머스크(AP Moller–Maersk)가 약 2년 만에 홍해(Red Sea) 항로 운항을 부분적으로 재개했다. 스타트는 6,500TEU급 ‘Maersk Sebarok호’(2007년 건조)가 19일 바브엘만데브 해협(Bab el-Mandeb Strait)을 통과해 홍해로 진입하면서 끊었다. 머스크는 2023~2024년 동안 홍해 일대에서 발생한 무장 공격, 드론 위협, 선박 피격 사건 등으로 인해 희망봉 항로를 통해 우회 운항해왔다. 업계에선 이번 복귀를 '전면 재개'가 아니라 '조건부·시험적 복귀'로 평가하고 있다. 머스크 관계자도 “홍해 항로는 여전히 지정학적 리스크가 존재하지만, 안전 조치 강화와 지역 정세 변화에 따라 제한적 운항을 재개했다”며 “향후 운항 확대 여부는 상황을 면밀히 평가해 결정할 것”이라고 밝혔다. 한 해운 애널리스트는 “머스크의 홍해 복귀는 상징적 의미가 크지만, ‘단계적 복귀’에 가깝다”며 “다른 글로벌 선사들도 머스크의 움직임을 지켜보며 운항 재개 여부를 판단할 것”이라고 말했다. 머스크는 이번 복귀와 관련해 구체적인 선박 투입 규모나 향후 스케줄은 공개하지 않았다.
싱가포르 선사 사무데라쉬핑(Samudera Shipping)과 일본 이모토(Imoto Corp)가 최근 합작법인(JV) 블루오션쉬핑(Blue Ocean Shipping)을 출범시켰다. 합작법인은 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)의 개편으로 인한 일본 연안 및 역내 해운업 수요 확대에 대응하기 위한 것으로, 내년 6월부터 본격 운항에 들어간다. 프리미어 얼라이언스는 최근 일본-유럽 직항 서비스를 중단한다고 밝혔으며, 이로써 일본은 1971년 이후 처음으로 유럽 직항 서비스를 상실하게 됐다. 이와 관련, 컨테이너선 시황 분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)의 애널리스트 Tan Hua Joo는 “일본의 EU 수출 점유율은 이미 3% 이하로 떨어졌다”며 “직항 서비스가 사라지면서 피더 서비스 수요가 급증할 것”이라고 설명했다. 블루오션쉬핑은 서비스 초기 2척의 컨테이너선을 이모토로부터 인수해 운항을 시작할 계획이다. 현재 이모토는 88~1,100TEU 규모의 선박 26척을 운영 중이며, 일본 피더 컨테이너시장에서 75%의 점유율을 차지하고 있다. 사무데라쉬핑은 일본 자회사를 통해 합작법인의 지분 51%를 확보했으며, 이모토의 지분은 49%
이형철 KR(한국선급·사진) 회장이 22일 KR 부산 본사에서 퇴임식을 갖고 임기를 마무리했다. 이형철 회장은 1988년 KR에 입사한 이후 런던지부장, 해외영업팀장, 사업본부장 등 주요 보직을 두루 거치며 국내외 현장에서 풍부한 실무 경험과 경영 역량을 쌓아왔다. 이러한 경험을 바탕으로 2019년 제24대 회장으로 선출됐으며, 2022년 연임에 성공해 제25대 회장직을 수행했다. 이 회장은 재임 기간 동안 급변하는 글로벌 해사 산업 환경 속에서 KR의 중장기 경쟁력 확보에 주력해 왔다. 특히 탈탄소화와 디지털 전환이라는 산업의 구조적 변화에 선제적으로 대응하며, 기술 역량 고도화와 검사 서비스 개선을 통해 KR의 글로벌 위상 제고에 기여했다. 아울러 정부 및 국내외 해사 업계와의 협력을 확대하며 국제 사회에서 KR이 수행해야 할 역할과 책임을 강화하는 데 힘써 왔다. 업계의 한 관계자는 "이 회장의 경우 역대 KR 회장 그 누구보다도 더 큰 역할을 했다"며 "그의 헌신과 노력에 힘입어 KR은 재도약의 근거를 마련했다고 생각한다"고 말했다. 이형철 회장은 퇴임식에서 “인생의 가장 중요한 시기를 KR과 함께 할 수 있어 행복했다”며, “앞으로도 KR이 글로벌
올해 부진을 보인 LNG운반선 발주 시장에서 K-조선이 전 세계 대형 LNG선 수주를 '싹쓸이'했다. 반면 한국과 경쟁하던 중국 조선소들은 연말까지 단 한 척도 수주하지 못해 ‘제로(0)’를 깨기 위해 부심하고 있다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 올들어 현재까지 계약 완료된 전 세계 14만 ㎥ 이상급 LNG선 신규 발주는 21척으로, 2024년 77척, 2022년 175척에 비해 급감했다. K-조선은 이 중 21척 전부를 수주한 반면 중국 조선소는 ‘제로(0)’를 면치 못해 과연 중국이 제로의 '굴욕'을 벗어날 수 있을지에 조선업계의 관심이 쏠린다. 업계에 따르면 중국 조선업계는 지난해 28척, 720만 4000㎥의 대형 LNG선을 수주하며 46%의 시장 점유율을 기록했다. K-조선의 지난해 대형 LNG선 수주실적은 49척, 852만 6000㎥으로 중국과 엇비슷하게 경쟁하는 판세였다. 이에 따라 올해 한중간 치열한 수주경쟁이 예상됐으나 K-조선의 압승으로 마무리된 것이다. 그나마 후둥중화(Hudong-Zhonghua)조선소가 나이지리아 NLNG–BGT 프로젝트에서 '3+3척' 계약을 따냈다는 외신 보도가 일부 나왔으나, 이 또한 정식 계약이 내년으로
해양수산부가 북극항로 시대에 대비해 내년 하반기 부산에서 유럽(로테르담)까지 컨테이너선 시범 운항을 추진하는 등 상업운항 준비에 본격 착수했다. 기후변화로 북극 해빙 기간이 늘어나는 상황에서, 운항 경험과 데이터를 선제적으로 확보해 항로 주도권을 확보하겠다는 구상이다. 김성범 해양수산부 차관은 부산 동구 해수부 청사에서 열린 대통령 업무보고에서 "기후변화로 7~10월에는 일반 선박만으로도 북극항로 운항이 가능하고, 전후 2개월은 쇄빙선을 활용한 운항이 가능하다"며 "운항가능 기간은 점차 확대될 것으로 전망된다"고 말했다. 해수부는 내년 하반기 3000TEU급 컨테이너선으로 부산~로테르담 시범 운항을 추진해 극지 운항 경험과 정보를 축적한다는 계획이다. 특히 대러 제재가 해소될 경우 러시아 경유 북극항로를 활용한 컨테이너·LNG·원자재 수송 확대를, 제재가 유지될 경우에는 캐나다 북서항로 시범 운항도 검토한다. 해수부는 또 북극항로 거점 조성을 위해 부산항 3.0 전략을 차질 없이 추진하고, 행정·사법·금융·기업 인프라를 집적한다는 방침이다. 해양수산 공공기관, 해사법원, 동남권 투자공사, 해운기업 유치를 통해 시너지를 창출하고, 조선·기자재 산업과 연계해 동
독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 항만사업 자회사인 한자동맹 글로벌 터미널(Hanseatic Global Terminals, HGT)이 브라질 신규 컨테이너터미널 프로젝트에 투자하며 라틴아메리카 시장 공략을 본격화하고 있다. HGT는 이 투자에 대해 "장기적인 물동량 성장과 공급망 안정성 측면에서 매우 중요한 사업”이라고 밝혔다. 이 프로젝트는 브라질 동부 연안의 물류 수요 증가와 항만 인프라 확충 필요성에 대응하기 위한 신개발 터미널 투자로, 향후 하팍로이드의 중남미 서비스 네트워크와의 시너지 창출이 기대된다. HGT는 네덜란드 로테르담에 본사를 두고 있으며, 2023년 하팍로이드의 전액 출자로 설립됐다. 선사 조직과는 분리된 독립적 사업단위로 운영되며, 글로벌 터미널 투자와 운영에 특화된 전략을 수행하고 있다. 업계 관계자는 “HGT는 유럽과 미주를 중심으로 선별적인 터미널 투자를 이어가면서 단순 지분 확보를 넘어 터미널 운영 관여도를 높이는 전략을 취하고 있다”고 말했다. 해운·항만업계에서는 하팍로이드의 이번 브라질 투자가 단순한 지역 확장을 넘어 정기선사들이 항만 인프라에 대한 통제력을 강화하려는 글로벌 흐름을 다시한번 확인시켜 주는 사례라는
연말 성수기를 맞아 글로벌 컨테이너 운임이 상승세를 지속했다. 드류리(Drewry)의 이번주 세계컨테이너지수(World Container Index, WCI)는 전주 대비 1% 상승해 FEU당 평균 2,213달러를 기록했다. WCI는 이달 초 올 1월 이후 두 번째로 낮은 수준까지 하락했으나, 이후 반등에 성공했다. 상승의 견인차는 아시아–유럽 노선으로, 4주 연속 상승세를 나타냈다. 상하이–제노바 구간의 스팟운임은 FEU당 3% 상승한 3,427달러, 상하이–로테르담 노선은 FEU당 2% 오른 2,584달러를 각각 기록했다. 드류리는 아시아–유럽 노선의 강세가 전통적인 계절 패턴의 구조적 변화를 반영한다고 지적했다. 과거와 달리 12월 화물 수요가 훨씬 견고해졌다는 설명이다. 선사들은 이미 내년 2월 춘절을 앞두고 조기 예약이 증가하고 있다고 보고했다. 이는 향후 수주 동안 추가 운임 인상을 추진할 수 있는 시장의 레버리지가 될 수 있다는 것이다. 이에 비해 태평양 횡단 노선(Transpacific)은 지난주에 두 자릿수의 상승률을 보인 데 이어 이번주에는 보합 안정세를 나타냈다. 상하이–뉴욕 구간 운임은 FEU당 3,293달러, 상하이–로스앤젤레스 노선은
중국 해역에서 스타링크 위성 통신을 사용한 외국 선박이 중국 당국에 적발됐다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 19일 중국 해상 당국이 저장성 닝보항 인근 해역에서 외국 선박의 저궤도 위성 통신 장비 사용을 적발해 조치를 취했다고 보도했다. 중국 닝보해사국은 지난 17일 공식 SNS 계정을 통해 중국 관할 수역에서 저궤도 위성 통신 장비를 불법으로 사용한 사례를 적발했으며, 이는 중국 내 첫 사례라고 밝혔다. 다만, 해당 선박의 국적이나 구체적인 처분 내용은 공개하지 않았다. 중국 당국과 현지 매체는 장비의 종류를 명시하지 않았지만, 공개된 사진을 토대로 볼 때 일론 머스크가 이끄는 스페이스X의 위성 인터넷 서비스 스타링크 장비로 확인된다고 SCMP는 전했다. 닝보해사국은 정기 점검 과정에서 선박 갑판에 설치된 소형 안테나 형태의 의심 장비를 발견했으며, 해당 장비가 인근 다른 무선 통신 장비의 정상적인 작동을 방해할 가능성이 있다고 지적했다. 또 해당 선박이 중국 영해에 진입한 이후에도 이 장비를 이용해 데이터를 계속 송수신한 것으로 확인됐다고 밝혔다. 중국 현행 법률에 따르면 위성 통신 서비스는 반드시 중국 내 허가된 게이트웨이를 통해야 한다. 스
해양계 이미지를 흐리는 '껄떡쇠'들이 어물전 망신시키는 꼴뚜기처럼 끊임없이 입방아에 오르내리고 있는데. 껄떡쇠들은 장관이나 기관장, 비례대표 해양수산 의원 등 굵직한 자리가 날 때마다 못참고 '도발'을 하는 상습범들을 지칭. 대표적으로 거론되는 인사는 장관 자리가 날 때마다 껄떡대는 K대 교수 출신의 K씨. 이외에 여성으로서 드물게 조선 부문을 잘 아는 L씨 등등이 거론되는데… 이번에는 청탁과 출입 특혜 제공 논란으로 불과 3달 전 문책성 경질 당한 이영호 전 해양수산비서관을 해양수산부 장관으로 추천하자는 링크가 나돌아 업계가 '깜놀'. 해양계의 한 인사는 "이 전 비서관 본인이 이전부터 장관직에 대해 언급해왔다는 점에서 이해가 가는 부분도 있긴 하다"면서도 "하지만 상식적으로 불과 몇 달 전 문제가 있어 경질된 인사를 장관에 임명하는 것이 가능하다고 판단하는지 의문"이라며 고개를 절래절래. 한편 껄떡쇠들에 대한 해양계의 시선은 갈수록 차가워지고 있는 것으로 관측. 한 인사는 "처음에는 이들의 도전을 응원하기도 했다"면서 "그런데 그것도 어느 정도껏이지, 이건 뭐 이 당, 저 당을 오가면서 철새정치인 저리가라할 정도의 행보를 보이는데 누가 동조하겠느냐"고 일
프랑스 CMA CGM이 2만 3,000TEU급 ULCV(Ultra Large Container Vessel)를 수에즈 운하에 투입하며 2년 만에 수에즈 항로로 복귀했다. 수에즈운하관리청(Suez Canal Authority, SCA)은 이를 “컨테이너선 복귀의 새로운 단계”라고 평가하며 2026년 하반기에는 정상 수준의 교통량이 회복될 것으로 전망했다. 업계에 따르면 23일 수에즈 운하를 운항한 선박은 모두 3척이다. 남향으로 운항한 'CMA CGM Jacques Saadé호'(2만 3,000TEU급)와 북향으로 지나간 'CMA CGM Adonis호'(1만 5,536TEU), 그리고 홍해 구간을 포함해 북향으로 통항한 'Maersk Sebarok호'(6,648TEU)다. 이 중 'Jacques Saadé호'는 2023년 말 이후 수에즈 운하를 통과한 최대 규모의 선박으로 기록됐다. 수에즈운하관리청의 오사마 라비(Osama Rabiee) 청장은 “이번 운항은 중요한 진전이며, 수에즈 운하의 물동량 회복에 큰 영향(deep impact)을 미칠 것”이라며 주요 선사들에 “일정을 조정해 항해를 재개할 것”을 촉구했다. 라비 청장은 내년 하반기에는 수에즈 운하 통항
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UPDATE: 2026년 01월 01일 17시 38분
