중동 정세 악화가 글로벌 연료유 시장을 강타하며 싱가포르 벙커 가격이 폭등했다. 6일 시장조사기관 LIM(LIM Information Development)에 따르면 싱가포르 시장의 초저유황 선박유(VLSFO)가격은 톤당 877~880달러를 기록했다. 이는 전날 대비 191달러 급등한 것이며, 2022년 여름 이후 최고치다. 업계 관계자는 “호르무즈 해협 봉쇄로 원유 공급망이 흔들리면서 벙커 가격이 단기간에 비정상적으로 치솟았다"고 말했다. 아시아의 한 선사 관계자는 "“톤당 880달러는 팬데믹 이후 최고 수준"이라며 "이같은 가격이 장기간 유지되면 항로 조정, 저속 운항 등 비상 대응이 불가피하다”고 지적했다.
모로코 카사블랑카항 운영이 대규모 컨테이너 유실 사고로 26일 23시(현지시간)부터 전면 중단됐다. 카사블랑카항만청(ANP)은 “항만 인근 해로에 다수의 컨테이너가 떠 있어 통항 안전이 확보되지 않는다”며 재개 시점은 미정이라고 밝혔다. 소식통들에 따르면 사고 선박은 그리스 선주 소유이며, 하팍로이드(Hapag Lloyd)에 용선된 컨테이너선 ‘이오니코스(Ionikos)호’다. 이 선박은 라이베리아 국적으로 2009년 건조됐으며, 전장 258m에 4,360TEU급이다. 이오니코스호는 카사블랑카에서 컨테이너 작업을 마치고 바르셀로나로 향하던 중 강한 파도에 의해 선체가 기울며 컨테이너가 해상으로 떨어진 것으로 전해졌다. 사고 후 선박은 해안에서 약 6해리 떨어진 곳에 정박했다. 모로코 왕립 해양경찰과 왕립 해군은 즉시 5척의 수색정을 투입했고, 헬리콥터를 동원해 해상에 떠 있는 컨테이너 탐색 작업을 진행했다. 하지만 사고가 야간에 발생해 시야 확보 및 수색에 큰 어려움을 겪은 것으로 알려졌다. 예인선들은 수면 위에 떠 있는 컨테이너 주변에 대기하며 항로 안전 확보를 지원하고 있다. 현지 언론에 따르면 유실된 컨테이너에는 자동차 부품, 가구, 일반 소비재 등이
러시아 최대 조선사인 USC(United Shipbuilding Corporation)가 북극항로(NSR) 전용으로 'Arc7'급 쇄빙능력을 갖춘 4,800TEU급 컨테이너선 예비 설계를 완료했다. 이 프로젝트는 원자력공기업인 로사톰(Rosatom)의 자회사인 로사톰 악틱 JSC가 가 발주한 러시아 최초의 북극항로 컨테이너선 개발사업이다. USC는 이 선박이 "북극 전 구간에서 연중 내내 운항할 수 있는 세계 최초의 설계"라고 주장했다. 이 선박은 1.5~1.7m 두께의 얼음을 깨며 나아갈 수 있고, 기존 Arc7급 유조선이나 벌크선보다 더 효율적인 조종능력과 연속 운항을 할 수 있는 성능을 목표로 한다. USC의 임원인 보리스 보고몰로프(Boris Bogomolov)는 이와 관련, “6가지의 설계·추진·연료 대안을 비교해 컨테이너 용량·운항 성능·경제성 측면에서 최적의 옵션을 선택했다”고 밝혔다. 또 USC는 예비 설계 단계에서부터 정보모델링기술을 적용해 기하학 데이터, 설계 사양, 장비 스펙, 자재 정보, 운항 매개변수를 통합한 단일 디지털 선박모델을 구축했다고 밝혔다. 업계 관계자는 "러시아 정부와 로사톰이 연중 북극항로 컨테이너 운항을 성사시키기 위해
중국 조선업계가 '인력 빼가기'로 몸살을 앓고 있다. 특히 장쑤성 난통(Nantong) 조선업계는 핵심 기술인력의 대규모 유출에 강력 반발하고 나섰다. 업계에 따르면 난통조선산업협회는 정부에 공식 서한을 제출해 “일부 중앙·국영기업과 외국계 조선기업이 선박 설계·기술 분야 핵심 인재를 비정상적 규모로 집중 스카우트하고 있다”고 지적했다. 협회는 이를 ‘악의적 인재 탈취’로 규정하며 지역 산업의 지속가능성을 위협하는 심각한 문제라고 강조했다. 협회는 서한에서 “선박 설계와 같은 핵심 인재의 갑작스러운 이탈은 주문 인도 일정, 신기술 연구개발(R&D), 장기 프로젝트 수행 안정성에 직접적인 영향을 미친다”고 밝혔다. 난통 지역 조선업체들은 최근 조선업 호황으로 인력 수요가 급증한 가운데, 특정 기업들이 단기간에 대규모 인력을 빼가면서 “지역 기업의 생산·운영·혁신 역량이 흔들리고 있다”고 호소하고 있다. 특히 '주범격'으로 지목받는 곳은 헝리중공업이다. 협회는 헝리중공업을 빗대 “시장 경쟁은 존중하지만, 지역 산업 생태계를 교란하는 단기 집중 스카우트는 용납할 수 없다”고 강조했다. 헝리중공업은 최근 중국 조선업계에서 가장 빠르게 성장한 민간 조선기업으로
확전 일로의 중동 전쟁에 스리랑카 콜롬보항이 컨테이너 환적허브로 다시 부상하고 있다. 소식통들에 따르면 페르시아만 주요 항만들의 운영 중단과 선박 기항 불확실성이 커지면서 다수의 컨테이너선사들이 콜롬보항에서 임시 환적 연결을 하는 방안을 타진하고 있다. 스리랑카항만청(SLPA)은 이미 일부 선사들과 협의에 들어갔으며, 콜롬보 물류업체들도 이같은 움직임을 확인했다. 콜롬보의 아리에스 글로벌 로지스틱스 CEO인 레즈반 라시드는 링크드인에 올린 글에서 “걸프 지역의 혼란이 장기화되면서 선사들이 콜롬보를 대체 하역 허브로 적극 검토하고 있다. 콜롬보의 전략적 위치는 화물 흐름을 유지하고 지연·비용을 최소화하는 데 중요한 역할을 하고 있다”고 평가했다. 콜롬보항은 최근 콜롬보 웨스트 국제터미널(CWIT) 1단계 운영과 동부 컨테이너터미널(ECT) 3번 부두 신규 가동을 통해 수용능력을 크게 늘렸다. 스리랑카항만청은 “신규 확장 프로젝트를 통해 처리량이 크게 증가할 것"이라며 "인도 아대륙·벵골만·동서항로 주요 서비스의 핵심 환적 허브로서 콜롬보항의 위상이 강화될 것”이라고 밝혔다. 터미널 확장 효과는 구체적으로 나타나고 있다. 올해 1월 콜롬보항 처리량은 75만 5,
중동 전역의 군사적 긴장이 최고조에 달하면서 아라비아만을 오가는 유조선 시장이 극단적 양극화에 빠졌다. 호르무즈 해협을 통과할 의지가 있는 선주들에게 '역대급 수익'이 열리고 있지만 대다수 선박이 위험을 감수하지 못한 채 오만만이나 아라비아해에 발이 묶여 있다. 또 일부 선주들은 부유식 저장고(Floating Storage)로 선박을 전환해 수익을 올리고 있다. 호르무즈 해협을 통항하는 것에는 미치지 못하지만 부유식 저장 계약의 수익성도 크다. 포텐 & 파트너스(Poten & Partners)는 최근 보고서에서 VLCC 시장에서 단기 부유식 저장 계약(30~90일) 기준 하루 40만~50만 달러 수익이 보고된다며 전례 없이 높은 수익성이라고 밝혔다. 초고수익을 안겨주는 호르무즈 해협 통항 선주로는 그리스 선주 조지 프로코피우(George Prokopiou)가 우선 거론된다. 그의 선사인 다이나콤(Dynacom)은 이란과 미국 간 전쟁 발발 이후 최소 5척의 유조선을 호르무즈 해협에 투입한 것으로 알려졌다. 이란과 연계된 ‘다크 플릿(Dark Fleet)’ 선박들도 카르그섬(Kharg Island)에서 원유를 싣기 위해 좁은 수로를 계속 이용하고
이번주 주요 동서항로 컨테이너 스팟운임은 큰 변동 없이 보합세를 보였다. 중국발 수출 화물 회복은 더디게 진행되고 있으며, 선사들은 블랑크 세일링(Blank Sailing)과 3월 1일로 예정된 일반운임인상(GRI)을 통해 운임 하락세를 저지하려는 전략을 강화하고 있다. 업계에 따르면 이번주 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이–로테르담 구간에서 전주 대비 1% 하락한 FEU당 2,094달러를, 상하이–제노바 노선은 2% 떨어진 FEU당 2,826달러를 각각 기록했다. 반면 다음주의 견적 운임을 반영하는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 반등에 성공했다. 상하이–북유럽 항로가 4% 오른 TEU당 1,420달러를, 상하이–지중해는 6% 상승한 TEU당 2,305달러, 상하이–미 서안은 4% 뛴 FEU당 1,857달러, 상하이–미 동안은 7% 오른 FEU당 2,691달러를 각각 기록했다. SCFI가 WCI의 ‘선행 지표’ 역할을 한다는 점에서 선사들은 다음 주 유럽·미국향 운임이 제한적이나마 반등할 가능성에 기대를 걸고 있다. 선사들은 블랑크 세일링으로 공급 조절에 나선다. 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 다음주 아시아–지중해 구
중국의 글로벌 항만 투자가 광범위하게 이뤄지고 있으며, 일반에 알려진 것과 사뭇 다른 형태를 띠는 것으로 분석됐다. 미국 윌리엄 앤 메리 대학 산하 연구기관 AidData는 9일 2000~2025년 중국의 글로벌 항만 금융 흐름을 추적한 최신 데이터를 발표했다. 이에 따르면 중국 국영기업 및 민간기업은 90개국, 168개 항만에 총 240억 달러 규모의 대출·보조금을 제공했다. 이는 중국의 항만 영향력이 전례없이 확대되고 있음을 보여준다. AidData는 중국의 해외 항만 투자가 고소득국과 저소득·중소득국에 거의 동일한 비중으로 분포하고 있다고 분석했다. 중국 항만 투자는 개발도상국에만 집중됐다는 일반의 인식은 사실이 아니라는 것이다. 고소득국 20개국, 29개 항만에 108억 달러가 투자됐으며, 이들 지역 투자는 상업적 목적이 더 강한 것으로 분석됐다. 보고서 공동저자이자인 AidData 매니저 로리 페도로치코(Lori Pedorchuk)는 “중국 항만 금융은 고소득국과 저소득·중소득국에 거의 균등하게 분포한다"며 "고소득국 투자는 지정학보다 상업적 목적(Commercial Purpose)이 강하다”고 말했다. AidData의 디렉트인 알렉산더 울리(Ale
해양수산부는 2월 27일자로 해양환경정책관(국장급)에 황준성 전 수산정책과장을 승진 발령했다. 또 해양공간정책과장에 김홍원 전 부산지방해양수산청 항만물류과장을, 수산정책과장에 장묘인 전 해양공간정책과장을 각각 전보 발령했다.
중동 전역에서 군사 충돌이 격화되면서 약 2만명의 상선 선원들이 고립됐다. 국제해사기구(IMO) 사무총장 아르세니오 도밍게즈(Arsenio Dominguez)는 최근 브리핑을 갖고 "전쟁으로 인해 항공편이 중단되면서 승무원 교대가 사실상 불가능해졌다. 선원들의 스트레스와 피로도가 위험 수준에 도달하고 있다”며 이같이 밝혔다. 도밍게즈 총장은 특히 미국 및 이스라엘의 공습과 이란의 보복 공격이 이어지는 가운데, 크루즈선 승객 1만 5,000명도 중동 지역에서 발이 묶였다고 전했다. 그는 “민간 선박과 승객이 전쟁의 직접적 영향을 받는 상황은 국제 해운 질서에 심각한 위협”이라고 강조했다. 중동 주요 공항의 운항 제한과 항공사들의 노선 중단으로 인해 승무원들의 정기적인 교대가 불가능해지고 장기 승선으로 인한 피로 누적, 정신적 스트레스 증가, 선원 안전 리스크 확대 등이 동시에 발생하고 있다. 도밍게즈는 "팬데믹 당시에도 승무원 교대 위기가 있었지만 이번 사태는 전쟁이 직접적인 원인이라는 점에서 훨씬 더 위험하다”고 평가했다. IMO는 각국 정부에 인도적 통로 확보와 항공편 재개 협의에 나설 것을 요청했다. 도밍게즈 총장은 “선원은 글로벌 공급망을 움직이는 핵심
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