수에즈막스(Suezmax)급 시장의 과열이 삼성중공업이 계약취소로 보유하게 된 15만 8,000DWT급 리세일 탱커 2척에 대한 엄청난 입찰 경쟁을 촉발했다. 이 두 척은 당초 올 2월 인도 예정이었으나, 미국의 제재로 선주가 잔금 지급을 완료하지 못하면서 삼성중공업이 계약을 취소한 물량이다. 소식통들에 따르면 삼성중공업이 매물로 내놓은 두 척의 수에즈막스급은 복수의 그리스 선주사를 포함한 여러 선사로부터 비정상적으로 높은 가격대의 오퍼를 받고 있다. 한 탱커 중개인은 “현재 수에즈막스급 시장은 신조, 중고 할 것 없이 모두 가격이 비정상적으로 강세이긴 한데, 이번 상성중공업의 리세일 매물에는 정말 믿기 어려운 수준의 가격이 붙고 있다"고 전했다. 시장에서는 최근 1년간 수에즈막스 운임이 지정학적 리스크로 급등하면서 선박 가격이 10~20% 이상 상승한 것이 입찰 경쟁을 부추긴 배경으로 분석한다. 특히 수에즈막스급은 중동·서아프리카·미국 걸프 등 주요 원유 수출지역에서 수요가 강해 선주사들은 즉시 투입가능한 선박 확보에 사활을 걸고 있다. 삼성중공업으로서는 계약 취소로 인해 오히려 더 높은 수익을 얻게 된 셈이다.
세계 최대 컨테이너선사 MSC가 14일 컨테이너선 1,000척 보유라는 해운 역사상 전례없는 이정표를 세웠다. 싱가포르의 컨테이너선시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 “중국 저우산(舟山)창홍조선소에서 1만 1480TEU급 ‘MSC Migsun호’를 인도받으면서 MSC는 컨테이너선 4자리 숫자 보유를 달성한 세계 최초의 선사가 됐다”고 밝혔다. 이날의 신조선 인도는 MSC가 지난 5년간 보여온 초대형 선대 확장 전략의 상징적 사건으로 평가된다. MSC의 창업주인 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte, 85세)는 1970년 이탈리아 나폴리에서 MSC를 창립해 5년 전 머스크(Maersk)를 제치고 세계 최대 컨테이너선사로 만들었다. 라이너리티카의 공동창립자 탄후아주(Tan Hua Joo)는 “MSC의 성장은 2020년 이후 컨테이너선 시장 역사상 가장 강력한 강세장과 맞물려 거의 전적으로 유기적 성장으로 이뤄졌다”고 분석했다. 현재 MSC의 선복량은 약 730만 TEU로, 2위인 머스크보다 57% 더 크다. 또 하팍로이드, ONE, Evergreen, HMM 의 선복량을 모두 합친 것과 거의 맞먹는다. 업계 관계자는 “MSC의 선대 확
오는 9월로 예정된 북극항로 시범운항 준비가 첩첩산중이다. 선사 선정과 화물 확보, 보험 가입, 러시아와 미국의 '승인' 등 난제가 겹쳐있지만 해양수산부의 준비작업은 좀체 속도를 내지 못하고 있다. 해수부는 북극항로 개척을 위해 김성범 장관대행 체제일 때부터 선사와 접촉하는 등 준비작업을 해왔다. 올 1월 북극항로 활성화를 위한 민간협의회를 출범한 이후 3, 4월 선사 간담회와 면담을 거쳤다. 현재 선사들은 내부적으로 참여 여부를 검토하고 있으며, 시험운항에 나설 선사는 아직 선정되지 않았다. 대신 해운업계에서는 김성범 장관 업무대행의 업무처리가 '고압적'이라는 반감만 감지된다. 업계의 한 관계자는 "해수부가 자기들이 독단적으로 북극항로 시범운항 계획을 세우고 발표해 놓고는 부담은 전부 산하기관과 업계에 떠미루고 있다"고 분통을 터뜨렸다. 정부의 드라이브에 한국해운협회에서도 회원사를 대상으로 설명과 참여를 요청하고 있지만 아직 결정된 것은 없다. ■ 5월 공모 돌입…선사와 화물 '미정' 해수부는 일단 다음달 공모에 돌입한다는 계획이다. 해수부 관계자는 “참여기업 인센티브를 준비하고 있고, 해운협회와 업계, 한국해양진흥공사 등에서도 각종 지원 방안을 마련하고
HD현대중공업이 울산조선소 전 공장 가동을 하루 동안 전면 중단하는 결정을 내리면서, 단순한 사고 대응을 넘어 조선업 전반의 운영 기준 변화 가능성을 시사했다. 특히 경쟁사인 한화오션과 삼성중공업이 사망 사고 발생 때마다 성의가 있는지 없는지 헷갈릴 정도로 사과문 게시 후 어물쩍 넘어가려던 것과 뚜렷하게 대비된다. 업계에 따르면 지난 9일 발생한 해군 214급 잠수함 ‘홍범도함’ 화재 사고로 협력업체 소속 근로자 1명이 사망하면서, HD현대의 조선소 안전 관리 체계 전반에 대한 근본적인 점검 필요성이 부각된 상황이다. 핵심은 “라인을 멈춰서라도 리스크를 통제한다”는 메시지에 있다. 사고는 지난 9일 오후, 해군 214급 잠수함 ‘홍범도함’ 창정비(MRO) 작업 과정에서 발생했으며, 화재로 이어지면서 협력사 근로자 1명이 사망하는 결과로 이어졌다. 이번 사고의 특징은 신조가 아닌 정비 작업 과정에서 발생했다는 점으로, 밀폐 공간에서 용접과 절단 작업이 동시에 이루어지는 환경이 화재 리스크를 높였을 가능성이 제기된다. 일반적으로 건조 공정보다 정비 공정에서의 위험도가 더 높다는 지적이 이어지는 가운데, MRO 영역이 향후 조선소 안전 관리의 핵심 변수로 부상하고
미 해군(US Navy)이 2027 회계연도 예산안에 최대 20억달러 규모의 해외 조선소 활용 연구·조달 프로그램을 포함시켰다. 사상 최초의 본격적인 외국 조선역량 도입이다. 소식통들에 따르면 내년 미 해군 예산안에 외국 조선소에서 프리깃함(Frigate) 또는 구축함(Destroyer)을 건조하는 방안을 포함한 2건의 연구개발(R&D) 프로그램이 포함됐다. 금액은 총 18억 5000만 달러. 단순 연구비 수준을 넘어 설계·자재 공급·초도함 건조 계약까지 진행할 수 있는 규모다. 미 해군 관계자는 “이 정도의 예산은 ‘연구’라는 이름을 달긴 했지만 사실상 조달 준비단계"라며 "해외의 조선 역량을 실제로 활용할 가능성이 아주 높다"고 말했다. 모델은 미 해안경비대(USCG)가 추진한 핀란드·캐나다·미국 3국 협력을 통한 쇄빙선 조달 구조와 유사하다. 초도함은 해외 조선소에서 건조하되 후속함은 해외 설계팀 지원과 기술 이전을 통해 미국 조선소에서 건조하는 것이다. 이 방식은 미국 조선소에서 병목현상을 일으키는 복잡한 선형 생산 역량을 회복시키는 동시에 동맹국의 기술력과 인력을 활용해 초도함 리스크를 줄이는 효과가 있다. 최근 미국 조선소는 사상 최악의 일
미국의 호르무즈 해협 전면 봉쇄 조치로 글로벌 원유 운송 루트가 대대적으로 재편되고 있다. 소식통들에 따르면 봉쇄 조치 발표 이후 VLCC와 석유제품운반선들이 중동–아시아 항로를 벗어나 대서양으로 대거 이동하고 있다. 미국의 봉쇄는 이란의 기뢰 설치로 거의 봉쇄된 해협 상황을 사실상 '완전 차단'한 것으로, 중동발 원유 수송의 70% 이상이 영향을 받고 있다. 해운시황 분석업체 보텍사(Vortexa)는 “호르무즈 해협을 통과하던 VLCC의 80% 이상이 항로를 변경했다”며 “미국 걸프만(Gulf of Mexico)과 북해(North Sea) 로 향하는 선박이 급증하고 있다”고 밝혔다. 한 해운 중개인은 “중동–아시아 항로는 사실상 마비됐으며 선사들은 대서양 루트로 선박을 재배치하고 있다”면서 “운항거리 증가로 연료비와 운임이 급등할 수밖에 없다”고 전했다. 전문가들은 호르무즈 봉쇄로 인해 VLCC 평균 항해거리가 기존 대비 약 40% 증가했다고 분석했다. 이에 따라 운항일수가 10~12일 늘어나고 연료비가 30~50% 상승하며, 운임이 2배 이상 급등 가능성이 제기된다. 한 유조선사 관계자는 “현재 중동발 원유를 인도나 중국으로 운송하는 것은 거의 불가능해졌
미국 법무부(DoJ)가 법원에 제출한 문서에서 싱가포르의 컨테이너선사 시리드(SeaLead Shipping)가 이란의 이른바 ‘암흑 함대(Dark Fleet)’ 를 이끄는 핵심인물인 호세인 샴카니(Hossein Shamkhani)의 합법적인 전위조직으로 활용되고 있다"고 주장했다. 법무부 관리들은 “시리드와 샴카니의 애드마이럴 쉬핑(Admiral Shipping)은 단순한 타임용선 관계를 넘어 구조적으로 연결돼 있다”고 지적했다. 또한 샴카니가 비(非)이란 선박·사업 자산을 시리드로 이전해 자신의 해운제국을 ‘합법적 사업부’처럼 보이게 만들었다고 주장했다. 법무부는 문서에서 시리드가 애드마이럴 쉬핑과의 거래를 “시장 기반의 상업적 계약”이라고 설명해 왔지만, 실제 내부 구조는 샴카니 네트워크의 자산 이전·운영 통제와 밀접하게 얽혀 있다고 밝혔다. 미국 정부 관계자는 “샴카니는 암흑 함대 운영을 위해 다양한 법인을 활용해왔으며, 시리드는 그 중 '가장 합법적인 외형’을 갖춘 조직으로 보인다”고 말했다. 샴카니는 미국 정부가 이란산 원유·정제유의 제재 회피 운송을 담당하는 암흑 함대 네트워크의 실질적 총괄로 지목해 온 인물이다. 그는 선박 명의 세탁, AIS 스
한화오션이 그리스 선주사 JHI 스팀십(Steamship)으로부터 32만DWT급 초대형 원유운반선(VLCC) 1척을 수주했다. 소식통들에 따르면 선체 번호는 5551번, 인도 시점은 2029년으로 예정돼 있다. JHI 스팀십은 오랫동안 스미토모중공업 등 일본 조선소에 유조선을 발주해왔다. 그러다 일본 조선업계가 상선 부문 철수에서 대거 철수하면서 JHI 스팀십은 지난해 10월부터 유조선 발주처를 한국으로 옮겼다. JHI 스팀십이 국내 조선소에 VLCC를 발주하기는 이번이 처음이다. JHI 스팀십은 앞서 지난해 10월 케이조선에 아프라막스급 원유운반선 2척을, 올 1월에는 HD현대삼호에 수에즈막스급 원유운반선 2척을 각각 발주한 바 있다. 한편 JHI 스팀십의 이번 발주는 그리스 선주들의 대형 유조선 투자 확대 흐름과 맞물린다. iMarine 데이터에 따르면 올해 1분기 그리스 선주들은 20척 이상의 VLCC를 발주했다. 이는 글로벌 VLCC 발주 물량을 절반을 웃도는 것이다.
이스라엘 컨테이너선사 ZIM)의 엘리 글릭만(Eli Glickman) CEO가 16일 이사회에 사임 의사를 밝혔다. 글릭만은 독일 선사 하팍로이드(Hapag Lloyd)가 추진한 42억달러 규모 인수 시도가 진행된 지 1년 만에 자리에서 물러나게 됐다. ZIM은 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장된 글로벌 컨테이너선사로, 최근 중동 지정학 리스크와 운임 변동성 확대 속에서 전략적 변곡점을 맞고 있었다. ZIM에 따르면 글릭만은 6개월 후 퇴임하겠다는 의사를 이사회에 전달했다. 업계에서는 글릭만 자신의 ZIM 인수 제안이 성사되지 못한 데 따른 책임론이 내부적으로 제기됐다는 분석이 나온다. 컨테이너선업계 관계자는 “ZIM은 최근 몇 년간 시장 변동성에 심하게 노출돼 있었고, 지지부진한 인수 작업은 경영진의 전략적 선택에 대한 재평가를 촉발했다”며 “CEO 교체는 예견된 수순”이라고 말했다. 하팍로이드는 ZIM 인수를 통해 중동–지중해 노선 강화와 이스라엘·동지중해 포트폴리오 확장, 그리고 규모의 경제 효과를 노렸던 것으로 알려졌다. 그러나 규제 환경, 기업가치 평가 차이, 지정학적 리스크 등이 복합적으로 작용하며 협상이 계속 지연되고 있다. ZIM은 2021~20
기후 변화와 지정학적 리스크로 북극항로에 대한 관심이 높아지고 있지만 향후 5년간 북극항로의 상업적 영향이 미미할 것이란 전망이 나왔다. 특히 컨테이너선 부문은 운항 제약과 규모의 경제 부족으로 경쟁력이 낮은 것으로 평가됐다. 신용보험사 코페이스(Coface)는 최근 보고서를 통해 "북극항로가 제공하는 항해거리 단축에도 불구하고 상업적 활용은 원자재 중심으로 제한될 것"이라고 분석했다. 보고서는 원유·디젤·LNG를 운송하는 액체 벌크선에서 비용절감 효과가 뚜렷하고, 건화물선은 쇄빙선 지원없이 운항 가능한 조건에서만 경쟁력을 갖는다고 지적했다. 컨테이너선은 선박 크기 제한과 운항 불확실성, 높은 보험료 및 운항 비용으로 전통 항로의 규모의 경제와 경쟁이 불가능한 것으로 평가됐다. 코페이스는 “컨테이너 운송이 대규모로 경제성을 확보하기 전까지는 북극항로가 세계 무역의 균형을 흔들 가능성은 낮다”고 분석했다. 코페이스는 동아시아–북유럽–북미 간 무역의 약 3.5%만이 단기적으로 북극항로로 이동할 가능성이 있다고 전망했다. 이는 북극 항로가 정치적·전략적 의미는 크지만 상업적 영향은 제한적임을 의미한다. 수혜 물품은 곡물과 에너지, 그리고 금속, 목재 등으로 제한됐
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UPDATE: 2026년 04월 28일 12시 33분
