미국 트럼프행정부가 미 국립해양대기청(NOAA, National Oceanic and Atmospheric Administration) 예산을 절반으로 줄이고, 해양학 연구 및 교육을 위한 해양보조금프로그램을 종료하며, 기후와 날씨, 해양연구소에 대한 예산을 전액 삭감하려 하고 있다. 이는 해양대기 데이터를 NOAA에 크게 의존하고 있는 한국에 큰 타격이 될 전망이다. 한국은 NOAA의 해양기상 자료 수집을 위해 해양수산부 간부와 한국해양과학기술원(KIOST) 연구원을 거의 매년 NOAA에 파견해왔다. NOAA 소식통들에 따르면 백악관 관리예산국(OMB)은 NOAA 예산에서 17억 달러를 삭감한다. 가장 크게 타격을 받는 부서는 해양·대기연구국(OAR)으로 3억 1,500만 달러 삭감되는데, OAR의 일선 부서들이 거의 사라지게 될 것으로 보인다. NOAA의 한 전직 간부는 "기관 해체의 첫 단계라고 생각한다"며 "하나하나가 아주 파괴적이며, 모두를 합치면 훨씬 더 파멸적인 결과를 초래할 것"이라고 말했다. 트럼프행정부는 이미 수백 명의 NOAA 직원을 해고한 바 있다. 오세아나(Oceana)와 같은 환경단체들은 트럼프행정부의 정책을 비난하면서 이 조치가 시
벨기에 선사 CMB.Tech가 HD현대중공업과 수에즈막스급 유조선 신조를 협의 중인 것으로 전해졌다. 사베리스(Saverys)가문의 CMB.Tech는 지난해 자회사에 6척의 유조선을 매각한 뒤, 수에즈막스급 유조선 선대를 재건하고 있다. 소식통들에 따르면 CMB.Tech가 수에즈막스급 유조선 건조를 위해 접촉 중인 조선소는 HD현대중공업과 중국의 칭다오베이하이중공업, 2곳이다. 업계에는 '4+2척' 발주설 등 다양한 루머가 나돌고 있지만, CMB.Tech는 "우리가 여러 조선소의 다양한 프로젝트를 분석하고 있지만 아직 결론이 난 것은 아무것도 없다"고 밝혔다. CMB.Tech가 칭다오베이하이중공업과의 협의는 지난해 시작했으며, HD현대중공업과는 올해 초에 협상을 개시한 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 "트럼프행정부의 중국산 선박에 대한 항만수수료 부과 등이 협상 마지막에 돌출했을 가능성이 있다"며 "계약서에 서명해야 계약이 이뤄지는 것"이라고 말했다. 이 계약이 성사되면 K-조선은 이번 달에 모두 3건의 수에즈막스급 유조선을 수주하는 것이 된다. 앙골라의 소난골쉬핑(Sonangol Shipping)이 HD현대삼호에 유조선 2척을, 그리스의 센트로핀(Centr
중국 외의 아시아 국가에서 출발하는 컨테이너의 운임이 단기적으로 급등할 것으로 전망됐다. 노르웨이의 물류분석 플랫폼 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드는 "일본의 경우 미국과 주요 무역 상대국 중 하나이며, 90일 관세 유예 마감일을 앞두고 상품 선적을 서두르면서 성수기가 조기에 시작될 것"이라고 전망했다. 제네타에 따르면 올해 초 일본에서 미국 동안 항만까지의 평균 스팟운임은 중국~미 동안 노선의 운임보다 FEU당 120달러 낮았다. 하지만 현재는 FEU당 610달러 더 높아졌고, 일본의 수출상품이 쇄도하고 중국이 줄면 스프레드는 더 커질 가능성이 있다. 샌드는 "미국 내 보세지역에 컨테이너를 두고 있는 다수의 화주들도 90일 후에 더 높은 관세를 내야 하는 위험을 감수하기보다는, 지금 상품을 반출하고 10% 관세를 감수할 것"이라고 말했다. 한편 이번주 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주(1392.78) 대비 1.90포인트 상승한 1394.68을 기록했다. 하지만 미국 노선 운임은 하락했다. 이번 주 아시아~미 동안 운임은 FEU당 3226달러로 전주 대비 80달러, 아시아~미 서안은 2202달러로 111달러가 각각 하락했다.
해운업계 최초 선박 탄소배출량 규제가 오는 2027년부터 적용될 전망이다. 소식통들에 따르면 11일(현지시간) 영국 런던의 IMO(국제해사기구) 제83차 해양환경보호위원회(MEPC 83)에서 이산화탄소 톤당 최소 100달러의 탄소세를 부과하는 규제가 승인됐다. 이에 따라 2027년 상반기부터 총톤수 5천 톤 이상의 국제 항해를 하는 선박은 연료유의 강화된 온실가스 집약도 기준을 충족해야 한다. 이를 달성하지 못하면 운항 시 온실가스 배출량에 비례한 비용을 납부하게 되는 것이다. 연료기준을 초과 달성한 선박은 '대체준수 유닛'이라는 일종의 크레딧을 받으며 이를 기준 미달성 선박과 거래할 수 있다. 이번 중기조치(Mid-Term Measure) 승인 과정에서 핵심 요소인 △연료유의 탄소집약도 감축률과 △미달성 선박에 부과될 온실가스 배출량 톤당 비용 기준을 두고 국가별 입장차가 매우 컸다. 이를 좁히기 위해 작업반 의장의 중재안 제안 및 회원국 간 비공식 회의 등을 통해 논의를 이어간 결과, 마지막 날 회원국 투표를 거쳐 극적으로 승인된 것이다. 탄소 배출에 대한 과금 방식도 주요 쟁점이 됐다. 기후변화에 취약한 태평양 도서국가를 중심으로 60여 개국이 배출량
국적 컨테이너선사 CEO를 대상으로 한 한국해양진흥공사(사장 안병길) 주최 '트럼프 2.0 시대, 글로벌 패러다임 변화에 따른 컨테이너선사 대응 전략 컨퍼런스'가 11일 서울 여의도 켄싱턴 호텔에서 성황리에 열렸다. 이날 컨퍼런스는 지난 3일 벌크·탱커선사 대상 컨퍼런스에 이어 개최된 것으로, 전 세계적 무역위기 확산과 해상운임 하락에도 불구, 컨테이너 해운 관련 산업 경쟁력을 강화하기 위해 마련됐다. 주요 내용으로는 △탈탄소 해운과 미래기술, △국제 금융시장 전망과 주요 이슈 주제의 전문가 특강과, △공사 주요 사업소개 및 정책 관련 의견 청취, 주요 현안을 공유하는 자유토론 순으로 진행됐다. 한 컨퍼런스 참석자는 “해진공 설립 이후 해운산업 경쟁력 제고를 위해 산업 특화된 해진공의 지원으로 컨테이너선사에는 큰 도움이 되었으며 앞으로도 국적 컨테이너선사를 위한 다양한 지원방안 마련을 요청드린다.”고 말했다. 안병길 해진공 사장은 “오늘 컨퍼런스는 우리나라 해운산업의 기반이 되는 국적 컨테이너선사 CEO분들을 모시고 현장의 목소리를 청취하는 자리였다.”라며 “무역 긴장과 국제 환경규제 강화 등 경영환경의 어려움이 예상되지만, 해진공은 컨테이너선사의 위기 극복
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)와 농림축산검역본부(영남지역본부장 송태복, 이하 검역본부)는 9일부터 10일까지 이틀간 부산항 신감만부두 야적장에서 “바닷물 살포를 통한 외래병해충 방제 시범사업을 공동으로 실시한다.”고 밝혔다. 바닷물은 천연자원으로 항만 어디에서나 쉽게 확보할 수 있으며, 제초제와 같은 화학약품 없이도 일부 잡초 및 개미류 서식 억제 효과가 있는 것으로 알려져 있다. 이번 시범사업은 최근 주요 무역항 컨테이너 야적장에서 붉은불개미, 열대긴수염개미 등 외래 개미류가 지속적으로 발견됨에 따라, 항만을 통한 외래병해충의 국내 유입 및 확산 우려가 커진 데 따른 선제 대응 조치다. 시범사업에서는 약 60,000㎡ 규모의 야적장에 바닷물을 살포한 뒤, 트랩 설치 및 개체 분포조사를 통해 방제 효과를 검증할 계획이다. 부산항만공사와 검역본부는 이번 시범사업을 통해 바닷물 방제의 실효성을 확인한 후, 부산항 전반으로의 확대를 검토하고, 부두 운영사들이 자율적으로 시행할 수 있도록 유도할 방침이다. 부산항만공사와 검역본부 관계자는 “항만 내 외래병해충 확산을 막기 위한 실질적 대응 방안을 지속 발굴할 계획”이라며, “바닷물처럼 친환경적이고 활용도 높은
한국해운협회(박정석 회장)는 '국가 해상물류비 산정 연구(‘25.4)'를 통해 우리나라 국가물류비를 심층 분석했다. 이번 연구는 지난 코로나19 팬데믹 이후 해상운임이 급격히 상승했을 때 국가경쟁력을 약화시킨다는 인식과 함께 우리나라가 일본에 비해 해상운송비가 높다는 일부 국가물류비 조사의 원인을 분석하기 위해 시행됐다. 기존 조사에서 사용한 수상화물수송비 통계를 수정하는 등 새로운 방식으로 해상운송비를 분석한 결과, 2020년 기준 국가물류비 약 252조원 중 해상운송비는 9조 1,694억원으로 3.6%에 불과하며, GDP 대비 비중도 0.5%에 불과한 것으로 분석됐으며, 해상운임 상승이 우리나라 수출 경쟁력 약화의 원인이라는 일부 주장은 사실과 다른 것으로 확인됐다. 또한 우리나라와 일본의 톤당 수송비를 새롭게 산출하여 비교한 결과 우리나라의 해상운송비가 일본대비 톤당 8,794원 낮게 나타났다. 한국은 1만 1,861원, 일본은 2만 655원이었다. 이는 우리나라가 비컨테이너선 화물(석유·화학제품 등) 비중이 상대적으로 높고 일본은 가공품 위주의 화물(철강 제품, 자동차 등) 비중이 높아 일본이 상대적으로 높은 톤당 운송비를 보인 것으로 분석됐다. 또한
북항재개발사업으로 현재 비어있는 자성대부두의 안벽을 사용할 수 있게 해달라는 업계의 요청이 봇물처럼 쏟아지고 있다. 업계에 따르면 자성대부두 안벽에서 수리조선을 허용해 달라고 요청한 선사는 HMM 장금상선 고려해운 등 국내선사와 외국적선사, 그리고 부산의 대표적인 조선소인 HJ중공업 등 수십 곳에 달하고 있다. 특히 영도 소재 영세 수리조선소들은 국적선만이라도 이곳에서 수리가 가능토록 해달라고 연일 '호소'하다시피 하고 있다. 이처럼 업계의 요청이 쏟이지는 것은 국내에 수리조선시설, 특히 안벽이 크게 부족하기 때문이다. 업계 관계자는 "사소한 수리가 필요해도 중국 저우산 수리조선소를 찾아야 하니 불편과 손실이 이만저만이 아니다"며 "부산항만공사(BPA)가 대승적 차원에서 이용을 허가해주길 요청한다"고 말했다. 이 관계자는 "자성대부두 안벽 이용 허가만 나면 신청을 하는 선박만 수백척에 달할 정도로 수요가 넘친다"고 덧붙였다. BPA도 지역경제 활성화 차원에서 이를 긍정적으로 보고 부산해양수산청 등과 협의를 진행했으나 '곤란하다'는 답변을 받은 것으로 전해졌다. BPA 관계자는 "자성대부두 안벽을 2027년 12월까지 놀리기 보다는 지역경제에 도움이 되도록 활
미국과 중국 간 무역전쟁이 격화되는 와중에 백악관이 중국 선박의 항만수수료 부과 정책을 완화할 것이라는 사인을 조용히 보냈다. 미국의 석유기업과 농민단체 등이 이에 강력하게 반대했기 때문으로 보인다. 소식통들에 따르면 백악관은 미 무역대표부(USTR)가 제안한 항만수수료 부과를 연기하거나 일부 감액할 수 있다는 입장을 여기저기 시사했다. USTR의 제이미슨 그리어 대표도 8일 "일부 항만수수료는 시행되지 않거나 합산되지 않을 수 있다"고 말했다. USTR의 초안에 의하면 중국산 선박에 대해 1회 기항당 최대 350만 달러의 수수료를 메기기로 했으나 이는 미국 산업계의 반발을 샀다. 이같이 높은 수수료는 석유, 곡물, 기계 및 기타 상품의 수출운송 비용을 상승시켜 미국 산업의 경쟁력을 약화시킨다는 것이다. 소식통들에 따르면 USTR은 초안에서 항만수수료를 책정할 때 전체 선박의 종류와 크기를 고려하지 않았다. 수백만 달러에 달하는 정액제 항만수수료 체계는 대형 컨테이너선을 감안해 책정된 것이며, 유조선, 벌크선, RO/RO선, 그리고 소형 컨테이너선에 대한 항만수수료는 산정되지 않았다. 한 소식통은 "USTR이 항만수수료가 해운산업에 미치는 광범위한 영향을 검
미국 항만수수료 계획으로 중국의 1분기 벌크선 신조 수주가 32년 만에 최저치로 떨어졌다. 해운시황 분석업체인 호베 로빈슨(Howe Robinson)에 따르면 지난 1분기 중국 조선소가 수주한 벌크선 신조는 단 13척에 그쳤다. 이는 1993년 이후 최저치로, 전년 동기에 비하면 130척이 감소한 것이다. 13척의 수주 중 9척은 울트라막스급이었고, 4건은 핸디사이즈였다. 또 이 중 7척은 중국기업 발주물량으로 자국에서 운항될 가능성이 높은 선박이다. 또 지난 1분기에 2015년 이후 처음으로 일본 조선소가 벌크선 수주에서 중국 조선소를 앞섰다. 일본의 수주도 늘어난 것은 아니고 감소했다. 호베 로빈슨에 따르면 일본은 1분기 중 23척의 벌크선을 수주했다. 이는 전년 대비 51척 줄어든 것이다. 1분기 벌크선 신조 발주는 전 세계적으로 부진해 39척이 계약되는 데 그쳤다. 전년 동기 대비 213척 줄어든 수치다. dwt로는 2024년 1분기에 비해 1,650만 dwt 줄어든 240만 dwt를 기록했다. 호배 로빈슨은 미국 정부의 대 중국 제재조치에 대한 구체적인 내용이 아직 발표되지 않아 2분기에 신조 발주가 늘어날 가능성은 낮다고 지적했다. 다만, 지난주에
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