올 연말 '최대어'로 평가된 일본 NYK 발주 LNG운반선 최대 8척이 HD현대에 돌아간 것으로 전해졌다. 업계의 한 소식통은 "HD현대의 조선부문 중간지주사인 HD한국조선해양이 최근 NYK와 '4+4척' 20만 cbm급 LNG운반선 건조의향서를 체결했다"고 전했다. NYK는 노르웨이 리스·금융기업 오션 일드(Ocean Yield)와 공동으로 최대 8척의 LNG운반선 발주를 추진해왔다. 척당 신조선가는 약 2억 6000만 달러로, 8척이 모두 발주되면 총 금액은 20억 8000만 달러(약 3조 1200억원)에 달할 전망이다. 이는 당초 알려진 규모(24억 달러, 약 3조 5000억원)보다는 약간 작은 것이다. 앞서 지난 19일 오슬로증시에 상장된 오션 일드는 공시를 통해 “NYK와 공동으로 한국 조선소에서 건조될 LNG선 프로젝트를 진행 중이며, 양사는 각각 50% 지분을 보유하는 구조로 협력한다”고 발표한 바 있다. 선박 인도 시점은 2028~2029년이다. 업계에 따르면 이번 발주 LNG선들은 미국 LNG 메이저 셰니에르(Cheniere) 프로젝트에 장기간 투입될 가능성이 높은 것으로 알려졌다.
HD현대삼호가 미국 나스닥 상장 선사인 캐피탈 클린에너지 캐리어스(Capital Clean Energy Carriers, CCEC)로부터 LNG운반선 3척을 수주했다. CCEC는 계약금액은 7억 6,950만 달러(약 1조 1000억원)이며, 선박 규모는 17만㎥급이라고 밝혔다. 3척 중 1호선은 2028년 3분기에, 나머지 2척은 2029년 1분기에 각각 인도될 예정이다. CCEC는 “3척 모두 최신 사양을 적용해 기존 선대 대비 연료 효율을 높이고, 보일오프율(Boil-off Rate)을 크게 낮춘 차세대 고효율 LNG선”이라고 설명했다. CCEC는 현재 운항 중인 LNG선 12척, 건조 중인 LNG선 9척을 보유하고 있으며, 이번 계약으로 LNG선 확장 전략을 더욱 강화하게 됐다. CCEC의 LNG선 인도 일정은 2026년 3분기부터 2029년 초까지 이어진다. 한편 올 연말 마지막 계약까지 K-조선이 차지하면서 한국 조선업체들이 고부가가치 LNG선 시장에서 여전히 강력한 경쟁력을 유지하고 있음을 반증했다. 특히 HD현대삼호는 최근 고효율·저보일오프 LNG선 기술을 앞세워 글로벌 선주사들의 발주를 지속적으로 확보해 나가고 있다. 국내 조선업계 관계자는 “
일본 NYK와 노르웨이 리스·금융기업 오션 일드(Ocean Yield)가 최대 8척의 LNG운반선 발주를 추진하고 있다. 이에 따른 장기용선계약은 24억 달러(약 3조 5000억원) 규모에 달한다. 조선업계의 관심은 이들 선박이 한국 조선소 중 어디에 발주되느냐는 것이다. 오슬로증시에 상장된 오션 일드는 19일 공시에서 “NYK와 공동으로 한국 조선소에서 건조될 LNG선 프로젝트를 진행 중이며, 양사는 각각 50% 지분을 보유하는 구조로 협력한다”고 발표했다. 선박 인도 시점은 2028~2029년으로 제시됐다. 업계 관계자는 "2028년 인도시점을 감안하면 국내 '빅3'중 HD현대와 삼성중공업의 수주가 유력해 보인다"고 말했다. 이 관계자는 한화오션의 경우 최근 노르웨이 크누센 OAS쉬핑으로부터 LNG선 7척을 수주한 만큼 상대적으로 슬롯 상황이 여의치 않을 것으로 분석했다. 한편 NYK는 최근 에너지 메이저들과의 장기운송계약 확대를 추진하고 있으며, 이번 프로젝트는 아시아–유럽 간 LNG 수송 네트워크 확장 전략의 일환으로 평가된다. 해운업계의 한 관계자는 “NYK와 오션 일드의 공동투자 구조는 리스크 분산과 자본 효율성을 동시에 확보하는 모델”이라며 “특
중국 해군(PLA Navy)이 컨테이너선을 무기화하면서 미 해군(U.S. Navy)과의 서태평양 해상통제 경쟁이 복잡한 양상으로 번지고 있다. 소식통들에 따르면 이같은 경쟁을 간접적으로 드러내는 새로운 오픈소스 영상이 25일 상하이에서 공개됐다. 해당 영상과 사진들은 피더 컨테이너선에 호위함급 무장을 탑재한 것으로 보이는 중국 인민해방군의 실험적 플랫폼을 포착했다. 문제의 선박은 '중다 79호(Zhongda 79)'로, 선체 길이 약 320피트(약 98m)의 중국 국적 피더 컨테이너선이다. IMO 번호나 유럽선박정보시스템(Equasis) 기록은 없다. 이는 국제 항로에 투입되지 않는 순수 중국내 연안선박이기 때문으로 추정된다. 폴스타 글로벌(Polestar Global)의 AIS 데이터에 따르면 중다 79호는 중국 동남부 연안에서만 운항을 해왔으며, 항적 분석 결과 이 선박은 지난 수개월간 선박 개조작업을 거친 것으로 추정된다. 지난 4월 중순 푸젠성 롱하이(Longhai)의 중소 조선소에 입항했으며, 8월에 조선소에서 나왔다. 이후 현재까지 상하이 황푸강 인근 산업 부두에 정박 중이다. 사진 분석에 따르면 중다 79호는 대형 컨테이너형 미사일셀 60기, 방
23일 대한상공회의소 열린 KR(한국선급) 임시총회에서 제26대 회장으로 이영석 후보가 선임됐다. 이날 임시총회에 참석한 KR 회원들이 회장 후보자에 대한 무기명 비밀투표를 실시한 결과, 총 유효득표수 74표 중 73표를 획득한 이영석 후보를 신임 회장으로 선임했다. 이영석 신임 회장(64년생)은 한국해양대 기관학과 출신으로 1995년 KR에 입사한 이래 코펜하겐 지부장, 국내영업팀장 등을 거쳐 2020년부터는 사업본부장을 역임했다. 이 신임 회장은 회장 선임 직후 “해사업계가 탈탄소와 디지털 전환이라는 구조적 변화를 겪고 있는 중대한 시점에 KR 회장직을 맡게 되어 막중한 책임감을 느낀다”며, “열린 소통에 기반한 리더십으로 KR의 역할과 책임을 더욱 강화하고 해사업계의 지속가능한 발전을 위해 헌신하겠다”고 밝혔다. 이번 제26대 회장의 임기는 선출된 날인 23일부터 2028년 12월 22일까지 3년간이다. *이영석 신임 회장 약력 - 1980.03~1983.02 : 경남고 - 1984.03~1988.02 : 한국해양대 기관학과 - 2000.03~2002.02 : 한국해양대 기계공학 석사과정 수료 ○ 주요 경력 - 1988.04~1992.01 : 동지상선,
통일교 뇌물수수 의혹으로 사퇴한 전재수 의원이 투입한 측근 공원범씨<사진>가 결국 부산항시설관리센터(BPFC) 대표에 선임됐는데 부산 항만업계에선 "해도해도 너무 한다"는 반응 일색. BPFC는 26일 이사회를 열어 해양수산부가 사실상 내정한 공씨를 차기 대표에 선임. 항만업계는 이날 이사회가 사실상 해수부의 압박에 의해 열린 것으로 평가. 항만업계 관계자는 "사퇴하면서까지 자신의 측근을 낙하산 투입한 전재수 의원의 비양심은 둘째 치고, 공씨가 과연 직원 330명의 큰 조직을 이끌 역량을 가졌는지 의문"이라며 "오히려 부산항 발전에 큰 걸림돌이 되지나 않으면 다행"이라고 '악담'. 공씨는 원양수산노조 출신으로 선원노련 쟁의국장, 해양수산부부활국민운동본부 집행위원장 등 노동운동권 출신으로 '전재수 총선 캠프' 등 더불어민주당의 각종 선거캠프에 모습을 보여온 인물. 항만 보안업계의 한 인사는 "공씨가 제출한 이력서도 의문투성이"이라며 "28개월을 복무했는데 어떻게 병장 제대가 가능한지, 그리고 노동계에서는 공씨가 고교를 중퇴한 것으로 알려져 있는데 대전의 한 기계공고를 졸업한 것이 실제 맞는지 검증할 필요가 있다"면서 공개적인 인물 검증을 제안.
한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'는 우리나라 지배선대의 경우 평균 선령이 높아 심각한 고령화를 겪고 있다고 분석했다. 2025년 기준 우리나라 지배선대의 평균 선령은 22.3년으로, 일본(16.2년)보다 약 6.1년, 중국(14.6년)보다 7.7년, 독일(19.8년)보다도 2.5년 높다. 평균 선령이 높아진 것은 뭐니해도 신조투자 위축과 발주 지연 때문이다. 우리나라 선사들의 신조 발주 잔량(오더북)은 990만 GT로, 일본(2,800만 GT)의 35% 수준, 중국(5,920만 GT)의 17% 수준에 불과하다. 불황기 이후 선가 급등과 금리상승, 연료전환의 불확실성으로 신조 투자가 위축됐고, 신규 선박 투입이 제한되며 세대교체 속도가 둔화됐다. 이에 따라 국내 해운은 중고선, 용선 중심의 구조로 돌아섰다. 이는 단기 비용 절감에는 유리하지만 장기적으로 선령이 고착화돼 경쟁국 대비 질적 격차가 확대될 수 밖에 없다. 노후선 운영으로 연료·정비비용이 상승하고 감속 운항이 불가피해지며, 운송단가가 높아지는 등 해상 물류 효율이 저하된다. 또 CII·EEXI·EU ETS 등 환경규제 대응비용은 늘어나게 된다.
세계 해운업계가 연말을 앞두고 ZIM 인수전에 촉각을 곤두세우고 있다. 소식통들에 따르면 머스크(AP Moller–Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 ZIM 인수를 놓고 본격 경쟁에 나섰다. 두 선사는 이미 공식제안서(Indicative Offer)를 제출한 상태이며, 세 번째 잠재 인수자도 참여를 검토 중인 것으로 알려졌다. ZIM은 중동–지중해–아시아를 잇는 특화 네트워크와 틈새 고수익 서비스로 유명한 선사다. 2021~2022년 팬데믹 호황기에는 연간 순이익 45억 달러 이상을 기록했다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 최근 컨퍼런스에서 ZIM 인수 가능성에 대한 질문에 대해 직접적인 언급을 피하면서도 “우리는 시장의 구조적 변화와 전략적 기회를 항상 주시하고 있다”고 말해 업계의 관심을 오히려 자극했다. 하팍로이드 역시 최근 몇 년간 친환경 연료 투자 확대, 터미널 지분 인수, 지중해·중동 노선 강화 등 공격적 확장 전략을 이어오고 있다. 업계 관계자는 "ZIM은 하팍로이드의 네트워크와 결합할 경우 즉각적인 시너지 효과가 발생할 수 있는 매물”이라고 평가했다. 업계에 따르면 명칭이 공개되지 않은 제3의 글로벌
한화오션이 노르웨이 선주사 크누센 OAS쉬핑(Knutsen OAS Shipping)으로부터 LNG운반선 7척, 18억 달러(약 2조 6000억원)어치를 수주했다. 한화오션은 최근 재무 보고서를 통해 “유럽 선주와 LNG선 7척 건조계약을 체결했으며, 인도 시점은 2029년 6월 30일까지”라고 밝혔다. 한화오션은 발주처를 명시하지 않았으나, 노르웨이 해운업계에서는 크누센 OAS쉬핑이 발주처라고 전하고 있다. 크누센 OAS쉬핑의 Trygve Seglem 회장은 최근 인터뷰에서 “유럽 에너지 메이저들의 장기 LNG 프로젝트가 재개되면서 선대 확충 필요성이 커졌다”며 “고효율·친환경 LNG선 확보는 향후 10년 전략의 핵심”이라고 말했다. 이번 계약은 크누센 OAS쉬핑이 에디슨(Edison), 에퀴노르(Equinor)와의 기존 프로젝트에서 안정적인 수익을 확보한 데 이어, 이탈리아 에니(Eni)의 신규 LNG 프로젝트 입찰에서도 유리한 고지를 점하기 위한 선제적 조치로 해석된다. 조선·해운 애널리스트들은 이번 발주가 유럽 선주들의 LNG선 투자 심리가 회복되고 있다는 신호라고 평가한다.
유럽 주요 항만들이 수에즈 운하 정상화에 따른 대규모 '혼잡' 가능성에 대비해 비상운영체제에 돌입했다. 그간 선사들은 희망봉 우회 항로를 이용해왔으나, 수에즈 복귀가 본격화되면 두 항로에서 출발한 선박이 동시에 유럽에 도착해 ‘혼잡’을 야기하는 상황이 발생할 것이기 때문이다. Flexport의 해상운송 총괄책임자인 Guillaume Caill은 “수에즈 운하 통항이 재개되면 정상화까지 상당한 변동성이 불가피하다”며 “지난 여름 유럽 항만은 이미 심각한 혼잡을 겪었고, 이번에는 더 큰 압력이 올 수 있다”고 경고했다. 이어 그는 “창고가 가득 차면 화주들이 항만에서 화물을 제때 반출하지 못하고, 이는 다시 컨테이너가 부두에 쌓이는 악순환을 만든다”고 덧붙였다. 특히 그는 수에즈 운하에서의 좌초로 병목현상을 초래했던 에버기븐(Evergiven)호 사태를 언급하며 “당시 아시아와 유럽 모두에서 공컨테이너 부족이 심각했다”면서 “이번에도 크레인이 제때 작업하지 못하면 선사들이 공컨테이너 회송을 후순위로 밀어 아시아 지역의 장기적 장비 부족으로 이어질 수 있다”고 지적했다. 벨기에 앤트워프-브뤼헤(Antwerp-Bruges)항 관계자는 “선사와 터미널 모두 전환기 혼
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