아시아–라틴아메리카 서안(WCSA) 항로의 수요 둔화가 뚜렷해지자 선사들이 서비스 축소와 항로 재편, 선복 이동 등으로 대응에 나서고 있다. 업계에 따르면 이스라엘 ZIM 은 단독 서비스였던 ZAT(Asia–WCSA) 노선을 사실상 중단한 상태다. ZAT 서비스는 당초 4,250TEU급 선박 11척을 투입해 텐진–칭다오–닝보–샤먼–다찬베이에서 출발해 부에나벤투라–과야킬–칼라오–산안토니오를 순환하는 구조였으나 2월 중순(6주차) 이후 중국발 출항이 전무한 것으로 나타났다. 정기선시황 분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)는 이와 관련, “5월 말까지 ZAT의 모든 항차가 비워질 예정”이라고 분석했다. 반면 HMM과 ONE는 ZIM의 공백을 메우기 위해 AX4(Asia–Mexico) 서비스를 확대하고 있다. HMM은 이달부터 과야킬·칼라오 기항을 추가해 항로를 남미 서안까지 연장할 계획이다. AX4 서비스는 평균 5,000TEU급 선박 7척으로 49일 왕복 운항으로 구성됐으나, 항로가 길어지면 추가 선박 투입이 불가피할 전망이다. CTS(Container Trade Statistics) 에 따르면 올해 1~2월 중국–WCSA 구간 물동량은 28만TEU로
HD현대삼호가 터키 이스탄불에 상장된 에너지 대기업 아이가즈(Aygaz)로부터 9만 3,000㎥급 초대형 가스운반선(VLGC) 2척을 수주했다. 총 계약 규모는 3,466억 원(약 2억 3,400만 달러)로, 척당 약 1억 1,700만 달러 수준이다. 아이가즈 측은 “글로벌 LPG 수요 증가와 터키·지중해 지역의 에너지 공급망 안정성 확보를 위해서는 자체 운송능력 확대가 필수적”이라며 “HD현대의 기술력과 납기 신뢰도를 고려해 이번 발주를 결정했다”고 말했다. 업계에서는 아이가즈가 향후 추가 발주에 나설 수도 있다는 반응이다. 업계 관계자는 “아이가즈는 기존 육상·터미널 중심의 LPG 유통구조에서 벗어나 해상물류 자산을 직접 보유하는 통합 에너지 물류기업으로 전환하려는 움직임을 보이고 있다”며 “VLGC 확보는 이같은 전략의 핵심 단계”라고 말했다.
울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 울산항을 ‘K-해양강국을 견인하는 친환경 에너지 물류허브’로 육성하기 위해 전문성과 역량을 겸비한 임원(운영본부장)을 공개모집 한다고 15일 밝혔다. 울산항만공사는 지난 13일 임원추천위원회를 통해 운영본부장 선임을 위한 공모 계획을 확정하고, 오는 16일부터 30일 까지 지원서를 접수한다. 자격요건은 리더십과 조직관리 능력 및 청렴성과 도덕성 등 건전한 윤리의식을 갖춘 자로서, ｢항만공사법｣ 제13조(결격사유), ｢공직자윤리법｣ 제17조(퇴직공직자의 취업제한), ｢공공기관의 운영에 관한 법률｣ 제34조제1항 등에 해당하지 않아야 한다. 임기는 2년으로 직무수행실적 등에 따라 1년 단위로 연임이 가능하다. 제출서류 및 지원서 양식 등 보다 자세한 사항은 16일부터 울산항만공사 누리집(www.upa.or.kr)에서 확인할 수 있다.
이란이 18일 미국과의 2주간 휴전기간 동안 호르무즈 해협을 제한적으로 개방하겠다고 발표한 직후, 일부 상선이 해협 통과를 시도한 것으로 확인됐다. 이에 전문가들은 “정치적 메시지와 실제 해상안전 상황 사이에는 괴리가 있다”고 지적한다. 소식통들에 따르면 이란 전쟁이 발발한 2월 28일 이후 대다수 상선은 7주 간 호르무즈 해협을 회피해왔지만 이란의 ‘부분 개방’ 발표 이후, 이라크 바스라(Basra) 앞바다에서 출항한 일부 유조선이 호르무즈 해협을 통과하는 모습이 드론 영상으로 포착됐다. 해운업계는 이들 선박의 통항 시도가 성공하는지에 관심을 집중하고 있다. 하지만 한 중동 해운 전문가는 “선박 몇 척이 움직였다는 사실만으로 항로 정상화로 보기는 어렵다"면서 "휴전은 일시적이고, 해상 리스크는 여전히 높은 수준"이라고 진단했다. 유럽계 선박보험사 관계자도 “정치적 발언은 시장 심리에 영향을 주지만 보험사는 실제 리스크를 기준으로 판단한다"며 "현재로서는 위험 프리미엄을 낮출 근거가 충분하지 않다"고 말했다. 트럼프 미 대통령은 전날 “이란이 협상에서 모든 조건에 동의했다”고 주장했지만, 이란 정부는 구체적인 합의 내용을 공개하지 않았다. 현재까지 호르무즈
중국 해사법 개정안의 5월 1일 발효를 앞두고 글로벌 해운·물류업계가 계약 조건을 전면 재검토하고 있다. 개정안의 핵심은 제295조로, 중국 내 하역 또는 선적 항구가 포함된 해상운송계약에 중국 해사법을 의무 적용하도록 규정한 것이다. 정기선시황 애널리스트인 라스 옌센(Lars Jensen)은 이에 대해 “중국을 오가는 모든 화주와 선사들에게 큰 문제가 될 수 있으며, 환적 화물에까지 영향이 미칠 가능성이 있다”고 경고했다. 홍콩의 한 로펌 관계자는 “선하증권(B/L)에 다른 국가의 법률을 지정해도 중국 법원은 자국 해사법을 적용한다"며 "“제295조는 계약으로 회피할 수 있는 조항이 아니며 하역 항구가 중국이면 자동 적용된다”고 지적했다. 가장 큰 변수는 관할권이다. 전문가들은 화물 클레임이 중국 해사법원에서 제기되면 영국법 조항은 사실상 ‘죽은 조항’이 되는 것으로 보고 있다. 반면 동일한 분쟁이 런던 중재법원으로 가면 영국 재판부는 영국법을 적용할 가능성이 높다. 문제는 판정 집행(Enforcement) 단계다. 한 전문가는 "런던에서 내려진 판정을 중국 내 자산에 대해 집행하려면 결국 중국 법원에 가야 하는 만큼 영국 법원의 판정이 자동 집행된다고 가
글로벌 건화물선 시장이 올해 본격적인 공급 확대 국면에 진입한다. 영국 선박중개업체 어피니티쉬핑(Affinity Shipping)에 따르면 올해 벌크선 신조 인도량은 약 4,470만 DWT, 571~612척으로 전망된다. 이는 톤수 기준 2020년 이후 최대, 척수 기준 2013년 이후 최대치다. 업계에서는 “2026년이 공급 사이클의 정점에 해당하며, 운임 시장에 구조적 압력을 가할 것”이라는 경고가 나온다. 어피니티쉬핑은 올해 인도량 급증이 단순한 증가가 아니라 공급 주도 사이클로의 재진입을 의미한다고 분석했다. 특히 인도 시점이 특정 분기에 집중될 경우, 단기 운임 하락 압력은 불가피하다는 지적이다. 한 선박중개인은 “2026년은 공급이 건화물선 시장을 주도하는 해"라며 "인도량이 한꺼번에 몰리면 운임 변동성이 크게 확대될 수밖에 없다"고 말했다. 현재 글로벌 조선소의 벌크선 수주잔량은 현존 선대의 약 12~13% 수준이다. 과거 시황 호조기에 집중된 발주가 2026년 인도 물량으로 한꺼번에 반영된 결과다. 흥미로운 점은 2025년 신조 발주가 전년 대비 41% 급감했다는 것이다. 이는 단기적으로는 공급 부담이 커지지만, 중장기적으로는 다시 공급 증가세
지난해 이후 VLCC 발주가 급증하는 상황에서 발주 물량이 중국 다롄의 CSSC 산하 다롄조선공업(DSIC)과 민영 헝리중공업(Hengli Heavy Industries)에 집중되는 흐름이 뚜렷해지고 있다. 업계에서는 이를 단순한 가격 경쟁력 이상의 '조선소 재편 신호'로 해석하면서 K-조선에 경고음을 날리고 있다. 이들 두 조선소는 최근 글로벌 VLCC 대형 발주를 휩쓸다시피 하고 있다. 다롄조선공업은 지난 3월 중국 CMES로부터 30만dwt급 VLCC 10척, 약 12억 달러어치의 물량을 수주했다. 그 이전에도 다롄조선공업은 COSCO가 이중연료 추진 VLCC 6척을 척당 1억 1900만달러에 수주했다. 이처럼 중국 메이저 선사들이 ‘앵커 오더’를 형성한 상황에서 해외 선주들의 물량도 쏟아지고 있다. 스위스 트레이더 머큐리아(Mercuria)는 최근 VLCC '2+2척' 신조 발주계약을 다롄조선공업과 체결한 것으로 알려졌다. 이어 스위스의 어드밴티지 탱커스(Advantage Tankers)도 VLCC 2척을 다롄조선공업에 발주했다. 이 선사는 한화오션에 VLCC 4척을 발주하는 등 그간 한국조선소 중심의 발주를 이어왔다는 점에서 국내 조선업계는 다소 '
석유제품을 운반하는 MR 탱커 용선료가 하루 10만달러를 넘어서면서 신조 MR 탱커들이 조선소에서 인도되자마자 즉시 장기계약이 체결되고 있다. 선사들은 MR 탱커의 1년 기간 정기용선(Time Charter)을 스팟시장 운임보다 상당히 낮은 수준에서 체결할 수 있어 시장 변동성이 큰 상황에서 수익 안정성 확보 전략으로 적극 활용하고 있다. 선박 중개업계에 따르면 카길은 3만 9,000DW급 신조선 'Innovator호'를 HD현대중공업에서 3~6개월 동안 직접 용선한 것으로 알려졌다. 또 인도네시아 선사 페르타미나(Pertamina International Shipping)의 신조 5만 DWT급 'PIS Papua호'는 한 무역업체에 12개월 동안 하루 2만 6,750달러에 직접 용선됐다. 한 탱커 중개인은 "스팟 시장이 비정상적으로 과열된 상황에서 선주와 용선업체 모두 장기 계약을 ‘보험’처럼 활용하고 있다”고 말했다. 이 중개인은 “1년 계약은 스팟 운임 대비 큰 폭으로 할인된 수준이지만 지속적인 지정학 리스크를 고려하면 선주 입장에서도 나쁜 선택이 아니다”라고 설명했다. 이에 따라 최근 인도된 MR 탱커들 중 조선소에서 곧바로 계약 선적지로 향하는 사례
글로벌 컨테이너 스팟 운임이 6주 연속 상승세를 마감하고 하락세로 전환됐다. 16일 발표된 드류리(Drewry)의 월드컨테이너지수(WCI)는 FEU 기준 평균 운임이 2,246달러로 전주 대비 3% 하락했다. 이는 2월 말 중동 분쟁으로 촉발된 공급 충격과 벙커유 가격 급등이 진정되면서 시장이 다시 기본 수급 구조로 회귀하고 있음을 나타낸다. 동서항로 운임은 전반적으로 약세를 보였다. 상하이–로테르담 노선은 3% 떨어진 2,229달러/FEU, 상하이–제노바 항로는 2% 하락한 3,343달러/FEU를 각각 기록했다. 또 상하이–뉴욕과 상하이–로스앤젤레스 구간은 나란히 3%씩 하락해 각각 3,552달러/FEU, 2,810달러/FEU를 나타냈다. 아시아–유럽 항로에서는 선복 공급 조절이 제대로 되지 않은 것으로 지적됐다. 드류리는 “이 항로에서 현재까지 단 한 차례의 블랑크 세일링(Blank Sailing)만 발표된 것은 공급 조절이 제한적임을 보여준다”고 분석했다. 운임 하락에도 불구하고 선사들은 비용 압박을 반영한 운임 인상에 나서고 있다. 일부 선사는 5월 1일부로 컨테이너당 2,000달러 수준의 피크시즌 할증료(PSS, Peak Season Surcharg
미국 수입업계가 무역법 제122조(Section 122) 적용에 대해 국제무역법원(CIT)에서 새 소송을 제기하며 미 관세 체계 전반에 대한 논쟁이 다시 확산하고 있다. 이번 소송은 여러 주(州)와 기업들이 동시다발적으로 제기한 것이다. 수업업계와 경제학자들은 “122조는 고정환율 시대의 유물로 오늘날 조건과 맞지 않다”고 주장한다. 이 조항은 당초 고정환율 체제 아래에서 발생하는 단기 국제수지 위기를 해결하기 위한 목적이었으며, 현재 미국이 겪는 것은 무역적자로 성격이 전혀 다르다는 것이다. 한 전문가는 "무역적자를 비상사태로 규정한다면, 비상관세는 예외가 아니라 정책도구 상자 속의 ‘일상적 옵션’이 될 것”이라며 “주택담보대출을 유동성 위기라고 부르는 것 만큼이나 부적절한 해석”이라고 지적했다. 이번 소송은 지난 3월 제기된 'Burlap & Barrel v. Trump 소송'에 이어 122조를 둘러싸고 진행된 두번째 법적 쟁송이다. 향신료 수입업체 Burlap & Barrel과 장난감 제조업체 Basic Fun 등 원고들은 “단기 국제수지 위기 대응용 조항을 광범위한 관세 부과 근거로 사용하는 것은 입법 취지를 벗어난 남용”이라고 주장했다
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UPDATE: 2026년 04월 28일 12시 33분
