아바스 아라그치 이란 외무장관은 17일(현지시간) 레바논 휴전 발효에 따라 호르무즈 해협 통행 제한을 일시 해제한다고 밝혔다. 아라그치 장관은 이날 엑스(X)를 통해 “레바논 휴전 상황을 반영해 남은 휴전 기간 호르무즈 해협을 통과하는 모든 상선의 항해를 전면 허용한다”고 선언했다. 이에 따라 해운업계에는 페르시아만에 갇힌 국적선박 26척이 귀항할 지 기대감이 고조되고 있다. 다만, 이란 측은 상선의 통행에 엄격한 조건을 달았다. 상황을 낙관할 수만은 없는 이유다. 아라그치 장관은 “호르무즈를 통과하는 상선은 이란 항만해사청이 앞서 공지한 ‘조정된 경로’를 따라야 한다”고 덧붙였다. 이 경로는 오만 무산담 근처의 기존 항로가 아닌 이란 라라크섬 옆을 지나는 노선이다. 이란군 고위 당국자 역시 국영 IRIB 방송에서 “비군사용 선박만 통행이 허용되며 이 역시 이슬람혁명수비대(IRGC) 해군의 허가가 있어야만 지정된 경로로 이동할 수 있다”며 군함 등 군사적 성격의 선박은 여전히 통행할 수 없음을 분명히 했다. 아라그치 장관의 발표 직후 도널드 트럼프 미국 대통령은 트루스소셜에 “이란이 방금 이란 해협(STRAIT OF IRAN)이 완전히 열려 완전한 통행 준비
겨울 바다에 묶였던 동해 뱃길이 봄과 함께 다시 열리고 있다. 계절 휴항에 들어갔던 묵호~울릉~독도 항로 여객선 씨스타1호가 운항을 재개한 데 이어, 포항~울릉 항로 초쾌속 여객선 엘도라도 익스프레스호도 1년간 수리 끝에 재취항하면서 동해권 여객 수요 회복 기대가 커지고 있다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)에 따르면 울릉도 항로는 겨울철 기상 악화와 수요 감소 등으로 매년 일부 노선 운항이 중단되면서, 계절적 수요 변동이 크다. 실제 올해 1분기 울릉도 항로 수송실적은 총 8만 4380명으로, 전년 동기(8만 6885명)보다 소폭 감소했다. 작년에는 묵호~울릉 항로의 씨스타1호가 올해보다 한 달 이른 3월에 운항을 재개해 같은 달 2427명을 수송한 영향이다. 다만 포항권 주력 노선인 포항~울릉(사동) 항로의 올해 1분기 수송실적은 전년 동기보다 약 15% 증가했다. 이런 가운데 엘도라도 익스프레스호가 1년 만에 운항을 재개한 지난 10일 600여 명이 탑승한 데 이어, 지난 주말 동안에도 여객 수요가 이어지면서 울릉 항로 회복 기대를 키우고 있다. 아울러 올해 전국 연안여객선의 1분기 수송실적도 224만 5305명으로, 전년 동기(214만
중국 다롄의 헝리중공업이 22일 1번 도크에서 VLCC 2척과 8만 2,000DWT급 벌크선 3척을 동시에 진수하는 '괴력'을 과시했다. 헝리중공업은 이로써 일주일 만에 총 7척 진수라는 기록을 세웠다. 중국 조선업계가 최근 강조하는 대형화 및 동시 건조능력을 상징하는 대표적인 사례로 평가된다. 헝리중공업 관계자는 “5척의 대형 선박을 동시에 진수 준비하는 복잡함과 난이도는 아주 높다"며 "이는 헝리중공업의 리드미컬한 생산 체계와 대규모 조선 능력이 세계 최고 수준에 도달했음을 보여준다"고 자평했다. 헝리중공업은 이번 성과를 단순한 생산량 확대가 아니라 도크 운영 효율, 공정 병렬화, 선체 블록 조립 속도 등 조선소 운영 전반의 성숙도를 보여주는 지표로 해석한다. 헝리중공업은 올해 초에도 30만 6,000DWT급 VLCC 4척을 단일 드라이도크에서 같은 날 진수시키며 업계의 주목을 받은 바 있다. 이같은 일련의 생산을 통해 헝리중공업은 올해 들어 대형 유조선 분야에서 세계적 생산 허브로 급부상했다.
호르무즈 해협 봉쇄 이후 급등했던 대서양 횡단항로의 원유운반선 운임이 전쟁 발발 이전 수준으로 되돌아가며 시장이 빠르게 정상화되고 있다. 한 탱커 애널리스트는 “지정학적 충격이 유조선 시장을 강타하면 공황적 운임 급등이 일어나고 이후 정상화 단계가 뒤따르는 전형적 패턴이 반복되고 있다”고 설명했다. 대서양 횡단 항로의 VLCC 운임은 해협 봉쇄 직후 급등세를 보였으나 현재는 2월 중순 수준으로 완전 회귀했다. 미국 걸프–중국 항로는 하루 9만 8,958달러, 서아프리카–중국 노선은 하루 10만 9,346달러로 해협 봉쇄 이전과 같은 수준을 나타냈다. 수에즈막스 및 아프라막스 등 중형급 선대도 비슷한 흐름을 보이고 있다. 흑해–지중해 항로의 수에즈막스급 운임은 같은 기간 약 55% 하락했고, 지중해 횡단 구간의 아프라막스급 운임은 35% 떨어졌다. 또 미 걸프–유럽 항로의 아프라막스급은 운임이 19% 하락했다. 이는 해협 봉쇄 직후 나타났던 급박한 화물 확보 경쟁이 완화되었음을 의미한다. 특징적인 것은 태평양과 대서양 횡단 항로간 '온도차'가 뚜렷하다는 점이다. 태평양 횡단항로의 VLCC 운임은 해협 폐쇄 직후 보다는 떨어졌지만 대서양 항로에 비해 하락폭이 작
HD현대가 추진 중인 인도 신규 합작조선소 설립 사업이 인도 중앙정부와의 협력으로 확대된다. HD현대는 20일(월) 인도 뉴델리에서 인도 ‘NSHIP TN’ 및 ‘사가르말라 금융공사’와 ‘신규 조선소 설립 투자에 필요한 핵심 인프라 구축 및 합작법인 설립 추진을 위한 업무협약(MOU)’을 체결했다고 밝혔다. ‘NSHIP TN’은 인도 중앙정부 산하 VOC 항만청이 주도해 설립한 특수목적법인으로, 향후 인도 정부의 지원 정책과 각종 인센티브를 집행하게 된다. 이를 통해 HD현대는 신규 합작조선소 설립을 위한 사업 구조를 구체화하는 한편, 협력 범위를 중앙정부로까지 확장하는 데 성공했다. 앞서 HD현대는 지난해 12월 인도 남부 타밀나두주와 ‘신규 조선소 건설에 관한 업무협약’을 체결하고, 이어 올해 1월에는 ‘글로벌 에너지 리더 라운드테이블’에서 정기선 회장이 모디 총리와 협력 방안을 논의한 바 있다. 이번 업무협약에 따라 HD현대는 ‘NSHIP TN’ 및 사가르말라 금융공사(SMFCL)가 조성하는 ‘조선투자펀드’와 함께 신규 합작 조선사(JV)를 설립, 최대 주주로서 조선소 운영 전반을 총괄하게 된다. 인도 정부는 신규 합작조선소 가동에 앞서 자국 내 선박
호르무즈 해협 안전 통과를 보장해 주겠다며 암호화폐 결제를 요구하는 신종 사기(Scam)가 확산되고 있다. 그리스의 해양위험 분석기관 마리스크스(Marisks)는 20일 “최근 선주나 운항선사들이 ‘안전 항해 보장’ 명목의 암호화폐 송금 요구 메시지를 다수 수신하고 있다”며 경보를 발령했다. 해당 메시지는 미 해군(US Navy) 또는 지역 해상안보기관을 사칭하는 형태로 발송되고 있다. 한 소식통은 "지난 주말 걸프만(Gulf of Oman)을 떠나려던 선박이 공격을 받은 사례가 있는데, 이 선박이 사기 메시지의 표적이었을 가능성이 있다"고 전했다. 또 한 해상보안 전문가는 “사기범들은 해상 긴장 상황을 악용해 ‘통행료를 내지 않으면 공격을 받을 위험이 높다’는 식의 공포 마케팅을 전개한다"며 "선주들이 실제 위협과 사기를 구분하기 어려운 상황을 노린 것”이라고 말했다. 마리스크스에 따르면 사기 메시지는 발신자로 미 해군이나 연합해군사령부(CMF), 지역 해상보안국을 사칭하며 “호르무즈 해협 안전 통과를 위해 특별 통항료를 지불하라”고 요구한다. 결제 방식은 비트코인(BTC) 또는 기타 암호화폐를 제시한다. 마리스크스는 이와 관련, “어떠한 정부나 군사 조직
밸러스트수 처리장치(BWTS, Ballast Water Treatment System) 시장이 설치 의무화 이후 대규모 교체·개조 수요를 맞고 있다. 업계에 따르면 초기 설치 붐 당시 저가 시스템을 선택했던 선주들은 지원 중단·성능 저하·규정 강화로 인해 대거 장비교체에 나서고 있다. IMO 설치마감 기한을 맞추기 위해 2018~2022년 사이 수십 개의 중소 BWTS 공급업체가 시장에 진입했지만, 현재 상당수가 폐업·사업 축소·타 제품 전환 등으로 시장에서 사라졌다. BWTS 제조사 사이엔코-패스트(Scienco-Fast)의 루돌프 메스(Rudolf Mes) 수석부사장은 “초기에는 ‘가장 저렴한 시스템’이 선택 기준이었다"면서 "하지만 지금은 다수의 선주들이 자신들이 잘못된 시스템을 탑재했다는 사실을 깨닫고 있다"고 말했다. 저가 시스템의 문제점으로는 높은 유지보수 비용, 부실한 진단 기능, 특정 수질 조건(저염분·저온·고실트)에서의 성능 저하, 과도한 소모품 사용 등이 지적된다. 2025년 파리·도쿄 MoU가 실시한 BWTS 집중점검 캠페인(ICC) 이후 PSC(Port State Control) 검사 기준은 크게 강화됐다. 이로 인해 BWTS 관련 결함
HD현대가 그리스 페트로켐(Petrochem General Management)으로부터 처음으로 수에즈막스급 원유운반선 2척을 수주했다. 이들 선박은 HD현대삼호에서 건조될 예정이다. 이번 계약은 페트로켐이 중형 석유제품운반선 및 소형 화학제품운반선 중심의 선대에서 벗어나 대형 탱커 시장으로 사업을 확장하는 첫 단계로 풀이된다. 페트로켐의 이오안니스 페로얀나키스(Ioannis Ferogiannakis) 대표는 자사의 전략적 사업 확장을 발표하면서 “수에즈막스급 발주는 페트로켐이 대형 탱커 시장으로 도약하는 중요한 전환점"이라며 " 신조 파트너로 HD현대삼호를 선택한 것은 기술력과 신뢰성에 대한 확신 때문”이라고 말했다. 페트로켐은 이번 신조 발주와 함께 중고 파나막스급 탱커 2척도 매입하며 선대 확장을 가속화하고 있다.
호르무즈 해협 봉쇄가 이어지고 있지만 해운업계가 우려했던 컨테이너선용 벙커유 공급난은 우려했던 것보다 심각하지 않은 것으로 나타났다. 하지만 항만별 가용성 격차가 오히려 확대돼 선사들에 부담이 되고 있다. 싱가포르의 벙커 공급업체들은 초기 급등했던 가격이 안정 단계에 들어섰다는 반응이다. 싱가포르의 한 벙커업체 관계자는 “한때 VLSFO(초저황유) 가격이 톤당 1,000달러를 넘기도 했지만, 실제로 싱가포르에는 충분한 재고가 있다"며 "일부 트레이더가 재고가 부족하다며 가격을 띄우려 했지만, 선사들이 비용에 매우 민감해져 있고 협상력이 강해 잘 되지 않고 있다"고 말했다. 이 관계자는 “현재 이익률은 보통 2% 이하이며, 가격을 무리하게 올리면 경쟁사에 고객을 빼앗길 것”이라고 덧붙였다. 주요 항만의 벙커 가격은 비교적 안정적이다. 구체적으로 휴스톤은 VLSFO $834-HSFO $640, 로테르담 VLSFO $639-HSFO $624, 홍콩 VLSFO $742, HSFO $684, 싱가포르 VLSFO $722-HSFO $636 등인 것으로 알려졌다. 반면 서아프리카와 지중해 일부 항만에서는 7~10일 전에 사전통보가 필요할 정도로 공급이 빠듯한 상황이다.
아시아–유럽 항로의 컨테이너 스팟운임이 이란 전쟁 이전 수준으로 복귀하면서 정기선사들이 선복공급 축소를 통한 '운임 방어전'에 본격 돌입했다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 이번 주 상하이–로테르담 항로가 전주 대비 4% 하락한 FEU당 2,147달러를, 상하이–제노바 노선은 같은 기간 8% 내린 FEU당 3,071달러를 각각 기록했다. 이는 지난 2월 26일 운임 수준과 동일한 수준으로, 이란전쟁과 지정학 리스크로 인한 급등 효과가 사라졌음을 의미한다. 드류리는 운임 하락의 원인을 “약화된 계절적 수요와 선복 과잉 공급 때문"으로 분석했다. 운임플랫폼 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 아시아–유럽 항로에서 "선사들이 재조정된 용량을 유지하면서 전쟁 직후 급등했던 운임의 상승 압력이 약화되고 있다"고 말했다. 그는 지난 한 달간 극동아시아–북유럽 항로의 평균 스팟운임은 6%, 극동아시아–지중해 노선은 13% 하락했다고 설명했다. 5월 1일로 예정된 FAK(운임 일괄인상)는 대부분 취소됐으며, 라이너리티카(Linerlytica)는 “머스크의 4월 말 운임 동결로 FAK 인상이 실패할 가능성이 높아졌다"
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