프랑스 에너지메이저 토탈(TotalEnergies)이 4년 간 중단됐던 200억 달러 규모의 모잠비크 LNG프로젝트에 대한 ‘불가항력(Force Majeure)’ 조치를 공식 해제했다. 2021년 이슬람 무장세력의 공격으로 인해 건설이 중단된 이후 처음으로 프로젝트가 재개된 것이다. 이에 따라 5년째 10차례 연기돼온 HD현대 및 삼성중공업의 LNG운반선 신조 계약도 '탄력'을 받게 됐다. 토탈은 24일 모잠비크 정부에 서한을 보내 불가항력 해제를 통보했으며, 프로젝트 재개는 모잠비크 정부가 수정된 예산과 일정에 대한 승인을 완료한 이후 본격적으로 진행될 예정이다. 토탈은 “개발계획의 부속문서(Addendum)가 정부에 의해 승인되어야만 프로젝트가 완전히 재개될 수 있다”고 밝혔다. 모잠비크 LNG 프로젝트는 연간 1,300만 톤의 생산 능력을 갖춘 대형 시설로, 현재 약 40%의 공정률을 기록하고 있다. 엔지니어링은 90% 완료되었으며, 가스터빈은 해외에서 제작 중이다. 토탈은 향후 작업을 ‘격리 모드(Containment Mode)’로 진행할 예정이며, 보안상 이유로 근로자들은 항공 또는 해상으로만 현장에 접근할 수 있다. 프로젝트의 주요 EPC(설계·조
미국과 중국 간의 무역전쟁이 일시 중단되면서 VLGC 시장이 급격하게 활기를 띠고 있다. VLGC 스팟운임이 단기간에 급등하며 선박 수요와 공급 상황에 뚜렷한 변화를 가져왔다. 클락슨증권(Clarksons Securities)에 따르면 VLGC 스팟운임은 3일 하룻동안 약 9% 상승했으며, 지난 일주일간 누적 상승률은 30%에 달했다. 특히 비(非)친환경적 VLGC 선박의 경우 하루 운임이 5만 5,000달러에 도달하며 팬데믹 이후 최고 수준을 기록했다. 항로별 운임도 강세를 보이고 있다. 중동 걸프에서 일본으로 향하는 노선은 발틱해운거래소(Baltic Exchange) 기준 하루 4만 6,000달러, 미국 걸프-일본 노선은 하루 6만 2,000달러로 평가됐다. 시장 전문가들은 이번 무역전쟁 휴전이 VLGC 시장에 즉각적인 영향을 미쳤다고 분석한다. 특히 미국과 아시아 간의 LPG 차익거래가 12월을 기점으로 확대될 것으로 전망하면서 가용 선박이 빠르게 줄어들 것으로 보고 있다.
중국 광저우 인근 해역에서 싱가포르 선적의 초대형 컨테이너선과 중국 국적의 벌크선이 충돌해 벌크선이 침몰하고 선원 2명이 실종되는 사고가 발생했다. 싱가포르해운항만청(MPA)에 따르면 이 사고는 25일 저녁 광저우 앞바다에서 발생했으며, 충돌 선박은 1만 3,400TEU급 컨테이너선 ‘Wan Hai A17호’(2024년 건조)와 1만 4,000dwt급 벌크선 ‘Hai Li 5호’(2008년 건조)다. 이 사고로 인해 ‘Hai Li 5호’는 충돌 직후 전력이 끊긴 뒤 침몰했으며, 선원 15명 중 2명이 실종됐다. ‘Wan Hai A17호’는 현재 조사 목적으로 억류된 상태다. 이 선박은 미국 버지니아주 노퍽국제터미널(NIT)로 향하던 중 사고를 당한 것으로 알려졌다. 사고 당시 선박에는 다수의 컨테이너가 적재돼 있었으며, 환경 피해 여부에 대한 조사도 병행되고 있다.
부산역에서 차로 20여 분 서쪽으로 달리면 영도를 사이에 두고 바다 건너편에 컨테이너가 빼곡히 쌓인 신선대감만터미널(BPT)이 모습을 드러낸다. 부산 북항에 위치한 신선대와 감만은 원래 별개 부두였지만 우여곡절 끝에 현재의 단일 운영 체계를 갖췄다. 지난 30일 찾은 신선대감만터미널은 안벽 크레인이 선박에서 컨테이너를 들어 올릴 때마다 금속이 마찰하는 소리와 기계가 내는 경고음이 선선한 바닷바람을 타고 귀를 울렸다. 컨테이너를 실어 나르는 야드트랙터는 선적 순서를 맞추기 위해 바쁘게 움직였다. 흥아라인, 남성해운, 고려해운 등 국적선사 로고가 새겨진 컨테이너들이 서너 개씩 야드에 층층이 적재돼 있었다. 부두에서는 최대 8척의 선박이 동시에 접안해 컨테이너를 부리는 장면이 이어졌다. 지난 6~7월에는 트럼프 행정부의 대미 수출 물량 관세 부과를 앞두고 화물이 몰리며 장치율이 일시적으로 치솟았다는 게 현장 설명. 현재는 물동량이 다소 안정된 상태다. 다만 선박 입·출항이 집중되는 금요일과 주말은 여전히 터미널이 바쁘게 돌아간다. 배 한 척은 보통 12~36시간 머물며 작업을 마치고 다시 항로에 오른다. 부산항은 한국 수출입 물류의 관문이다. 지난해 국내 전체 수
삼성중공업이 미국의 LNG 개발업체 델핀 미드스트림(Delfin Midstream)으로부터 부유식 LNG생산설비(FLNG)를 수주했다. 이번 수주는 미국 루이지애나 연안에서 진행되는 미국 최초의 FLNG 프로젝트를 위한 것으로, 양사는 엔지니어링·조달·건설·설치(EPCI) 전반에 걸쳐 협력해 나가게 된다. 업계에 따르면 델핀 미드스트림은 삼성중공업과 수주레터(Letter of Award)를 교환했으며, 이를 통해 첫 번째 FLNG 장치에 대한 본격적인 건조 절차에 착수했다. 이 FLNG는 루이지애나 해상에서 LNG를 생산해 수출하는 핵심설비로, 향후 2호 및 3호가 계획돼 있어 삼성중공업으로서는 최대 3기 수주가 가능하다. 델핀은 FLNG 2호선 발주계약은 내년 초에 체결할 예정이다. 델핀은 루이지애나주 카메론 교구에서 37.4~40.8해리 사이에 위치한 해상에서 13.2mtpa의 LNG를 생산할 수 있는 3기의 FLNG를 가동한다는 계획이다. 이번 FLNG 프로젝트는 미국이 해상 LNG 수출 인프라를 확대하는 데 있어 중요한 이정표로 평가된다. 업계 관계자는 “미국의 FLNG 프로젝트는 기존 육상 LNG 터미널 대비 초기 투자비와 건설 기간을 줄일 수 있는
MSC(Mediterranean Shipping Company)가 최근 3,534TEU급 소형 컨테이너선 ‘Newnew Star2호’를 인수했다. 이 선박은 중국의 하이난양푸뉴쉬핑(Hainan Yangpu New Shipping)이 운영하던 것이다. 업계에 따르면 MSC는 올들어 벌써 약 50척의 중고 컨테이너선을 매입한 것으로 집계된다. Newnew Star2호는 2007년 건조된 컨테이너선으로, 이전 선명은 ‘Northern Defender호’였다. 매매 가격은 약 2,600만 달러로 추산된다. 이는 하이난양푸뉴쉬핑이 2023년 3월 독일 선주로부터 1,700만 달러를 주고 매입한 것에 비해 약 53% 오른 것이다. MSC는 최근 몇 년간 중고선 시장에서 활발한 매입을 이어가며, 공급망 안정성과 운항 유연성을 강화하는 데 주력하고 있다. 이번 인수는 MSC의 아시아-유럽 항로에서의 피더선 수요 증가에 대응하기 위한 조치로 해석된다.
미국 항만의 컨테이너 물동량이 관세 정책의 혼란으로 인해 급감하고 있으며, 이 추세는 2026년까지 이어질 것이란 전망이 나왔다. 블루 알파 캐피털의 컨테이너선 애널리스트 존 맥코운(John McCown)은 최근 보고서에서 “2025년은 미국 항만 물량에 있어 ‘물량 대학살’의 해가 될 것”이라며 장기적인 감소를 경고했다. 보고서에 따르면 지난 9월 미국 상위 '톱10' 항만의 물동량은 전년 동기 대비 6.6% 감소했다. 이는 8월의 소폭 증가(0.2%) 이후 발생한 급락으로, 당시 증가세는 8월 7일 개정된 관세를 피하기 위한 선적이 일시적으로 부양한 결과로 분석된다. 맥코운은 “10월 5일 이전에 미국에 도착한 화물은 관세 적용을 피했으며, 대부분의 항로가 2~4주 소요되는 점을 감안하면 8월 도착 화물은 면제대상이었다”고 설명했다. 그러나 8월이 역대 최고 선적량을 기록했음에도 불구하고, CTS(컨테이너 무역 통계) 데이터에 따르면 미국 항만으로 들어오는 물량은 9.9% 감소했다. 반면, 미국 외 지역의 무역량은 증가세를 보이며, 미국이 2024년 가장 빠르게 성장한 수입 시장이었다는 점과 대조된다. 맥코운은 “2025년 초에는 미국과 세계 간의 물동량
HMM의 선복이 100만 TEU를 돌파하며 '100만 클럽'에 가입했다. 소식통들에 따르면 HMM은 최근 100만 TEU 규모의 선단을 꾸리며 선대를 확장했고, 내년에 5척의 신조 선박을 추가로 인도받을 예정이다. 또 정기선 시황분석업체인 알파라이너(Alphaliner)는 HMM의 현재 선대가 100만 7180TEU로 100만 TEU를 넘어섰다고 밝혔다. HMM은 2018년 2만 4000TEU급 12척과 1만 6000TEU급 8척 등 총 20척(3조 1532억 원)을 국내 빅3 조선사에 발주한 바 있다. 이후 2021년 1만 3000TEU급 12척, 2023년 메탄올추진 9000TEU급 9척 등 지속적으로 국내 조선사에 대형선 발주를 이어왔다. 현재 세계 8위에 랭크된 HMM은 100만 TEU를 넘어섰지만 바로 위 7위 에버그린이 184만 TEU로 격차가 커 순위 상승은 기대하기 어려운 실정이다. 100만 TEU도 대단하지만 해운업계에서 꼽는 컨테이너선사의 안정적인 선복 규모는 300만 TEU다. HMM으로선 여전히 갈 길이 먼 셈이다. 업계 관계자는 "2개 선사가 하나의 얼라이언스를 형성할 정도의 선복을 가져야 나름 독자적인 영업이 가능하다"며 "그런 측면
한국수출입은행 해외경제연구소가 원양 컨테이너선사들은 향후 5년간의 심각한 시황 침체에 대비해야 한다고 경고했다. 특히 1만 2,000TEU 이상급 대형 컨테이너선이 아직 단 한 척도 스크랩되지 않아 공급 과잉이 장기화될 가능성을 제기했다. 최근 발표된 한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 수석연구원의 '해운·조선업 2025년 3분기 동향 및 2026년도 전망' 보고서에 따르면 2025년 3분기까지 컨테이너선 운임은 미국 관세 이슈로 두 차례 상승했으나, 대량의 신조선 인도로 인해 빠른 하락세가 이어졌다. SCFI(상하이컨테이너운임지수)와 CCFI(중국컨테이너운암지수)는 각각 1,115p와 1,087p로 1,000선을 간신히 상회했으며, 3분기 평균 운임은 전년 동기 대비 각각 51.9%, 39.7% 하락했다. 노선별로는 상하이-유럽 노선이 TEU당 평균 1,680.2달러에서 9월 말 971달러로 급락했고, 상하이-미서안 노선은 FEU당 평균 1,947.5달러에서 1,468달러로 하락했다. 상하이-미동안 노선도 3분기 평균 3,132.6달러에서 2,452달러로 떨어졌다. 아시아 근해 노선 역시 하락세를 보였으며, 상하이-동남아 노선은 TEU당 평균 422.9달러
독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 대형 컨테이너선 중심의 신조 전략에서 피더선 중심으로 방향을 전환했다. 이런 맥락에서 하팍로이드는 최대 24척의 피더 컨테이너선 신조 계약을 체결했다. 금액은 총 15억 8000만 달러 규모이며, 메탄올 이중추진 기술이 적용된다. 소식통들에 따르면 하팍로이드는 중국의 2개 조선소와 3,500TEU에서 4,500TEU급 피더선에 대한 신조 가계약을 체결한 것으로 알려졌다. 용도는 아시아 역내 및 유럽 근해항로에서의 운항 효율성을 높이기 위한 것으로 해석된다. 하팍로이드 측은 이와 관련, “대형선 중심의 전략에서 벗어나, 지역 간 연결성과 유연성을 강화하기 위한 선박 포트폴리오 다변화가 필요하다”고 밝혔다. 하팍로이드의 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 “지속가능한 해운을 위한 기술적 전환은 선택이 아닌 필수”라며 “이번 피더선 발주는 미래 해운시장에서 경쟁력을 확보하기 위한 핵심 투자”라고 강조했다. 업계에선 이번 신조 계약에 대해 글로벌 해운업계가 대형선 중심의 전략에서 벗어나, 지역 항로와 친환경 기술을 결합한 새로운 운항 모델을 모색하고 있음을 보여준 것으로 평가하고 있다.
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UPDATE: 2025년 11월 07일 15시 55분
