올들어 8월까지 석유제품운반선 신조 발주가 260만 dwt, 전년 동기 대비 86% 급감하며 9년 만에 최저치를 기록했다. 발트국제해사협의회(Bimco)는 최근 이같이 밝히면서 이를 "2023~2024년 조선업계의 활황 이후 나타난 반작용"으로 분석했다. Bimco에 따르면 2024년 11월 유조선 발주량은 4,220만 dwt로 정점을 찍으며 2008년 이후 최대치를 기록했다. 하지만 이후 급격한 하락세가 이어지고 있다. 현재 조선소의 수주 포트폴리오 중 48%는 LR2 유조선이며, MR이 37%, LR1이 13%를 차지하고 있다. 나머지는 핸디사이즈급이다. 보고서에 따르면 MR 탱커는 올해 수주실적이 상대적으로 양호했음에도 불구하고 계약량이 전년 동기 대비 76% 감소했다. 현재 조선소의 전체 수주량은 3,720만 dwt로, 이는 전 세계 석유제품운반선대의 19.2%에 해당한다. BIMCO는 향후 2년간 신조선의 시운전이 운임에 영향을 미치고, 노후 선박의 폐기를 촉진시킬 것으로 예상했다. 현재 석유제품운반선의 평균 선령은 14년이며, 전체 선대의 20% 이상이 20년 이상 된 선박이다.
HMM이 최근 일본 츠네이시조선소(Tsuneishi Shipbuilding)로부터 4만 2,200mt급 벌크선 '오션 아리엘(Ocean Ariel)호'를 인도받았다. 업계에 따르면 오션 아리엘호 사양은 길이 약 180m, 폭 32.2m, 총톤수 2만 6,700톤 등이다. 이 선박은 또한 츠네이시조선소의 1호 'TESS42' 모델 생산품이다. TESS42는 설계가 TESS38 모델과 길이는 같지만 중량 용량을 약간 늘리고 연비가 향상됐다. 주로 철광석, 곡물, 석탄의 3가지 주요 벌크 화물을 위해 설계됐지만 목재, 핫 코일, 유황도 운반할 수 있도록 건조돼 화물 유연성이 높다. 철강제품 운송도 가능토록 세미 박스형 화물창을 설치했다. HMM은 컨테이너 운송을 넘어 사업 다각화를 위해 2030년까지 벌크 선단을 110척(1,256만 dwt)으로 확장할 계획이다. HMM은 이를 위해 중고 건화물선도 알아보고 있다.
한국해운협회(회장 박정석)는 12일 여의도 해운빌딩에서 해양수산부 전재수 장관과 한국해운협회 회장단 간 간담회를 개최하고 해운업계 주요 현안에 대해 논의했다. 해양수산부 전재수 장관은 “북극항로 시범운항 및 상업항로화 그리고 해양수도권 완성을 위해서는 해수부와 해운업계가 함께 뜻을 모아 더욱 소통하고 협력해야 한다”라며, “정부는 북극항로 운항 선사에 대한 실질적인 지원책을 비롯하여, 친환경 선박 중심으로 국가수송력을 확충하고 선사 경영안정, 선원육성 등을 적극 지원할 계획이다.”라고 밝혔다. 한국해운협회 박정석 회장은 인사말을 통해, “우리 해운업계는 톤세제를 통해 절감된 세액을 국내 조선소에 선박을 발주하는 등 조선산업의 일자리 창출에 기여해왔다”며, “앞으로도 톤세제를 이용해 친환경선박을 확보하여 우리 국내 수출입화주의 화물을 안정적으로 수송할 수 있도록 앞장서겠다.”라고 밝혔다. 이어진 간담회에서 한국해운협회 양창호 부회장은 “IMO 규제 대비 친환경 선박 대체에 2030년까지 약 64조, 2040년 약 108조 이상 소요될 것으로 예상된다”며 “이에 대비하기 위해 톤세제 영구화를 통한 해운업계의 선대 확장 등의 경쟁력 제고가 필요하다”고 강조했다.
속초~블라디보스톡 간 페리가 운항을 재개했다. TASS통신에 따르면 10일 블라디보스톡에서 승객 56명을 태우고 속초에 도착한 데 이어 11일 한국인, 러시아인, 카자흐스탄인 등 승객 78명을 태우고 출항했다. 이 노선에 투입된 선박은 'GNLST 그레이스호'로, 승객 570명과 차량 350대를 동시에 실을 수 있다. 선사인 ㈜지앤엘에스티(GNLST)는 초기엔 중고차 수출을 중심으로 주 1회 운항하며, 수요에 따라 주 2회로 확대할 계획이다. 앞서 지난해 3월 이 노선 운항은 선사의 재정 문제로 중단된 바 있다.
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 브라질 최대 광산업체 발레社(Vale)와 4,300억 원 규모의 장기운송계약을 체결했다고 12일 밝혔다. 이번 계약은 지난 5월 발레社(Vale)와 체결한 6,360억 원 규모의 10년 장기운송계약에 이은 두번째 계약으로, 계약기간은 2026년부터 2036년까지 10년이다. HMM은 총 5척의 선박을 투입해 철광석을 운송할 예정이다. 벌크선은 5년 이상의 장기계약을 맺는 경우가 많아 시황 변동성이 큰 컨테이너 부문의 수익 불확실성을 해소하는 역할을 기대할 수 있다. 발레와 같은 글로벌 대형 화주와의 협력은 안정적 물동량을 바탕으로 지속적 수익 창출이 가능하다. 2030년까지 벌크선대를 110척(1,256만DWT) 규모로 확대할 계획인 HMM은 이를 통해 컨테이너와 벌크의 균형 있는 성장을 추진하고, 신사업 진출 기회를 모색할 방침이다. 벌크선은 화물의 종류에 따라 특화된 선박과 운송 능력이 요구된다. HMM은 철광석, 석탄 등을 운반하는 건화물선(Dry Bulk), 원유와 석유화학제품 등을 운반하는 유조선(Tanker)을 확보하고 있다. 또한 특수 화물을 운송하는 중량화물선(MPV), LPG운반선 등 시장의 다양한 요구에 부응
볼티모어 교량충돌 사고를 낸 선박의 관리업체인 싱가포르 시너지 마린(Synergy Marine)의 책임한도 설정 시도가 법적 도전에 직면했다. 이 사고는 지난해 3월, 컨테이너선 '달리(Dali)호'가 미국 볼티모어의 Francis Scott Key Bridge와 충돌해 구조물이 붕괴되며 6명이 사망한 것이다. 이 사고와 미국 메릴랜드지방법원에 제출된 청구인들의 요청서에 따르면, 시너지 마린은 선박의 실제 소유자가 아니므로 1851년 제정된 해상법(Limitation of Liability Act)의 보호를 받을 수 없다. 이 법은 선주에게만 책임제한 혜택을 부여하며, 관리업체는 이에 해당하지 않는다는 것이 청구인 측 주장이다. 앞서 선주사인 그레이스 오션(Grace Ocean)과 시너지 마린은 공동으로 법적 위험노출을 약 4,370만 달러로 제한해 달라는 청원서를 제출했으며, 이는 전체 피해액에 비해 극히 일부에 불과하다. 청구인 측은 시너지 마린이 선원 고용, 항해 통제, 재정적 위험 부담 등 선박 운영에 대한 실질적 권한이 없었으며, 단순히 선주의 대리인 역할만 수행했다고 주장했다. 이에 따라 시너지 마린은 법적 책임 제한을 적용받을 자격이 없다는 입장
싱가포르 선적 컨테이너선 ‘Wan Hai 503호’가 UAE 제벨알리항에 무사히 피항했다. 인도 케랄라 해안에서 발생한 화재 이후 무려 3개월 만이다. 소식통들에 따르면 이 선박은 DP World와 두바이항만청의 입항 승인을 받은 뒤 11일 예인선에 의해 무사히 접안했다. 회사 측은 “예비점검 결과 선박의 안정성과 구조적 측면에 즉각적인 위험은 없는 것으로 확인됐다”며 “도착 후 당국의 기준에 따라 모든 검사와 절차가 진행될 예정”이라고 전했다. 컨테이너 점검 및 하역 작업은 10월부터 시작될 예정이다. 소식통들에 따르면 이 선박의 앞쪽에 실린 화물은 심각한 피해를 입은 반면 후방의 컨테이너는 비교적 손상이 적은 것으로 나타났다. 이날 입항으로 ‘Wan Hai 503호’는 지난 6월 9일 케랄라 해안 인근에서 발생한 화물 화재 및 폭발 이후 이어진 긴 여정에 종지부를 찍었다. 당시 인도 당국은 선박을 자국의 배타적경제수역(EEZ) 밖으로 퇴출시켰으며, 구조작업이 진행 중인 상황에서도 입항을 허용하지 않았다. 이후 선주는 스리랑카 함반토타항 입항을 추진했으나, 스리랑카 당국이 32억 5000만 달러의 보증서를 요구하면서 무산됐다. 결국 말레이시아 페낭과 두바이
유럽 전역에서 선박용 연료, 특히 저유황유(VLSFO, Very Low Sulfur Fuel Oil)의 품질 저하 문제가 심각하게 대두되고 있다. 최근 보고서에 따르면 전 세계 VLSFO 공급물량 중 절반 이상이 ISO 기준을 충족하지 못하고 있으며, 유럽 주요 항만에서의 상황이 특히 우려스럽다. 선박연료 모니터링업체인 CM Technologies의 대표 데이비드 풀브뤼게(David Fuhlbrügge)는 “VLSFO 도입 이후 품질문제는 지속적으로 발생하고 있으며, 이는 선박 운영자들에게 심각한 부담이 되고 있다”고 전했다. 문제되는 VLSFO의 증상은 과도한 침전물, 촉매 미세입자(Catalytic Fines), 점도 이상, 왁스 형성 및 슬러지 등이다. 그는 이로 인해 연료시스템 고장, 필터 막힘, 연료소비 증가, 예기치 못한 엔진정지 등이 발생할 위험이 있다고 경고했다. 독립 분석기관들의 조사에 따르면, 노르웨이 스카겐에서는 샘플의 84%가 기준 미달로 나타났고, 그리스 피레우스에서는 1/8에 문제가 있는 것으로 확인됐다. 암스테르담–로테르담–앤트워프 항로에서도 유사한 문제가 보고되고 있다. 특히 점도가 낮은 VLSFO가 21도 이상의 온도에서 저장될
지난 회계연도의 톤세 절감액 650억 원의 활용처가 결정됐다. 한국해운협회는 11일 오후 여의도 해운빌딩에서 임시주총을 열고 650억 원을 나눠 선원기금재단에 200억 원, 북극항로 기금 50억 원, 한국해양대 및 목포해양대 글로컬 지원 100억 원, KP&I(한국선주상호보험) 100억 원, 해양재단 100억 원, 해양소년단에 100억 원을 각각 지원키로 의결했다. 이번에 새로 조성되는 북극항로 기금을 통해 해운업계는 한국해운협회를 중심으로 북국항로 전담 조직인 '북극항로 TF'를 구성해 북극항로 개척을 위한 국적선사 시범운항 방안을 검토키로 했다. 북극항로 기금은 북극항로 시범운항 관련 조사 및 지원에 사용되며, 이와 관련된 쇄빙선 적용, SMR 적용 등의 연구・조사, 그리고 대기해양 및 항로 운항자료 수집・분석 등에 사용될 예정이다. 이날 주총에서는 또 포스코의 HMM 인수 추진을 반대하는 결의문을 채택했다. 한편 해운협회 의장단은 이날 임시주총에 앞서 회의를 갖고 올 연말로 임기가 만료되는 한국해운협회 양창호 상근부회장과 이철중 상무의 임기를 1년 연장키로 한 것으로 전해졌다. 이에 따라 양 부회장 등은 내년 1월에 개최되는 정기총회 승인 절차를
한국해운협회(회장 박정석)와 해운협회 회장단은 10일 여의도 켄싱턴호텔에서 국회 농림축산해양수산위원회 어기구 위원장(충남 당진시)과 간담회를 열고, 해운업계의 현안사항과 정책과제에 대해 논의했다. 해운협회는 이날 간담회에서 먼저 해운산업이 국가 경제와 수출입 물류 안정성에 미치는 영향과 경제적 가치 설명했다. 이어 해운업계가 안고 있는 핵심 현안사항인 ▲해수부와 공정위 간 업무협력 필요 ▲해운산업, 북극항로 개척 지원 정책 추진 ▲우리나라 톤세제 영구화 필요성 ▲포스코 HMM 인수 철회 요구 ▲해운전문인력 육성 지원 ▲국적선 적취율 증대로 물류안보 실현, 물류대란 방지 ▲전략상선대 도입 및 건조지원의 정책과제에 대해 국회의 많은 관심과 지원을 요청했다. 이에, 국회 농해수위 어기구 위원장은 오늘 제기된 해운업계의 정책과제에 대해 정부 및 국회 차원에서 함께 논의해 나가겠다고 밝혔다. 또한, 해운산업이 국가 물류안보와 직결되는 만큼, 해운업계의 현안들이 정책에 반영될 수 있도록 적극 지원하겠다고 말했다.
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