세계 최대 컨테이너선사 MSC의 창립자 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)가 회사를 자녀에 승계했다는 얘기가 전해지면서 그의 비범한 성공스토리가 업계의 관심을 끌고 있다. 소식통들에 따르면 그는 젊은 시절 소말리아에서 낙타와 소를 운송하는 일로 해운업에 발을 들였고, 1970년 중고 화물선 한 척을 구입해 본격적으로 해운업에 뛰어들었다. 아내도 배에서 만났다. 아폰테는 한 인터뷰에서 “두 번째 배의 이름을 아내 라파엘라(Rafaela)의 이름을 따 지은 것은 당연한 선택이었다"며 "우리는 배에서 처음 만났고, 그 만남이 내 인생의 항로를 바꿨다”고 말했다. 그는 창립 초기부터 가족 중심 경영을 유지해왔다. 해운업계에서는 이에 대해 “MSC의 장기 전략과 독립성을 유지하기 위한 자연스러운 수순”이라는 반응이다. 국내 선사들도 가족 중심 경영체제를 가진 곳이 많고, 이들이 '전근대적 방식', '주먹구구식 경영' 등의 비판을 받아온 것이 사실이어서 이들에게 아폰테의 사례는 힘이 되고 있다. 해운업에 뛰어든 지 60년 만에 세계 1위에 오른 아폰테는 그러나 해운업계에서 가장 영향력이 큰 입지전적 인물로 꼽히지만 그 자신은 언론 노출을 극도로 꺼린다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 지난 15일 네덜란드 로테르담에서 개최된 Smart Maritime Network Rotterdam 행사에 참석하여 항만 디지털 전환 및 글로벌 협력 강화 방안을 공유했다고 밝혔다. 이번 행사에서 부산항만공사는 Port Call Optimization and Digital Port Ecosystems(항만 입출항 최적화 및 디지털 항만 생태계) 세션에 패널로 참여했다. 이 세션은 “From Pilot Projects to Scaled Operations”를 주제로 ▲정시입항 ▲항만 커뮤니티 시스템 ▲데이터 교환 표준 ▲항만 간 협력 등 디지털 기반 항만 운영 고도화를 위한 핵심 과제를 중심으로 논의가 이루어졌다. 패널 토론은 야코 포르스파이(디지털 운송 및 물류 포럼, DTLF)가 좌장을 맡아 진행하였으며, 패널로는 포트엑스엘, 로테르담 항만공사 등에 소속된 글로벌 항만·해운·연구기관 관계자가 참석했다. 이 패널 토론에서 부산항만공사는 부산항 자체 구축·운영 중인 항만 커뮤니티 시스템인 체인포털과 Port Call Optimization(PCO) 간 연계 전략의 중요성에 대해 발표했다. 특히 체인포털을 통해 선사, 터미널
HD현대중공업이 처음으로 컨테이선 시장에 진출하는 그리스 M마리타임의 신조선을 수주했다. 소식통들에 따르면 수주 물량은 2,800TEU급 컨테이너선 2척으로, 총 금액은 1억 달러를 웃돈 것으로 추산된다. M마리타임은 지난 10년간 일본조선소에서 건조된 벌크선 중심으로 선대를 구축해왔으며, 이번에 처음으로 선대 다각화에 나섰다. M마리타임 관계자는 “컨테이너선 시장 진입은 회사의 장기 전략에서 중요한 전환점"이라며 "HD현대중공업의 기술력과 신뢰성이 첫 컨테이너선 발주를 결정하는 데 핵심 요소였다"고 말했다. 이번 발주 물량에는 친환경·고효율 설계 플랫폼이 적용될 전망이다.
베트남 호치민에 초대형 환적허브 터미널이 들어선다.. 소식통들에 따르면 까이멥강 하구에 들어설 깐지오 국제터미널(Can Gio International Transshipment Port) 프로젝트가 17일 호치민시 당국의 사업승인을 받았다. 총 49억~50억 달러 규모로 평가되는 이 사업은 세계 최대 컨테이너선사인 MSC 항만부문 자회사 TIL(Terminal Investment Limited)이 49%, 베트남 국영 VIMC이 36%, VIMC의 자회사 사이공포트(Saigon Port)가 15% 지분을 보유하는 컨소시엄 형태로 개발된다. 프로젝트는 베트남 최대 규모의 환적항을 목표로 한다. 깐지오 터미널은 까이멥강 하구의 해상 섬 고 콘쇼(Go Cong Sho) 일대 570㏊ 부지에 조성된다. 개발 계획에 따르면 2030년 480만TEU, 2047년 1,690만TEU 처리를 목표로 한다. 1단계로 25만톤급 선박 접안이 가능한 부두 4개, 장기목표로 총길이 7.5km의 13개 부두 건설을 각각 계획해 놓고 있다. 호치민시는 지난 4년간 이 프로젝트의 타당성과 재정 역량, 운영 전문성 등을 검토해왔다. 깐지오 터미널이 완공되면 베트남은 세계 최대 환적 허브항
호르무즈 해협이 봉쇄되자 일본 자동차 제조업체들이 중동 수출용 차량 생산을 대규모로 축소하기 시작했다. 일본 완성차업계는 수출 중단이 장기화될 경우 연간 87만대 규모의 시장이 통째로 멈출 수 있다는 위기감을 나타내고 있다. 해운데이터 분석업체 SeaSearcher에 따르면 일본에서 출항한 자동차운반선(PCTC) 15척이 현재 호르무즈 해협에 발이 묶였다. 이들 선박에 실린 차량은 최대 7만대로 추산된다. 일본자동차공업회(JAMA)에 따르면 일본은 지난해 중동 지역에 87만대의 차량을 수출했으며, 이번 전쟁으로 인해 2026년 수출량은 사실상 ‘0’에 수렴할 수 있다는 우려가 나온다. 한 일본 완성차업체 임원은 “중동은 일본 브랜드의 핵심 시장"이라며 "하지만 호르무즈 해협이 막힌 상황에서는 수출 재개 시점을 예측할 수 없다"고 말했다. 각 사는 중동향 모델을 중심으로 감산에 들어갔다. 닛산(Nissan)은 3월 X‑Trail, Serena 등 중동 판매 비중 높은 모델을 중심으로 규슈 공장 생산물량 1,200대를 감산했다. 중동은 닛산의 두 번째로 큰 시장으로 2025년 7.7만대를 수출했다. 토요타(Toyota)는 3월에 중동향 생산물량을 2만 대로 축소
빈티지 탱커 가격이 초강세를 보이고 있다. 시장 관계자들에 따르면 2006년 일본 미쓰이(Mitsui)조선소에서 건조된 VLCC ‘Kasagisan호’(30만 2,478DWT급)가 최근 6,050만 달러에 매각된 것으로 알려졌다. 선령 20년의 VLCC로서는 이례적으로 높은 가격이다. 매수자가 공개되지 않았으나, 전문가들은 한국 선사는 아닌 것으로 보고 있다. 즉, 장금마리타임이 높은 가격 제시로 매물을 쓸어담던 양상에 새로운 매수자가 등장했다는 것이다. 유럽계 탱커 중개인은 “이번 거래는 장금마리타임이 제시한 가격 지배력에 틈이 생길 수 있다는 신호"라며 "대다수 시장참여자들이 지나치게 높다고 본 가격대에서 거래가 성사됐다는 점이 의미있다"고 말했다. 지난해 말만해도 선령 20년의 VLCC 매매개는 4,500만 달러 수준이었다. 그러던 것이 불과 4개월 만에 2000만 달러, 35%가 치솟은 셈이다. 이는 또한 지난달 장금마리타임이 HD현대에서 2006년 건조한 31만 8000DWT급 VLCC 'Seasilk호'를 5,720만 달러에 인수한 것보다도 더 높다. 중동 정세 불안, 우회 항로 운항 증가, 톤마일 확대 등으로 인해 중고 탱커 자산가치가 구조적으로
올해 들어 LNG운반선 신조시장이 상승세를 보이며, 1분기 만에 전년도 연간 발주량을 넘어섰다. 선박 중개업체 펀리LNG(Fearnley LNG)의 최근 보고서에 따르면, 올해 1~3월 동안 전 세계에서 총 33척의 LNG선이 발주되며 2025년 연간 발주량(32척)을 초과했다. 최근 발주 사이클은 투기적 수요보다는 실수요 중심이라는 점이 특징이다. 대다수 물량이 기존 포트폴리오를 보유한 주요 선사들의 장기용선과 연계돼 있다. 이에 대해 펀리LNG는 “선대 교체 수요와 신규 LNG 프로젝트, 향후 체결될 SPA(장기 공급계약) 물량을 동시에 반영한 발주”로 분석했다. 다만, 약 7척은 투기적 발주로 분류돼, 일부 시장 참여자들의 선제적 시장 대응도 병행되는 양상이다. 1분기에 LNG선을 발주한 선사로는 Maran Gas, Tsakos Energy Navigation, Alpha Gas, TMS Cardiff Gas, Eastern Pacific, JP Morgan, Sonangol, Celsius Shipping, MISC, Shandong Ocean, Purus 등이 꼽힌다. 한편 선복공급 부담은 여전하다. 조선소에서 건조 중인 선박이 약 296척, 운항
중국 민영조선소인 양쯔장조선의 독특한 해운사 겸영 방식이 업계의 눈길을 끌고 있다. 양쯔장조선그룹의 자회사인 양쯔장마리타임(Yangzijiang Maritime)은 16일 총 13척의 선박에 대한 8,980만 달러 규모 용선계약을 체결했다. 12척의 탱커와 1척의 다목적 작업선(AHTS)이 계약 대상이며, 용선 기간은 1~8년이다. 2025년 말 기준 양쯔장조선의 자회사인 양쯔장마리타임은 85척의 선박 포트폴리오를 갖고 있으며, 여기에는 신조선 발주도 일부 포함돼 있다. 양쯔장마리타임은 자국내 2·3류 조선소와 전략적 파트너십을 구축해 1류 조선소 대비 최대 20% 낮은 가격으로 신조선을 확보하는 전략을 구사한다. 양쯔장마리타임은 설계·기술 감독 인력을 직접 조선소에 직접 파견해 품질을 관리하고, 주요 장비를 직접 조달해 비용을 절감하며, 조선소는 낮은 기술·재무 역량을 보완받는 구조다. 가령, 스크러버가 장착된 MR 탱커의 경우 1류 조선소에서의 신조선가는 약 4,500만 달러인 데 비해 2·3류 조선소에선 약 4,000만 달러에 신조가 가능하다. 신조선시 양쯔장마리타임은 4000만 달러 중 2,000만 달러만 해당 조선소에 지급하고 나머지 2,000만 달
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)이 세계해사대학(World Maritime University, WMU)과 손잡고 자율운항선박(MASS, Maritime Autonomous Surface Ship)과 북극항해 전략기술 공동연구에 나선다. 국제해사기구(IMO)는 자율운항선박 국제표준(MASS code) 마련에 속도를 내고 있다. IMO는 비강제 코드(MASS code)를 오는 5월까지 채택하고, 강제 코드(MASS code)는 2030년 7월 1일까지 채택해 2032년 발효하는 것을 목표로 하고 있다. 공단과 세계해사대학(WMU)의 이번 공동연구는 이러한 국제 규제 흐름과 산업 변화에 선제적으로 대응하기 위한 것이다. 양 기관이 지난해 체결한 업무협약을 바탕으로, 향후 5년간 추진되는 장기 공동연구 프로젝트다. 연구의 중심은 국제 기준에 부합하는 자율운항선박 안전성 평가 체계 구축이다. 공단은 자율운항선박의 안전성 확보와 상용화 기반 마련을 위해 위험성 평가 방법론과 검증 체계를 중점적으로 검토할 예정이다. 특히 연안선박 중심의 실제 운항 환경을 반영해 현장 적용이 가능한 평가 체계를 만드는 데 초점을 맞춘다. 북극항해 분야 연구도 함께 추진한다
이스라엘 컨테이너선사 ZIM의 직원 약 900명이 독일 선사 하팍로이드(Hapag Lloyd)로의 매각 조건에 반발하며 파업에 돌입했다. 파업은 17일 기준 이틀째 이어지고 있다. 이에 따라 이스라엘 내 ZIM의 국내 선박 가동 및 물류가 사실상 마비 상태에 빠진 것으로 알려졌다. 이스라엘 경제지 칼칼리스트(Calcalist)에 따르면 단체협약 대상 직원 약 900명이 16일 오후부터 작업을 중단했으며, 이로 인해 이스라엘 항만에서의 선박 화물 하역과 내륙 물류 지원, 국내 서비스 운영 전반이 중단됐다. 현지 항만 관계자는 “노동자들이 장비를 내려놓으면서 ZIM의 국내 사업 대부분이 멈췄다"며 "선박 일정 지연과 화물 적체가 시작됐다"고 전했다. 노동자들은 하팍로이드로의 매각 이후 고용 안정성과 근로조건 유지가 보장되지 않을 것을 우려하고 있다. 노조는 매각 조건에 대한 명확한 설명과 장기적 고용 보장을 요구하면서 이같은 조건이 관철될 때까지 파업을 지속하겠다는 입장이다. 노조 측은 “우리는 매각 자체를 반대하는 것은 아니다"며 "고용 안정성과 기존 단체협약 유지가 보장되지 않는 매각을 받아들일 수 없다는 것"이라고 밝혔다.
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2026년 04월 28일 12시 33분
