량을 보유한 조선사로, 이마바리조선과의 협력은 이미 공동설계, 기술개발 등에서 상당한 시너지를 내고 있다는 평이다. 양사는 최근 컨테이너선 신조 프로젝트, 친환경 선박 기술 개발 등에서 협업을 확대해 왔다. 일본 조선업계의 한 관계자는 “지분 60%는 사실상 경영권을 확보했다는 것을 의미한다”며 “향후 선종 포트폴리오 조정, 생산거점 통합, 기술개발 투자 확대 등 대규모 변화와 구조조정이 예상된다”고 말했다.
VLCC 스팟 운임이 급락했다. 23일 기준 중동–극동(ME–FE) 항로 Worldscale(WS) 지수는 74로, 지난 주말 대비 불과 2영업일 만에 약 40포인트나 떨어졌다. 시장 관계자들은 이번 급락의 주 원인으로 내년 1월 선적분 화물 인콰이어리(Inquiry, 화물 문의)가 예상보다 부진했던 점을 지목한다. 업계의 한 관계자는 “1월 중동 출발 화물 인콰이어리가 평년 대비 20~30%가량 늦게 나오고 있다”며 “선사들이 운항 스케줄을 확정하지 못해 시장 변동성은 더 커지고 있다”고 전했다. 운임 측면에서 하방 압력 또한 뚜렷하다. 중동–일본(ME–Japan) 기준 VLSFO(저유황유) 사용시 하루 TCE(Time Charter Equivalent)는 약 6만 8,000달러, HSFO(고유황유·스크러버 장착선) 기준 TCE는 약 7만 달러로 각각 집계됐다. 업계에서는 “운임 자체는 여전히 준수한 수준이지만, WS 급락은 시장심리 위축을 반영한다”는 평가가 나온다. 한 선박중개업자는 "WS 40포인트 하락은 단기 조정으로 보기 어려운 큰 낙폭”이라며 “1월 선적 수요가 회복되지 않으면 연말·연초 VLCC 시장은 약세 흐름을 이어갈 가능성이 높다”고 전망
부산광역시·한국해양대·한국해양레저산업연합회가 공동 주최한 '2025 대한민국 해양레저산업연합 정책포럼·공동학술 대회'가 지난 19일 부산 벡스코(BEXCO)에서 성황리에 개최됐다. 이날 행사에는 민·관·산·학·연 200여개 지자체‧기관‧단체 등 관계자 500여 명이 참석한 가운데 해양레저산업의 미래 비전과 실천 과제를 공유했다. 이번 행사는 해양수산부의 부산 이전을 계기로 해양수도 부산의 위상을 강화하고, 해양레저산업을 신해양경제의 핵심 성장 동력으로 육성하기 위한 정책적·학술적 공론의 장으로 마련됐다. 부산광역시와 국립한국해양대학교, 한국해양레저산업총연합회가 공동 주최하고 해양레저 관련 학회·협회·연구기관인 한국해양관광학회, 한국스포츠관광학회, 한국크루즈포럼, 해양레저장비산업협회, 중소조선연구원, KCL, KIRO, 영산대학교 등이 주관하고, 해양수산부, 현대해양, 한국해양기자협회, 선데이타임즈, 한국해양수산개발원(KMI), 벡스코, 부산경제진흥원, 부산디자인진흥원, 부산관광공사, 제주해양레저관광협회, 한국산업단지공단, 친환경 첨단융합 중소형선박&장비 협의체, 한국전기선박협의회, 대한서핑협회, 대한패들서프프로협회, 한국공제보험연구소, 한국수상레저안전
내년에도 보크사이트(Bauxite)가 케이프사이즈(Capesize)급 벌크선의 핵심 동력이 될 것이란 전망이 나왔다. 해운시황 분석업체 시그널 오션(Signal Ocean)은 최근 보고서를 통해 “보크사이트 물동량 증가가 케이프사이즈 시장을 견인하고 있다”며 “보크사이트는 철광석·석탄에 이어 케이프사이즈 시장에서 가장 빠르게 성장하는 화물”이라고 밝혔다. 현재 보크사이트는 주로 아프리카 기니(Guinea)에서 중국과 중동, 그리고 동남아시아 등지로 운송되며, 장거리 항로 특성상 케이프사이즈 선복 수요를 크게 자극하고 있다. 시그널 오션은 “2026년에도 보크사이트는 케이프사이즈 수요의 핵심 드라이버로 남을 것"이라면서 "하지만 세계 최대 보크사이트 수출국이 정제 알루미나 생산을 확대할 경우 2030년 전후로 해상 물동량이 감소할 가능성이 있다"고 지적했다. 2030년 이후 기니의 정제 알루미나(Alumina) 생산 확대가 이뤄질 경우 이것이 해상 운송량 감소로 이어져 케이프사이즈 시장의 구조적 변화를 초래할 수 있다는 것이다. 시그널 오션은 “보크사이트 공급국의 산업정책 변화가 시장의 중장기 흐름을 결정할 것”이라며, 2030년 전후가 케이프사이즈 시장의 중
일본 ONE(Ocean Network Express)가 중국 동북지역의 핵심 물류거점인 다롄항 컨테이너터미널(DCT) 지분 일부를 인수키로 했다. ONE는 23일 이같은 사실을 공식 발표했다. ONE는 이번 투자가 “중국 동북부 무역의 중심지에 위치한 전략적 터미널 확보를 통해 장기 서비스 안정성과 고객 가치를 높이기 위한 조치”라고 설명했다. ONE 관계자는 “터미널 운영에 적극 참여해 선대 운영효율을 강화하고, 장기적으로는 동북아 항로 경쟁력을 한층 끌어올릴 것”이라고 밝혔다. 이번 터미널 지분인수에는 모회사인 일본 3대 선사(NYK, MOL, K-Line)가 보유한 선박 자산을 포함한 투자 패키지를 활용될 예정으로 알려졌다. 업계 전문가들은 ONE이 중국 내 터미널 투자 비중을 확대함으로써 최근 불안정한 지정학적 상황을 자체 물류 통제력으로 해결하려는 전략으로 해석한다. 이 투자가 돋보이는 것도 최근 중국과 일본 간 외교관계가 최악으로 기록될 만큼 갈등이 고조되는 상황이기 때문이다. 다롄항은 연간 수백만 TEU를 처리하는 중국 북부의 대표적 컨테이너 허브로, 한국·일본·러시아를 잇는 환동해 물류의 핵심 관문이다.
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