올들어 8월까지 석유제품운반선 신조 발주가 260만 dwt, 전년 동기 대비 86% 급감하며 9년 만에 최저치를 기록했다. 발트국제해사협의회(Bimco)는 최근 이같이 밝히면서 이를 "2023~2024년 조선업계의 활황 이후 나타난 반작용"으로 분석했다. Bimco에 따르면 2024년 11월 유조선 발주량은 4,220만 dwt로 정점을 찍으며 2008년 이후 최대치를 기록했다. 하지만 이후 급격한 하락세가 이어지고 있다. 현재 조선소의 수주 포트폴리오 중 48%는 LR2 유조선이며, MR이 37%, LR1이 13%를 차지하고 있다. 나머지는 핸디사이즈급이다. 보고서에 따르면 MR 탱커는 올해 수주실적이 상대적으로 양호했음에도 불구하고 계약량이 전년 동기 대비 76% 감소했다. 현재 조선소의 전체 수주량은 3,720만 dwt로, 이는 전 세계 석유제품운반선대의 19.2%에 해당한다. BIMCO는 향후 2년간 신조선의 시운전이 운임에 영향을 미치고, 노후 선박의 폐기를 촉진시킬 것으로 예상했다. 현재 석유제품운반선의 평균 선령은 14년이며, 전체 선대의 20% 이상이 20년 이상 된 선박이다.
HMM이 최근 일본 츠네이시조선소(Tsuneishi Shipbuilding)로부터 4만 2,200mt급 벌크선 '오션 아리엘(Ocean Ariel)호'를 인도받았다. 업계에 따르면 오션 아리엘호 사양은 길이 약 180m, 폭 32.2m, 총톤수 2만 6,700톤 등이다. 이 선박은 또한 츠네이시조선소의 1호 'TESS42' 모델 생산품이다. TESS42는 설계가 TESS38 모델과 길이는 같지만 중량 용량을 약간 늘리고 연비가 향상됐다. 주로 철광석, 곡물, 석탄의 3가지 주요 벌크 화물을 위해 설계됐지만 목재, 핫 코일, 유황도 운반할 수 있도록 건조돼 화물 유연성이 높다. 철강제품 운송도 가능토록 세미 박스형 화물창을 설치했다. HMM은 컨테이너 운송을 넘어 사업 다각화를 위해 2030년까지 벌크 선단을 110척(1,256만 dwt)으로 확장할 계획이다. HMM은 이를 위해 중고 건화물선도 알아보고 있다.
한국해운협회(회장 박정석)는 12일 여의도 해운빌딩에서 해양수산부 전재수 장관과 한국해운협회 회장단 간 간담회를 개최하고 해운업계 주요 현안에 대해 논의했다. 해양수산부 전재수 장관은 “북극항로 시범운항 및 상업항로화 그리고 해양수도권 완성을 위해서는 해수부와 해운업계가 함께 뜻을 모아 더욱 소통하고 협력해야 한다”라며, “정부는 북극항로 운항 선사에 대한 실질적인 지원책을 비롯하여, 친환경 선박 중심으로 국가수송력을 확충하고 선사 경영안정, 선원육성 등을 적극 지원할 계획이다.”라고 밝혔다. 한국해운협회 박정석 회장은 인사말을 통해, “우리 해운업계는 톤세제를 통해 절감된 세액을 국내 조선소에 선박을 발주하는 등 조선산업의 일자리 창출에 기여해왔다”며, “앞으로도 톤세제를 이용해 친환경선박을 확보하여 우리 국내 수출입화주의 화물을 안정적으로 수송할 수 있도록 앞장서겠다.”라고 밝혔다. 이어진 간담회에서 한국해운협회 양창호 부회장은 “IMO 규제 대비 친환경 선박 대체에 2030년까지 약 64조, 2040년 약 108조 이상 소요될 것으로 예상된다”며 “이에 대비하기 위해 톤세제 영구화를 통한 해운업계의 선대 확장 등의 경쟁력 제고가 필요하다”고 강조했다.
일본 방위장비청(ATLA)은 11일 세계 최초로 선박을 대상으로 한 전자기 레일건 시험 사격을 성공적으로 수행했다고 밝혔다. 이번 시험은 요코스카 해군기지에서 작전을 수행 중인 시험선 'JS 아스카(JS Asuka)호'의 뱃머리에 장착된 레일건을 통해 이뤄졌으며, 해안 인근의 소형 작업선을 목표로 사격이 진행된 것으로 알려졌다. 방위장비청은 시험결과에 대한 구체적인 정보는 공개하지 않았다. 하지만 시험 장면을 담은 이미지를 통해 레일건의 작동 가능성을 입증했다는 평가를 받고 있다. 일본 해군은 미국 해군이 공공 목적으로 개발을 중단한 이후에도 레일건 기술개발을 지속해 왔으며, 이번 시험은 그 노력의 결실로 여겨진다. 레일건은 기존 화포에 비해 탄환이 작고 저렴하며, 불활성 금속으로 제작되어 폭발 위험이 낮다. 또한 탄도 궤적을 따라 이동하는 물리적 탄환을 사용하기 때문에 기상 조건의 영향을 받지 않고, 지평선 너머의 목표물까지 타격할 수 있는 장점이 있다. 이 때문에 초음속 미사일 요격 등 다양한 군사적 활용 가능성이 거론된다. 다만, 레일건을 실제 선박에 장착해 운용하는 데에는 기술적 난제가 존재한다. 고속으로 발사되는 텅스텐 탄환은 엄청난 열과 압력을 발
KR(한국선급)은 11일(현지시간), 이탈리아 밀라노에서 열리는 ‘가스텍(Gastech) 2025’ 전시회에서 HD 한국조선해양, HD 현대중공업과 공동 개발한 암모니아 연료 추진 선박 안전 솔루션 ‘Hi-CLEARS(Hyundai integrated Clean Liquid basEd Ammonia Release mitigation system with SCR)’에 대해 개념승인(AIP, Approval in Principle)을 수여했다고 밝혔다. 이번 AIP는 KR과 HD한국조선해양, HD현대중공업이 함께 진행한 공동개발 프로젝트의 결실로, 암모니아 추진선 상용화를 가로막던 안전 및 환경 규제 장벽을 해소하고 국제 기술 기준을 마련하기 위해 추진됐다. 새롭게 개발된 Hi-CLEARS는 운항 중 발생할 수 있는 암모니아 누출가스를 신속히 회수해 암모니아수 형태로 전환하고, 이를 SCR(Selective Catalytic Reduction, 선택적 촉매 환원) 장치에 환원제로 공급하여 처리하는 친환경 기술이다. 이를 통해 누출된 암모니아를 완벽하게 제거하면서도 대기와 해양으로의 배출 역시 ‘제로(Zero Discharge)’ 수준으로 실현할 수 있는 혁신적인
속초~블라디보스톡 간 페리가 운항을 재개했다. TASS통신에 따르면 10일 블라디보스톡에서 승객 56명을 태우고 속초에 도착한 데 이어 11일 한국인, 러시아인, 카자흐스탄인 등 승객 78명을 태우고 출항했다. 이 노선에 투입된 선박은 'GNLST 그레이스호'로, 승객 570명과 차량 350대를 동시에 실을 수 있다. 선사인 ㈜지앤엘에스티(GNLST)는 초기엔 중고차 수출을 중심으로 주 1회 운항하며, 수요에 따라 주 2회로 확대할 계획이다. 앞서 지난해 3월 이 노선 운항은 선사의 재정 문제로 중단된 바 있다.
KR(한국선급, 회장 이형철)은 10일(현지시간) 이탈리아 밀라노에서 열리고 있는 ‘가스텍 2025(Gastech 2025)’에서 HD한국조선해양이 제안하고 HD현대중공업과 동화뉴텍이 공동 개발한 ‘LNG 증발가스(BOG, Boil-off-Gas) 처리설비’에 대해 라이베리아 기국과 함께 개념승인(AIP, Approval In Principle)을 수여했다. 이번에 개발된 설비는 접안 기간 중 선박은 물론 부두 안벽 어디서든 설치·운용할 수 있도록 설계됐으며, LNG 추진선의 연료탱크 내에서 자연기화로 발생하는 증발가스를 시간당 최대 0.5톤까지 처리해 도시가스로 전환함으로써 육상 에너지로 활용할 수 있다. 이를 통해 조선소는 건조 중인 선박에서 발생하는 LNG 증발가스를 회수해 온실가스 배출과 연료 손실을 줄일 수 있고, 선주는 장기 접안 시나 육상전원공급설비(AMP, Alternative Maritime Power) 사용이 요구되는 항만에서 잉여 가스를 안전하게 처리함으로써 강화되는 환경 규제를 충족할 수 있다. 이번 공동개발 프로젝트는 HD 한국조선해양의 개념 설계를 토대로 조선소, 기자재 업체, 선급, 기국 간 긴밀한 협력을 통해 완성되었다. 특히 올
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 브라질 최대 광산업체 발레社(Vale)와 4,300억 원 규모의 장기운송계약을 체결했다고 12일 밝혔다. 이번 계약은 지난 5월 발레社(Vale)와 체결한 6,360억 원 규모의 10년 장기운송계약에 이은 두번째 계약으로, 계약기간은 2026년부터 2036년까지 10년이다. HMM은 총 5척의 선박을 투입해 철광석을 운송할 예정이다. 벌크선은 5년 이상의 장기계약을 맺는 경우가 많아 시황 변동성이 큰 컨테이너 부문의 수익 불확실성을 해소하는 역할을 기대할 수 있다. 발레와 같은 글로벌 대형 화주와의 협력은 안정적 물동량을 바탕으로 지속적 수익 창출이 가능하다. 2030년까지 벌크선대를 110척(1,256만DWT) 규모로 확대할 계획인 HMM은 이를 통해 컨테이너와 벌크의 균형 있는 성장을 추진하고, 신사업 진출 기회를 모색할 방침이다. 벌크선은 화물의 종류에 따라 특화된 선박과 운송 능력이 요구된다. HMM은 철광석, 석탄 등을 운반하는 건화물선(Dry Bulk), 원유와 석유화학제품 등을 운반하는 유조선(Tanker)을 확보하고 있다. 또한 특수 화물을 운송하는 중량화물선(MPV), LPG운반선 등 시장의 다양한 요구에 부응
해운업계의 오랜 환경 과제였던 ‘메탄 슬립(Methane Slip)’이 기술혁신을 통해 머지않아 해결될 전망이다. 이탈리아 밀라노에서 열리고 있는 'Gastech Week' 기간 중 로이드선급(Lloyd’s Register)이 주최한 세미나에서 업계 관계자들은 메탄 슬립 해결에 자신감을 나타냈다. 업계에 따르면 패널 토론에는 WinGD, 바르질라(Wartsila), 쉘(Shell), MSC 등 주요 기업의 기술책임자들이 참석해 각사의 메탄 저감 기술과 향후 계획을 공유했다. WinGD의 글로벌 영업책임자 카르멜로 카르탈레미(Carmelo Cartalemi)는 “메탄 슬립은 기술적 문제이며, 해결가능하다”고 강조했다. 그는 자사 2행정 엔진에서 메탄 슬립을 이미 kWh당 0.7g까지 줄였으며, 향후 0.5g/kWh까지 낮추는 것을 목표로 하고 있다고 전했다. 쉘의 기술관리책임자 스티브 브라운(Steve Brown)은 “엔진 제조사들이 이미 메탄 슬립을 80% 이상 줄였지만, 여전히 충분하지 않다”면서 쉘이 개발한 촉매 장치를 선박에 장착해 실험 중이라고 설명했다. 그는 “향후 10년 내에 메탄 슬립은 과거의 일이 될 것”이라고 자신감을 드러냈다. 바르질라의 가
볼티모어 교량충돌 사고를 낸 선박의 관리업체인 싱가포르 시너지 마린(Synergy Marine)의 책임한도 설정 시도가 법적 도전에 직면했다. 이 사고는 지난해 3월, 컨테이너선 '달리(Dali)호'가 미국 볼티모어의 Francis Scott Key Bridge와 충돌해 구조물이 붕괴되며 6명이 사망한 것이다. 이 사고와 미국 메릴랜드지방법원에 제출된 청구인들의 요청서에 따르면, 시너지 마린은 선박의 실제 소유자가 아니므로 1851년 제정된 해상법(Limitation of Liability Act)의 보호를 받을 수 없다. 이 법은 선주에게만 책임제한 혜택을 부여하며, 관리업체는 이에 해당하지 않는다는 것이 청구인 측 주장이다. 앞서 선주사인 그레이스 오션(Grace Ocean)과 시너지 마린은 공동으로 법적 위험노출을 약 4,370만 달러로 제한해 달라는 청원서를 제출했으며, 이는 전체 피해액에 비해 극히 일부에 불과하다. 청구인 측은 시너지 마린이 선원 고용, 항해 통제, 재정적 위험 부담 등 선박 운영에 대한 실질적 권한이 없었으며, 단순히 선주의 대리인 역할만 수행했다고 주장했다. 이에 따라 시너지 마린은 법적 책임 제한을 적용받을 자격이 없다는 입장
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