남대서양에서 22명이 실종된 스텔라데이지호 침몰 사고와 관련한 해양심판 2심이 선사의 과실을 인정하면서도 1심보다 낮은 수준의 처분을 내렸다. 2017년 남대서양에서 22명이 실종된 스텔라데이지호 침몰 사고와 관련해 중앙해양안전심판원은 25일 선사의 과실을 인정하면서도 1심에서 내려졌던 '시정명령' 대신 2심에서는 '개선 권고'를 내렸다. 이에 해운업계 일각에선 김완중 폴라리스쉬핑 회장이 부산고법에서 진행될 항소심에서 실형을 면하는 것 아니냐는 기대감을 보이고 있다. 중해심은 폴라리스 쉬핑의 안전관리 소홀로 인해 선박이 침수됐다고 판단했다. 사고 당시 개조로 선체 구조 강도가 약화한 스텔라데이지호는 철광석을 가득 싣고 항해하던 중 격창양하 등으로 선박 평형수 탱크 외판이 찢어졌다. 이후 바닷물이 대량 유입되면서 인접 탱크까지 손상됐고, 선박은 침수로 부력을 상실했다. 중해심은 "선원들이 구명정 진수 등 퇴선 조치할 시간도 없이 스텔라데이지호가 급속하게 기울어지면서 침몰했다"고 말했다. 특별 행정심판인 해양심판은 선박사고 원인을 직권 조사하고, 선사나 해기사 등 과실이 확인되면 시정명령·자격정지 등 행정처분을 내린다. 해양 사건에 전문화된 조사관들이 사고 원인
독일선주협회(VDR)가 해기(Seafaring)를 국가복무의 한 형태로 포함하는 방안을 공식 제안, 눈길을 끈다. 이같은 제안은 중동 걸프만에서 독일 선박 50척, 선원 약 1,000명이 고립된 상황에서 나왔다. 골자는 지정학적 리스크가 심화되는 상황에 해상인력 확보 및 유지 전략을 국가 차원에서 재정비해야 한다는 것이다. 독일선주협회 최초의 여성 회장인 가비 본하임(Gaby Bornheim)은 최근 기자회견에서 중동 걸프 지역의 위기 상황을 언급하면서 "독일 해외무역의 2/3가 해상으로 이뤄지는 상황에서 선원은 단순 노동력이 아니라 국가 전략자산”이라고 강조했다. 업계에 따르면 독일의 선대는 총 1,716척으로 세계 7위이며, 특히 컨테이너선 부문에서는 중국을 제치고 세계 2위에 올라 있다. 독일선주협회는 독일 정부가 추진 중인 새 국가복무 체계(National Service Model)에 민간 해상예비대를 창설해 여기에 해상 복무를 포함시키는 방안을 제안했다. 이는 위기 시 해상공급망 유지에 기여할 민간 해상예비대 창설, 해양 전문성 확대, 선원 인력 확보·유지 전략 강화를 목표로 한다. 독일선주협회의 마틴 크뢰거(Martin Kröger) 전무는 “독일
글로벌 신조선 시장이 단기 사이클을 넘어 장기 슈퍼사이클 에 진입할 것이라는 업계의 전망이 제기됐다. 애로우 쉽브로킹(Arrow Shipbroking)의 야니스 쿠팔리타키스(Yannis Koufalitakis) 신조담당 이사는 중국 상하이에서 열린 'TradeWinds Shipowners Forum China 2026'에서 “향후 15년간 약 4만 6000척의 새 배가 필요하다” 고 밝혔다. 이는 현재 글로벌 발주잔량인 1억8000만 CGT을 감안 해도 발주 사이클이 아직 정점에 도달하지 않았다는 의미로 해석된다. 그는 이같은 전망의 근거로 ▲선대 노후화 ▲탈탄소 규제 ▲지정학 리스크 등 3가지를 들면서 "특히 가장 강력한 드라이버인 선대 교체가 아직 본격화 되지 않았다”고 설명했다. 쿠팔리타키스는 “전 세계 선대의 노후화와 환경규제 강화는 2030년대 중반까지 신조 발주 증가세를 지속적으로 자극할 것"이라며 "지금 필요한 선박은 단순한 대체가 아니라, 탄소중립 시대에 맞는 차세대 선박”이라고 말했다. 그는 특히 EEXI·CII 규제, EU ETS, 연료전환 등을 언급하며, “선주들은 더 이상 기존 선박의 연장 운항만으로는 경쟁력을 유지할 수 없다”고 지적했
전 세계 컨테이너 무역의 구조적 불균형이 심화되면서 공(空)컨테이너 재배치 규모가 지난 7년간 월 300만TEU에서 450만TEU로, 약 50% 증가했다. 해운시황 분석기관 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)가 CTS(Container Trade Statistics) 데이터를 기반으로 17일 발표한 분석에 따르면 이같은 불균형은 운영 비용 증가, 탄소 배출량 확대, 항만 운영 부담 가중 등 복합적 문제를 야기하고 있다. 보고서에 따르면 적재량 대비 공컨테이너 비중은 팬데믹 이전 22%에서 2026년 1월 28%로 늘어났다. TEU‑마일 기준 공컨테이너 비중은 팬데믹 이전 32%에서 현재 42%로 뛰었다. 시인텔리전스는 “단순 수치만 볼 것이 아니라 적재 대비 공컨테이너 비율을 봐야 한다”면서 "이는 단순한 물량 증가뿐 아니라 장거리 항로에서의 불균형 심화를 의미한다"고 지적했다. 시인텔리전스는 '홍해 위기'로 인한 왜곡은 이미 대부분 해소됐다며 현재의 불균형은 구조적 요인에 의한 것이라고 분석했다. 보고서는 “무역 불균형이 심각할수록 헤드홀(Head‑haul) 화물이 전체 비용을 더 많이 부담하게 되며, 이는 적재 화물의 탄소 배출 부담을 증가시킨다
한국해운조합이 '내홍'을 앓고 있다. 이채익 이사장의 행보에 대의원들이 노골적으로 불신을 표시하고 나서면서 조직 곳곳에서 엇박자가 노출. 골자는 여의도 사무소 개소, 한국해운역사기념관 설치, 정치인 초청 등 일련의 행사들이 누구를 위한 것이냐다. 이 이사장은 지난 1월 14일 서울 여의도에 사무소를 개소하고, 해운 산업의 재도약을 위한 본격적인 ‘여의도 시대’를 선포했다. 이어 28일에는 서울 강서구 본사 사옥 1층에서 한국해운역사기념관 개소식을 개최했다. 두 행사에는 나경원·김기현·박성민·조승환·김승수 의원, 김무성 전 새누리당 대표 등 정치인들과 해운인들이 대거 참석해 성황을 이뤘다. 이들 행사 뒤에도 이 이사장은 최근 박지만 전 박정희 대통령 아들을 초청해 해운역사기념관 등에 대해 업무보고를 했으며, 김현철 전 김영삼 대통령 아들과 권노갑 전 김대중 대통령 측근 등도 조만간 초청할 계획으로 알려졌다. 한 회원사 관계자는 "대선에 출마하느냐"며 "박지만씨나 김현철씨가 해운조합과 무슨 관계가 있는지 모르겠다"고 반문. 이 관계자는 "더 한심한 것은 이를 말려야 할 조합 임직원들이 오히려 이를 부추기는 듯하다는 점"이라고 덧붙였다. 또 한 대의원은 "여의도사
컨테이너 스팟운임이 3월 중순 들어 사실상 정체 상태를 보이고 있다. 이번주 드류리(Drewry)의 WCI(World Container Index)는 상하이–로테르담 노선에서 전주 대비 1% 상승한 FEU당 2,478달러를 기록했고, 상하이–제노바 항로는 3,108달러로 전주와 같았다. 업계 관계자는 “이란 전쟁 발발 직후 약간의 상승세가 있었지만 춘절 이후 기대했던 수요 회복이 전혀 나타나지 않았다"며 "중동 회피 운항도 실제 선복 공급 감소 효과를 거의 내지 못했다"고 말했다. 이에 비해 태평양 횡단 노선의 운임은 반등했다. 상하이–LA 구간에서 전주 대비 4% 상승한 FEU당 2,591달러, 상하이–뉴욕 항로에선 7% 상승한 3,310달러가 기록됐다. 그러나 미 서안 포워더 프레이트 라이트(Freight Right)는 “실제 시장은 연간 계약 시즌을 앞두고 거래가 거의 정체된 상태”라며 “미 서안은 1,500달러, 동안은 2,400달러까지 스팟 디스카운트가 나오고 있다"고 전했다. MSC와 CMA CGM은 오는 22일부터 FEU당 6,200~6,400달러의 새로운 FAK 운임을 발표했으나, 드류리는 “이를 성사시키려면 선사들이 결항(Blank Saili
중국 항만에서 파나마 기국(Panama‑Flag) 선박에 대한 단속이 강화되면서 3월 한 달 동안 억류 선박이 100척에 육박할 것으로 전망됐다. 도쿄 항만당국(PSC·Port State Control)에 따르면 지난 8일 이후 중국에서 억류된 파나마 기국선은 이미 69척이며, 같은 기간 중국이 억류한 전체 선박의 77.5%를 차지했다. 중국 항만당국은 최근 몇 주간 서류와 안전 기준을 강화하고 선령 15년 이상 선박을 집중적으로 점검하고 있다. 주된 단속 선종은 벌크선이다. 억류된 선박 대부분은 선령 15년 이상의 노후 벌크선들인 것으로 알려졌다. 이같은 단속 강화는 홍콩계인 CK허치슨과 파나마 정부 간 20억 달러 규모의 중재 분쟁이 심화되는 가운데 발생, 업계에선 파나마 운하를 둘러싼 정치·상업적 갈등이 해사 부문으로 확산된 것으로 해석한다. 도쿄 항만당국의 분석에 의하면 억류된 파나마 기국선 중 가장 많은 비중을 차지한 것은 일본 선박이다. 전체의 39%나 되며, 이는 이는 일본 선주사들이 파나마 기국을 선호해 온 구조적 특성과 맞물려 있다. 한국 선박도 상당수에 달하는 것으로 전해졌다. 한 해사부문 전문가는 “중국의 PSC 집행은 원래도 강한 편이지
미국 걸프(US Gulf)만에서 수에즈막스 및 아프라막스급 탱커의 가용 선복이 역대 최저 수준으로 떨어졌다. 한마디로 원유를 실어나를 배가 없다는 것이다. 업계에 따르면 아시아 정유사들이 중동에서의 원유 공급 차질을 보전하기 위해 대서양 전역에서 대체 원유를 확보하려고 들면서 스팟 선박시장에서 수급이 사상 최고 수준으로 타이트해졌다. 호르무즈 해협이 사실상 폐쇄되면서 한국·일본·중국 등 아시아 정유사들은 미국 걸프만 뿐 아니라 브라질, 서아프리카 등지에서 대체 원유를 확보하기 위해 발벗고 나서고 있다. 한 탱커 중개업자는 “아시아 정유사들의 긴급 원유 조달로 대서양 스팟 선박 시장이 완전히 동이 났다"며 "지금은 선박을 찾는 것이 화물을 찾는 것보다 훨씬 더 어렵다"고 말했다. 영국의 선박중개업체 브레마(Braemar)는 현재 시장에서 선주들이 “역대로 본 것 중 스팟을 가장 앞당겨 픽스하고 있다"고 분석했다. 배가 부족하다보니 심지어 2006년 건조된 노후 탱커까지 인기가 급상승하고 있다. 델타 탱커스(Delta Tankers)의 2006년 건조된 수에즈막스급 탱커 ‘Meltemi I호’가 스팟 시장에서 활발하게 거래되는 등 평소라면 경쟁력이 낮아 눈여겨보
이집트가 해군 잠수함 전력 현대화를 위한 사업에서 한국과 214급(Type 214, 손원일급) 잠수함 도입 및 국산화 협상을 본격화하고 있다. 소식통들에 따르면 이집트는 총 4척 규모의 신형 잠수함 확보를 추진하면서 단순 구매를 넘어 기술 이전과 현지 생산을 포함한 패키지 협상을 한국 측과 진행 중이다. 이집트가 한국형 214급 잠수함에 주목하는 배경은 명확하다. 이 플랫폼이 이미 다양한 해군에서 운용되며 성능이 검증된 모델로 평가받고 있기 때문이다. 특히 공기불요추진(AIP) 기반 장기 잠항 능력과 저소음 설계를 통한 높은 은밀성이 핵심 경쟁력으로 꼽힌다. 여기에 한국 조선소의 정시 인도 능력과 유럽 대비 경쟁력 있는 건조 단가, 유연한 패키지 협상 구조가 결합되며 종합적인 경쟁력을 확보하고 있다. 또한 독일 TKMS 계열의 214 플랫폼을 기반으로 하면서도 한국형 통합 전투체계와 건조 효율성이 더해진 점이 차별화 요소로 작용하고 있다. 이번 협상의 핵심은 단순 도입이 아닌 자국 국산화에 있다. 협상 구조에는 설계와 건조, 정비에 대한 기술 이전과 함께 현지 조선소 생산 라인 구축이 포함된 것으로 알려졌다. 또한 인력 교육과 운영 체계 이전, 장기적인 정비
이란 전쟁으로 연료비가 급등하면서 태평양 횡단 항로에서 스팟 운임이 급등하며 시장이 요동치고 있다. 27일 발표된 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 상하이–미 서안 항로가 전주 대비 14.5% 상승한 FEU당 2,352달러, 상하이–미 동안은 전주 대비 12% 오른 3,624달러를 각각 기록했다. 미국 포워더 프레이트 라이트(Freight Right)는 지난주 태평양 횡단 노선 운임이 FEU당 400~600달러 추가 상승했다고 밝혔다. 프레이트 라이트 관계자는 “유가 급등이 운임 인상의 핵심 요인"이라며 "선사들은 이를 GRI(일반운임인상)와 신규 할증료 정당화 근거로 활용하고 있다"고 지적했다. 컨테이너시장 분석업체 라이너리티카(Linerlytica)는 수요가 여전히 약하다며 이번에 나타난 상승세가 지속되기는 어렵다고 분석했다. 라이너리티카는 “SCFI는 이번 주 추가 상승이 예상되지만 아시아-미 동안 노선은 여전히 공급 과잉 상태"라며 "구조적 수요 회복이 없는 상황에서 장기 상승은 어렵다"고 잘랐다. 이란 전쟁으로 연기됐던 연례 태평양 횡단 노선 장기운임계약 협상이 최근 재개됐으나 여기에서도 플로팅 벙커할증료(Floating Bunker Surcharg
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