올해 첫 북극항로 운항선대가 20일 빌키츠키(Vilkitsky) 해협을 통과해 랍테프(Laptev)해로 진입했다. 로사톰플롯(Rosastomflot)에 따르면 선단은 원자력쇄빙선 야말(Yamal)호 및 바이가치(Vaigach)호와 '게오르기 우샤코프(Georgiy Ushakov)호'로 추정되는 LNG운반선과 화물선 2척 등 총 5척으로 구성됐다. 이 상선대의 목적지는 명확하지 않다. 다만, 게오르기 우샤코프호의 경우 일주일 전 야말프로젝트의 사베타항에서 LNG를 선적해 인도나 중국으로 향하는 것으로 추정된다. 현재 빌키츠키 해협과 랍테프해, 동시베리아해에는 최대 1m 두께의 해빙이 상당부분 분포돼 있어 쇄빙선의 지원에도 운항이 쉽지는 않은 상황이다. 올해 첫 북극항로 운항은 지난해와 똑같은 시기에 이뤄졌다. 지난해 유조선 '슈투르만 스쿠라토프(Shturman Skuratov)호'가 랍테프해에 도착한 것도 6월 20일이었다. 전문가들에 의하면 지구온난화에도 북극항로 운항여건은 나아지지 않고 있다. 북극항로 관리국장인 세르게이 지브코(Sergei Zybko)는 "지난 몇 년 동안 북극항로의 해빙상황이 악화하는 것을 목격했으며, 상황은 더욱 복잡해졌다"면서 "지구
중국에서 미국 서안으로 향하는 컨테이너운임이 역대 최대치 하락을 기록했다. 드류리(Drewry)의 월드컨테이너지수(WCI)는 19일 상하이에서 로스앤젤레스까지 스팟운임이 FEU당 전주보다 1,212달러(20.5%) 떨어진 4,702달러를 기록했다. 이는 2012년 WCI 지수가 시작된 이래 최대폭의 하락이다. 이전 최대 하락은 2021년 11월 기록된 1,119달러였다. 또 퍼센트(%) 기준 20.5% 하락은 역대 두 번째로, 역대 최대치는 2015년 11월의 21.4% 하락이었다. 드류리는 이같은 급락에 대해 무엇보다 미국행 화물이 줄어들었기 때문으로 풀이했다. 드류리는 "미국의 관세가 일시 중단된 이후 미국으로의 화물이 급증했지만, 당초 예상대로 반짝 현상에 그쳤다"고 지적했다. 드류리의 컨테이너 운임 종합지수(8개 기관 무역로 기준)는 전주보다 7% 하락한 FEU당 3,279달러를 기록하며 6주간 이어온 상승세를 마감했다. 이날 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 1869.59로 전주(2088.24) 대비 218.65포인트 하락했다. 이로써 이달 첫째 주 2240.35를 기록했던 SCFI는 2주 연속 뒷걸음질 치며 2000선을 반납했다. 미 동안 운임은
지난해 바다에서 유실된 컨테이너가 2.5배 급증한 것으로 나타났다. 세계해운평의회(WSC)의 연례 해상 컨테이너 유실보고서에 따르면지난해 유실된 컨테이너는 576개로 전년(221개)보다 2.5배 늘어났다. 유실 이유는 후티 반군의 공격을 피해 희망봉을 경유했기 때문이다. WSC에 따르면 지난해 희망봉 해역의 컨테이너선 운송량은 191% 급증했다. 또 남아프리카공화국 해사안전청(SASA)에 따르면 이 지역에서 약 200개의 컨테이너가 해상 유실됐으며, 이는 전 세계 유실량의 1/3을 넘는 것이다. 희망봉 항로에서는 지난해 6~8월 심각한 겨울 폭풍이 운항 선박들을 괴롭혔다. 대표적으로 'CMA CGM Belem호'는 약 99개의 컨테이너를 바다에 유실했고, 'CMA CGM Benjamin Franklin호'는 44개, 'MSC Antonia호'는 46개의 컨테이너를 각각 잃어버렸다. 올해의 경우 남반구가 겨울로 접어들었지만 작년에 희망봉에서 발생한 거센 폭풍은 아직 나타나지 않고 있다. 한편 지난해 전 세계적으로 이동된 컨테이너는 약 2억 5000만 개이며. 이 중 576개의 손실은 전체의 0.0002%로 여전히 크게 낮은 수준이다.
선원들의 스트레스가 코로나 이후 선박 내 사망자 증가의 주요 이유로 나타났다. 노르웨이 보험사 가드(Gard)는 6월 25일 '세계 선원의 날'을 맞아 최근의 보고서를 통해 2022년부터 2024년까지 대규모 상호보험계약에서 선원 사망 청구가 이전 3년 동안에 비해 25% 증가했다고 밝혔다. 가장 흔한 사망 원인은 스트레스였다. 이 보고서는 가드의 P&I가 2024년 처리한 3,000건의 선원 손해배상청구 사례를 기반으로 작성됐다. 선원 손해배상 청구는 가드의 상호보장 및 배상책임보험 포트폴리오에 포함된 전체 손해배상 청구의 약 절반을 차지했다. 보고서에 따르면 지난해 90명 이상의 선원이 사망했고, 그 중 83%는 질병으로 인한 것이었다. 심장 질환이 선원 사망의 약 60%로, 가장 많았다. 가드는 선원들이 스트레스, 영양 부족, 그리고 선박 내 운동 부족으로 인해 위험에 더 많이 노출된다고 지적했다. 또 자살(9%)이 사망사고(8%)를 앞질렀다. 가드가 6,000명 이상의 선원을 대상으로 실시한 웰빙설문조사에 따르면 선원들은 일반적으로 계약 첫 달에 가장 크게 행복감을 느끼는 것으로 나타났다. 행복감이 가장 낮은 시기는 계약 후 3~5개월 사이였다
이탈리아의 핀칸티에리(Fincantieri Marine Group)가 미국 조선시장 공략을 강화하면서 HD현대와 한화오션의 가장 강력한 경쟁자가 되고 있다. 소식통에 따르면 핀칸티에리는 미국사업부에서 전략담당업무를 책임진 조지 무타피스(George Moutafis)를 미국사업부 CEO로 임명해 수백명 규모의 신규 인력 채용 등 미국 내 사업확장을 맡길 예정이다. 핀칸티에리는 미국에서 4개 조선소를 운영하면서 미 해운과 거래를 하고, 이미 3,000명이 넘는 직원을 고용하고 있다. 핀칸티에리는 2009년 이후 미국 조선소에 8억 달러를 투자했으며, 이 중 절반은 위스콘신주에 있는 마리네트마린(Marinette Marine)에 투자됐다. 핀칸티에리는 미 해군의 호위함, 연안전투함, 예인선 등을 건조하는 마리네트마린 사업확대를 위해 올 하반기 중 수백 명의 직원을 채용할 계획이다. 특히 핀칸티에리는 마리네트마린에서 쇄빙선 건조를 재개한다는 전략이다. 트럼프 미 대통령은 미국 함대에 수십 척의 쇄빙선을 추가 배치할 것을 촉구한 바 있다. 현재 미국 조선시장에는 4개 해외 조선소가 진출하고 있다. HD현대와 한화해운, 그리고 핀칸티에리와 케나다의 데이비(Chantie
HD한국조선해양은 23일 아프리카 소재 선사와 2453억 원 규모의 원유운반선 2척 건조계약을 체결했다고 밝혔다. 이 선박은 HD현대삼호에서 건조돼 2027년 상반기까지 인도될 예정이다. 소식통들은 이 선박은 수에즈막스급이며, 발주선사는 그리스의 에발렌드쉬핑(Evalend Shipping)이라고 전했다. 크리톤 렌도우디스가 이끄는 에발렌드쉬핑은 수에즈막스급 원유운반선 부문에서 비교적 신생기업에 속한다. 지난 2023년 HD현대삼호에 수에즈막스급 2척을 발주하며 첫 발을 내디뎠다. 이 발주 물량은 올 1, 4월에 각각 에발렌드쉬핑에 인도됐다.
선대 확장을 지속하고 있는 MSC가 이번에는 최대 6척, 12억 달러 규모의 초대형 컨테이너선을 중국 조선소에 발주했다. 업계에 따르면 MSC는 중국 자오샹쥐그룹 산하의 CMHI Haimen조선소에 2만 2,000TEU급 LNG 이중 연료 컨테이너선 최대 6척('3+3척')을 발주했다. CMHI Haimen조선소는 CMHI(China Merchants Heavy Industry) 산하의 조선소들 중 하나다. 이들 선박은 2027년부터 인도가 시작된다. 신조선가는 척당 2억 600만~2억 1,000만 달러로 전해졌다. 이번 계약으로 MSC가 발주한 2만 TEU급 이상 초대형 컨테이너선은 옵션을 포함해 총 52척으로 늘어났다. 업계 관계자는 "MSC의 이번 발주는 도널드 트럼프 대통령의 중국 견제에도 중국 발주를 강행했다는 점에서 업계의 관심이 쏠린다"고 말했다. 앞서 이달 초 노르웨이 오슬로에서 열린 노르쉬핑에서 MSC 수석 부사장인 마리-캐롤라인 로랑은 "미국의 정책 변화가 중국에서 더 많은 선박을 주문하는 데 장애가 되지 않을 것"이라고 밝힌 바 있다.
부산항만공사(사장 송상근, BPA)가 7월 1일 자로 23개 부서 체제에서 24개 부서 체제로 조직개편을 단행한다. 이번 개편은 글로벌 물류환경 변화와 새 정부 정책에 기민하게 대응하고, 전략사업의 실행력을 높이기 위한 기능 중심 개편이다. 이번 개편은 기관장 경영방침과 조직 진단, 내부 의견수렴, 노조 협의를 거쳐 마련됐으며, 지난 19일 항만위원회 심의를 통해 확정됐다. BPA는 이 과정에서 부산항을 글로벌 친환경 거점항만이자 북극항로의 중심항만으로 도약시키기 위해 5대 분야에 대한 대응조직을 정비했다. 우선 북극항로 상용화에 대비하여 글로벌사업단 산하에‘북극항로팀’을 신설하고, 국제물류지원부를‘국제물류지원실’로 승격했다. 이는 북극항로 개척을 전략적으로 준비하고, 정책 수립부터 실행까지의 전 과정을 총괄하기 위함이다. 또 정부의 탄소중립 정책과 친환경 물류 기조에 따라‘친환경항만부’ 기능을 확대하고, 전담조직인‘에너지자립사업팀’을 신설했다. 향후 메탄올, 수소, 암모니아 등 차세대 친환경 연료 기반 벙커링 시스템 구축 등 에너지 자립 항만 기반을 마련할 계획이다. 관계부처 합동으로 발표한 바 있는 '글로벌 거점항만 구축 계획'을 실질적으로 이행하기 위해
그리스 선주사 나비오스 마리타임(Navios Maritime)이 HJ중공업에 4척의 8,000TEU급 컨테이너선을 발주할 예정인 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 안젤리키 프란고우(Angeliki Frangou)가 이끄는 나비오스 마리타임은 전통연료 추진방식의 네오파나막스급 4척을 약 4억 6000만 달러에 HJ중공업에 발주하는 방안을 추진하고 있다. HJ중공업은 이들 선박을 2026년부터 2027년까지 차례로 인도할 예정이다. 앞서 HJ중공업은 지난 2022년 나비오스 마리타임으로부터 총 2억 4000만 달러 규모의 7,700TEU급 LNG 이중연료 추진 컨테이너선 2척을 수주한 바 있다. 이들 선박은 지난해 11월 명명식과 함께 인도됐다.
"탈탄소화를 위해 친환경 선박으로 적기 전환을 이뤄내겠다." 박정석 한국해운협회 회장은 27일 경기도 성남시 소재 새마을운동중앙연수원에서 열린 ‘2025년 사장단 연찬회’에서 인사말을 통해 이같이 밝혔다. 탈탄소화는 발등에 떨어진 불이다. 국제해사기구(IMO)는 2050년까지 해운업 분야 탄소 배출량을 '0%'로 줄이는 탄소중립(Net Zero) 달성 목표를 설정하고, 2027년부터 5000톤급 이상 선박에 탄소세를 부과키로 하는 등 연일 압박 강도를 높이고 있다. 박 회장은 "정부와 공조하고, 국적선사가 국내 금융기관 및 조선소를 활용해 발주할 수 있도록 상호협력해 미래 친환경 시장을 선도하겠다"고 덧붙였다. 해운협회는 또 이재명정부의 전략물자 국적선박 확보를 통해 물류 안보를 실현하는 방안에 적극 협력하겠다고 밝혔다. 이 방안은 핵심에너지 운송에 대한 국적선박 이용률을 70% 이상으로 유지하는 것이 골자다. 박 회장은 "유사시 공급망 유지 전략물자 등 위기에 대응하기 위해 전략 상선대 운영을 추진할 것"이라며 "해운업이 기간산업으로 인식되도록 인식 제고에 노력할 것"이라고 말했다. 그는 이와 함께 ‘해운 공동행위’에 대해 공정거래법 적용을 제외하는 해운법
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