HMM이 뉴캐슬막스급 벌크선 한척을 추가로 사들였다. 선박중개업계에 따르면 HMM은 최근 독일 선주사인 올덴도르프 캐리어스(Oldendorff Carriers)로부터 뉴캐슬막스급 벌크선 '루이제 올덴도르프(Luise Oldendorff)호'를 5,100만 달러에 매입했다. 이 선박은 올덴도르프가 2013년 11월 HD현대중공업에 발주한 것이다. 20만 7,600dwt급에 스크러버가 장착돼 있다. HMM은 지난해 9월 2030년까지 23조 5000억원을 투입해 컨테이너 선대를 거의 두 배로, 탱커와 건화물선 선대는 세 배로 늘릴 계획이라고 밝힌 바 있다. HMM은 당시 구체적으로 건화물선과 탱커선을 36척에서 110척으로 확대하는 비용으로 5조 6000억 원을 책정했다. HMM은 이같은 장기계획 아래 지난 1월 일본 나무라(Namura)조선소가 건조한 캡사이즈급 '글로벌 엔터프라이즈(Global Enterprise)호'를 2,900만 달러에, 3월에는 홍콩의 허베이오션쉬핑(Hosco)으로부터 2014년 건조된 뉴캐슬막스급 '오리엔탈 드래곤(Oriental Dragon)호'를 4,920만 달러에 각각 매입했다.
지난 3월에 시작된 유럽 주요 항만의 '혼잡'이 7월까지 계속될 것으로 예상됐다. 런던의 해운 컨설팅업체 드류리(Drewry)에 따르면 3월 말에서 5월 중순 사이 기간에 독일 브레머하펜(Bremerhaven)에서의 정박지 대기 기간이 77%나 길어졌다. 같은 기간 영국 앤트워프(Antwerp)에서는 37%, 독일 함부르크(Hamburg)에서도 대기 기간이 49% 늘어났다. 네덜란드 로테르담(Rotterdam)과 영국의 펠릭스토우(Felixstowe)도 사정은 비슷하다. 독일 항만들의 혼잡은 라인강의 저수위로 인한 바지선 운항 차질과 항만 노동력 부족이 겹친 것으로 풀이된다. 여기다 미국과 중국 간, 미국과 EU 간 관세 갈등으로 인한 해운시장 혼란도 유럽 항만 혼잡을 부추기는 요인으로 지적된다. 드류리는 "항만 혼잡으로 운송 시간이 늘어나 재고 계획에 차질이 생기고, 화주들은 추가 재고를 보유해야 하는 상황에 놓이게 됐다"고 밝혔다. 독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 CEO 롤프 하벤 얀센은 지난주 열린 한 웨비나에서 "유럽 일부 항만에서 최근 개선 조짐이 있긴 하지만 항만을 제대로 통제하려면 6~8주의 시간이 더 걸릴 것"으로 전망했다.
'불가사리' 소리를 듣는 세계 최대 컨테이너선사 MSC가 이달에만 10척 이상의 파나막스 및 포스트파나막스급 컨테이너선들을 사들였다. 선박중개업체인 MB쉽브로커스에 따르면 MSC는 4,249TEU급 파나막스 컨테이너선인 'Navios Tempo호'를 3,850만 달러에 나비오스 마리타임(Navios Maritime Partners)으로부터 매입했다. 또 베슬스밸류(VesselsValue)에 의하면 MSC는 삼성중공업이 2002년 건조한 4,100TEU급 파나막스급 자매선 7척을 SFL코퍼레이션으로부터 사들였다. MSC는 또 2003년 일본 IHI가 건조한 6,492TEU급 포스트 파나막스 'MSC Aquarius호'와 'Athens Glory호'를 CSL(Cyprus Sea Lines)로부터 척당 4,400만 달러에 인수했다. 이들은 모두 스크러버 장착 선박이다. 이밖에 2000년 독일 크베르너 바르노프조선소(Kvaerner Warnow Werft)에서 건조된 5,936TEU급 포스트파나막스 'Dimitris Y호'도 인수했다. 선령 25년의 이 빈티지 선박의 인수가는 3,600만 달러였다. 업계 관계자는 "MSC가 선령에 관계없이 공격적으로 컨테이너선을 매
HMM이 인수한 대형 벌크선 2척으로 브라질 광산메이저 발레(Vale)와 4억 6,200만 달러 규모 장기운송계약을 체결하는 데 성공했다. 사업 다각화가 순항하고 있는 셈이다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 HMM은 올들어 2척의 대형 벌크선을 매입했다. 17만 7,000dwt급 캡사이즈 '글로벌 엔터프라이즈(Global Enterprise)호'(2010년 건조)와 20만 7,600dwt급 뉴캐슬막스급 '루이제 올덴도르프(Luise Oldendorff)호'(2015년 건조)다. 척당 매입가는 각각 2,900만 달러, 5,100만 달러로 알려졌다. 글로벌 엔터프라이즈호는 일본 나무라(Namura)조선소가, 루이제 올덴도르프호는 HD현대중공업이 각각 건조했다. HMM은 이 선박들로 발레와 10년 간 6,362억 원(4억 6,200만 달러)의 장기운송계약(COA)을 체결했다. HMM 측은 "이 계약은 7월 1일부터 시작되며, 브라질에서 중국으로 철광석을 운송하는 것을 포함한다"고 말했다. 주력이 컨테이너선인 HMM은 신조선 발주와 중고선 인수를 통해 건화물선 및 유조선 부문 사업을 확대하고 있다. HMM은 현재 17척의 벌크선을 운영하고 있으며, 이
일본 ONE에 이어 독일 선사 하팍로이드가 LNG 이중연료추진 컨테이너선 발주를 중국 조선소에서 한국 조선소로 변경하고 협의를 진행 중인 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 하팍로이드는 당초 중국 조선소들과 1만 2,500TEU급 선박 12척과 1만 6,000TEU급 선박 6~8척 신조 논의를 진행했다. 대상 조선소는 슬롯 여유가 있는 업체로, 1만 2,500TEU급 선박은 뉴타임스조선소(New Times Shipbuilding), 1만 6,000TEU급은 양쯔강조선소(Yangzijiang Shipbuilding)였다. 하팍로이드는 이미 뉴타임스조선소에 9,200TEU급 신조선 12척을 발주했고, 양쯔강조선소에는 1만 6,800TEU급 12척을 발주해 현재 건조 중이다. 이들 선박 24척은 2027년부터 2029년까지 인도될 예정이다. 하팍로이드는 추가 발주와 관련해서도 이들 조선소와 친밀한 관계를 유지해왔지만 지난 4월 미국 무역대표부(USTR)의 중국산 선박에 대한 항만이용료 부과 방침이 발표되면서 분위기가 변했다. 한 선박중개인은 "하팍로이드가 이들 선박 신조선 논의를 한국 조선소로 전환했다"며 "최근 HD현대 조선소에 접근한 것으로 안다"고 말했다.
전체 선박의 41%에 한개 이상의 에너지절감장치가 설치됐다. 클락슨(Clarksons)과 DNV의 대체연료인사이트 플랫폼에 따르면 100gt급 이상 선박 11만 2,700척 중 41%가 최소한 한개 이상의 에너지절감장치를 설치했다. 2020년만해도 이 비율은 28%였다. 클락슨은 "이는 매일 8척의 선박에 하나 이상의 에너지절감장치가 장착돼 왔다는 의미"라고 밝혔다. 클락슨의 지난 5월 데이터에 의하면 운항 중이거나 발주된 선박에서 방향타와 프로펠러 주변의 부속품이 가장 많이 선택됐다. 고무 벌브가 5,443건으로 에너지절감기술 목록에서 1위를 차지했고, 그 뒤를 이어 프리 스월 스테이터 3,654건, 프로펠러 덕트 3,508건, 프로펠러 보스 캡핀 2,988건으로 각각 나타났다. 풍력추진시스템은 70척에 설치됐으며, 발주된 선박은 79척이다. 반면 선체 아래에 공기윤활시스템을 갖춘 선박은 283척이며, 발주 선박은 349척으로 집계됐다. 또 현재 82척의 선박에 보조배터리가 장착돼 있다. 보조배터리 장착 선박의 오더북은 73척이다. 현재 LNG를 추진연료로 사용하는 선박은 1,372척, LNG 사용가능 선박은 573척으로 각각 집계됐다. 클락슨은 이를 전
배동진<사진> ㈜흥해 대표이사가 ‘제30회 바다의 날’을 맞아 해양수산계 최고 영예인 금탑산업훈장을 수훈했다. 반세기 동안 민간 항만예선업을 이끌며, 친환경 선박 도입과 해운산업 경쟁력 강화에 기여한 공로가 높이 평가됐다. ㈜흥해는 1974년 인천항에서 국내 최초로 민영 예선사업을 시작한 후, 평택·당진항, 보령항으로 서비스를 확대하며 누적 5만 회 이상 안정적인 예선 지원을 제공했다. 현재는 16척의 예선에서 66명의 직원이 근무 중이다. 배 대표는 특히 2020년부터 해양수산부의 친환경 국정과제인 LNG연료 예선 건조·운영에 선도적으로 참여했다. 한국가스해운과 흥해 대표이사로서 국내 최초의 LNG 예선 5척을 성공적으로 운용했으며, 핵심 기자재의 기술 적용과 자동화 시스템을 도입해 친환경 기술 기반을 확보했다. 2023년부터는 순수전기추진 예선 개발을 위한 산학협력과 제도개선을 추진 중이다. 그는 2021년 예선업계 최초로 ISO(9001·14001·45001) 인증을 획득해 안전관리 체계를 선진화했고, 2023년 창업 50주년을 맞아 ‘예선의 현재, 미래 50년 전망’이라는 학술세미나를 개최했다. 이외에도 서강대학교 물류연구센터와의 공동연구를
중국 후동중화조선이 LNG운반선 건조를 늘리기 위한 신규 야드 가동에 들어갔다. CSSC 자회사인 후동중화조선은 최근 상하이 북쪽 창싱다오에 위치한 새 야드 운영을 시작했다고 밝혔다. 창싱다오 야드는 431.8㏊ 규모이며, 건설에 25억 달러가 투입됐다. 본격 가동되면 LNG선 건조량이 연간 6척에서 10척 이상으로 늘어나게 된다. 창싱다오 야드는 그러나 가동과 동시에 미국발 역풍을 맞고 있다. 트럼프 행정부는 행정명령을 통해 2028년 4월부터 미국산 LNG 수출량의 1%를 미국적 선박 및 자국 선사 운항선박으로 수출돼야 한다고 규정했다. 2029년 4월부터는 LNG 수출선박이 미국산이어야 한다는 요건이 부가된다. 한편 LNG선은 적어도 중국에서는 후동중화조선의 간판 선종이다. 후동중화조선은 17년 전 중국 최초로 LNG선을 건조하면서 이름을 알렸다. S&P 글로벌에 따르면 현재 운영 중인 전 세계 LNG운반선의 7%가 중국에서 건조된 것이다. 하지만 LNG선 오더북에서는 중국 발주 비중이 훨씬 높아 28%를 차지한다. 척수로는 약 60척이다. 지난 1월 24일 기준 후동중화조선은 약 1,100만 dwt의 오더북을 갖고 있다. cgt 기준으로 중국
팬오션(Pan Ocean)이 5년 만에 VLCC를 신조 발주한다. 팬오션은 30일 한국거래소 공시를 통해 총 3505억 원(약 2억 5400만 달러)을 투자해 VLCC 2척을 발주할 계획이라고 밝혔다. 척당 신조가가 1억 2700만 달러(약 1757억 원)로, LNG나 암모니아를 연료로 쓸 수 있는 친환경 선박이다. 인도 예정 시기는 .2028년 상반기다. 팬오션의 VLCC 발주는 2020년 이후 5년 만이다. 팬오션은 당시 대우조선해양(현 한화오션)에 30만 dwt급 VLCC 2척을 발주한 것이 마지막이었다. 국내 해운업계는 해운 호황에도 신조 발주를 주저해왔다. 신조선가가 고공비행을 한 탓이다. 업계의 한 관계자는 "팬오션의 이번 VLCC 신조 발주가 K-해운의 '발주 봇물'에 신호탄이 될 지 주목된다"고 말했다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 28일(수) 올카고유엘에스터미널(주)가 부산항 신항 웅동 배후단지 내 34,774㎡(약 1만평) 규모 부지에서 개장식을 개최하고 본격적인 운영에 들어간다고 밝혔다. 글로벌 물류기업인 엔터프라이즈 올카고(Allcargo) 그룹과 이씨유월드와이드(ECU Worldwide)가 약 100억원을 투자하여 합작 설립한 올카고유엘에스터미널(주)는 미·중 관세전쟁 등의 글로벌 공급망 혼란상황 속에서도 부산항에 첫 물류센터를 개장하며 국내외 물류업계의 주목을 받고 있다. 인도에 본사를 두고 있는 올카고 그룹은 글로벌 전략에 따라 지난 2005년 벨기에의 이씨유월드와이드를 인수한 명실상부한 전 세계 No.1 LCL 콘솔전문기업이다. 자회사인 이씨유월드와이드 또한 40년의 전통과 역사를 보유한 글로벌 물류기업으로 전 세계 300여개 지점을 통해 해상, 항공운송 등 양질의 글로벌 물류서비스를 제공한다. 올카고유엘에스터미널(주)는 이번 물류센터 개장에 따라 부산항 신항 항만배후단지에서 향후 30년간 글로벌 네트워크와 연계한 LCL, TS 화물 및 Sea&Air 화물 서비스 공급 등을 통해 연간 3만 TEU 이상의 화물을 처리하며 고부가가
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