홍콩의 대표 컨테이너허브 콰이칭(Kwai Tsing)터미널이 2018년 이후 지속된 물동량 감소로 구조적 쇠퇴 국면에 접어든 반면 불과 40km 떨어진 선전 옌톈(Yantian)항은 역대 최고 처리량을 경신하며 명암이 엇갈리고 있다. HPH 트러스트는 AGM 제출 문서에서 "팬데믹 이후 홍콩 항만의 하락세가 더욱 뚜렷해졌다"고 진단했다. HPH 트러스트는 CK 허치슨홀딩스가 운영하는 항만 자산을 보유·운영하는 포트홀딩스로, 홍콩·중국 본토 항만은 최근 허치슨의 항만자산 매각 대상에서 제외돼 있다. 원인은 화주들의 중국 본토 항만 직기항 선호 증가와 GBA(Greater Bay Area)내 항만 간 경쟁 심화다. HPH 트러스트는 “홍콩항만연합(HKSPA) 협약이 물동량을 왜곡했다는 지적은 사실과 다르다”며 "하락세는 시장 구조 변화의 결과"라고 지적했다. 그럼에도 콰이칭터미널은 비용 최적화와 크레인과 인력의 유연 배치를 통해 EBITDA를 플러스 영역으로 유지하고 있다. 이에 비해 선전 옌톈항은 HPH 트러스트의 본토 자산 중 가장 빠르게 성장하는 항만으로 꼽힌다. 이 항만의 2025년 처리량은 1,610만 TEU로 2년 연속 역대 최대기록을 경신했다. 여기
아시아역내 컨테이너 운임이 2주 연속 상승세를 이어갔다. 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)가 24일 집계한 아시아역내 컨테이너화물지수(IACI)는 FEU당 890달러로, 전주의 870달러 대비 2% 상승했다. 이는 2주 전에 비해서는 6%, 전년 동기 대비로는 26% 오른 것이다. 드류리는 이번 상승세가 "미국–이스라엘–이란 간 긴장 고조라는 지정학적 배경 속에서 상승세가 지속된 것"으로 분석했다. 업계 관계자는 “중동 리스크가 장기화되면서 선사들이 항로 조정과 선복 재배치를 반복하고 있다"며 "이는 아시아역내 단거리 시장에도 구조적으로 운임상승 압력을 주는 요인”이라고 말했다. 아시아–인도 구간에서는 상하이–자와할랄 네루(JNPT) 노선 운임이 전주 대비 7% 하락하는 등 노선별로 온도차가 뚜렷하게 나타났다. 이 노선의 운임 약세는 인도 항만의 혼잡 완화와 선복 공급 증가, 그리고 일부 화주들의 조기 선적 종료 등이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 반면 동남아·동북아시아 주요 항로는 지정학 리스크와 선복 재배치 영향으로 상승세가 유지되고 있다. 전문가들은 5월 초까지는 운임이 강보합세를 보이다가 6월 이후에는 아시아 수출 시즌 진입, 중국·동남아
씨월드고속훼리㈜(대표이종훈)는 신규 카페리 ‘퀸메리호’ 공개행사를 마치고 오는 4월 30일 오후2시목포에서 첫 출항을 시작한다고 밝혔다. 퀸메리호는 27일 오전 10시 목포 삼학부두와 28일 오전 11시30분 제주항에서 선박 공개행사를통해처음 공개된 이후 본격적인 운항에 돌입한다. 초기에는 목포-제주노선을 운항하며, 향후 진도-제주(애월)노선으로 확대해 지역 간 접근성과 관광수요를 동시에 확대할 계획이다. 국내에서 건조된 퀸메리호는 길이 143m, 폭 22m, 깊이 13.8m, 국제톤수 1만 4,919톤 규모를 갖췄다. 최대 756명의 여객과 270여대의 차량(승용차기준)을 수송할 수 있으며, 최고 21.5노트로 운항한다. 반려동물 동반여행 수요증가에 맞춰 펫 VIP객실(펫유모차,간식키트제공)과 펫 전용 좌석을 도입하고,반려견성향을고려한 MBTI 맞춤형객실까지 선보이며 차별화를 꾀했다. 씨월드고속훼리 이종훈 대표는 “퀸메리호는 프라이빗한 휴식과 펫 프렌들리에 최적화된 선박으로,단순한 이동수단을 넘어 바다위에서 시작되는 여행의 새로운 경험을 제공한다”고 밝혔다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 25일 부산시청 뒤 녹음광장에서 지역 내 홀몸 어르신과 노숙인 등 취약계층을 위한 점심 급식 봉사활동을 전개했다. 공익형 비영리 사단법인인 부산밥퍼나눔공동체가 주최한 이 행사는 지역 내 소외된 이웃들에게 따뜻한 식사를 제공하고 정서적 지지를 전달하기 위해 마련됐다. 특히 이번 봉사는 해진공 임직원 및 가족의 자발적인 참여로 구성된‘코비씨(KOBC) 바다사랑봉사대’10여 명과 민간 봉사단체 80여 명 등 총 90여 명이 모여 협력하는 민·관 합동 방식으로 진행돼 지역사회 나눔 문화를 확산하는 연대의 장으로서 그 가치를 높였다. 이날 봉사단은 현장에서 700여 명의 어르신과 노숙인이 돼지고기볶음, 애호박무침, 김치, 궁채, 참외 등 정성껏 준비한 음식을 배식했다. 아울러 해진공은 지역사회 취약계층 무료 급식 지원을 위해 기부금 300만 원을 부산밥퍼나눔공동체에 전달했다. 해진공은 지난해에도 두 차례에 걸쳐 총 700만 원을 후원하는 등 지역 복지 사각지대 해소를 위한 지속적인 후원을 이어오고 있다. 안병길 해진공 사장은 “우리 임직원과 가족들이 정성으로 준비한 한 끼가 소외된 이웃들에게 작은 위로와 희망이 되길 바란다”라며 “해진
글로벌 컨테이너선 시장에서 정시성 저하가 구조적 문제로 고착되며, 전 세계 선복의 최대 6%가 사실상 시장에서 증발했다는 분석이 나왔다. 해운시황 분석기관인 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)는 27일자 보고서에서 “컨테이너선 지연의 심각성과 빈도가 팬데믹 이전 수준으로 돌아갈 조짐이 없다”면서 이같이 밝혔다. 시인텔리전스는 2011~2019년 팬데믹 이전 정시성이 70~80%였던 반면 현재는 50~65% 수준에서 장기 정체되고 있다고 설명했다. 시 인텔리전스의 애널리스트는 “일부 선사가 정시성에서 일부 개선을 이루고 있지만 팬데믹 이전의 정상 상태로 회귀할 가능성은 점점 낮아지고 있다"면서 "산업 전체가 새로운 기준선에 적응하고 있다"고 말했다. 지연의 ‘깊이’ 역시 커졌다. 팬데믹 이전에는 평균 3~4일 지연이 일반적이었으나 현재는 4.5~5.5일로 늘어났다. 이는 단순히 일정 차질을 넘어 운항 계획과 선복 배분, 터미널 운영 전반에 영향을 미치는 수준이다. 시인텔리전스는 지연 선박 비율과 지연 기간을 결합해 지연으로 인해 시장에서 사실상 '사라진 선복'을 계산했다. 사라진 선복 비율은 팬데믹 이전 2.2% 수준에서 현재 4~6%로 높아졌다. 약
미 해군(US Navy)이 2027 회계연도 예산안에 최대 20억달러 규모의 해외 조선소 활용 연구·조달 프로그램을 포함시켰다. 사상 최초의 본격적인 외국 조선역량 도입이다. 소식통들에 따르면 내년 미 해군 예산안에 외국 조선소에서 프리깃함(Frigate) 또는 구축함(Destroyer)을 건조하는 방안을 포함한 2건의 연구개발(R&D) 프로그램이 포함됐다. 금액은 총 18억 5000만 달러. 단순 연구비 수준을 넘어 설계·자재 공급·초도함 건조 계약까지 진행할 수 있는 규모다. 미 해군 관계자는 “이 정도의 예산은 ‘연구’라는 이름을 달긴 했지만 사실상 조달 준비단계"라며 "해외의 조선 역량을 실제로 활용할 가능성이 아주 높다"고 말했다. 모델은 미 해안경비대(USCG)가 추진한 핀란드·캐나다·미국 3국 협력을 통한 쇄빙선 조달 구조와 유사하다. 초도함은 해외 조선소에서 건조하되 후속함은 해외 설계팀 지원과 기술 이전을 통해 미국 조선소에서 건조하는 것이다. 이 방식은 미국 조선소에서 병목현상을 일으키는 복잡한 선형 생산 역량을 회복시키는 동시에 동맹국의 기술력과 인력을 활용해 초도함 리스크를 줄이는 효과가 있다. 최근 미국 조선소는 사상 최악의 일
수에즈막스(Suezmax)급 시장의 과열이 삼성중공업이 계약취소로 보유하게 된 15만 8,000DWT급 리세일 탱커 2척에 대한 엄청난 입찰 경쟁을 촉발했다. 이 두 척은 당초 올 2월 인도 예정이었으나, 미국의 제재로 선주가 잔금 지급을 완료하지 못하면서 삼성중공업이 계약을 취소한 물량이다. 소식통들에 따르면 삼성중공업이 매물로 내놓은 두 척의 수에즈막스급은 복수의 그리스 선주사를 포함한 여러 선사로부터 비정상적으로 높은 가격대의 오퍼를 받고 있다. 한 탱커 중개인은 “현재 수에즈막스급 시장은 신조, 중고 할 것 없이 모두 가격이 비정상적으로 강세이긴 한데, 이번 상성중공업의 리세일 매물에는 정말 믿기 어려운 수준의 가격이 붙고 있다"고 전했다. 시장에서는 최근 1년간 수에즈막스 운임이 지정학적 리스크로 급등하면서 선박 가격이 10~20% 이상 상승한 것이 입찰 경쟁을 부추긴 배경으로 분석한다. 특히 수에즈막스급은 중동·서아프리카·미국 걸프 등 주요 원유 수출지역에서 수요가 강해 선주사들은 즉시 투입가능한 선박 확보에 사활을 걸고 있다. 삼성중공업으로서는 계약 취소로 인해 오히려 더 높은 수익을 얻게 된 셈이다.
유럽연합(EU)이 올 3월 러시아산 액화천연가스(LNG)를 역대 그 어느 때보다 많이 수입한 것으로 나타났다. 이는 EU가 내건 러시아 가스수입 감소 정책과는 정반대되는 것이다. 싱크탱크 브뤼겔(Bruegel)에 따르면 EU는 올 3월 러시아산 LNG를 24억 6000만㎥, 중량 기준 178만 톤을 수입했다. 이는 전년 3월 대비 38% 급증한 것으로, EU가 러시아 LNG를 구매한 역대 최고 월간 기록에 해당한다. 수입 물량은 전부가 북극 야말 LNG(Yamal LNG) 프로젝트에서 공급됐다. 한 애널리스트는 “유럽은 구조적으로 LNG가 부족하다"며 "글로벌 공급망이 흔들릴 때 러시아산 물량은 여전히 가장 접근 가능하고 경쟁력 있는 선택지”라고 말했다. EU는 지난 25일 단기 계약 금지 조치를 발효했으며, 이어 장기 계약 금지 조치를 2027년 1월 1일 발효키로 하는 등 러시아 LNG에 대해 단계적 금지 조치를 추진 중이다. 그러나 금지 시점을 앞두고 유럽 트레이더들은 “가능한 한 많이 확보하라”는 '사재기' 전략을 쓰고 있다. 정책 목표와 시장 현실이 완전히 엇박자를 내고 있는 셈이다. 한편 EU의 수입 증가와 동시에 러시아의 LNG 생산도 사상 최대
러시아의 북극항로 개척을 상징하는 인물인 비아체슬라프 루크샤(Vyacheslav Ruksha) 북극항로국장이 26일 사망했다. 향년 72세. 루크샤는 냉전 종식 이후 러시아 북극에서 진행된 핵 안전 프로젝트와 북극항로 개척의 중심에 서 있던 인물이다. 루크샤는 1990년대 무르만스크쉬핑 이사로 해운 경력을 시작했다. 당시 이 선사는 원자력쇄빙선을 운영하며 북극항로를 확장하는 데 큰 역할을 했다. 이후 루크샤는 모스크바로 이동해 러시아 교통부 차관을 지냈고, 2008년에는 무르만스크로 복귀해 러시아 원자력쇄빙선 운영기관인 아톰플로트(Atomflot) 소장을 맡았다. 2018년 러시아 원자력공기업 로사톰(Rosatom) 산하 북해항로국(NSR Directorate) 국장으로 러시아 북극항로 개발 전략의 책임자로 활동했다. ' 해운업계는 루크샤의 사망이 러시아의 북극항로 개척과 국제 핵안전 협력의 한 시대가 막을 내린 것으로 평가한다. 러시아의 한 북극 연구자는 “루크샤는 북극 해운의 기술적 기반과 국제 협력의 외교적 기반을 동시에 이해한 인물이었다"며 "그의 부재는 러시아 북극 정책에 큰 공백을 남길 것”이라고 말했다.
HD현대중공업이 국내 조선소 최초로 수주한 해외 쇄빙전용선에 대한 건조계약 서명식을 개최했다. HD현대중공업은 지난 24일(현지시간) 스웨덴 스톡홀름에 위치한 국립해양박물관에서 스웨덴 해사청(Swedish Maritime Administration, SMA)과 쇄빙전용선에 대한 건조계약 서명식을 진행했다고 밝혔다. 이날 행사에는 HD현대중공업 주원호 사장(함정·중형선사업대표)과 스웨덴 해사청 에리크 에클룬드(Erik Eklund) 청장 등이 참석해 계약 체결의 의미와 향후 협력 방안에 대해 의견을 나눴다. HD현대중공업은 지난 22일(수) 스웨덴 해사청으로부터 3억 4,890만 달러(5,148억 원) 규모의 쇄빙전용선 1척을 수주했다고 공시한 바 있다. 이 선박은 ‘PC(Polar Class)4’ 수준의 쇄빙 능력을 갖춰 오는 2029년 인도될 예정이다.
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