한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'는 한국 컨테이너 산업의 취약점을
여과없이 지적했다.

보고서는 신조 발주량과 투자 전략의 차이로 인해 아시아 3국 컨테이너선 선복량 격차는 2028년 이후 더욱 심화될 전망이며, 한국은 경쟁력 약화와 글로벌 협력체 내 위상 저하 우려에 직면해 있다고 분석했다.

현재 건조 중인 선박을 고려하면 2028년 세계 시장에서의 예상 점유율은 대만 9.9% → 10.8%, 일본 6.2% → 6.5%, 한국 4.2% → 3.6%로 각각 전망됐다.

대만은 공격적 선대 확장을 지속하고 있으며, 에버그린은 2만 4000TEU급 초대형선 12척, 완하이는 1만 6000TEU급 11척을 건조 중이다. 대만선사들은 또 아시아역내 시장 네트워크 강화를 위해 2000~4000TEU급 16척, 120만 TEU를 발주해 놓고 있다.

일본은 컨테이너선사들을 ONE로 통합한 뒤 안정적 확대를 추진해 ONE는 지난 3월 기준 대형 컨테이너선 47척을 발주했으며, 이 중 42척은 1만 5000TEU급이다.

반면 한국은 공공주도형 해운산업 전략의 한계를 드러내며 HMM이 8000TEU급 9척을 건조하고 있는 수준에 불과하다.

컨테이너선 운송망 경쟁력에서도 K-해운은 뚜렷한 약점을 나타내고 있다.

미 서안과 북유럽 노선은 비교적 강한 반면 미 동안, 지중해, 흑해, 남미 노선은 크게 취약하다.

미 서안 항로의 경우 총 45개 노선 중 19개가 국내 기항하며, HMM 소속 프리미어 얼라이언스가 7개 노선을 운영해 데일리 서비스가 가능하다.

북유럽 항로도 총 18개 노선 중 5개가 국내 기항하며, 프리미어 얼라이언스는 이 중 2개 노선을 운영하고 있다.

이에 비해 미 동안 노선에서 국적 선사가 서비스하는 곳은 3개로 수요를 미처 못따라가고 있으며, 지중해 항로의 경우 HMM의 4개 노선 중 1개만 터키 기항하고 이탈리아 동쪽 아드리아해와 흑해 기항 노선은 전무한 실정이다.

남미 항로도 교역량은 급성장하고 있으나, 총 27개 노선 중 국적선사가 서비스를 하는 노선은 4개에 불과하다.