춘절 이후에도 횡단 항로의 수요 회복은 미미하지만 공급 조정은 선사별로 극명하게 갈리고 있다. 알파라이너(Alphaliner)가 25일 발표한 자료에 따르면 아시아–북미 항로 총 투입 선복량은 520만TEU, 532척으로 집계돼 전년 동기의 554척 대비 3.2% 감소하는 데 그쳤다. 선사별 변동 폭은 크게 엇갈렸다. 전년 동기 대비 양밍(Yang Ming)이 –30%, 머스크(Maersk) -24.3%, CMA CGM는 -15.2%를 각각 기록한 반면 하팍로이드와 ONE의 선복은 각각 24.3%, 10.3% 늘어났다. 선복 증감의 이유는 제각각이다. 알파라이너는 “양밍의 선복 감소는 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance) 내 선박 통합과 극동–유럽 항로로의 10만 8,600TEU급 선박 전환 때문”이라고 설명했다. 머스크의 선복 축소 역시 구조적 변화의 결과다. 알파라이너는 “머스크가 지난해 2월 TPX 서비스(극동–타코마–알래스카)를 종료하고 하팍로이드와 해운동맹 '제미니(Gemini Cooperation)'를 출범시키면서 선복이 줄었다”고 분석했다. 하팍로이드는 머스크와 정반대의 이유로 선복이 증가한 것으로 분석됐다. 알파라이너는 “제미니로
도널드 트럼프 미국 대통령이 새로 도입한 15% '글로벌 관세' 체제에서 브라질과 중국이 가장 큰 수혜를 입을 수 있다는 분석이 나왔다. 무역 연구기관 세계무역경보(GTA)는 22일 트럼프 대통령의 '글로벌 관세'가 각국에 미칠 영향과 관련해 이같이 밝혔다. 브라질은 15% 단일 관세가 적용될 경우 평균 관세율이 기존보다 13.6%포인트 낮아지는 것으로 나타났다. 중국 역시 7.1%포인트 하락해 두 번째로 큰 인하 폭을 기록할 것으로 분석됐다. 업계 관계자는 “브라질 등 일부 지역에서는 선적 증가가 예상되지만, 전반적인 관세 조정폭이 크지 않고 정책 불확실성이 높아 지난해와 같은 ‘적재 러시’는 제한적일 것”으로 분석했다. 인도와 캐나다, 멕시코 등 그동안 미국의 무역 압박 대상이었던 국가들도 상대적으로 관세 부담이 줄어들 전망이다. 동남아시아의 베트남과 태국, 말레이시아 등도 평균 관세 부담이 완화되는 국가로 꼽혔다. 반면 유럽과 일본, 한국 등 미국의 전통적 동맹국들은 철강과 알루미늄, 자동차 등 별도 품목 관세가 유지되는 상황에서 추가 부담을 떠안을 수도 있을 것으로 보인다. 특히 영국은 기존에 확보했던 10% 수준보다 높은 관세를 적용받게 되면서 평균
대한민국 해군의 핵심 전략자산이자 K-해양방산의 최첨단 기술력을 상징하는 최신예 이지스 구축함 3척이 한 자리에 모였다. 지난 19일(목) HD현대중공업이 건조했거나 건조 중인 ‘정조대왕함’, ‘다산정약용함’, ‘대호김종서함’ 등 정조대왕급 이지스 구축함 3척이 HD현대중공업 울산 조선소에 집결한 것. HD현대중공업은 이날을 ‘이지스 구축함의 날’로 지정하고 3척 이지스함의 함장들을 초대해 감사의 뜻을 전했다. HD현대중공업은 2024년 정조대왕급 이지스 구축함 1번함인 정조대왕함을 건조해 해군에 인도했다. 현재 시운전 평가 중인 2번함 다산정약용함은 지난해 12월 진수했으며 올해 12월 해군에 인도할 예정이다. 마지막 함정인 대호김종서함은 현재 울산 조선소에서 건조 중으로, 이후 진수 및 시운전 평가 등을 거쳐 2027년 12월 해군에 인도할 계획이다. 정조대왕급 최신예 이지스 구축함은 길이 170m, 폭 21m, 경하톤수 8,200톤 규모로 최대 30노트(약 55km/h)의 속력을 갖춘 현존 최고 수준의 전투함이다. 기존 세종대왕급(7,600톤급) 대비 표적 탐지·추적 능력이 두 배 이상 향상됐으며, 요격 기능까지 갖춰 북핵·미사일 위협에 대응하는 ‘해상
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 글로벌 4대 크루즈 그룹사 중 하나인 노르웨이지안 크루즈 소속 선박인 '리가타(Regatta)호'가 23일(월) 부산항 크루즈터미널에 입항하여 올해 첫 번째 1박 2일(오버나잇) 기항 예정이라고 밝혔다. 오버나잇 크루즈(Overnight Cruise)는 항구에서 하루 이상 정박하는 일정으로 운항하는 크루즈를 지칭한다. 그동안 1박 2일 일정으로 크루즈선이 기항하는 사례는 부산항을 포함하여 국내 여러 번 있었지만, 터미널 운영시간 제약으로 인해 승객들은 밤 10시 즈음 선박으로 복귀해야 했다. 형식상‘1박 2일 기항’이었으나 실제로는 주간 관광을 마친 뒤 밤 10시 전후 선박으로 복귀해야 하는 일정이 대부분이었다. 즉, 체류시간은 길어졌지만 소비와 관광 활동은 낮 시간대에 한정된 구조였지만, 이번 부산항의 리가타호 1박 2일 기항에서는 터미널을 24시간 개방 운영하며 그 한계를 넘어섰다. 이번 오버나잇 크루즈는 부산항 개항 이래 처음이자 국내 항만 중에서도 최초 사례로, 크루즈 선사의 요청에 대한 부산항만공사와 CIQ 기관들의 유연한 대응으로 가능하게 되었다. ■ 운영의 관건은 ‘야간 CIQ·보안 관리’ 1박 2일 기항은
미 연방대법원이 20일(현지시간) 도널드 트럼프 대통령의 핵심 경제 정책인 상호관세에 위법 판결을 내렸다. 국가 비상사태를 명분으로 의회의 승인도 받지 않고 일방적으로 전 세계 국가에 관세를 부과한 것은 명백한 권한 남용이라는 판단이다. 이번 결정으로 글로벌 무역 전쟁의 판도는 격랑 속으로 빠져들었다. 트럼프 행정부는 즉각 ‘플랜 B’ 카드를 꺼내들겠다고 선언했지만 실체가 베일에 싸인 만큼 시장의 불안감은 깊어지고 있다. 종전 상호관세가 사라진 자리를 더 강력한 대체 관세가 대체할 수 있다는 우려가 벌써 고개를 들고 있다. 미국 연방대법원은 이날 대법관 6대 3의 다수 의견으로 트럼프 대통령이 추진해온 국가별 상호관세가 위법이라고 판결했다. 하급 법원의 위법 판단을 최종적으로 확정한 것이다. 이번 판결로 트럼프 대통령이 전 세계 교역국에 부과한 10% 기본관세와 국가별 상호관세는 그 법적 근거를 잃었다. 그간 트럼프 대통령은 1977년 제정된 ‘국제비상경제권한법(IEEPA)’을 내세워 대다수 교역국 수입품에 관세를 매겨왔다. 이 법은 국가 비상사태 때 대통령에게 제한적 경제 권한을 주는데, 트럼프 대통령은 대규모 무역적자를 비상사태로 규정해 관세 부과에 활용
북극항로 이용이 2025년 사상 최고치를 기록하며 상선 항로로서의 위상이 빠르게 강화되고 있다. 북극 환경보호실무그룹인 PAME(Protection of the Arctic Marine Environment)가 16일 발표한 최신 통계에 따르면 2025년 북극코드구역(Polar Code Area)에서 운항한 선박 수는 1,812척으로 집계됐다. 이는 12년 전인 2013년 대비 40% 증가한 수치다. PAME 자료에 따르면 북극의 총 항해 거리는 2013년 610만 해리에서 2025년 1,190만 해리로 95% 증가했다. 북극항로는 2009년 상선 운항이 시작된 이후 석유·가스 프로젝트, 광산 개발, 어업 확대 등 자원기반 산업이 성장하면서 해운활동이 가속화되고 있다. PAME 관계자는 “북극은 다른 해역에 비해 선박 수가 적기 때문에 소수의 대규모 산업 프로젝트만으로도 통계가 크게 변동할 수 있다”며 "천연자원 개발이 여전히 북극항로 상선 증가의 핵심 동력"이라고 말했다. 북극항로 운항은 여전히 8~10월에 집중되고 있다. 2025년 9월에는 1,060척이 북극항로에 진입해 연간 교통량의 58%를 차지했다. 선박 유형별로는 어선 비중이 가장 높고, 일반 화
파나마 정부가 23일 오후 파나마 운하 입구에 위치한 발보아(Balboa)항과 크리스토발(Cristóbal)항에 대해 즉각적인 '점유(Occupation) 명령'을 발동했다. 이들 항만은 홍콩계 GTO인 허치슨 포트 홀딩스(Hutchison Ports)가 운영해온 전략 거점항으로, 이번 강제 조치는 파나마 정부와 허치슨 간의 장기 갈등이 정점에 달했음을 나타낸다. 파나마 정부는 이날 발표한 법령을 통해 파나마 해양청(AMP·Autoridad Marítima de Panamá)에 두 항만의 통제권을 부여했다. 정부는 “국가적 이익과 항만 운영의 안정성을 확보하기 위한 조치”라고 설명했다. 허치슨은 1990년대 후반부터 발보아·크리스토발 항만을 운영해 왔으며, 이들 항만을 파나마 운하 양측을 연결하는 핵심 물류허브로 성장시켰다. 그러나 최근 몇 년간 파나마 정부는 계약 조건·투자 이행·운영권 갱신 문제 등을 두고 허치슨과 극심한 갈등을 빚어 왔다. 파나마 정부의 이번 조치는 사실상 운영권 박탈에 해당해, 향후 국제중재나 외교적 분쟁으로 이어질 가능성도 제기된다. 한편 이들 항만의 임시 운영업체로는 머스크(Maersk) 그룹의 항만 자회사인 APM터미널(APM T
GTO인 APM터미널(Terminals)이 사우디아라비아 홍해 관문항인 제다(Jeddah)에서 DP월드가 운영하는 남부컨테이너터미널의 지분 37.5%를 인수키로 합의했다. 이는 APM터미널이 사우디 항만에 진입하는 첫 사례로, 홍해–수에즈–지중해를 잇는 전략 항로에서 GTO간 경쟁이 한층 치열해질 전망이다. 업계에 따르면 이 지분 거래 금액은 공개되지 않았으며, DP월드는 62.5% 지분을 유지한다. 사우디 정부는 'Vision 2030' 전략에 따라 항만·물류 인프라의 민간 참여 확대(PPP)를 적극 추진하고 있다. APM터미널의 이번 지분 인수도 이러한 정책 흐름과 맞물린 것으로 평가된다. DP월드로서는 기존 운영권을 유지하면서도 APM터미널의 글로벌 네트워크와 운영 노하우를 활용해 터미널 효율성과 서비스 품질을 강화할 수 있을 것으로 기대된다. 최근 홍해 지역은 후티(Houthi) 무장세력 공격, 희망봉 항로 우회 증가, 선박 지연 및 비용 상승 등으로 불확실성이 커지고 있다. 그럼에도 불구하고 글로벌 선사와 터미널운영업체들은 수에즈 축의 장기 물동량 성장성을 높게 평가하며 투자를 이어가고 있다. 한 물류 애널리스트는 “단기 리스크는 존재하지만, 사우디
유럽연합(EU) 이사회가 홍해에서 상선을 보호하기 위해 운영 중인 해상보안작전 ‘아스피데스(EUNAVFOR Aspides)’를 2027년 2월 28일까지 1년 추가 연장키로 결정했다. 이 조치는 23일 발표됐으며, EU는 “아스피데스 작전이 안정과 항행의 자유 보장에 실질적으로 기여하고 있다”고 자평했다. 아스피데스는 2024년 2월 19일 공식 가동된 이후, 후티(Houthi) 반군의 상선 공격 위협에 대응하기 위한 방어 능력을 제공해왔다. EU는 미국이 선제적 타격 중심의 작전을 수행한 것과 달리, 아스피데스는 상선 보호에 초점을 둔 방어 임무라는 점을 강조한다. 아스피데스 작전사령부는 최근 보고에서 지난 23개월간 1,570척 이상의 상선이 아스피데스의 보호를 받았다고 밝혔다. 현재 작전에는 그리스·이탈리아·스페인이 제공한 3척의 해군 함정이 투입돼 있으며, 정기적인 훈련과 대비태세 점검을 통해 지속적인 작전능력을 유지하고 있다. EU는 후티 반군의 실제 공격은 지난해 9월 이후 보고되지 않았지만, 무장세력이 여전히 공격 의지를 표명하고 있어 “상선에 대한 위협은 지속되고 있다”고 분석했다. 최근 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)
독일 발트해가 기록적 혹한에 얼음이 꽁꽁 얼어붙으며 LNG 수입터미널 운영에 애로가 생겼다. 독일 해운수로청(WSA)은 3000톤급 쇄빙선 ‘노이베르크(Neuberg)호’(1998년 건조)가 12일 밤 엔진 고장을 보고했으며, 이로 인해 무크란(Mukran) LNG터미널 접근을 지원하는 핵심 쇄빙기능이 제한됐다고 밝혔다. 노이베르크호는 쇄빙등급 'E3'로 최대 50cm 두께의 얼음을 깨며 나아갈 수 있는, 독일이 보유한 가장 강력한 쇄빙선이다. 노이베르크호 고장으로 LNG운반선의 터미널 접안이 지연되자 예인선 ‘VB 브레멘 파이터(Bremen Fighter)호’가 임시로 투입됐다. 독일 공영방송 NDR에 따르면 발트해의 얼음은 일부 해역은 30cm 이상, 바람이 강한 해역은 최대 1m까지 두꺼워졌다. 이에 WSA는 북해에서 강력한 쇄빙선을 추가 투입하고, 쇄빙선 ‘아코나(Arkona)호’와 위치를 교환하는 등 긴급조치에 나섰다. 무크란 터미널운영업체인 도이체 레가스(Deutsche ReGas)는 "FSRU ‘넵튠(Neptune)호’(14만 5,000cbm급) 기반의 터미널은 혹독한 기상조건에도 정상운영 중”이라고 밝혔지만 선박 접근이 제한되면서 운영 압박이
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