팬오션이 독일의 중량물운송 전문기업 SAL 헤비리프트(SAL Heavy Lift)에 반잠수식 중량물운반선 2척을 매각했다. 업계 소식통들에 따르면 SAL은 1만 7,000dwt급 ‘선샤인(Sun Shine)호’(2008년 건조)와 2만 4,629dwt급 ‘선라이즈(Sun Rise)호’(2012년 건조)를 팬오션으로부터 매입했으며, 이들 선박을 각각 ‘Luisa호’와 ‘Alma호’로 선명을 변경할 계획이다. 인도는 2025년 10월부터 2026년 4월 사이 유럽에서 진행될 예정이다. 이번 인수는 SAL이 네덜란드 점보쉬핑(Jumbo Shipping), 미국 인터마린(Intermarine)과 함께 구성한 'JSI 얼라이언스'에서 상업적으로 운영하기 위한 것으로 보인다. SAL은 이미 중국에서 건조된 2만 6,000dwt급 ‘Zhong Ren 121호’와 ‘Zhong Ren 122호’를 장기 용선 형태로 확보한 바 있으며, 이번 인수로 총 4척의 반잠수식 선박을 보유하게 됐다.
19일 기준 클락슨 신조선가 지수(Clarksons Newbuilding Price Index)는 185.37로 나타났다. 전주(185.66) 대비 0.29포인트(0.16%) 하락한 수치로, 지수는 3주 연속 소폭 하락세를 이어갔다. 최근 4주간 흐름을 보면 ▲8월 22일 186.21 ▲8월 29일 186.27 ▲9월 5일 185.83 ▲9월 12일 185.66로, 186선을 중심으로 약보합세를 지속하고 있다. 선종별로는 컨테이너선의 경우 발주 문의와 슬롯 확보 경쟁이 여전히 치열하다. 머스크, MSC, 에버그린 등 메이저 선사들이 차세대 친환경 컨테이너선 신조를 적극 추진하면서 선가가 상대적으로 강세다. 특히 1만 4,000~1만 8,000TEU급에서 LNG·메탄올 이중연료 발주가 이어지며 신조선가지수 방어 역할을 하고 있다. LNG운반선은 카타르·미국 프로젝트에 따른 신조 발주가 지연되며 계약 공백이 나타나고 있다. 카타르 2차 물량(200척 프로그램) 중 후속 옵션 발주가 지연되는 가운데, 한국·중국 조선소 간 가격 경쟁이 이어 지며 단기적으로는 선가 상승 모멘텀이 약화됐다. 유조선은 중고선 시장 강세에도 불구하고, 신조 발주세는 제한적이다. 대형 VL
정기선시장 분석기관인 알파라이너(Alphaliner)는 2026년까지 글로벌 '톱10' 선사들이 최대 32억 달러의 수수료를 지불하게 될 것으로 전망했다. 미국 무역대표부(USTR)는 지난 4월 항만 수수료 부과계획을 발표했으며, 업계의 준비와 의견수렴을 위해 시행을 6개월 유예한 상태다. 하지만 시행일인 10월 14일이 임박한 가운데, 세부 지침과 결제 방식 등이 아직 공개되지 않아 불확실성이 커지고 있다. 알파라이너는 항만 수수료가 미국 정부의 “중국 해운 지배력 반전”과 “미국 조선업 복원”을 목표로 한다고 평가했다. 수수료는 중국 소유·운영 선박에 대해 순톤수 기준 1회 항차당 80달러, 연간 최대 5회까지 부과된다. 이에 따라 중국 국영선사 Cosco그룹은 2026년 한 해에만 약 15억 3000만 달러의 수수료를 부담할 것으로 추산된다. 또한 중국에서 건조된 선박에 대해서는 별도 수수료가 적용된다. 해당 선박이 외국 기업에 의해 운영되거나 임차된 경우에도 순톤수 기준 23달러 또는 TEU당 154달러 중 높은 금액이 적용되며, 역시 연간 최대 5회까지 부과된다. 알파라이너는 선사별 예상 부담액도 공개했다. ZIM은 약 5억 1000만 달러, ONE
미국이 중국의 해양지배력에 대응하기 위해 중국산 선박에 항만수수료를 부과하는 정책을 추진 중인 가운데, 글로벌 선사들은 여전히 중국 조선소에 대규모 선박 발주를 이어가고 있다. 미 전략국제문제연구소(CSIS)가 발표한 최신 보고서에 따르면, 2025년 첫 8개월 동안 중국 조선소는 전 세계 선박 주문의 53%(톤수 기준)를 차지했다. 이는 미 무역대표부(USTR)가 중국산 선박에 항만 수수료를 부과하기 위한 조사에 착수하기 전인 2023년 수준과 동일한 것이다. CSIS의 브라이언 하트 연구원은 “선사들은 대체로 평소처럼 사업을 진행하고 있으며, 현재까지 미국의 정책이 중국 조선 시장에 큰 영향을 미치고 있지 않다”고 분석했다. 2024년에는 중국의 선박 수주 점유율이 73%까지 급증했는데, 이는 선주들이 USTR의 제한이 발효되기 전에 계약을 서두른 결과로 해석된다. 미국은 오는 10월 14일부터 중국에서 건조되거나 중국 기업이 소유·운영하는 선박에 대해 첫 기항지에서 항만 수수료를 부과할 예정이며, 컨테이너 1만 개 이상을 운반하는 대형 선박의 경우 수수료가 100만 달러를 초과할 수 있다. 이러한 조치는 미국 내 조선 산업을 재건하고 중국의 해군 및 상
해양보호를 위한 획기적인 조약으로 평가받는 생물다양성 초국경 조약(BBNJ, Biodiversity Beyond National Jurisdiction)이 지난주 60개국의 비준을 달성했다. 내년 1월 17일부터 국제법 발효를 앞두고 순항하는 모습이다. 이 조약은 2023년 6월 유엔에서 채택된 이후, 뉴욕에서 열린 유엔 총회에서 세인트 빈센트 그레나딘, 시에라리온, 스리랑카, 모로코 등 4개국이 마지막으로 비준서를 제출하면서 발효 요건을 충족했다. BBNJ 조약은 국가 관할권 밖의 공해 지역에 대해 최초로 법적 구속력을 갖는 국제 협약으로, 대규모 해양 보호 구역을 설정할 수 있는 글로벌 메커니즘을 제공한다. 현재 공해는 지구 해양의 약 2/3를 차지하지만, 보호 구역은 1%에 불과하다. 이 조약은 2030년까지 해양의 최소 30%를 보호하자는 국제 목표 달성에 핵심적인 역할을 할 것으로 기대된다. 또한 BBNJ는 공해에서의 해양 유전 자원(MGR) 사용을 규제하는 최초의 법률로, 유엔해양법협약(UNCLOS)의 주요 공백을 메우는 역할을 한다. 그동안 국제 해역에서 채취된 유전 물질은 소유권이 불분명해 무분별한 착취가 가능했다. 과학 저널리스트 올리브 헤퍼
울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 28일 울산항에서 메탄올 이중연료 드라이벌크선에 친환경 연료로 각광받고 있는 그린메탄올 급유를 국내 최초로 성공했다고 밝혔다. 이번 그린메탄올 급유는 울산신항남방파제 환적(T/S) 부두를 활용해 안전하고 효율적으로 진행됐으며, NYK그룹 계열사인 NYK벌크&프로젝트 캐리어즈가 칸바라키센(Kambara Kisen)으로부터 용선한 그린 퓨처(Green Future)호를 대상으로 진행됐다. 급유에 사용된 연료는 OCI Global이 생산하고 이토추 상사(ITOCHU Corporation)가 OTK 터미널에 저장·공급한 바이오 메탄올 830톤이며, 급유 선박을 통해 선박 간 연료공급(STS: Ship-to-ship) 방식으로 진행됐다. 울산항은 지난 23~24년 세계 최초로 컨테이너선 대상 메탄올 급유(PTS/STS)를 성공한데 이어 드라이벌크선 까지 메탄올 급유에 성공하며, 다시 한번 친환경 선박연료 공급 항만으로서 입지를 다졌다. 특히, 이번 메탄올 급유 성공은 울산항의 국내최대 액체화물 기반시설에 다양한 실증 및 역량이 더해진 것으로, 울산항에서 상업용 친환경 연료 공급이 가능하다는 것을 세계적으로 입증했다는 점에서
정부와 조선업계가 국내 기술로 제작된 LNG 극저온화물창의 상용화에 재도전한다. 소식통들에 따르면 초기 모델(KC-1)의 결함으로 운항이 중단된 SK해운 소속 LNG운반선 2척에 차세대 국산 화물창(KC-2)을 적용해 개조하는 방안을 본격 추진하고 있다. 이 프로젝트가 성공하면, KC-2가 대형 LNG운반선에 처음 적용되는 사례로 기록된다. KC-1이 실패한 선박은 SK해운이 보유한 17만 4000㎥급 LNG선 ‘SK세레니티호’와 ‘SK스피카호’다. 두 선박은 2018년 삼성중공업이 건조해 인도한 것으로, 국산 LNG 화물창 KC-1이 처음으로 상용 적용된 사례였다. 그러나 운항 중 화물창 내부에 콜드스폿(결빙 현상)이 발생하면서 가스 누출 및 폭발 위험이 제기됐고, 현재는 말레이시아 라부안에 장기 정박 중이다. 정부와 조선업계는 문제해결을 위해 스크렙이 논의되던 이들 선박 2척을 KC-2 모델로 개조하는 방안을 협의하고 있다. KC-2는 KC-1의 기술적 한계를 개선한 차세대 국산 화물창으로, 현재까지는 소형 LNG 벙커링선 한 척(HD현대 ‘블루웨일호’)에만 적용됐다. 이번 개조가 계획대로 진행되면, KC-2는 대형 LNG 운반선에 첫 상용 적용되는 사례
HD현대가 사우디와 조선 분야 포괄적 협력 관계 확대에 나선다. HD현대는 25일 서울 중구 반얀트리호텔에서 정기선 수석부회장과 사우디 칼리드 알팔리(H.E. Khalid AlFalih) 투자부 장관이 회담을 가졌다고 밝혔다. 사우디 현지에 건립 중인 합작조선소 및 엔진공장의 성공적인 가동과 조선기자재 서플라이체인 구축을 위한 실질적인 협력방안을 논의하기 위함이다. 이날 회담에는 사우디 국영조선지주회사이자 조선·해양 분야 총괄기관인 ‘소폰(Sofon)’ 社의 술라이만 알바브틴(Sulaiman M Albabtain) CEO와 주원호 HD현대중공업 특수선사업대표도 참석, 함정 사업 관련 상호 협력방안에 대해서도 논의가 이뤄졌다. HD현대 정기선 수석부회장은 “사우디는 오랜 기간 협력해 온 신뢰할 수 있는 사업 파트너”라면서, “IMI조선소는 HD현대가 반세기 만에 설계 기술력을 수출하는 회사로 성장했음을 보여주는 상징적인 프로젝트인 만큼, 운영에 심혈을 기울여 최고의 조선소로 만들어낼 것”이라고 밝혔다. 회담에 이어 사우디 내 선박 건조 확대와 서플라이체인 구축 방안을 논의하기 위한 조선기자재 라운드테이블이 개최됐다. 사우디는 현재 ‘비전 2030’ 프로젝트의
중국 정부가 희토류 등 이중 용도 화물에 대한 수출 통제를 강화하면서 글로벌 물류업체들에 비상이 걸렸다. 업계에 따르면 중국이 희토류, 자성 재료, 특수 자동차부품 등 전략물자에 대한 규제를 강화하면서 채프먼 프리본(Chapman Freeborn), 시노쉬핑(Sino Shipping) 등 메이저 포워더들이 규정 준수와 고객 대응에 총력을 기울이고 있다. 중국 상무부는 올해 6~7월 사이 자성 재료에 대한 해외 수요 급증에 따라 수출 허가를 가속화했으며, 7월에는 영구 자석 수출량이 5,577톤으로 전월 대비 75% 급증했다. 그러나 8월 22일, 중국은 갑작스럽게 통제를 재강화하며 수출 절차를 복잡하게 만들었다. 채프먼 프리본의 중국화물관리자 Joyce Di는 “규정이 수시로 바뀌는 상황에서 포워더들은 신속한 대응과 문서 절차 조정이 필수”라고 밝혔다. 이 회사는 5월부터 최신 규정과 필수 문서를 파악하기 위해 조사에 착수했으며, 현지 세관과 협력해 모든 화물이 적법하게 통관되도록 조치했다. 시노쉬핑 역시 HS코드 기반의 엄격한 규정준수 검사를 도입해 수출 워크플로를 강화했다. 이 업체의 홍보책임자 Ethan Wu는 “고객에게 자가 확인을 유도하고, 위조 문
HD현대가 청년 일자리 창출에 적극 나선다. HD현대는 올해 총 1,500여 명을 신규 채용하고, 2029년까지 향후 5년간 조선·건설기계·에너지 부문 등 총 19개 계열사에서 1만 여명의 인원을 새로 뽑을 예정이다. 현재 하반기 그룹 신입 직원 채용 진행 중으로, 이달 22일 접수 마감을 앞두고 있다. 특히, 그룹 차원에서 미래 신성장 동력으로 육성하고 있는 친환경 기술, 디지털 스마트 솔루션, 수소·바이오 사업 추진을 위한 R&D 인력 확보에 집중 나설 계획이다. 청년들이 사회 경험을 쌓고 적성을 미리 탐색할 수 있도록 ‘학점연계형 인턴 제도’도 운영 중이다. HD현대는 지난 2022년부터 대학들과 협약을 맺고 학생들이 졸업 전 회사에서 3개월간 근무할 경우 12~15학점을 인정받을 수 있도록 했다. HD현대 관계자는 “청년은 우리 사회의 미래이자 희망인 만큼 양질의 일자리를 창출해 청년 실업 문제 해결에 적극 동참할 것”이라고 말했다. 한편, HD현대는 주력인 조선 사업이 업황 불황으로 심각한 위기에 놓였던 상황 속에서도 매년 신규 채용을 이어가며 청년 고용 문제 해결에 앞장서 왔다.
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UPDATE: 2025년 10월 02일 18시 57분
