한국해양진흥공사(사장 안병길)는 한국을 국빈 방문 중인 베트남 또 럼 당서기장 수행 방문단 중 베트남 잘라이(Gia Lai)성 대표단과 13일 해진공 부산 본사에서 항만 인프라 개발에 대한 협력가능성 논의 등을 위한 간담회를 열었다. 지난 4월 있었던 베트남의 행정구역 개편에 따라 잘라이성은 빈딘성과 합병하며, 면적 2만 1,576.5㎢으로 베트남에서 두 번째로 넓은 대규모 성으로 거듭났다. 특히, 잘라이성은 베트남 중부 지역으로 캄보디아‧라오스와 인접한 위치에다 이번 행정구역 개편을 통해 해안 지역까지 포괄하게 되면서 풍부한 항만·물류 잠재력을 보유한 지역으로 도약했다. 이날 간담회에는 베트남 호 꾸옥 증(Hồ Quốc Dũng) 잘라이성 당서기 등 정부‧기업 대표단 13명과 해진공 안병길 사장 및 임직원 등이 참석해 △ 베트남 잘라이성과 공사 간 항만 인프라 개발 협력 가능성, △ 한국기업의 베트남 진출 사례 및 해진공 지원 구조 공유 등을 주제로 의견을 나눴다. 해진공 안병길 사장은 “해진공이 지난 수년간 쌓은 경험과 역량을 바탕으로, 한국해운·항만물류기업이 잘라이성 진출 및 항만개발을 필요로 하는 경우, 해진공 차원에서 수행 가능한 역할을 모색하겠다”
한중 카페리항로에 투입된 선령 30년 빈티지 선박들 대체 작업이 본격화되고 있다. 인천·평택~롄윈강 항로에서 사업을 하는 연운항훼리의 대주주인 강소연운항항만은 지난 8일 이사회를 열어 평택~롄윈강 항로에서 운항해온 '자옥란호'를 대체할 카페리선 신조 투자건을 의결했다. 의결 내용은 강소연운항항만의 자회사인 Yungang Ferry Ship Leasing이 5억 4880만 위안(약 7635만 달러)을 투자해 중국 황하이조선소에 카페리선을 신조 발주하는 것이다. 이 선박은 2028년 4월 인도돼 연운항훼리에 장기용선하게 된다. 현재 한·중 카페리항로에 투입돼 있는 선박들 중 선령 30년이 된 선박은 범영훼리, 위동항운(청도노선), 연운항훼리, 진인해운, 대인훼리 등 1척씩 총 5척이다. 이들 선사들은 서로 앞서거니 뒤서거니 하며 신조선을 발주하고 대체선을 투입할 전망이다. 대체선은 카페리가 아니라 컨테이너선이다. 연운항훼리의 정상영 한국사장은 "새 배가 건조되는 동안 700TEU급 컨테이너선을 용선해 평택~롄윈강 항로에 투입할 계획"이라고 말했다. 그는 "통상 선적하는 컨테이너양은 400TEU 가량이지만 속도를 빠르게 하기 위해 용량이 큰 배를 선택했다"고 덧붙
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 12일 부산항만공사 사옥에서 베트남 베카멕스 IDC와 상호 협력 및 지속가능한 발전을 위한 전략적 파트너십 구축 목적의 MOU를 체결했다고 밝혔다. 베카멕스 IDC는 1976년 설립된 베트남의 대표적 국영기업으로, 호치민시 인민위원회가 96%의 지분을 보유하고 있다. 산업용 부동산·신도시 개발·인프라 투자 분야에서 베트남 1위의 입지를 가지고 있으며, 스마트 산업 생태계 조성, 지속가능한 성장 등을 핵심 전략으로 삼고 있다. 이번 협약은 양 기관이 보유한 항만 운영·개발 역량과 산업 인프라 구축 경험을 결합해 ▲항만 인프라 개발 및 운영 ▲스마트 산업 생태계 조성 ▲친환경 항만·물류 시스템 구축 분야 등에서 협력을 추진하기 위해 마련됐다. 2024년 기준 한국–베트남 간 컨테이너 물동량은 151만 TEU로 이 중 부산항이 80만 TEU(53%)를 처리하며 양국 물류의 허브 역할을 담당하고 있다. 특히 환적화물은 40만 TEU 중 39만 TEU(96%)를 처리해 압도적인 비중을 차지한다. 부산–베트남간 정기노선은 현재 44개가 운영 중이며 베트남 3대 항만(호치민, 하이퐁, 카이맵)의 24년 물동량이 두 자릿수 증가세를 기
파나마운하관리청이 내년 1분기에 파나마 운하내 2개의 새 항만 건설 및 운영을 위한 경쟁입찰을 실시한다. 이 항만들은 화물 환적 및 보관, 가스운송 등을 위한 것이다. 파나마 운하의 대서양 및 태평양 연안에 각각 접한 이들 항만을 놓고 미국과 중국 간 다툼이 치열해지는 상황에서 파나마당국은 직접 항만을 건설한 뒤 운영을 위탁하는 방식을 선택한 것으로 보인다. 리카우르테 바스케스 파나마운항청장은 최근 미 뉴욕에서 가진 인터뷰에서 "우리가 직접 항만 터미널 사업에 뛰어들 것"이라면서 이같이 밝혔다. 이날 발표는 무리노 행정부가 파나마 항만 운영의 새로운 틀을 마련하기 위한 국가해상물류전략을 수립할 것이라고 밝힌 상황에서 나왔다. 파나마 정부의 85억 달러 규모 자본집행계획의 일환이기도 하다. 한편 기존 발모아항과 크리스토발항은 운하 관할권 밖에 위치하고 있다. 이들 항만은 CK허치슨(CK Hutchison)의 자회사인 파나마포츠(Panama Ports Co.)가 지난 1997년 운영권을 위임받아 노후된 기술들을 사용해 운영하고 있다. 바스케스 청장은 새로 건설되는 항만에는 파나마운하관리청이 최신 크레인 기술을 도입해 인근 콜롬비아의 현대적인 카르타헤나항과 경쟁할
한국조선해양기자재공업협동조합(KOMEA)이 인도 소형선박 조선소 첨단화 공동사업을 공식 제안했다. 소식통들에 따르면 KOMEA는 지난달 인도에서 소형 선박을 만드는 조선소의 설비, 생산 방식의 현대화를 제안했다. KOMEA 소속 304개 업체는 선박 설계, 개발, 해양장비 제조 등 다양한 분야에서 쌓아온 기술을 바탕으로, 인도 현지의 설비 첨단화와 공동 설계 프로젝트에 참여한다는 입장이다. KOMEA 관계자는 "인도 조선업 성장에 맞춰 한국 기술과 경험을 적극 공유하겠다"고 밝혔다. 최근 HD현대중공업은 인도 국영 코친조선소(Cochin Shipyard Limited)와 전략적 업무협약(MOU)을 맺었으며, 한화오션과 삼성중공업도 인도 정부 및 주요 조선소와 기술·설계 협력을 구체적으로 논의 하고 있다. KOMEA는 중국, 일본, 싱가포르, 미국, 그리스 등 8개국에 분포해 있으며, 국제적인 네트워크를 활용해 인도 진출에 힘을 싣고 있다. 인도 정부는 올해 초 ‘해양발전펀드’ 약 2500억 루피(4조 원)를 조성, 조선업 발전과 해양장비 투자를 확대하고 있다. 또 공영 및 민영 조선소 53곳이 신사업과 해외 수주 역량 키우기에 집중하고 있다. 코친조선소의 경
13일 오후 열릴 예정인 한국해운협회 회장단 회의에 해운업계의 관심이 집중. 나름대로 핫이슈가 많기 때문으로, 무엇보다 KP&I(한국선주상호보험조합)에 톤세 절감액을 추가 출자할 지 여부가 관건. 이 문제는 지난 6월 말 열린 해운협회 사장단 연찬회에서 100억 원 규모의 출자안을 통과시키려다 HMM의 반대로 제동이 걸린 바 있다. 업계 관계자는 "여전히 찬반 양론이 있다"면서 "어떻게든 KP&I를 활성화시키는 것이 한국 해운에 긍정적이라는 측면에서 긍정론이 조금씩 세를 얻는 것 같다"고 전언. HMM 등이 출자할 경우 불거질 수 있는 '배임' 논란도 앞서 지난 23005년 톤세 제도 도입 당시 100억 원의 출자가 이뤄진 선례가 있다는 반론에 주춤한 모습. 하지만 KP&I 출자가 톤세 제도 연장 취지와는 맞지 않다는 인식이 여전히 회원사에 퍼져 있어 이날 회장단 회의에서 긍정적인 반응을 얻더라도 9월 10일로 예정된 임시총회를 통과할 지는 여전히 미지수. 한편 이날 회장단 회의에서 해운협회 사무국 소속의 임원 공모 여부에 대한 언급이 나올 지도 관심. 임원 3년 경과 후 임기가 만료하면 1년씩 연장 가능하게 돼 있어 1년 연장키로 결정
러시아 극동 나호트카만에서 극심한 자동식별시스템(AIS) 교란이 이뤄지고 있다. 업계에서는 러시아가 AIS 조작으로 '그림자 함대' 추적을 방해하려는 것 아니냐는 반응이 나온다. 로이드리스트의 인텔리전스 데이터에 따르면 이번 AIS 교란은 코즈미노 석유터미널을 비롯해 나호트카만 전체 해역과 항만에 영향을 미쳐 지난 6일 이후로 98척의 선박에 영향이 미쳤다. 코즈미노 석유터미널은 중국으로 향하는 러시아산 원유의 중요한 수출항이다. 나호트카만에서는 지난해 9월에 이미 제3자의 간섭 징후가 나타났지만, 이는 항만에 접근하는 선박에만 국한됐다. 그러다 지난 6일 나호트카만 전체에서 AIS 데이터전송 중단사고가 급증했다. AIS 간섭이 너무 심해 선박의 위치데이터가 잘못 수신되고, AIS를 통한 선박 위치 추적이 불가능해졌다. GNSS(Global Navigation Satellite System) 교란은 분쟁지역에서 흔히 나타난다. 우크라이나 전쟁과 연관된 흑해와 아조프해 등지에서 발생한 GNSS 교란이 대표적이다. 나호트카만 해역에서의 AIS 교란은 석유 수출을 은폐하려는 시도에 따른 것으로 관측된다. Control Risks의 애널리스트 아란 케네디(Arran
미국이 해운 부문의 지구 온실가스 배출량을 줄이는 것을 목표로 하는 국제해사기구(IMO)의 '순제로 프레임워크(Net-Zero Framework)'를 거부하고 이를 지지하는 국가에 대해 보복 조치를 취하겠다고 위협했다. 국무장관 마르코 루비오, 상무장관 하워드 루트닉, 에너지장관 크리스 라이트, 교통장관 숀 더피는 12일 공동 성명을 내고 이같이 밝혔다. 이날 성명은 오는 10월 IMO에서 이뤄질 예정인 탄소 중립 투표에 영향을 미치기 위한 것으로 풀이된다. IMO 회원국은 미국을 포함해 총 176개국이다. 공동 성명은 "트럼프 행정부는 IMO의 제안을 명백하게 거부하며, 우리 시민, 에너지 공급업체, 선사와 화주, 그리고 관광객의 비용을 증가시키는 어떠한 조치도 용납하지 않을 것"이라고 밝혔다. 이어 "IMO 회원국들에 이 조치에 대한 반대를 구하며, 이것이 실패할 경우 망설임 없이 보복하거나 우리 국민을 위한 구제책을 모색할 것이라는 점을 알려드린다"고 덧붙였다. 미국은 앞서 지난 4월 IMO의 '순제로 프레임워크'에서 탈퇴했다. 트럼프 미 대통령은 또한 2050년까지 국가별 탄소 순배출량을 '0'로 만드는 목표를 설정한 파리기후협정에서 미국은 탈퇴할 것
중국의 정기선사 OOCL이 미국의 항만수수료 부과를 앞두고 태평양 횡단 서비스를 조정했다. Cosco 자회사인 OOCL은 중국-멕시코 간 새로운 서비스를 오는 20일 시작할 예정이라고 밝혔다. 이는 중국에서 건조되거나 중국업체가 소유한 선박을 대상으로 오는 10월부터 부과될 예정인 미국 항만 수수료를 피하기 위한 것으로 풀이된다. OOCL이 새로 선보이는 서비스는 칭다오와 엔세나다, 만사니요를 16~20일 만에 직항으로 연결한다. 미국 항만 수수료 규정은 오는 10월 14일에 발효되며, 중국 업체가 소유하거나 운영하는 선박은 순톤당 50달러에서 시작해 2028년까지 140달러로 인상된 항만 사용료를 내야 한다. 6만 톤급 8,000TEU 컨테이너선의 경우 300만 달러를 내고, 3년 후에는 840만 달러를 내야 하는 식이다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 "OOCL과 Cosco의 경우 전체 선박이 수수료를 내야 한다는 문제가 있다"면서 중국 선사들이 항만 수수료를 피하기 위해 미국으로 가는 서비스를 변경할 가능성이 높다고 지적했다. 이 경우 미국 항만에 기항하는 선박은 오션 얼라이언스(Ocea
인도 최대 국영선사인 인도해운공사(SCI)가 자국 조선업 육성을 위해 1,982억 루피(약 3조 1,430억 원)를 투자해 자국 건조 선박 26척을 도입할 계획이다. 소식통들에 따르면 SCI가 발주할 선박들의 총 톤수는 118만gt에 달하며, 수년에 걸쳐 순차적으로 인도될 예정이다. 이번 대규모 계약은 인도 석유·천연가스, 철강, 비료 산업 등 다른 주요 산업의 선박 발주 물량과 맞물려 있다. SCI와 이들 업체는 총 207척, 약 1조 5,000억 루피 규모의 선박을 도입할 계획이다. 인도는 세계 3위 원유 수입국으로, 2040년까지 원유운반선 112척을 도입하는 기존 계획을 통해 해운 운송능력 강화를 추진 중이다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 SCI는 125척의 선박을 보유한 인도 최대의 선사다. 한편 나렌드라 모디(Narendra Modi) 총리 정부는 올해 초 해양 부문 지원을 위해 2,500억 루피 규모의 기금을 조성했다. 이를 통해 외국산 선박 의존도를 낮추고 자국 조선 산업 경쟁력을 강화한다는 전략이다. 인도 정부는 현재 5%에 불과한 자국 건조 유조선 비중을 2030년까지 7%로, 2047년까지 약 70%로 높이는 것을 목표로 제시했다.
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