VLCC의 적재율이 사상 최고치를 기록했고, 운임은 3년 만에 최고 수준으로 치솟았다. 선박중개업체 센토사(Sentosa Ship Brokers)는 현재 운항 중인 VLCC 중 단 39%만이 밸러스트 상태로 운항 중이라고 분석했다. 이는 나머지 61%가 실제 화물을 적재하고 있다는 뜻으로, 업계에서는 이례적인 수치로 평가하고 있다. VLCC의 운임 급등은 유가 하락으로 인해 해상구매 및 저장 수요가 증가한 데 따른 것으로 풀이됐다. 해운 부문 애널리스트 베키 스마트(Becky Smart)는 “원유 가격 하락이 해상 저장을 유도하고 있으며, 이에 따라 VLCC 수요가 급증하고 있다”고 설명했다. 현물 시장에서도 VLCC 운임은 하루평균 10만 달러를 훌쩍 넘어서며, 코로나 팬데믹 이후 가장 활발한 모습을 보이고 있다. 센토사는 “강력한 글로벌 원유 수출과 만성적인 선박 공급 부족이 맞물리면서, VLCC 시장이 2025년 들어 최고의 수익성을 기록하고 있다”고 평가했다. 이로인해 해운업계 전반의 수익성도 개선되고 있으며, VLCC를 보유한 선주들은 운임 상승에 따른 수익 확대를 기대하고 있다. 업계의 한 관계자는 “단기적으로는 VLCC 운임 강세가 지속될 가능성
상승 탄력을 받은 LNG운반선 운임이 최근 파죽지세로 치솟고 있다. 소식통들에 따르면 LNG운반선 스팟운임이 다시 급등해 하루 10만 달러 중반으로 향하고 있다. 지난주 용선료가 하루 8만 달러 이상으로 급등한 후 14일 6자리 숫자에 도달했다는 이야기가 나왔으며, 10만 5,000달러에 용선된 경우도 보고됐다. 한 소식통은 "12월 말용 화물은 11-12척을 충족할 만큼 많으며 이에 비해 가용 선박은 2-3척에 불과하다"고 전했다. 이 소식통은 "FOB(선상 화물)는 넘쳐나고 선박은 없다"고 덧붙였다. LNG선 선주들은 “이같은 높은 용선료를 받아들이든지 아니면 물러서라”는 강경한 태도를 보이고 있으며, 차터러들은 이를 감수할 수밖에 없는 상황에 놓였다. 최근 몇 주 사이 LNG선 운임은 ‘폭발적’이라는 표현이 나올 정도로 급등했으며, 이는 겨울철 에너지 수요 증가와 함께 글로벌 시장에서 LNG 운송에 대한 신뢰가 회복된 결과로 풀이된다. 한 관계자는 “LNG 운송시장이 갑작스러운 호황 국면에 진입했다”고 평가했다. 브래마 어피너티LNG(Braemar Affinity LNG) 등 주요 중개업체들은 차터러들에게 높은 운임을 받아들이라고 주문하고 있다. 업계
미국 무역대표부(USTR)가 외국에서 건조된 자동차운반선(PCTC)에 대해 항만 수수료를 1년간 유예한다고 공식 발표했다. 6일 나온 이번 조치는 트럼프 대통령과 시진핑 중국 국가주석 간의 무역 제재 완화 합의에 따른 것으로, 중국산 크레인 및 항만 장비에 대한 관세도 함께 일시 중단된다. USTR은 부속서 I, II, III에 해당하는 선박 및 운영자에 대해 항만 수수료를 면제하며, 부속서 V에 따라 중국산 장비에 대한 관세도 유예된다고 밝혔다. 이에 따라 외국산 자동차운송 전문선사들은 10일부터 1년간 항만 수수료 부담 없이 미국 항만을 이용할 수 있게 됐다. 이번 결정은 글로벌 해운업계에 적지 않은 파장을 일으키고 있다. 특히 현대글로비스, 왈레니우스 윌헬름센(Wallenius Wilhelmsen)과 같은 주요 자동차운반 전문선사들은 미국의 중국산 선박에 대한 항만 수수료 유예에도 불구하고 자동차운반선에 대해서는 수수룔료를 유지할 가능성이 있다고 전망해왔다. 업계 관계자는 “경위야 어떻든 현대글로비스나 유코카캐리어스 등 국내 자동차운송 전문선사들로서는 이번 항만 수수료 감면 혜택을 톡톡히 받을 것으로 보인다"고 말했다.
글로벌 건화물선 시장이 2026년까지 중소형 선박을 중심으로 완만한 증가세를 보이다가 2027년 이후부터는 감소세로 전환될 것으로 전망됐다. 일본 유센리서치그룹(Yusen Research Group)은 최근 '2034 건화물 및 유조선 운송시장 전망' 보고서를 통해 이같이 밝혔다. 이 보고서는 향후 10년간 건화물, 원유, LNG 해상운송과 선박공급 동향을 분석했다. 보고서는 LNG운반선의 경우 선복량이 지속적으로 확대되면서 시장 내 비중이 더욱 커질 것으로 예상했다. 보고서는 또한 원유 운송 시장과 LNG 운송 시장의 회복 가능성을 언급하며, 초대형 선박(VLGC/VLAC)과 이중연료 추진선 등 친환경 기술을 적용한 선박의 수요가 늘어날 것이라고 분석했다. 이는 국제 해운업계가 탄소배출 규제강화에 대응하기 위해 친환경 선박 도입을 가속화하고 있음을 보여준다. 보고서는 벌크선 시장은 공급 과잉과 수요 둔화로 인해 점진적인 축소가 불가피한 반면 LNG 운송은 에너지 전환과 맞물려 성장세를 이어갈 것으로 내다봤다. 보고서의 선종별 분석과 한국 해양산업에의 영향은 다음과 같다. ■건화물선(Dry Bulk Carrier) 전망: 2026년까지는 중소형 선박 중심으로
러시아의 LNG운반선 ‘부란(Buran)’호가 북극항로(NSR)에서 두꺼운 해빙에 가로막혀 운항에 어려움을 겪고 있다. 이 선박은 러시아가 서방의 제재를 피해 운영 중인 ‘그림자 함대’ 중 한척으로 분류된다. 소식통들에 따르면 부란호는 지난달 26일 캄차카의 코략(Koryak)FSU(부유식 저장·하역설비)에 화물을 하역한 뒤 29일 베링해협 북쪽으로 북극항로에 진입했다. 이후 사흘 간 축치해의 해빙 가장자리를 따라 남북으로 반복 이동하며 항로를 탐색 중이다. 부란호의 쇄빙등급은 'Arc4급'으로 해빙이 심하지 않을 경우 독자 운항이 가능하지만, 현재와 같은 해빙 조건에서는 쇄빙선의 호위가 필요하다. 러시아는 'Arctic LNG-2 프로젝트'의 LNG를 중국 베이하이로 수출하기 위해 북극항로를 이용하고 있으며, 겨울철 해빙조건이 심각해지면서 점점 운항 리스크가 커지고 있다. 부란호의 자매선 '보크쇼드(Vokshod)호'는 원자력쇄빙선 '시비르(Sibir)호'의 호위를 받으며 서쪽에서 동쪽으로 운항하고 있다. Arctic LNG-2 프로젝트를 운영하는 노바텍(Novatek)은 낮은 쇄빙등급의 LNG선은 이미 수에즈 운하 노선으로 우회시키고 있다. 북극항로를 독
6일 오전(현지시간) 그리스의 석유제품운반선 ‘헬라스 아프로디테(Hellas Aphrodite)호’가 소말리아 인근 해역에서 해적의 공격을 받았다. 피격 당시 이 유조선은 인도에서 남아프리카공화국으로 휘발유를 운송 중이었으며, 피격 장소는 모가디슈 동쪽 약 550마일 해상이다. 영국 해상무역작전국(UKMTO)에 따르면 소형 선박이 아프로디테호의 선미에서 접근했고, 선장은 속도를 높이며 회피기동을 시도했지만 해적들에 따라 잡혔다. 해적들은 승선 직전 소총과 RPG(로켓추진유탄)를 선박을 향해 발사했다. 이 선박에는 무장경비원이 탑승하지 않았다. 선박관리업체인 라츠코쉬핑(Latsco Shipping)은 피격 사실을 확인하면서 24명의 승무원이 시타델(Citadel)로 대피해 무전을 통해 구조를 요청했다고 밝혔다. 이 선박은 몰타 국적이며, 2016년 건조된 4만 9,992dwt급 석유제품운반선으로 길이는 약 183m다. EU 해군의 아틀란타작전(EUNAVFOR Atalanta)팀이 사건 발생 당시 인근 해역을 순찰 중이었으며, 대응을 위해 해당 선박에 접근 중이다. 이번 피격은 기존 위험 해역보다 더 멀리 떨어진 곳에서 발생했다. 해적들은 지평선 너머에 위치한
10월 한 달간 글로벌 해운사들이 총 30척의 대체연료 기반 신조선을 발주한 것으로 나타났다. 노르웨이선급(DNV)이 최근 발표한 통계에 따르면 이들 선박들 중 26척은 LNG추진 방식으로 건조될 예정이며, 4척은 메탄올 추진가능 방식으로 설계된다. 이같은 수치는 해운업계가 지속가능한 운항을 위한 친환경 선박 도입을 본격화하고 있음을 보여준다. 특히 머스크(Maersk)는 메탄올추진 선박을 운항하는 대표적인 선사로, 대체연료 전환을 선도하고 있다. DNV는 “10월 한 달간 대체연료 선박 발주량이 30척에 달했다”며 “이는 해운사들이 환경규제 강화와 탄소배출 저감 요구에 대응하기 위한 전략적 선택”이라고 분석했다. 선종별로는 이번에 발주된 30척 중 컨테이너선이 26척으로 가장 많았고, 나머지는 유조선과 벌크선이었다. 업계 관계자는 “국제해사기구(IMO)의 일정표와 관계없이 LNG와 메탄올 등 대체연료 기반 선박들이 향후 해운시장의 주류로 자리잡을 것”이라며 “기술 개발과 연료 공급망 구축이 병행되어야 한다”고 강조했다.
지난달 해양수산부에 대한 국감을 전후해 최원혁<사진> HMM 대표가 당시 대통령비서실장이던 정진석씨 추천으로 사장 자리를 거머쥐었다는 루머가 광범위하게 유포. 근데 본보가 이를 추적 취재해보니… 최 대표가 임명될 당시인 지난 3월 정치상황은 한치 앞을 내다볼 수 없는 안개정국이었고, 실제로도 정 비서실장의 추천을 받았다는 S씨가 유력한 후보로 거론된 것은 사실로 확인. S씨는 정 비서실장과 같은 충청 출신에 친구이고 사장 공모에도 응했으며, 사석에서 자신의 HMM 사장 취임을 자신했다는 후문. 이 때문에 해양수산부와 HMM 대주주인 산업은행과 해양진흥공사가 골머리를 앓고, 한동안 논란이 있었다고. 하지만 결론은 정 실장의 추천과 관계없는 '정공법'으로 귀착. 업계의 한 관계자는 "세 사람이 모두 60년생으로 동갑이긴 하지만 최 대표는 서울 사람으로 정 실장과 접점이 없고 오히려 피해를 본 셈인데도 정반대의 루머가 나돈 것이 의외"라며 "HMM 사장을 하고 싶은 사람이 퍼뜨린 것 아니겠느냐"고 반문. 국회 정가 관계자도 "만약 해수부나 HMM 대주주가 정 실장의 추천대로 인사를 했을 경우 관련자에게는 모두 구속영장이 청구됐을 것"이라며 "어쨌든 HM
위성락 국가안보실장은 6일 재래식 무장 원자력(핵) 추진 잠수함 건조 논의와 관련해 "한국에서 만드는 방안을 추진하려 한다"고 말했다. 위 실장은 이날 국회 운영위원회 국정감사에서 국민의힘 강선영 의원의 관련 질의가 나오자 이같이 답했다. 위 실장은 "미국 필라델피아 조선소(필리조선소) 잠수함 시설에 투자를 하는 것은 현실적이지 않다"며 "(미국 업체인) 제너럴 다이내믹스에 우리의 잠수함을 지어달라고 하는 것 역시 현실적이지 않은 방안"이라고 설명했다. 지나치게 비용이 많이 소요되는 것 아니냐는 지적에는 "우리는 버지니아급 미국형 잠수함이 아닌, 우리의 수요에 맞는 저렴한 잠수함을 추진하려 한다"며 "비용 대비 효용이 좋은 원자력잠수함을 추진하겠다"고 밝혔다.
중국이 미중 무역전쟁 확전을 막기 위한 정상 간 합의에 따라 한화오션의 미국 자회사 5곳에 대한 제재를 1년간 유예하기로 했다. 중국 상무부는 10일 “미국이 11월 10일부터 중국 해사·물류·조선 산업을 대상으로 한 (무역법) 301조 조사 조치를 1년간 중단하기로 했다”며 이날부터 한화오션의 미국 소재 자회사 5곳에 대한 제재를 1년 동안 유예한다고 발표했다. 제재 유예 대상은 한화필리조선소, 한화쉬핑, 한화오션USA인터내셔널, 한화쉬핑홀딩스, HS USA홀딩스다. 모두 한화오션의 북미 거점 법인들이다. 이들 회사는 지난 10월 미국무역대표부(USTR)의 301조 조사에 협력했다는 이유로 중국의 ‘거래 금지’ 제재 목록에 올랐었다. 이번 유예는 지난달 30일 부산에서 열린 미중 정상회담에서 양국이 ‘무역전쟁 확전 자제’를 합의한 데 따른 후속 조치다. 트럼프 대통령과 시진핑 주석은 당시 회담에서 상호 관세 인하, 희토류 수출 규제 완화, 조선·물류 산업 제재 유예 등 단계적 완화 방안에 의견을 모았다. 미국 백악관은 1일 공개한 미중 정상회담 팩트시트에 따르면 중국은 해운·조선·물류 분야 제재를 철회하고 미국은 301조 조치의 적용을 1년간 유예하기로 했
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UPDATE: 2025년 11월 17일 15시 50분
