상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 급락하며 1200선이 무너졌다. 19일 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 이번주 SCFI는 1198.21로 전주 대비 199.9포인트, 14.3% 떨어졌다. SCFI가 1200 아래로 밀린 건 2023년 12월 8일(1093.52) 이후 1년 9개월만에 처음이다. 이번 주에는 美 서안 및 동안 항로 운임이 폭락한 것을 비롯해 유럽, 지중해, 남미, 중동 등 전 노선이 하락세를 면치 못했다. 미 서안 노선은 FEU당 1636달러로 전주에 비해 734달러, 31.0% 폭락했다. 미 동안 노선은 FEU당 2557달러로 전주 대비 750달러, 22.7% 내렸다. 유럽 노선은 TEU당 1052달러로 전주 대비 102달러, 8.8% 하락했고, 지중해 노선은 TEU당 1638달러로 전주 대비 100달러, 5.7% 내렸다. 중동과 남미 노선의 하락폭도 컸다. 중동 노선은 TEU당 991달러로 전주 대비 282달러(22.1%), 남미 노선은 TEU당 2497달러로 전주 대비 521달러(17.3%)가 각각 내렸다.
중국 정부가 미국의 관세 및 항만 수수료 부과에 대응해 자국 해운 규정을 전면 개정하며 강경 대응에 나섰다. 이번 조치는 미국 무역대표부(USTR)가 10월 14일부터 시행할 예정인 새로운 항만 수수료 정책에 대한 보복 성격으로, 중국은 자국 항만에 입항하는 미국 선박에 ‘특별 수수료’를 부과할 수 있는 법적 근거를 마련했다. 리창(李強) 중국 총리는 9월 28일자로 해양 규정 개정령에 서명했으며, 해당 법령은 소급 적용돼 즉시 발효됐다. 개정된 규정 제48조에는 “중국의 해운 이익을 침해하거나 박탈하는 국가 또는 지역에 대해 특별 수수료 부과, 입출항 제한, 정보 접근 금지 등의 조치를 취할 수 있다”는 내용이 포함됐다. 이는 기존 제46조를 대체하는 조항으로, 미국을 겨냥한 것으로 해석된다. 또한 개정령은 국제 해운 거래 플랫폼 운영자에게 중국 교통 당국에 관련 정보를 제출할 의무를 부과했으며, 이를 위반할 경우 최대 10만 위안(약 1만 4천 달러)의 벌금과 영업 정지 처분이 가능하도록 했다. 중국은 이번 조치를 통해 미국의 해운 지배력 약화 시도에 정면 대응하겠다는 입장을 분명히 했다. 시진핑 국가주석은 “중국의 해운 산업과 선원, 선박에 대한 차별적
Zim이 운영하던 컨테이너선 ‘콜로라도(Colorado)호’에서 화재가 발생했으나 신속한 대응으로 진압된 것으로 알려졌다. 이 선박은 현재 항로를 변경해 부산항으로 향하고 있으며, 27일 부산항에 도착할 예정이다. 업계에 따르면 콜로라도호는 중국과 베트남에 기항한 뒤 미국 캘리포니아로 향하던 중 화재가 발생했으며, 승무원들은 즉각 비상절차를 가동해 피해를 최소화했다. 인명 피해는 보고되지 않았지만, 선박의 손상 정도도 아직 확인되지 않았다. 콜로라도호는 2024년 한국에서 건조된 5,500TEU급 친환경 설계 선박으로, 노르웨이 MPC가 선주이며 ZIM과 7년간 용선 계약을 통해 대선된 선박이다. MPC는 해당 선박이 기존 설계 대비 온실가스 배출량을 약 20% 줄였으며, 향후 메탄올 연료 전환이 가능한 구조라고 밝혔다. 이번 사고는 Zim의 태평양 운항 서비스에서 이달 들어 두 번째 사고다. 앞서 Zim이 운영하던 컨테이너선 ‘미시시피호(Mississippi)호’는 롱비치항에서 컨테이너 스택 붕괴 사고가 나 약 75개의 컨테이너가 바다에 빠졌다.
28일 발표된 글로컬대학 선정 결과에서 국립한국해양대와 국립목포해양대의 초광역 통합 모델이 탈락했다. 대신 부산 경성대가 교육부의 ‘2025 글로컬대학30’ 본지정 심사에서 단독 모델로 최종 선정됐다. 해운업계에서는 "충격적"이라는 반응이 나왔다. 한 관계자는 "정부의 해양 전문인력 양성 정책과 반대되는 것이고, 해양강국을 외면하는 것"이라고 비판했다. 또다른 관계자는 "한국해양대의 경우 교직원들을 중심으로 한 뿌리깊은 관료주의와 근거를 알 수 없는 '갑 의식'이 틀림없이 마이너스로 작용했을 것"이라며 "대학 자체의 개혁이 시급하다"고 꼬집었다. 이 관계자는 "이번 글로컬 대학 선정에서 대학의 자체적인 노력보다는 동문 기업인, 정치권 등에 편승해 성과를 거두려는 모습을 보인 것도 문제"라고 덧붙였다. 해양수도부산발전협의회는 통합 해양대 모델이 글로컬대학 선정에 탈락하면서 해양 인재 양성 전략과 국가 비전에 차질을 줄 수 있다고 우려를 제기했다. 협의회는 정부가 별도의 해양인력 육성·지원 정책을 마련해 세계적인 해양전문대학을 육성해야 한다고 강조했다. 한편 한국해운협회가 톤세 감면기금으로 글로컬 대학에 1000억 원을 지원키로 결정했으나 정작 양 해양대가 글로
중국 최대 민영조선소인 양쯔장조선소(Yangzijiang Shipbuilding)에서 미국 제재와 관련된 규제 리스크를 이유로 1억 8000만 달러 규모의 MR 탱커 신조 계약이 전격 취소됐다. 양쯔장조선소는 싱가포르증권거래소에 제출한 문서를 통해 자회사 3곳(장쑤성 양쯔장조선소, 신양쯔조선소, 양쯔신푸)이 2026~2027년 인도 예정이던 5만 dwt급 MR 탱커 4척에 대한 계약을 해지했다고 밝혔다. 양쯔장조선소는 이미 건조가 시작된 선박 1척에 대해서는 계약금액의 15%에 해당하는 2,250만 달러의 보증금을 받은 상태이며, 구매자에 대한 모든 법적 권리를 유지하고 있다고 강조했다. 그러면서 이번 계약 취소건이 올해 수익에 큰 영향을 미치지는 않을 것이라고 설명했다. 이번 발주 취소건은 러시아, 이란 등 제재대상 국가와 연계된 해운 네트워크에 대한 국제적 감시가 강화되는 가운데, 아시아 조선소들이 직면한 복잡한 규제 환경을 반영한다.
독일 선사 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 아시아-유럽 노선의 운임 하락에 대응해 대규모 일반운임인상(GRI)을 결정하며 시황 반전을 시도하고 있다. 소식통들에 따르면 하팍로이드는 10월 15일부터 아시아-북유럽 및 아시아-지중해 노선 화물에 대해 GRI를 적용할 예정이다. 이는 골든 위크 이후 수요 회복을 겨냥한 전략적 조치로 풀이된다. 하팍로이드는 극동아시아에서 북유럽으로 향하는 화물에 대해 TEU당 1,200달러, FEU당 2,000달러의 GRI를 적용한다. 아시아-지중해 노선의 경우 지역별로 최대 2,700달러까지 운임이 인상된다. 이번 GRI는 2023년 CMA CGM이 시도했던 ‘충격과 공포(Shock and Awe)’ 전략을 연상시킨다. 당시에는 이 전략이 먹히며 운임이 1,500달러에서 3,000달러로 급등한 바 있다. '충격과 공포' 전략은 전면 전쟁에 돌입하기 전에 압도적인 화력·정보력·기술 우위를 쌓아, 적이 싸우기도 전에 패배감을 느끼게 하는 전략을 말한다. 드류리(Drewry)의 WCI 지수에 따르면 최근 상하이-로테르담 노선 운임은 FEU당 1,910달러까지 하락한 상태다. MSC도 대서양 횡단 노선에 대해 TEU당 400달러,
그리스, 사우디아라비아, 키프로스 등의 메이저 선사들이 국제해사기구(IMO)가 오는 10월 채택 예정인 ‘넷제로 프레임워크(NZF)’에 대해 집단으로 반대 입장을 밝혔다. 이들은 협정이 해운 산업의 탈탄소화를 효과적으로 지원하지 못하며, 공정한 경쟁 환경을 저해할 수 있다고 주장했다. 프론트라인(Frontline)과 바흐리(Bahri), 캐피탈(Capital Group) 등 세계 최대 유조선 운영사들은 공동성명을 통해 “현재의 NZF는 해운 산업의 현실적인 탈탄소화 경로를 고려하지 않고 있으며, 최종 소비자에게 과도한 재정 부담과 인플레이션 압력을 초래할 수 있다”고 경고했다. IMO는 지난 4월, 글로벌 탄소 배출 기준을 위반하는 선박에 수수료를 부과하는 협정 초안을 마련했으며, 미국은 협정에 반대하는 국가들에 대해 관세, 비자 제한, 항만세 부과 등의 압박을 가하고 있는 것으로 알려졌다. IMO 사무총장 아르세니오 도밍게스는 협정 채택에 대해 낙관적인 입장을 보이며 “회원국 간 협력과 이해를 바탕으로 과제를 해결해 나갈 것”이라고 밝혔다. 그러나 그리스 해운부 장관 바실리스 키킬리아스는 “업계의 우려를 공유하며 개선이 필요하다”고 강조했다. 이번 공동 성
국제 해운정책 전문기관인 SRI(Seafarers’ Rights International)이 1일 전 세계 105개국이 자국 해역에서의 해상운송을 자국 선박에 제한하는 ‘카보타주(Cabotage)’ 법을 도입했다고 발표했다. 이는 2018년 91개국에서 시작된 조사 이후 7년 만에 14개국이 추가된 것으로, 해운업계의 지정학적 변화와 국가 안보 전략이 반영된 결과로 평가된다. SRI가 발간한 '세계의 카보타주 법률(Cabotage Laws of the World)' 제2판은 Deirdre Fitzpatrick SRI 대표와 Hilton Staniland 명예교수가 공동 집필했다. 2판은 서아프리카, 중동, 태평양, 카리브해 등 다양한 지역에서 카보타주 법률이 확산되고 있음을 보여준다. 보고서에 따르면 현재 전 세계 해안선의 약 85%가 카보타주 규제의 적용을 받고 있으며, 그 범위는 계속 확대되는 추세다. Staniland 교수는 “카보타주의 확산은 단일한 이유로 설명되기 어렵지만, 국가들이 기존 카보타주 국가들의 정책을 참고해 자국 정책을 수립하는 경향이 있다”고 분석했다. 그는 특히 코로나19, 무역 관세 변화, 지정학적 긴장 등 복합적인 요인이 카보타주
미국 연방 항소법원이 미 연방해사위원회(FMC)의 체선료 및 억류료 관련 규정을 ‘자의적이고 변덕스럽다’며 무효 판결을 내렸다. 이번 판결은 선사들이 트럭 운송업체에 수수료를 부과할 수 없도록 제한한 FMC의 2024년 규정에 대해 세계해운협의회(WSC)가 소송을 제기하면서 비롯됐다. 워싱턴DC 순회 항소법원은 FMC가 선사와 계약 관계가 없는 수취인에게는 수수료 청구를 허용하면서도, 계약 관계가 있는 트럭 운송업체에는 이를 금지한 점을 문제 삼았다. 스리 스리니바산(Sri Srinivasan) 수석 판사는 “FMC가 계약 관계에 기반한 청구를 허용하면서도 트럭 운송업체에 대한 청구는 단호히 금지한 이유를 설명하지 못했다”며 규정이 행정 절차법에 위배된다고 판시했다. 법원은 FMC가 규정의 적용 대상에 대해 일관되지 않은 논리를 펼쳤다고 지적하며, 해당 규정이 ‘과소 포괄적’이면서 동시에 ‘과잉 포괄적’일 수 있다는 점도 지적했다. 즉, 계약 관계가 있는 트럭 운송업체에는 청구를 금지하면서, 계약 관계가 없는 수취인에게는 청구를 허용한 점이 모순이라는 것이다. 해운 전문 변호사 로버트 오코너는 “이번 판결은 FMC와 같은 연방 기관이 규정을 만들 때 권한의
글로벌 선주사 시스팬（Seaspan Corp）이 미국의 새로운 항만 수수료 정책에 대응해 홍콩 국적 선박을 싱가포르로 대거 이전하고 있다. 이는 중국 국적선에 부과될 예정인 항만수수료를 피하기 위한 조치로 해석된다. S&P Global에 따르면 시스팬은 전체 100척 이상의 홍콩 국적 선박 중 최소 42척을 싱가포르 국적으로 전환했다。 이들 선박을 소유하기 위한 법인도 싱가포르에 새로 설립했다。 이들 선박은 Cosco(중국), 하팍로이드(독일), 완하이(대만), CMA CGM(프랑스), 머스크(덴마크), ONE(일본) 등 메이저 선사들에 용선되고 있다. 미국은 오는 10월부터 중국에서 건조되거나 중국이 소유 또는 운영하는 선박에 대해 항만 수수료를 부과할 예정이며, 홍콩 국적 선박도 대상에 포함된다. 특히 시스팬은 중국 조선소에서 건조됐거나 건조 중인 선박이 93척이 돼 이번 조치로 인한 영향을 크게 받을 것으로 보인다.
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UPDATE: 2025년 10월 02일 18시 57분
