미국 정부가 19일 러시아산 원유·선박에 대한 제재를 5월 16일까지 추가로 완화하는 조치를 발표했다. 이는 3월 12일~4월 11일 시행된 첫 번째 면제 조치에 이은 두 번째 조치다. 이란 전쟁으로 인한 글로벌 공급 압박 속에서 미국이 에너지 안정성 확보를 위해 제재 강도를 조정하고 있다는 분석이 나온다. 이번 조치는 미국 재무부 산하 OFAC(Office of Foreign Assets Control)가 승인했으며, 제재 대상 선박이 미국의 단속 위험 없이 인도 항만에서 러시아산 원유를 하역할 수 있도록 허용하는 것이 골자다. 에너지시장 조사기관 케이플러(Kpler) 분석에 따르면 첫 번째 면제 기간 동안 최소 8척의 제재 대상 유조선이 인도 항만에서 러시아산 원유를 하역했다. 대표 사례로는 말리 국적기를 위조해 게양한 'Sirius 1호'(11만 5,340DWT급, 2005년 건조)가 지난 3월 22일 첸나이항에서 78만 배럴의 원유를 하역한 것이 거론된다. 이에 힘입어 러시아의 원유 수출 수익은 97억 달러에서 190억 달러로 거의 두 배 증가했다. 이는 우크라이나 드론 공격으로 인한 생산 차질에도 불구하고, 이란 전쟁으로 공급 부족이 심화되면서 러시
이란이 호르무즈 해협에서 통항료를 걷으면서 홍해와 말래카 해협에서도 통항료를 받아야 한다는 소리가 나왔다. 해운업계는 "가능성이 낮다"면서도 신경이 쓰인다는 반응이다. 인도네시아는 말래카 해협 통항료 부과 가능성을 시사했다. 인도네시아 푸르바야 유디 사데와(Purwabaya Yudi Sadewa) 재무장관은 23일 자카르타에서 열린 한 심포지엄에서 이란의 사례를 언급하면서 말래카 해협의 전략적 가치를 재평가해야 한다고 주장했다. 그는 “인도네시아는 주변국이 아니다. 세계적 무역·에너지 항로의 핵심 위치에 있음에도 선박들은 아무런 요금도 내지 않고 말라카 해협을 통과한다"며 "이것이 과연 옳은지 모르겠다”고 말했다. 말래카 해협은 2025년 기준 300GT 이상 선박 10만 2,525척, 하루평균 281척이 통과한 세계에서 가장 혼잡한 국제 해상항로 중 하나다. 푸르바야 장관은 말래카 해협 통항료 부과가 단독 결정으로는 불가능하다는 점도 인정했다. 해협은 2007년 설립된 'SOMS 협력 메커니즘'에 의해 인도네시아·말레이시아·싱가포르 등 3국이 공동 관리하는 체계이기 때문이다. 예멘의 후티(Houthi) 반군도 홍해 통항료에 대해 내부적으로 이를 논의한 정황
그리스 선주 조지 프로코피우(George Prokopiou)가 이끄는 다이나콤 탱커스(Dynacom Tankers Management) 소속 유조선이 AIS를 끈 상태로 호르무즈 해협을 통과했다. 그리스 선주들의 용감한 플레이가 다시한번 해운업계에 회자되고 있다. 케이플러(Kpler)에 따르면 몰타 국적의 수에즈막스급 탱커 ‘오데사(Odessa)호’(15만 DWT급, 2013년 건조)는 지난 13일 미국이 공식적으로 해협 봉쇄를 시행한 바로 그날 해협을 빠져나왔다. 이는 최근 몇 주간 다이나콤 탱커들이 반복적으로 해협을 성공적으로 통과한 데 이어 또 나온 하나의 성공 사례다. 오데사호는 해협 진입 전후로 AIS 신호를 비활성화한 것으로 파악된다. 이란·미국 간 군사적 긴장과 봉쇄 조치가 겹친 상황에서 선박의 노출 위험을 줄이기 위한 조치다. 그리스 선주들은 전통적으로 중동 원유 및 정제유 운송에서 높은 점유율을 유지해 왔으며, 이번 봉쇄 상황에서도 운항을 계속하는 전략을 택하고 있다. 특히 프로코피우 계열인 다이나콤 탱커와 Sea Traders, 그리고 Dynagas는 위험 해역 운항 경험과 시장 변동성에 대한 높은 대응력을 기반으로 중동 해역에서 존재감을
이란이 18일 호르무즈 해협을 다시 봉쇄한다고 발표한 지 약 1시간 만에 이란혁명수비대(IRGC) 소속 경비정이 해협을 통과하려던 대형 유조선 한 척에 실탄을 발사한 것으로 확인됐다. 영국 해사무역기구(UKMTO)는 이날 유조선 선장의 발언을 인용해 고속정 2척이 오만 북동쪽 20해리(약 37㎞) 지점에서 무선 교신을 통한 경고 없이 발포했으며 선박과 승무원 모두 안전한 상태라고 전했다. 이번 사건은 선박이나 선원에게 큰 피해는 없었으나, 테헤란이 해협에 대한 전면적 통제권을 재확립하려는 강경 의지를 드러낸 조치로 평가된다. 이날 몇 척의 상선은 또 '호르무즈 해협은 다시 닫혔다. 선박들은 통과할 수 없다'는 이란 해군의 무전을 받은 것으로 알려졌다. 이번 발포 사건 이후 해협을 통과하려고 운항하던 여러 척의 선박들은 다시 회항했다. 업계 관계자는 “이란의 메시지가 하루 만에 뒤집혔다"면서 "선사들은 혼란스러운 신호 속에서 다시 위험 회피 모드로 돌아갔다"고 말했다. 아바스 아라그치 이란 외무장관은 전날 호르무즈 해협 봉쇄를 일시 해제한다고 발표했으나 하루 만에 이란 군부가 미국의 해상봉쇄를 이유로 통행을 다시 통제하겠다고 밝혔다. 한편 IRGC는 이번 조치
HMM가 발주한 1만800CEU급 LNG 이중추진 PCTC의 마지막 선박인 4호선 건조가 시작됐다. 중국 CSSC의 광저우국제조선소(GSI)는 이같이 밝히면서 20일 야드에서 간단한 기념식이 열렸다고 전했다. GSI와 상하이선박연구설계원(SDARI)이 공동개발한 이 1만800CEU급 LNG 이중추진 PCTC는 세계 최대의 PCTC로 분류된다. LNG와 기존 전통연료를 모두 사용하는 이중추진시스템을 사용하며, MAN B&W 8S60ME-GI 엔진으로 구동된다. 또 배기가스 재순환(EGR) 기술과 통합돼 가장 엄격한 국제 'Tier III' NOx 배출 기준을 준수한다. 이 물량은 지난 2023년 11월 HMM이 GSI에 발주한 것으로, 4척 신조선가는 총 7억 3200만달러(약 9633억원)이다. 이들 PCTC는 현대글로비스가 용선한다. HMM은 이를 위해 현대글로비스와 16년 대선 계약을 맺었다. 용선 기간은 2026년 9월 1일 시작해 2042년 12월 31일 종료된다. 용선 시작일은 1호선 선박의 대선 예정시기이며, 종료일은 4호선 선박의 반환 예정시기이다. HMM은 현대글로비스와의 PCTC 대선으로 1조 2800억원의 매출을 올릴 것으로 예상된다
인도를 국빈 방문 중인 이재명 대통령이 20일 'Make in India, Together with Korea' 비전을 공식 제시하며 한국‑인도 조선 협력이 단순 수주를 넘어 기술·인프라·인력 양성까지 확장되는 전방위 협력 단계로 진입했다. 정부의 전략적 메시지와 동시에 한국 조선업계의 투자·기술 협력이 맞물리며, 인도 조선시장에 대한 ‘한국형 조선 패키지’ 진출이 가시화되고 있다. 이재명 대통령은 인도 유력지 인터뷰에서 “한국은 세계적 수준의 조선 기술과 해외 항만 프로젝트 수행 경험을 갖춘 파트너"라며 "‘Make in India, Together with Korea’ 비전을 통해 조선·해운 협력을 대폭 확대하겠다"고 밝혔다. 이 대통령은 이어 "양국이 공동 건조한 선박이 글로벌 시장을 누비는 생태계를 기대한다”고 덧붙였다. 이는 한국 조선업의 강점을 인도 산업정책과 직접 연결시키는 메시지로, 양국 협력이 수주 중심에서 산업 생태계 구축 중심으로 이동하고 있음을 나타낸다. 20일 열린 한‑인도 비즈니스 포럼에서는 HD한국조선해양이 IIT Madras(마드라스 공과대)와 AI·디지털 기반 스마트조선소 구축을 위한 MOU를 체결했다. 또한 HD한국조선해양은
HD현대중공업이 국내 조선소 최초로 해외에서 발주한 쇄빙전용선 수주에 성공했다. HD현대중공업은 스웨덴 해사청(Swedish Maritime Administration, SMA)과 3억 4,890만 달러(5,148억 원) 규모의 쇄빙전용선 1척에 대한 건조 계약을 체결했다고 밝혔다. 이번 입찰에서 HD현대중공업은 가격경쟁력을 비롯해 납기, 기술력 등에서 고르게 높은 평가를 받았다. 이번에 수주한 쇄빙전용선은 2029년 인도할 예정으로, 향후 스웨덴 발트해에서 쇄빙 지원, 선단 운항 지원, 예인 작업 및 빙해 관리 업무를 수행할 예정이다. 특히, 이번 수주는 북극항로와 북극해 개척에 대한 전 세계적인 관심이 집중되고 있는 가운데 핀란드, 노르웨이 등 쇄빙선 강국들과 경쟁해 이룬 것으로, 국내 최초로 글로벌 쇄빙선 시장에 진출했다는 점에서 의미가 크다. 또 주스웨덴대한민국대사관과 KOTRA스톡홀름무역관의 적극적인 지원을 통해 민관합동으로 이룬 성과다. 쇄빙전용선은 얼음으로 뒤덮인 바다를 이동할 때 해수면의 얼음을 분쇄해 항로를 열기 위한 특수한 기능을 갖춘 배로, 강화된 선체, 해빙(海氷)을 밀어내는 힘, 얼음을 제거하는 특수한 선형 등을 주요 특징으로 한다.
글로벌 컨테이너선 시장에서 정시성 저하가 구조적 문제로 고착되며, 전 세계 선복의 최대 6%가 사실상 시장에서 증발했다는 분석이 나왔다. 해운시황 분석기관인 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)는 27일자 보고서에서 “컨테이너선 지연의 심각성과 빈도가 팬데믹 이전 수준으로 돌아갈 조짐이 없다”면서 이같이 밝혔다. 시인텔리전스는 2011~2019년 팬데믹 이전 정시성이 70~80%였던 반면 현재는 50~65% 수준에서 장기 정체되고 있다고 설명했다. 시 인텔리전스의 애널리스트는 “일부 선사가 정시성에서 일부 개선을 이루고 있지만 팬데믹 이전의 정상 상태로 회귀할 가능성은 점점 낮아지고 있다"면서 "산업 전체가 새로운 기준선에 적응하고 있다"고 말했다. 지연의 ‘깊이’ 역시 커졌다. 팬데믹 이전에는 평균 3~4일 지연이 일반적이었으나 현재는 4.5~5.5일로 늘어났다. 이는 단순히 일정 차질을 넘어 운항 계획과 선복 배분, 터미널 운영 전반에 영향을 미치는 수준이다. 시인텔리전스는 지연 선박 비율과 지연 기간을 결합해 지연으로 인해 시장에서 사실상 '사라진 선복'을 계산했다. 사라진 선복 비율은 팬데믹 이전 2.2% 수준에서 현재 4~6%로 높아졌다. 약
팬오션이 신조 후 곧 인도될 MR 탱커를 말레이시아 에너지공기업 페트로나스(Petronas)에 2년 간 대선한다. 소식통들에 따르면 팬오션은 현재 HD현대중공업에서 건조 중인 5만 DWT급 MR 탱커 ‘Grand Winner 8호’(2026년 건조)를 하루 2만 5,000달러 수준에서 페트로나스에 2년간 고정 대선키로 했다. 이 계약은 팬오션이 이란 전쟁으로 MR탱커 운임이 강세를 보이는 상황을 이용해 수익을 챙기는 것으로 해석된다. ‘Grand Winner 8호’는 에코 디자인이 적용되며, Tier III 엔진 및 최신 연비 효율을 높이는 장비가 탑재되는 것으로 알려졌다. 운항 해역은 동남아–인도–호주권 중심으로, 중동·홍해·아프리카 북부 등 전쟁 리스크 해역은 배제된다. 최근 호르무즈 해협과 홍해의 군사적 긴장 고조로 에너지·정제유 운송 기업들은 운항 루트 재편에 나서고 있다. 페트로나스 관계자는 이와 관련, “중동 해역의 불확실성이 커지는 상황에서 전쟁 영향권 밖에서 안정적으로 운항할 수 있는 선박 확보가 최우선 과제"라며 "이번 계약은 공급망 리스크를 줄이기 위한 전략적 조치”라고 말했다. MR 탱커 스팟 운임은 최근 수개월간 높은 수준을 유지해왔다.
미국 정부가 20일 법원 판결에 따라 불법 징수된 관세를 기업들에 환급하기 위한 전자환급포털을 공식 개설했다. 환급 대상 금액은 총 1,660억달러로,수입업체 33만 곳이 지난 1년간 5,300만 건의 수입 화물에 대해 납부한 관세다. 포털 개설 직후 수천개 기업이 동시에 접속하며 시스템 과부하 우려가 제기됐으나, 초기 운영은 “대체로 안정적”인 것으로 평가됐다. 장난감 제조업체의 한 CEO는 “시스템이 다운되지는 않았지만 파일 업로드가 거부되고 재시도 요구가 반복됐다"면서 "그래도 현재 50% 이상 업로드했고 몇 시간 안에 모두 제출할 수 있을 것으로 본다"고 말했다. 이 업체는 500개 이상의 파일을 제출해야 하며, 포털은 이를 묶음 업로드 방식으로 처리하도록 설계됐다. 미국 세관국경보호국(CBP)에 따르면 지난 9일 기준 5만 6,497개 수입업체가 환급을 위한 필수 절차를 완료했으며, 이들이 청구한 금액은 1,270억달러로 전체 환급 대상의 약 75%를 차지했다. 하지만 “왜 우리가 다시 신청해야 하느냐”는 기업들의 불만도 적지 않다. 장난감 제조업체의 한 CEO는 환급 신청 자체가 불필요한 절차라고 지적했다. 그는 “대법원이 ‘과징금이 과다 징수됐다
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