MSC의 2,490TEU급 컨테이너선 ‘MSC 허메스(Hermes)III호'에서 승무원들이 긴급 퇴선한 뒤 인근 대형 컨테이너선에 의해 전원 구조됐다. 싱가포르 해상구조센터(MRCC)에 따르면 22일 오전 8시45분경 MSC 허메스III호로부터 조난 신호가 접수됐다. 사고 선박에는 모두 25명의 승무원이 탑승하고 있었으며, 부상자는 발생하지 않은 것으로 전해졌다. MSC 허메스III호는 베트남에서 동쪽으로 약 160해리(약 300km) 떨어진 해상에 위치해 있었다. 호치민항을 오가는 선박이 통항하는 주요 해상교통로 인근으로, 사고 당시 주변 선박에 지원 요청이 전달됐다. 구조 요청에 따라 인근 선박 3척이 현장으로 향했으며, 이 가운데 약 1만 3,000TEU급 대형 컨테이너선 ‘MSC 루비(Ruby)호'가 사고 해역에 도착해 구명보트로 퇴선한 MSC 허메스 III호 승무원들을 모두 구조했다. 싱가포르 MRCC는 이후 베트남 MRCC와 협력해 구조된 승무원들의 하선 및 후속 조치를 조율하고 있다고 밝혔다. MSC 허메스III호의 구체적인 퇴선 원인은 아직 공개되지 않았다. MSC 허메스III호는 2006년 건조된 3만 8,193DWT급 컨테이너선으로, 길이는
아시아역내 컨테이너 물동량 증가와 신조선 공급 부족이 맞물리면서 방콕막스(Bangkokmax·1,600~1,900TEU)급 컨테이너선 시장이 강세를 이어가고 있다. 용선료가 최근 1년 사이 약 18% 상승한 가운데 중고선 가격도 높은 수준을 유지하고 있다. 해운 전문매체 로드스타(The Loadstar)에 따르면 방콕막스급 컨테이너선의 최근 용선료는 일일 약 3만 2000달러로, 1년 전보다 약 18% 상승했다. 2023년 이후 이 선형에 대한 신조 발주가 제한적인 가운데 올해 신규 인도 물량도 극히 제한적인 수준에 머물면서 기존 선박을 확보하려는 선사들의 경쟁이 심화되고 있다. 최근 용선시장에서는 주요 글로벌 선사들이 방콕막스급 선박을 적극적으로 확보하고 있다. CMA CGM은 2006년 건조된 1,740TEU급 ‘엘벨라(Elbella)호’를 11~13개월간 일일 3만 4000달러에 용선한 것으로 알려졌다. OOCL은 2024년 건조된 1,781TEU급 ‘시트레이드 페루(Seatrade Peru)호’를 하루 2만 5000달러에 장기 용선했다. 머스크도 1,714TEU급 ‘산 로렌조(San Lorenzo)호’를 2년간 일일 2만 5000달러에 확보한 것으로
이란의 호르무즈 해협 봉쇄 시도에도 걸프 지역의 원유 수출이 빠르게 회복되면서 이란전쟁 이전 수준에 근접했다. 그러나 LNG와 석유제품 등 주요 에너지·원자재의 해상 운송은 여전히 정상화되지 않아 글로벌 공급망 불안이 지속되고 있다. 해운·에너지시장 분석업체 케이플러(Kpler)에 따르면 9월 걸프 지역에서 유조선과 파이프라인을 통해 외부로 반출된 원유는 하루 평균 약 1650만 배럴에 달한 것으로 추산됐다. JP모건도 걸프 지역 원유 수출량이 전쟁 이전 수준의 약 98%까지 회복된 것으로 평가했다. 원유 수출 회복에는 해협을 통과한 원유를 다른 선박으로 옮겨 장거리 운송하는 선박 간 환적(STS·Ship-to-Ship)이 큰 역할을 한 것으로 분석된다. 특히 아랍에미리트(UAE) 후자이라(Fujairah) 인근 정박지에서의 STS가 크게 증가했다. 케이플러 애널리스트 아메나 바크르(Amena Bakr)는 "사우디아라비아의 원유 수출량이 최근 하루 640만 배럴까지 증가했다"고 밝혔다. 이는 전쟁 이전 평균을 웃도는 수준으로, 걸프 전체 원유 수출량이 빠르게 회복되는 데 큰 영향을 미친 것으로 분석된다. 다만, 원유가 빠르게 시장으로 복귀하고 있는 것과 달
글로벌 컨테이너선 신조 발주잔량이 운항 선대의 45%를 넘어섰다. 현재 선박 부족과 높은 운임이 선사들의 추가 발주를 자극하고 있지만, 2029년 이후 대규모 신조선이 시장에 투입되면 '심각한 진통'을 겪을 가능성이 제기된다. 해운시장 분석업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 최근 글로벌 컨테이너선 발주잔량은 1,925척, 1,560만 TEU로 늘어나 운항 선대 대비 45%를 넘어섰다. 이는 2009년 이후 가장 높은 수준이다. 코로나19 이후 신조 발주가 정점에 달했던 2023년 8월 발주잔량이 약 760만 TEU였던 것에 비교하면 두 배 이상 확대된 규모다. 최근 발주 증가를 주도하는 것은 메이저 컨테이너선사들이다. 덴마크 머스크(Maersk)는 1만 8,600TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 26척을 발주했다. 이들 선박은 2029~2030년 인도가 예정돼 있으며, 전체 선복량만 약 48만 4,000TEU에 달한다. 프랑스 CMA CGM도 2만 4,000TEU급 초대형 컨테이너선 12척을 발주하며 대형 선사들의 선대 확대 경쟁에 합류했다. 이 역시 2029~2030년을 전후해 시장에 투입될 예정이다. 결국 현재의 선복 부족에 대응한 발
SK오션플랜트가 그리스 선사 라츠코쉬핑(Latsco Shipping)으로부터 아프라막스급 원유운반선 '2+2척'을 수주하며 상선사업 확대에 속도를 내고 있다. 해운중개업체 반코스타(Bancosta)에 따르면 라츠코쉬핑은 SK오션플랜트에 11만 5000DWT급 아프라막스 유조선 2척을 확정 발주하고 2척의 옵션을 설정했다. 척당 선가는 약 7700만 달러로, 확정 물량은 약 1억 5400만 달러, 옵션 2척까지 모두 행사할 경우 전체 계약 규모는 약 3억 800만 달러에 달한다. 확정 2척은 2030년 6월과 11월 인도가 예정됐다. 이번 계약은 SK오션플랜트가 최근 확보한 아프라막스 수주 행렬에 추가된 것이다. 앞서 SK오션플랜트는 8월 31일 그리스 선주사와 11만 5000DWT급 아프라막스 원유운반선 6척 건조계약을 체결했다. 계약에는 2척의 옵션이 포함돼 있어 모두 행사될 경우 최대 8척으로 늘어난다. 중개인들은 이 발주의 선사로 그리스의 씨 파이오니어쉬핑을 지목했다. 여기에 라츠코쉬핑의 이번 2+2척까지 옵션이 모두 행사될 경우 SK오션플랜트가 최근 그리스 선주 2곳으로부터 확보한 아프라막스는 최대 12척으로 늘어난다. SK오션플랜트의 잇단 아프라막스
일반 국민이 소액으로 선박에 투자하는 ‘국민 선주’ 상품이 연내 첫선을 보인다. 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 보유 선박을 기초자산으로 한 조각투자 상품을 채권형으로 설계하고, 선박 가격 하락 위험은 해진공이 일부 떠안는 구조를 추진하고 있다. 선박 투자의 높은 위험을 공공기관이 나눠 지면서 국민의 첫 투자 경험을 쌓겠다는 것이다. 해진공은 29일 오전 서울 여의도 글래드호텔에서 ‘선박 조각투자 시장 조성 간담회’를 열고 시범사업 추진 방향을 공개했다. 안병길 해진공 사장은 개회사에서 "해진공이 보유한 선박을 기초로 투자상품을 마련하고, 국민의 참여와 증권의 유통으로 이어지는 구조를 구현하려 한다"며 "이를 통해 국민의 자금이 해양산업의 성장으로 연결되는 구체적 사례를 만들겠다"고 밝혔다. 또 시범사업을 함께 준비 중인 메리츠증권의 김종민 대표는 "우수한 해양자산이 정교한 금융 구조를 거쳐 안정적인 증권형 상품으로 재탄생하도록 인수부터 유통, 자금관리에 이르는 전 과정을 책임지는 든든한 가교역할을 수행하겠다"고 말했다. 첫 상품의 핵심은 위험을 최소화한 구조다. 해진공은 보유 선박 가운데 안정적인 용선 수익이 기대되는 선박을 골라 용선료로 원리금을 갚는 채
도널드 트럼프 미국 대통령이 유엔 총회 연설에서 국제해사기구(IMO)의 해운 탈탄소화 정책을 다시 비판하면서 글로벌 해운업계의 탄소가격제 도입을 둘러싼 논쟁이 재점화됐다. 트럼프 대통령은 22일(현지시간) 유엔 총회 연설에서 IMO가 추진하는 넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework)를 겨냥해 “최초의 글로벌 탄소세를 도입하려는 시도"라고 지적했다. 그는 "미국이 지난해 IMO의 관련 제도 도입을 막기 위해 개입했다"면서 "해당 조치가 국제 운송비를 10~20%, 경우에 따라 그 이상 끌어올릴 수 있다"고 주장했다. 트럼프 대통령은 이어 “글로벌 정부는 없다”며 자신이 대통령으로 있는 한 전 세계적인 세금은 도입되지 않을 것이라는 입장을 밝혔다. 이번 발언은 IMO 회원국들이 오는 12월 넷제로 프레임워크의 최종 채택을 다시 추진하는 가운데 나왔다. 미국은 지난해 IMO에서 넷제로 프레임워크 채택을 둘러싼 논의 과정에서 강하게 반대하며 반대 움직임을 주도했다. 당시 미국 정부는 제도 도입을 지지하는 국가들을 상대로 관세와 비자 제한, 항만 수수료, 제재 등의 조치를 거론하며 압박을 가했다. 이후 IMO 임시 해양환경보호위원회 회의에서는 찬성 57개
HD현대중공업과 삼성중공업이 임금협상 마무리 수순에 들어간 반면 한화오션은 진통을 겪고 있다. 한화오션은 임금·성과급을 둘러싼 이견에 더해 하청지회의 원청교섭 요구까지 겹치면서 노사관계가 복잡해지는 양상이다. 전국금속노동조합 현대중공업지부는 지난 9월 30일 제22차 교섭에서 월 기본급 12만 원(호봉승급분 포함) 인상 등을 담은 올해 임단협 잠정합의안을 마련했다고 밝혔다. 이번 잠정합의안에는 격려금 등 일시금 1,100만 원과 200% 지급, 성과급 지급 등이 포함됐다. 회사 측은 기본급·일시금·성과급 등을 합산한 1인당 평균 지급 효과를 4,056만 원으로 추산했다. 노조는 2일 전체 조합원 찬반투표를 실시 중이다. 잠정합의안이 가결되면 지난 6월 2일 상견례 이후 120일 만에 올해 교섭이 최종 마무리된다. 삼성중공업은 앞서 지난 9월 23일 조합원 찬반투표에서 잠정합의안을 가결했다. 기본급과 정기승급분을 포함한 13만 1,786원 인상과 700만 원의 격려금 지급이 주요 내용이다. 또한 성과급 제도에서는 초과이익성과급(OPI) 재원을 기존 경제적부가가치(EVA)의 20%에서 영업이익의 10%로 변경했다. 반면 한화오션 노사는 지난 9월 22일 제24차
그리스 안젤리쿠시스(Angelicoussis)그룹이 올해 대규모 신조선 인도를 통해 선대 현대화에 속도를 내고 있다. 마리아 안젤리쿠시스(Maria Angelicoussis)가 이끄는 안젤리쿠시스 그룹은 올해 말까지 LNG 이중연료 수에즈막스 유조선 6척, DP2 셔틀탱커 1척, LNG운반선 6척 등 총 13척의 신조선을 선대에 추가할 예정이다. 안젤리쿠시스 그룹은 '세계 해양의 날'을 맞아 이 같은 선대 갱신 계획을 공개하면서 "새로 도입되는 선박들이 탄소 배출량이 낮고 효율적이며 안전한 운항을 목표로 설계됐다"고 밝혔다. 특히 이번 신조선 투입은 기존 선박을 단순히 대체하는 차원을 넘어 이중연료 추진, 에너지 절감장치, 연료효율개선 기술을 대거 적용한 선박으로 선대를 재편하는 과정이라는 점에서 주목된다. 그룹의 유조선 부문인 마란 탱커스(Maran Tankers Management)는 올해 이미 4척의 LNG 이중연료 수에즈막스급 신조선을 인도받았다. 인도된 선박은 ▲마란 모피어스(Maran Morpheus)호 ▲마란 미르토(Maran Myrto)호 ▲마란 메넬라우스(Maran Menelaus)호 ▲마란 미르시니(Maran Myrsini)호다. 이들
"글로벌 컨테이너선 시장이 2027년 본격적인 공급 과잉 국면에 직면할 수 있다." 발트국제해사협의회(BIMCO)는 23일 발표한 최신 ‘Container Shipping Market Overview & Outlook’에서 2027년 컨테이너선 선복 공급 증가율이 운송 수요 증가율을 웃돌면서 시장의 수급 균형이 악화될 것으로 전망했다. BIMCO는 특히 신조 컨테이너선 대량 인도와 저조한 선박 해체를 공급 증가의 핵심 요인으로 지목했다. 여기에 홍해·수에즈 운하 항로가 정상화될 경우 희망봉 우회에 투입됐던 선박이 다시 시장에 복귀하면서 선박 수요까지 감소할 수 있다고 분석했다. BIMCO의 닐스 라스무센(Niels Rasmussen) 수석 애널리스트는 “2026년에는 지정학적 교란과 주요 기간항로의 강한 성장세가 컨테이너선 시장을 지지하고 있지만, 선대 증가세가 빨라지면서 2027년 수급 균형이 악화될 수 있다”고 진단했다. 가장 주목되는 부분은 선복 증가 속도다. BIMCO에 따르면 세계 컨테이너선 선대는 현재 3,400만 TEU를 넘어섰다. 불과 5년 반 만에 약 1,000만 TEU의 선복이 추가된 것이다. BIMCO는 올해 글로벌 컨테이너선
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UPDATE: 2026년 10월 07일 16시 34분
