미국 볼티모어에서 발생한 프랜시스 스콧 키 브릿지(Francis Scott Key Bridge) 붕괴사고의 복구 비용이 해상보험 체계의 수용범위를 넘어설 수 있다는 경고가 나왔다. 글로벌 보험중개업체 타이저스(Tysers)는 복구 비용이 급격히 늘어나면서 선주들과 보험사들이 전례없는 재정적 부담에 직면할 것이라며 이같이 경고했다. 타이저스에 따르면 선박과의 충돌로 파괴된 인프라의 재건 비용이 당초 예상치를 크게 웃돌 경우 P&I클럽의 풀링(Pooling) 구조와 재보험(Reinsurance) 프로그램이 동시에 압박을 받을 수 있다. 이 사고는 2024년 3월 정전 상태에 빠진 9,971TEU급 컨테이너선 달리호가 프랜시스 스콧 키 브릿지를 들이받으면서 발생했다. 교량은 붕괴됐고, 항만 접근성 및 지역 물류망에 중대한 차질을 초래했다. 메릴랜드주정부는 최근 발표에서 교량 재건 비용이 초기 추산 대비 두 배 이상 증가해 최대 52억 달러에 달할 수 있다고 밝혔다. 이는 미국 내 단일 교량 사고로는 역사상 가장 높은 것이다. 업계 관계자는 “이 정도 규모의 인프라 손실은 통상적인 해상보험 클레임의 범주를 넘어선다”며 “책임이 선박측에 귀속될 경우 궁극적으로
아프리카 무역 물동량이 급증할 조짐을 보이자 선사들이 투입 선복을 대폭 늘리고 있다. 정기선 시황분석기관인 알파라이너(Alphaliner)는 최근 보고서에서 “아프리카와 중동·인도 아대륙은 현재 세계에서 가장 빠르게 성장하는 시장”이라며 “특히 아시아-아프리카 항로의 물동량이 급증하면서 선복이 전년 대비 27.3% 증가했다”고 밝혔다. CTS(Container Trade Statistics)에 따르면 올해 1~10월 기준 사하라 이남 아프리카 수입은 전년 대비 16% 증가했다. 주요 화물 흐름은 극동, 인도 아대륙, 중동에서 비롯됐으며, 예상 밖으로 북미에서도 물동량이 증가세를 보였다. 알파라이너는 지난 1년간 글로벌 컨테이너 선대는 7.3%(227만 TEU 추가) 늘어났으며, 이 중 57만 5,410TEU가 아프리카 관련 서비스에 투입됐다고 분석했다. 아시아-서아프리카 항로의 선복은 지난해 11월 대비 60%(49만 4,800TEU)나 늘어난 132만 TEU를 기록했다. 동남아시아-동·남아프리카 항로 역시 140만 TEU에서 220만 TEU로 54.3% 급증했다. MSC는 올해 2월 아시아-서아프리카 노선에 기존 1만 4,000~1만 6,000TEU급 선박
HMM이 글로벌 탱커 풀(Pool) 운영업체인 Navig8에 합류했다. 구체적으로는 4만 5,000dwt급 MR 탱커 'Tabit호'가 가입했다. 이 배는 K-조선에서 건조해 이달에 인도됐다. Tabit호의 가입으로 Navig8이 관리하는 에코 MR 탱커는 총 9척이 됐다. Navig8은 MR(Medium Range) 탱커 부문에서 HMM의 참여로 선복과 운항 효율성을 높일 수 있게 됐다고 밝혔다. Navig8의 CEO Nicolas Busch는 17일 “HMM의 합류는 풀 운영의 규모와 신뢰성을 강화하는 계기”라며 “친환경 선박 운영을 확대해 글로벌 해운업의 지속가능성을 높일 것”이라고 말했다. 또 Navig8을 운영하는 아부다비의 공기업인 Adnoc L&S의 CEO Captain AbdulKareem Al Masabi는 “HMM의 참여는 아시아-중동 항로에서 Navig8의 경쟁력을 높이는 효과를 가져올 것”이라고 강조했다. 업계 관계자는 “에코 탱커 풀은 연료 효율성과 배출 저감을 목표로 설계된 운영 모델”이라며 “HMM의 합류는 한국 해운업계가 글로벌 친환경 규제에 대응하는 전략적 행보”라고 분석했다. 한 해운 애널리스트는 “Navig8의 풀 운
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 2025년 한 해 동안 부산항이 성취한 주요 성과 중 온라인 대국민 투표 결과를 통해 선정한 ‘25년도 부산항 10대 성과’를 26일(금) 발표했다. 부산항만공사는 2025년 부산항의 15개 주요 성과 후보들에 대한 일반국민 대상 투표를 12월 8일부터 16일까지 진행하여 최종 10대 우수성과를 발굴하였다. 이 과정에서 약 4,200여 명의 국민이 참여하며 부산항에 대한 국민적 공감대가 폭넓게 형성됐다. 국민 투표 결과‘부산항 종사자 4년 연속 중대재해 0’,‘전 세계 항만 경쟁력 4위로 부산항 위상 입증’, ‘2년 연속 美 커뮤니케이션연맹(LACP) 지속가능경영 평가 대상’등이 올해의 부산항 주요 성과로 선정됐다. 부산항만공사는 올해 안전 최우선 경영방침을 토대로 사업현장의 종사자 중대재해 ‘0건’을 달성하며 근로자가 안심하고 일할 수 있는 사람 중심의 안전한 부산항을 실현했다. 또한 세계 최대 선급기관이자 글로벌 인증기관인 노르웨이 선급(DNV)에서 연결성, 생산성, 지속가능성 등을 기준으로 발간한 ‘세계 선도 컨테이너항만 보고서 2025’에서 세계 4위 항만으로 선정되며 글로벌 허브 항만의 위상을 입증했다. ESG경
연말 연초에 LNG운반선 신조 발주가 뒤늦게 급증할 것이란 기대감이 높아졌다. 업계에선 올해 상대적으로 부진했던 LNG선 발주를 만회할 추가 계약이 임박했다는 관측이 나온다. 업계에 따르면 최근 며칠 사이 최소 8척의 LNG선 신조 계약이 체결되면서 올해 LNG선 발주량은 최소 34척 이상으로 늘어났다. 이는 올해 초 시장 예상치를 여전히 크게 밑도는 수준이지만, 연말로 갈수록 분위기가 바뀌고 있다. 업계의 한 관계자는 “최소 6척 이상의 추가 계약이 단기간 내 체결될 가능성이 높다”며 “이미 일부 선주와 조선소 간에는 2026년 인도분 신규 발주에 대한 논의가 진행 중”이라고 전했다. 이 관계자는 "발주 타이밍을 늦추던 선주들이 다시 시장으로 복귀하고 있다"고 덧붙였다. 한편 프랑스의 화물창기술업체 GTT(Gaztransport & Technigaz)는 최근 “2026년은 LNG운송선 신조 발주에 있어 중요한 해가 될 것”이라고 전망했다. GTT는 내년에 중장기 LNG 수요 증가와 더불어 노후 선박 교체와 탄소 규제 대응이 선주들의 신조선 발주를 자극할 것으로 보고 있다. 국내 조선업계의 한 인사는 “올해는 LNG선 신조 시장에서 숨고르기 국면에 가
해운업계의 올해 신조선 발주가 사상 최대 규모를 기록했다. 영국 조선·해운 분석기관인 클락스리서치(Clarksons Research)에 따르면 올해 전 세계 선주들이 체결한 신조 계약 규모는 총 1,500억 달러에 달해 최근 10년 평균치를 크게 상회했다. 11월 30일까지 발주규모는 1,467억 달러였으며, 12월 중순 현재는 1,500억 달러를 훌쩍 넘은 것으로 추산됐다. 11월 말까지 발주량은 1억 1,680만 cgt, 척수는 1,627척이었다. 클락슨리서치의 스테펜 고든(Stephen Gordon) 전무는 17일 발표에서 “2025년 신조 발주 규모는 지난 25년간 최고 수준”이라며 “이는 글로벌 공급망 회복과 해운업계의 친환경 전환에 대한 투자 의지를 반영한다”고 밝혔다. 특히 MSC의 창업자 겸 회장 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)는 가장 공격적인 투자자로 꼽혔다. MSC는 올해 VLCC, 케이프사이즈 벌크선, 대형 컨테이너선 등 다양한 선종에서 발주를 주도했다. 최근 며칠 동안만 해도 MSC는 독일 마이어베르프트조선소와 최대 6척의 크루즈선, 120억 달러 규모의 계약을 체결했으며, 14억 달러 상당의 LNG 이중연료추진 네오파
HJ중공업(대표이사 유상철)이 국내 최초로 건조될 해양경찰청의 1,900톤급 다목적 화학방제함을 688억 원에 수주해 독보적인 기술력을 다시 한번 입증했다. HJ중공업은 조달청이 발주한 ‘1,900톤급 다목적 화학방제함 1척 건조’ 가격 및 기술능력평가 결과 1순위 업체로 선정돼 688억 원에 건조계약을 체결했다고 밝혔다. 화학방제함은 화학물질 분석 장비, 유회수기, 사고 선박 예인 설비 등을 갖추고 해상 화학사고 대비·대응 업무를 주로 하는 함정을 말한다. 일반 선박보다 더 높은 안전성이 요구됨에 따라 고도의 선박 건조 기술이 필요하며, 해외에서도 미국, 독일, 스웨덴 등 일부 선진국에서만 운용할 정도로 특수한 선박이다. 해경은 지난 2013년 부산 태종대 앞바다에서 발생한 화학물질운반선 마리타임메이지호 화재 사고를 계기로 500톤급 화학방제함 2척을 도입해 운용해 왔으나, 최근 탄소중립 정책이 확대되며 LNG, 수소 등의 가스 추진선 도입이 늘어나면서 대형 해상화학사고에 대응할 수 있는 다목적 화학방제함의 필요성이 꾸준히 제기되어 왔다. 이에 해경은 사고 발생 시 신속하고 효율적인 대응을 위해 2028년 현장 배치를 목표로 지난해 다목적 화학방제함 설계에
올해 북극항로(NSR)를 이용한 제재 대상 선박이 폭발적으로 증가했다. 글로벌 환경운동단체 벨로나(Bellona Russia)는 최근 발표한 보고서를 통해 이같이 밝히면서 소위 ‘그림자 함대(Shadow Fleet)’로 불리는 선박들의 북극항로 통행량이 올해 들어 전례없는 수준을 기록했다고 설명했다. 벨로나는 특히 러시아 국영선사 소브콤플로트(Sovcomflot) 소속 LNG운반선이 쇄빙선의 호위를 받으며 북극항로를 운항하는 사례를 지적했다. 벨로나는 “올해 들어 제재 회피 목적의 선박 통행이 수십 척 규모로 급증했다”며 “이는 국제 해운산업과 에너지산업에 심각한 투명성 문제를 야기한다”고 지적했다. 업계 관계자는 “북극항로는 기후 변화와 지정학적 리스크가 교차하는 곳”이라며 “그림자 함대의 급증은 단순한 해운 문제가 아니라 경제제재 체계의 신뢰성을 흔드는 사안”이라고 말했다. 이 관계자는 이어 “제재 회피 선박의 증가로 인해 보험업과 금융업, 그리고 조선업 전반에 리스크가 확산되고 있다”고 경고했다.
한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'는 한국 컨테이너 산업의 취약점을 여과없이 지적했다. 보고서는 신조 발주량과 투자 전략의 차이로 인해 아시아 3국 컨테이너선 선복량 격차는 2028년 이후 더욱 심화될 전망이며, 한국은 경쟁력 약화와 글로벌 협력체 내 위상 저하 우려에 직면해 있다고 분석했다. 현재 건조 중인 선박을 고려하면 2028년 세계 시장에서의 예상 점유율은 대만 9.9% → 10.8%, 일본 6.2% → 6.5%, 한국 4.2% → 3.6%로 각각 전망됐다. 대만은 공격적 선대 확장을 지속하고 있으며, 에버그린은 2만 4000TEU급 초대형선 12척, 완하이는 1만 6000TEU급 11척을 건조 중이다. 대만선사들은 또 아시아역내 시장 네트워크 강화를 위해 2000~4000TEU급 16척, 120만 TEU를 발주해 놓고 있다. 일본은 컨테이너선사들을 ONE로 통합한 뒤 안정적 확대를 추진해 ONE는 지난 3월 기준 대형 컨테이너선 47척을 발주했으며, 이 중 42척은 1만 5000TEU급이다. 반면 한국은 공공주도형 해운산업 전략의 한계를 드러내며 HMM이 8000TEU급 9척을 건조하고 있는 수준에 불과하다. 컨테이너선 운
미국 해양대기청 NOAA(National Oceanic and Atmospheric Administration)가 28일 공개한 ‘제20차 북극보고서’에 따르면 북극은 지난 20년 간 과학계가 예상했던 속도를 훨씬 뛰어넘는 기후 변화를 겪고 있는 것으로 나타났다. 보고서 작성에 참여한 매튜 드러켄밀러(Matthew L. Druckenmiller) 미 국가설빙데이터센터(NSIDC) 선임연구원은 “2024년 10월부터 2025년 9월까지의 ‘수문연도’에 125년 북극 관측 역사상 가장 높은 기온을 기록했다”며 “이는 단순한 이상 현상이 아니라 구조적 변화의 신호”라고 지적했다. ■ 눈·해빙 감소, 1960년대 대비 50%로 '뚝' 보고서에 따르면 2025년 북극의 겨울 적설량은 평년보다 많았으나 6월 눈이 덮인 면적은 1960년대 대비 절반 수준으로 감소했다. 눈 덮인 면적은 6년 연속 감소하고 있으며, 반사율 저하에 따른 지표 가열 가속이 우려된다. 해빙 역시 급격하게 감소했다. 2025년 3월 최대 해빙 면적은 위성 관측 47년 중 최저치였으며, 2025년 9월 최소 해빙 면적은 역대 10번째로 낮은 수준이었다. 또 1980년대에 비해 여름철 해빙 면적은 5
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