중국 동부 연안에 강력한 태풍 '돌핀(Dolphin)'이 접근하면서 상하이·닝보-저우산 등 주요 항만의 운영이 잇따라 중단되고 있다. 중국 국립기상센터(NMC)에 따르면 태풍 ‘돌핀’은 중국 동부 해안으로 접근하고 있으며, 9일 늦게부터 10일 새벽 사이 중국 연안에 상륙할 것으로 예상된다. 태풍의 강도는 상륙 과정에서 다소 약화될 가능성이 있지만, 이미 강풍과 높은 파고에 대비한 항만 통제가 시작됐다. 특히 닝보-저우산항과 상하이항이 직접적인 영향을 받을 것으로 예상된다. 중국 최대 해상물류거점 가운데 하나인 저우산항에서는 선박 연료 공급 작업이 중단됐으며, 어선 대피와 페리 운항 중단 등의 조치도 시행되고 있다. 양쯔강과 양쯔강 삼각주 일대에서도 선박 출입이 제한되고 있다. 항만당국은 태풍의 영향권에 들어가기 전에 선박들이 안전한 해역으로 이동하도록 권고하고 있다. 중국 주요 항만들은 불과 수주 전에도 태풍 영향으로 운영을 중단한 적이 있다. 지난 7월 11~13일 상하이 일대 항만이 폐쇄된 이후 항만 운영은 빠르게 정상화됐지만, 선박 대기와 하역 공간 부족으로 적체가 상당기간 이어졌다. 닝보저우산항의 운영 차질은 글로벌 해운시장에서도 중요한 변수다. 이
부산항보안공사 경영본부장 선임을 놓고 전재수 부산시장과 박재호 전 국회의원이 '충돌'했으며 전 시장이 이겼다는 설(說)이 항만업계에 파다하게 전파. 소식통들에 따르면 전 시장과 박 전 의원이 각기 추천한 인사는 둘 다 외부인으로 확인. 전 시장이 추천한 인사는 사상구청 도시안전과 근무 및 대통령직속 국가균형발전위원회 자문위원을 지낸 한영명씨로 전 시장의 출신 고교인 구덕고 선배로 알려졌다. 박 전 의원은 자신이 추천한 P씨가 탈락한 사실을 알고 부산항보안공사에 직접 찾아가 이유를 따져묻기도 했다는 후문. 전 시장은 앞서 지난해 말에는 부산항시설관리센터(BPFC) 대표에 자신의 총선 캠프에서 간부를 맡은 공원범씨를 밀어넣는데 성공. 당시 공씨에 대한 항만업계의 반대가 심했는데도 이를 관철시켜 요즘 부산항에서는 '재수불패'라는 말이 나돌고 있다고. 항만업계의 한 인사는 "전 시장과 관계가 있는 구덕고 출신, 민주당 선대위 출신 등이 갑자기 부산 항에 북적이고 있다"며 "이재명정부에서 유독 정피아의 득세가 심각하다"고 쓴소리. 한편 부산항보안공사 보안본부장에는 해경 인천서장을 지낸 도기범씨가 1순위로 추천됐다는 전언. 현재 경영본부장과 보안본부장 후보에 대한 인사
장금상선 컨테이너선이 남중국해에서 전복된 인도네시아 예인선 선원 4명을 악천후속에서 구조한 사실이 알려지며 국제 해운업계의 주목을 받고 있다. 업계 소식통들에 따르면 장금상선의 컨테이너선 '상하이 보이저(Shanghai Voyager)호'는 지난 26일 밤 인도네시아 리아우 제도(Riau Islands) 인근 해상에서 조난 신호를 포착하고 구명뗏목에 탑승한 채 표류 중이던 예인선 선원 4명을 전원 구조했다. 사고는 인도네시아 예인선 'AOM 787호'가 빈 바지선을 예인하며 아남바스 제도(Anambas Islands) 해역을 항해하던 중 발생했다. 당시 해역에는 강한 폭풍우와 높은 파도가 발생해 선박의 복원성이 크게 저하됐으며, 선원들은 위험을 줄이기 위해 바지선과 연결된 예인줄을 절단했다. 그러나 기상 악화가 지속되면서 예인선은 27일 정오께 결국 전복됐다. 선원 4명은 선박을 포기한 뒤 구명뗏목으로 대피해 구조를 기다렸다. 같은 날 밤 인근 해역을 항해하던 상하이 보이저호는 조난자들이 발사한 신호탄을 발견했다. 이 선박의 승무원들은 야간과 악천후 속에서도 구조 작업을 실시해 구명뗏목에 탑승해 있던 선원 전원을 안전하게 구조했다. 상하이 보이저호는 구조 직
미군 함정 유지·보수·정비(MRO)가 러시를 이루면서 부산 우암부두가 '몸살'을 앓고 있다. 이는 호황으로 조선소 도크가 동이 난 상황에서 안벽 작업을 할 만한 곳으로 우암부두 만큼 적합한 곳이 없기 때문이다. 부산항만업계에 따르면 최근 한화오션과 HJ중공업, 그리고 SK오션플랜트가 부산항만공사(BPA)에 오는 10월 1일부터 18일까지 우암부두 선석이용동의서를 요청했다. 또 삼성중공업은 선석이용동의서를 요청하지는 않았지만 마찬가지로 선석이용 요청 의사를 전달한 것으로 알려졌다. 같은기간 국내 4개 조선플랜트 업체가 동시에 우암부두 이용을 희망하고 나선 것은 전무후무한 일이다. 한 소식통은 "국내 4개 업체가 우암부두에 몰린 것은 캐나다해군(Royal Canadian Navy)이 조만간 전투함 MRO 국제입찰을 할 예정이며 캐나다 측이 MRO 작업장소로 부산을 선호하기 때문"이라고 전했다. BPA는 처음 요청서가 왔을 때만해도 이를 긍정적으로 검토했으나 요청업체가 잇따르자 고심 끝에 이를 반려한 것으로 알려졌다. BPA는 입찰도 하기 전 동의서를 발급하는 것이 형평성 문제를 일으킬 수 있다고 판단한 것으로 보인다. 대신 국제입찰을 낙찰받아오면 그때는 우암부두
장금상선이 중동 항로에서 초대형 원유운반선(VLCC) 운항으로 하루 51만 604달러를 확보한 것으로 전해졌다. 미국·이란 군사 충돌과 호르무즈 해협 및 바브엘만데브 해협 통항 위험이 지속되면서 중동 항로의 위험 프리미엄이 사상 최고 수준으로 치솟고 있다. 소식통들에 따르면 장금상선은 29만 9,940DWT급 VLCC '앙골라 프로스페리티(Angola Prosperity)호'(2021년 건조)'를 중국 국영석유회사인 CNOOC의 화물을 중동 걸프에서 운송하는 데 할당했다. 유조선 중개업체인 탱커스 인터내셔널(Tankers International)은 이 계약의 시간용선 환산운임(TCE)을 하루 51만 604달러로 평가했다. 이는 올해 체결된 VLCC 스팟 계약 가운데 최고 수준이며, 역대 최고 기록에 아주 근접한 것이다. AIS 신호추적에 따르면 '앙골라 프로스페리티호'는 현재 스리랑카 남쪽 인도양을 항해 중이다. 최근 미국과 이란 간 군사적 긴장이 장기화하면서 선주들이 호르무즈 해협 통과를 꺼리고, 운항 가능한 선박이 감소하면서 중동 항로 운임은 다른 지역과 큰 격차를 보이고 있다. 해운시장 분석기관 클락슨 리서치(Clarksons Research)는 이날
팬데믹 기간 중동과 아시아 항로를 중심으로 급성장했던 컨테이너선사 시리드쉬핑(SeaLead Shipping)이 이란 연루 의혹과 재무 악화를 배경으로 청산 절차에 들어갔다. 업계에 따르면 싱가포르 법원은 지난 7월 29일 시리드쉬핑에 대한 청산 명령을 승인했다. 시리드쉬핑은 최근 미국 재무부의 대이란 제재 위반 여부와 관련한 조사 대상에 오른 것으로 알려졌으며, 이러한 규제 리스크가 자금 조달과 영업 활동에 부담으로 작용한 것으로 전해졌다. 시리드는 코로나19 팬데믹 이후 공급망 혼란과 운임 급등을 발판으로 빠르게 성장한 선사다. 중동·인도·동남아시아 항로를 중심으로 서비스를 확대하며 2023년 글로벌 컨테이너 시장에서 약 1.2%의 점유율을 확보했지만, 이후 운임 정상화와 경쟁 심화, 높은 용선료 부담, 유동성 악화 등이 겹치며 경영환경이 급속하게 악화됐다. 시장에서는 시리드의 퇴장이 단기적으로 공급 감소 효과를 가져올 것으로 보고 있다. 덴마크 해운 분석기관 시인텔리전스(Sea-Intelligence)는 시리드의 청산으로 글로벌 시장에서 약 20만 TEU 규모의 선복이 이탈할 것으로 추산했다. 이에 따라 아시아-중동 및 인도양 항로 일부에서는 단기적인 공
글로벌 LNG화물창 시장을 장악하고 있는 프랑스 GTT가 향후 10년간 약 550척의 LNG운반선이 추가로 필요할 것으로 전망했다. 이는 현재 LNG운반선 시장이 상선 부문 가운데 사상 최대 규모의 수주잔량(Orderbook)을 보유하고 있음에도 불구하고, 글로벌 LNG 수요 증가와 신규 액화 프로젝트 확대에 따라 추가 발주가 불가피하다는 것이다. GTT는 최근 시장전망 보고서를 통해 "2026년부터 2035년까지 약 550척의 LNG운반선이 신규 발주될 것"으로 예상했다. 여기에 더해 △대형 에탄운반선(VLEC) 25~40척 △부유식 LNG 저장·재기화설비(FSRU) 최대 10기 △부유식 LNG 생산설비(FLNG) 최대 10기 △육상 LNG 저장탱크 약 30기 등에 대한 추가 수요도 발생할 것으로 내다봤다. 클락슨리서치(Clarksons Research)에 따르면 올해 7월 1일 기준 전 세계 LNG운반선 선대는 908척, 총 1억 3,970만㎥ 규모다. 여기에 추가로 338척(5,430만 ㎥)이 건조 중으로, 현재 수주잔량은 기존 운항 선대의 약 38.9%에 달한다. 특히 LNG 시장의 주력 선형인 15만~18만 ㎥급 대형 LNG운반선 부문에서는 243척
장금상선과 세계 최대 컨테이너선사 MSC가 공동으로 추진 중인 초대형 원유운반선(VLCC) 투자 확대가 또한번 확인됐다. 최근 양사는 중고 VLCC를 추가 확보했으며, 해당 선박을 매각한 그리스 선주는 약 5년 만에 투자 원금의 두배에 가까운 수익을 거둔 것으로 알려졌다. 업계 소식통들에 따르면 장금상선과 MSC의 공동 투자는 최근 31만 8,400DWT급 VLCC '스테파니(Stefani)호'(2012년 건조)에 미쳤다. 이 선박은 현재 '알제리아 프로스페러티(Algeria Prosperity)호'로 선명이 바뀌었고, 양사의 공동운영 선대에 편입된 것으로 전해졌다. 중개인들은 이 거래가 약 두 달 전 합의된 것으로 보고 있으며, 거래 가격은 공개되지 않았다. 다만, 최근 중고 VLCC 가격이 급등한 점을 감안할 때 상당한 수준의 프리미엄이 반영된 것으로 추정된다. 선박을 매각한 그리스 선주는 2021년 침체기 당시 해당 선박을 비교적 낮은 가격에 확보했으며, 이후 원유 해상운송 시장 회복과 선복 공급 제한에 힘입어 자산 가치가 크게 상승했다. 아테네의 한 중개인은 "2021년은 탱커 시장의 저점에 가까웠지만 현재는 상황이 완전히 달라졌다"며 "일부 선주들
인도가 새로운 수출 거점으로 급부상하는 등 글로벌 공급망 재편이 가속화되고 있다. 중국 의존도를 낮추려는 제조업체와 화주들의 공급 다변화 전략이 본격화되면서 인도발 컨테이너 물동량이 빠르게 증가하고 있으며, 운임도 사상 최고 수준으로 치솟고 있다. 업계에 따르면 코로나19 팬데믹 이후 글로벌 공급망은 비용절감 중심의 '효율성'보다 공급 안정성과 대응력을 중시하는 '유연성' 중심으로 재편되고 있다. 이러한 변화의 최대 수혜국 중 하나가 인도다. 해운시장 조사기관 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 "인도에서 미국 동안으로 향하는 컨테이너 운임이 다음 주 사상 최고치를 기록할 가능성이 높다"며 "FEU 기준 운임이 최대 7,400달러까지 상승할 것으로 예상된다"고 밝혔다. 그는 "수입업체들이 중국에 집중됐던 공급망을 인도와 동남아시아 등으로 다변화하면서 인도발 수출 수요가 크게 증가하고 있다"며 "이같은 변화는 단기적인 현상이 아니라 장기적인 공급망 구조 변화의 결과"라고 분석했다. 실제 인도발 화물 증가로 주요 항로에서는 선복 확보 경쟁이 심화되고 있다. 유럽 포워더들은 인도-북유럽 항로에서 선복 부족이 심각해지면서 선
아시아역내 컨테이너선사인 천경해운이 중국 조선소에 최대 4척의 6,400TEU급 컨테이너선을 발주하며 창사 이래 최대 규모의 신조선 투자에 나섰다. 총 계약 규모는 3억 2,000만 달러(약 4,800억 원)를 웃도는 것으로 추산된다. 천경해운은 이를 통해 아시아역내 항로 중심이던 사업 구조를 중장거리 서비스까지 확대한다는 전략이다. 소식통들에 따르면 천경해운은 중국 CSSC 산하 황푸웬청조선소에 6,400TEU급 컨테이너선 2척을 확정 발주하고, 추가 2척에 대한 옵션을 포함하는 계약을 체결했다. 천경해운은 한·중·일 및 동남아시아를 중심으로 서비스를 제공하는 대표적인 아시아역내 컨테이너 선사로, 현재 최대 2,700TEU급 선박을 포함해 약 19척의 피더선을 운영하고 있다. 이번 6,400TEU급 선박 도입은 기존 피더 중심 선대보다 두 배 이상 큰 선박을 확보하는 것으로, 서비스 범위 확대와 선복 경쟁력 강화가 주요 목적이라는 분석이다. 업계에서는 신규 선박이 아시아역내는 물론 중동, 인도, 오세아니아 등 성장 시장에 투입될 가능성에 주목하고 있다.
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