글로벌 컨테이너 선사들이 2025년 한 해 동안 선복량을 평균 7.3% 확대했다. 정기선 시황분석기관 알파라이너(Alphaliner)에 따르면, 상위 12개 컨테이너 선사의 선복 증가량은 총 214만 TEU에 달했으며, 이 중 MSC가 83만 1,400 TEU를 추가해 전체 증가분의 40%를 차지했다. MSC의 선복 증가율은 11.7%로, 상위 12개 선사의 평균을 크게 웃돌았다. 알파라이너 관계자는 “MSC는 2025년에도 초대형 컨테이너선 중심으로 공격적 확장을 지속했다"면서 "증가량 기준으로는 단연 독보적이며, 글로벌 선복 경쟁 구도에서 우위를 더욱 강화한 한 해였다"고 말했다. 선복 증가율 기준으로는 PIL이 13.4%로 1위를 기록했으며, HMM이 12.8%로 그 뒤를 이었다. 알파라이너는 이번 증가폭이 "지난 25년래 최대치"라고 평가했다. 다만 일부 업계 전문가들은 수요 증가가 공급 확대 속도를 따라가지 못할 경우 운임 변동성이 커질 수 있다는 점을 우려하고 있다. 한 해운부문 애널리스트는 “2025년은 선사들이 팬데믹 이후 확보한 현금을 바탕으로 대규모 선대 확장 전략을 실행한 해였다"며 "올해 시장은 공급 증가가 운임에 어떤 영향을 미칠지 면
정부가 한국형 액화천연가스(LNG) 화물창 기술을 국가전략기술로 신규 지정하며 연구개발(R&D)과 사업화 지원을 본격화한다. 재정경제부는 9일 발표한 ‘2026년 경제성장전략’에서 상반기 내 LNG 화물창 실증사업계획을 수립하고 해당 기술을 국가전략기술로 지정하겠다고 밝혔다. 정부는 차세대 전력반도체와 함께 LNG 화물창을 초혁신 경제 15대 선도 프로젝트로 육성해 조선·에너지 산업의 핵심 성장동력으로 키운다는 구상이다. 정부는 LNG 화물창을 국가전략기술로 지정하면서 연구개발(R&D)과 시설투자에 대한 세제 지원을 대폭 강화한다. 세부기술 개발이나 사업화 시설 투자에 대해 연구개발(R&D) 및 통합투자 세액공제가 적용된다. 중소기업은 40%, 대기업·중견기업은 30%의 기본 공제율을 적용받으며, 매출액 대비 R&D 투자 비중에 따라 최대 10%포인트의 추가 공제도 가능하다. 시설투자에 대해서도 통합투자 세액공제가 적용된다. 중소기업은 투자액의 25%, 중견·대기업은 15%를 기본 공제받고, 투자 증가액 등에 따라 최대 10%포인트의 추가 공제가 붙는다. 정부는 이를 통해 LNG 화물창 핵심 기자재 국산화와 실증 투자에 대한 민간
'2026년 해양수산가족 신년인사회'가 예년과 같이 전경련 컨퍼런스센터에서 12일 오후 열렸지만 올해는 예년과 다르게 '난장판'을 연출. 김성범 해양수산부 장관대행과 최윤희 대한민국해양연맹 총재, 그리고 노동진 수협중앙회장의 인사가 차례대로 끝났을 때쯤 행사장을 찾은 원로 수산인이 초청 인사 선정에 항의하며 거칠게 항의하는 소동. 이 원로수산인은 "수협이 도대체 뭐하는 곳이냐", "X새끼들 다 나와"하며 샤우팅을 하고 수협직원들이 이를 막아서는 등 10여분 가량 실랑이. 행사에 앞서 수협과 해양연맹 등 이 행사를 준비하는 측의 무성의를 지적하는 소리들이 작지 않았으며, 해양수산계에서는 "결국 사고가 터졌다"는 분위기. 한 인사는 "신년 행사를 하면 홍보를 해야 하는데 한국수산산업총연합회이나 한국해양산업총연합회가 적극적인 홍보는 커녕 자기 홈페이지에 조차 행사 안내글을 내지 않는 등 무성의로 일관했다"며 "아런 무의욕, 무능력, 무눈치 조직은 싹 갈아엎어야 한다"고 지적. 이날 행사는 홍보가 제대로 되지 않은 탓에 참석인원도 예년의 350여명에 크게 못미쳐 스탠드 테이블 곳곳이 비는 썰렁한 모습을 연출. 대신 장황하게 전직 장차관, 국회의원, 현직 기관장과 전
삼성중공업이 지난해 마무리 수주를 LNG운반선 부문에서 기록했다. 삼성중공업은 2일 공시를 통해 지난해 12월 31일 오세아니아 지역 선주와 7,210억원 규모의 LNG운반선 2척 건조 계약을 체결했다고 밝혔다. 선가는 척당 2억 5,130만 달러 수준이며, 선박들의 인도는 오는 2028년 9월까지 이뤄질 예정이다. 삼성중공업은 불과 열흘 만에 LNG선을 재차 수주하며 금년 해당 선종 부문에서의 수주 강세 기대를 드높이고 있다. 삼성중공업은 같은 달 23일, 오세아니아 지역 선주와 LNG선 2척 건조 계약을 체결했다고 밝힌 바 있다. 선가는 척당 2억 5,140만 달러이며, 납기는 2029년 3월 31일까지다. 소식통들에 따르면 이 계약은 Purus와 연계된 것으로 보인다. Purus는 LNG를 비롯해 암모니아·LPG·에탄 등 저탄소 가스 운송에 특화된 선사로, 공격적인 신조 발주를 통해 선대를 빠르게 확장하고 있다. 지난해의 마지막 계약을 포함해 삼성중공업은 2025년 총 79억 달러(43척)의 신조선을 수주, 2024년 수주 실적 73억 달러(36척)를 넘어섰다.
중국이 미국산 대두 수입물량을 빠르게 늘리면서 파나막스급 등 중형 건화물선 수요가 커지고 있다. 업계에 따르면 미국의 1월 대중국 대두 판매량은 양국 간 무역분쟁이 시작된 이후 가장 많은 수치를 기록할 전망이다. 미국산 대두의 중국 판매는 지난해 말까지 부진했으나 최근 몇 주간 빠르게 회복됐다. 물론 그럼에도 2025–26 마케팅연도(Marketing Year) 기준 누적 판매량은 여전히 양국 무역협정에서 합의된 목표치에는 미치지 못하는 수준이다. 어쨌든 건화물선 시장에는 뜻밖의 호재가 되고 있다. 통상 1월은 미국산 대두 수출이 줄어드는 시기이지만 올해는 중국의 조기 매입과 브라질의 출하 지연이 겹치며 미국산 대두 매매가 오히려 증가했다. 업계 관계자는 “중국이 미국산 대두를 다시 대량 매입하기 시작하면서 파나막스급 벌크선 수요가 예상보다 훨씬 강하게 유지되고 있다"며 "계절적 비수기라는 점을 감안하면 이례적”이라고 평가했다. 변수는 2월 이후 출하될 브라질의 햇 대두들이다. 업계에서는 2월 브라질산 햇 대두 출하량, 미·중 무역 협상 기류, 미국 중서부의 가뭄 등 기상상황이 향후 건화물선 시장의 핵심 변수가 될 것으로 보고 있다. 중국의 미국산 대두 매입
한국선급(KR)이 새해 벽두부터 대규모 일감을 확보하면서 지난해 12월 꾸려진 '이영석호'가 쾌조의 출발을 보이고 있다. 업계에는 글로벌 토니지 프로바이더인 시도상선이 KR에 최대 20척의 선박을 입급할 것이라는 소리가 나돌고 있다. 이에 대해 KR 측은 "일부 검토되고 있는 바는 있으나 확정된 것은 없다"는 반응이지만 업계 소식통들은 이를 기정사실화하는 분위기다. 입급 예정인 선박들은 대다수가 유조선인 것으로 알려졌다. 시도상선의 KR 입급이 업계의 관심사로 부상한 것은 이 정도의 대규모 입급이 드문데다, 그간 시도상선이 KR에 어떠한 어드밴티지도 주지 않고 오히려 미국선급(ABS) 등 해외 선급을 선호하는 듯한 모양새를 취해왔기 때문이다. 한 관계자는 "시도상선 오너인 권혁 회장의 경우 그때그때 가장 유리한 조건을 제시하는 선급에 검사를 맡기곤 했다"며 "이번처럼 특정 선급에 일감을 몰아준 것은 처음"이라고 말했다. 여기에는 권혁 회장과 이영석 KR 회장 간의 인간적 신뢰가 작용했다는 것이 업계 소식통들의 분석이다. 권 회장은 그간 이 회장을 긍정적으로 평가해왔으며, 이것이 이번에 대규모 입급으로 연결됐다는 것이다. 일각에서는 국세청과 줄곧 마찰을 빚어온
대만 양밍(Yang Ming Marine Transport)이 2032년까지 선복량을 125만 TEU로 확대하겠다는 중장기 전략을 공식화했다. 이는 현재의 71만 6,007TEU 대비 약 70% 증가한 것에 해당한다. 이번 계획은 양밍 창립 53주년 기념식에서 차이 펑밍 회장이 직접 발표했다. 차이 회장은 기념식 연설에서 "우리의 전략은 명확하다. 핵심 사업을 강화하고, 더 많은 컨테이너와 터미널을 확보해 사업량과 시장 점유율을 확대할 것"이라며 이같이 밝혔다. 양밍은 현재 자사선 59척(33만 3,691TEU), 용선 38척(38만 2,316TEU) 등 총 97척을 운영 중이며, Orderbook은 38척, 39만 800TEU에 달한다. 양밍은 현재 8,000~1만 6,000TEU급 컨테이너선 18척을 발주해 일본 이마바리조선과 HD현대중공업, 한화오션에서 건조 중이다. 이 중 1만 5,500TEU급 신조선 5척은 올해 인도될 예정이다. 업계에선 2만 TEU급 초대형선(ULCV) 도입 가능성을 점친다. 차이 회장은 작년부터 2만 TEU급 ULCV 도입 필요성을 언급해왔다. 양밍은 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance) 회원사 중 유일하게 2만
한화가 미국 인공지능(AI) 자율운항 솔루션 기업 '해벅AI(HavocAI)'와 자율 무인수상함(ASV)을 공동 개발 파트너십을 맺고 협력을 시작했다. 한화 필리조선소에서 건조하고 미 해군에 공급을 추진하는 방식이다. 한화에어로스페이스 미국법인인 한화디펜스USA에 따르면 한화시스템, 해벅AI와 200피트(약 60cm) 자율 무인수상함(ASV)을 공동 개발하기 위한 양해각서(MOU)를 체결했다. 미국 내 조선소를 보유한 기업 중 자율운항 솔루션 기업과 손을 잡은 건 한화가 처음이다. 한화는 이번 MOU에 따라 기술 개발과 생산 계획 수립, 제안서 제출 등에 포괄적으로 협력할 계획이다. 한화 필리조선소에서 ASV를 건조하는 방안을 검토하고 미국 정부의 지원에 맞춰 양산을 추진한다. 한화오션의 군함 건조 기술과 한화시스템의 전투관리시스템(CMS) 및 플랫폼/시스템 통합 역량, 해벅AI의 자율운항 기술을 통합해 실전에서 활용할 수 있는 솔루션을 제공할 계획이다. 폴 르윈(Paul Lwin) 해벅AI CEO는 최근 월스트리트저널(WSJ)과의 인터뷰에서 "양사는 미사일 발사·화물 운송·감시 임무를 수행할 수 있는 자율 무인수상정 수백 척을 미 해군에 공급하는 계약 수주
2025년 전 세계 컨테이너 운송량이 사상 최초로 10억 TEU를 넘어섰다. 싱가포르의 해운시황 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 “글로벌 컨테이너 트래픽이 처음으로 10억 TEU 고지를 돌파했다”며 “이는 해운·항만 산업의 구조적 회복을 보여주는 상징적 이정표”라고 평가했다. 라이너리티카의 보고서에 따르면 중국(홍콩 포함) 항만이 전체 물동량 중 가장 큰 비중을 차지하며, 2025년 한 해 동안 약 4억 TEU를 처리했다. 이는 전 세계 컨테이너 물동량의 약 40%에 해당하는 규모다. 라이너리티카는 “중국·홍콩 항만의 처리량은 글로벌 공급망에서 아시아 중심 구조가 더욱 고착되고 있음을 보여준다”고 분석했다. 항만업계 관계자는 “중국 항만은 자동화·디지털화·초대형선 수용 능력에서 세계 최고 수준”이라며 “글로벌 선사들이 아시아 기점 네트워크를 확대하는 추세가 지속될 것”이라고 말했다. 업계에서는 2025년 물동량 급증의 배경으로 팬데믹 이후 재고 재축적, 전자상거래 성장, 선사들의 서비스 네트워크 재편 등을 꼽고 있다. 유럽의 한 해운 애널리스트는 “2023~2024년의 침체를 지나 2025년부터 수요가 본격 회복됐다”며 “특히 아시아–유럽, 아
컨테이너선사들이 중국 춘절을 앞두고 아시아–북유럽 항로에 선복을 대거 투입하기 시작했다. 아시아 수출업체들의 화물 조기 출하 움직임이 뚜렷해지면서 선사들도 물량잡기 경쟁을 본격화하는 모습이다. 아시아-북유럽 항로의 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 TEU당 10% 오른 1,690달러, FEU당 13% 상승한 2,880달러를 각각 기록했다. 해운시황 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 “올해 초 시장 심리가 긍정적으로 전환됐으며, TEU‑마일 기준 수요 증가가 공급을 약간 앞서고 있다”면서 “중국·동남아시아 등 주요 수출 항로는, 태평양 횡단 항로를 제외하면 모든 선박 톤수를 흡수할 만큼 수요가 견조하다”고 밝혔다. 화물 확보 경쟁이 치열해지면서 선사들은 일반운임인상(GRI) 발표를 자제하고 있다. 또 실제 온라인 견적도 공표된 인상 수준보다 낮게 형성되고 있으며, 선사별 운임 전략은 일관되지 않고 제각각이다. MSC는 1월 중순부터 아시아-북유럽 항로 운임을 FEU당 4,000달러로 인상한다는 계획을 발표했다. 이에 비해 머스크(Maersk)는 이 항로의 1월 셋째 주 견적을 100달러 오른 FEU당 2,600달러로 소폭 조정했다. 라이너리티카는
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UPDATE: 2026년 01월 15일 14시 31분
