호르무즈 해협을 지나는 VLCC들이 최근 17노트까지 속도를 높이며 통과하는 이례적 움직임이 포착됐다. 미국–이란 간 긴장 고조와 이란의 실사격 훈련 예고에 선사들이 위험 해역 체류 시간을 최소화하려는 조치로 해석된다. 소식통들에 따르면 일부 VLCC는 좁고 혼잡한 호르무즈 해협을 16~17노트로 항해했다. 이는 만재 시 일반 속도인 13노트보다 크게 높은 수치다. 'DHT 재규어호'는 쿠웨이트에서 약 200만 배럴을 적재한 뒤 해협을 빠져나가며 약 16노트까지 속도를 높였으며, 'V. 하모니호'는 UAE 항만에서 화물을 싣기 위해 접근하던 중 11노트에서 17노트로 가속해 해협에 진입했다. 호르무즈 해협은 전 세계 해상 원유 물동량의 약 25%가 통과하는 전략 요충지다. 이란은 2월 초 자국내 전역에서 실사격 훈련을 실시할 것이라고 경고했으며, 미국은 오만에서의 회담 개시와 함께 군사 주둔을 강화하고 있다. 실제 충돌은 발생하지 않았지만, 선사들은 위험 가능성을 고려해 선박 운항 전략을 조정하고 있다. 일부 선박은 아랍에미리트(UAE) 푸자이라(Fujairah)항 앞바다에서 대기하면서 접안·적재 일정을 확정한 후 해협 진입을 선택하는 방식으로 리스크를 관리
중국의 일대일로((Belt and Road Initiative·BRI) 정책이 지난해 사상 최대 성장세를 기록하며 글로벌 해운·인프라시장 판도를 흔들었다. 호주 그리피스 아시아연구소와 중국 상하이 복단대학 그린파이낸스·디벨롭먼트센터가 8일 발표한 연례 보고서에 따르면, 중국 기업의 BRI 참여 규모는 건설계약 1,280억 달러, 투자 850억 달러로 각각 전년 대비 81%, 62% 급증했다. 이는 BRI 출범 12년 만에 가장 높은 수치다. 보고서 공동 저자인 크리스토프 네도필 왕(Christoph Nedopil Wang)은 온라인 브리핑에서 “2025년 이렇게 강한 반등을 보일 것이라고 예상하지 못했다”며 “프로젝트 규모가 크게 확대되면서 ‘작고 아름다운’ 프로젝트 중심 기조는 사실상 끝났다”고 말했다. 실제 투자 평균규모는 9억 3,900만 달러, 건설계약 평균 규모는 9억 6,400만 달러로 전년보다 큰 폭으로 증가했다. 이는 코로나19 기간 축소됐던 프로젝트 규모가 완전히 회복됐음을 의미한다. 2025년 BRI 참여에서 가장 큰 비중을 차지한 분야는 에너지(43%)였다. 총 참여액은 939억 달러로 역대 최대치를 기록했다. 비중은 재생에너지보다 화석연
HJ중공업(대표이사 유상철)이 영도조선소에서 1만TEU급 'HJ막스급' 시대를 열어젖혔다. HJ중공업은 유럽 지역 선주사와 총 3,532억 원 규모의 1만100TEU급 친환경 컨테이너선 '2+2척'에 대한 건조계약을 체결했다. HJ중공업 영도조선소에서 1만TEU급이 넘는 대형 컨테이너선이 건조되는 것은 이번이 처음이다. HJ중공업이 이번에 수주한 선박은 최근 해운업계에서 선호하는 최신 선형과 높은 효율의 연비로 온실가스 배출을 최소화한 친환경 컨테이너 운반선이다. 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 대응하기 위해 탈황설비인 스크러버가 설치되며 최적 운항이 가능한 고효율 선형 설계가 적용된다. 특히, 이번 수주는 HJ중공업 조선부문 주 사업장인 90년 역사를 가진 부산 영도조선소에서 1만TEU급 이상의 대형 컨테이너선이 처음으로 건조된다는 점에서 의미가 크다. 지난 2004년 HJ중공업은 영도조선소 도크 길이 300m를 넘는 325m 선체인 8,000TEU급 컨테이너선 선박 건조를 위해 댐(DAM)이라는 물막이 구조물을 만든 뒤 수중에서 선체를 용접·연결하는 전례 없는 ‘댐(DAM) 공법’을 개발해 조선업계를 놀라게 한 바 있다. 이후 끊임없는 기술 개발을 통
중국의 철강 수출 규제와 제조업 경기둔화, 그리고 춘절 전 물량 선적 종료가 맞물리며 아시아역내(Intra‑Asia) 컨테이너 운임이 추가로 하락했다. 드류리(Drewry)의 아시아역내 컨테이너지수는 1월 30일 기준 FEU당 596달러로, 2주 전 대비 10% 떨어졌다. 항로별로는 상하이–자와할랄 네루(Shanghai–JNPT)가 FEU당 883달러로 24%, 부산–상하이는 46달러로 13%가 각각 하락했다. 상하이–싱가포르는 813달러로 7% 떨어졌다. 이는 지난해 12월 말부터 이어진 운임조정이 2026년 2월 초까지 지속되고 있음을 나타내는 것이다. 제네타(Xeneta) 통계도 아시아역내 운임을 약세로 평가했으며, 상하이–람차방·호치민 노선 운임이 최근 3주간 6~6.5% 하락한 것으로 분석했다. 드류리 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 이같은 운임 하락을 ‘정상화’로 평가했다. 그는 “상하이발 스팟 운임은 지난해 12월 정점을 찍은 뒤 정상화되고 있다"며 "크게 우울해할 필요는 없다"고 말했다. 전문가들은 춘절 이후 수요 회복 속도가 2~3월 운임 흐름을 결정할 것으로 보고 있다.
삼성중공업이 일본 종합상사 미쓰이물산(Mitsui & Co)으로부터 네오 파나막스급 컨테이너선 2척을 수주했다. 소식통들에 따르면 발주 선박은 1만 3,000TEU급이며, 척당 선가는 약 1억 6,200만달러 수준으로 추산된다. 이들 선박의 인도는 오는 2028년 5월까지 순차적으로 이뤄질 예정이다. 앞서 11일 삼성중공업은 '아프리카 지역 선주'로부터 컨테이너선 2척을 총 약 4,686억 원(척당 1억 6,000만불)에 수주했다고 공시한 바 있다. 업계의 한 소식통은 "아프리카 지역 선주가 미쓰이물산"이라며 "1만 3,000TEU급은 미쓰이물산으로서는 자사선대 내 최대 규모 컨테이너선이 될 것"이라고 말했다. 미쓰이물산의 컨테이너선대는 1,900~8,300TEU급에 집중돼 있다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 미쓰이물산은 총 45척 규모의 선대를 보유하고 있으며, 이 중 16척이 컨테이너선이다.
MSC가 중국 징루조선소(Penglai Zhongbai Jinglu Shipyard)에서의 신조 발주를 16척, 총 22억 4,000만달러 규모로 확대했다. 소식통들에 따르면 MSC는 기존 발주 물량에 더해 1만 1,500TEU급 LNG 이중추진 뉴파나막스급 컨테이너선 8척을 추가로 발주했다. 이로써 MSC가 징루 조선소에 발주한 컨테이너선은 총 16척이 됐다. 징루조선소는 민영조선소로, 최근 MSC의 대규모 발주를 연이어 확보하며 중형 컨테이너선 시장에서 존재감을 높였다. MSC는 현재 중국 조선소들에 약 120척 규모의 컨테이너선을 발주 중이다. MSC 창업자인 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte) 회장은 최근 몇 년간 선대 확장을 직접 주도하며 “MSC는 시장 변동성에 대비해 선복을 선제적으로 확보해야 한다”는 입장을 지속적으로 강조해 왔다.
세계 최대 조선그룹인 중국선박공업집단(CSSC)이 4일 카타르 수도 도하(Doha)에 첫 대표사무소를 개설했다. 개소식은 'LNG 2026 컨퍼런스 & 전시회' 현장에서 진행됐으며, CSSC 경영진과 카타르에너지(QatarEnergy) 관계자들이 참석했다. 카타르 대표사무소는 카타르의 LNG 선단 200척 시대에 앞서 CSSC의 전략적 전진기지 역할을 할 것으로 보인다. CSSC 관계자는 개소식에서 “카타르는 세계 LNG 시장의 중심이며, CSSC는 이 지역에서 장기적 파트너십을 구축할 준비가 되어 있다"면서 "도하 사무소는 글로벌 고객과의 협력을 강화하는 중요한 전환점"이라고 말했다. 도하는 최근 LNG 프로젝트 확대에 따라 글로벌 조선·선급·해운 기업의 집결지로 부상하고 있다. 프랑스선급인 Bureau Veritas(BV)도 최근 도하에 사무소를 개설하며 카타르 시장 공략에 나섰다. 선급업계 관계자는 “카타르에너지의 LNG 프로젝트는 향후 10년간 글로벌 조선·해운 시장의 핵심축이 될 것"이라며 "도하에 사무소를 두는 것은 경쟁력 확보의 필수조건"이라고 평가했다.
사이먼글로벌보험중개(Simon Global Insurance Services, GIS)는 세계에서 가장 권위있는 보험·재보험시장인 로이즈 마켓(Lloyd’s of London, 로이즈)의 등록 보험중개사(Lloyd’s Registered Broker)로 공식 승인됐다고 6일 밝혔다. 이에 따라 SGIS는 로이즈 언더라이터 및 신디케이트와 리스크 구조화, 조건 협상, 계약 배치 전 과정을 직접 수행할 수 있는 권한을 확보하게 됐다. 로이즈 등록 보험중개사 지위는 재무 건전성, 내부통제, 리스크 관리 역량, 전문 인력 및 글로벌 컴플라이언스 체계 전반에 대한 엄격한 심사를 거쳐 부여된다. 그동안 국내 보험중개업계는 이러한 높은 진입 장벽으로 인해, 조선·해운 강국인 한국의 위상에도 불구하고 해상보험이나 특수책임보험처럼 위험도가 높고 규모가 큰 리스크를 해외 시장에 분산해 가입(재보험)할 때 로이즈에 직접 접근하지 못했다. 이로 인해 글로벌 외국계 보험중개사를 다시 거쳐야만 했으며, 이 과정에서 신속한 계약 체결에 어려움을 겪는 등 구조적인 한계가 지적되어 왔다. SGIS는 이번 승인을 통해 글로벌 보험중개 시장 내에서도 전문·고난도 리스크를 취급할 수 있는 핵심
스위스의 트랜스오션(Transocean)이 미국 증시에 상장된 발라리스(Valaris)를 58억 달러 규모의 주식거래를 통해 인수한다. 양사는 9일 인수계약 체결 사실을 발표했다. 이 거래는 최근 수년간 이어진 해상시추업계 통합 흐름 가운데서도 가장 규모가 큰 것으로 평가된다. 트랜스오션은 이번 거래를 통해 발라리스의 전 자산, 총 73척의 선대와 33척의 초심해 시추선, 그리고 9척의 반잠수식 시추선(semi‑submersible) 9척. 잭업(Jack‑up) 리그 31척을 인수하게 된다. 이를 통해 심해와 혹한 해역, 얕은 수역을 모두 아우르는 세계 최대의 해상시추업체 중 하나로 자리매김하게 된다. 트랜스오션은 이번 인수로 연간 2억 달러 이상의 비용 시너지가 발생할 것으로 추산했다. 또한 통합 법인은 약 100억 달러 규모의 장기계약 적체(backlog)를 확보해 향후 현금흐름 가시성이 크게 강화될 것으로 기대했다. 발라리스의 CEO 안톤 디보위츠(Anton Dibowitz)는 “이번 결합은 트랜스오션의 심해 전문성과 발라리스의 강력한 잭업·중수심 역량을 결합해 모든 수심과 모든 환경에서 작업가능한 계약업체를 만드는 것”이라고 강조했다. 트랜스오션은 기
20년 넘게 DP월드를 이끌어온 술탄 아흐메드 빈 술라엠(Sultan Ahmed bin Sulayem)회장 겸 CEO가 전격 사임했다. DP월드는 성명을 통해 에사 카짐(Essa Kazim)을 신임 회장으로, CFO이던 유브라즈 나라얀(Yuvraj Narayan)을 그룹 CEO로 각각 임명했다고 밝혔다. 71세의 빈 술라엠은 DP월드를 사실상 창립한 인물로, 지난 20여 년간 공격적 인수합병(M&A)을 통해 회사를 글로벌 톱티어 항만운영사로 성장시킨 인물이다. 그러나 최근 미국 법무부가 공개한 '엡스타인(Jeffrey Epstein) 파일'에 그의 이름이 반복적으로 등장하면서 논란이 확산됐다. 특히 캐나다 연기금 라 카이스(CDPQ)가 문건 공개 이후 "DP월드와의 모든 공동 투자 중단”을 선언하면서 사임 압박이 커졌다. 라 카이스는 지난 10년간 132억 달러를 투자하며 DP월드의 재무 안정성의 핵심 축 역할을 해왔다. 업계 관계자는 “DP월드는 지난 10년간 라 카이스와의 파트너십을 통해 공격적 확장을 지속해왔다"며 "빈 술라엠 사임은 지배구조 리스크가 실제 재무 리스크로 전이된 사례이며, 향후 투자자 신뢰 회복이 DP월드의 최우선 과제가 될 것”
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UPDATE: 2026년 02월 15일 17시 53분
