미국 연방해사위원회(FMC)가 트럭 운전사의 섀시 선택권을 제한하는 이른바 ‘박스 규칙(Box Rules)’을 없애기 위해 새로운 조사 절차에 착수했다. 이 조치는 16일 발표됐으며, FMC는 3월 27일까지 업계의 의견을 접수할 계획이다. 업계에 따르면 FMC는 이미 2년 전, 선사들이 특정 섀시 공급업체 사용을 강제하는 관행이 부당하다고 판결했다. 그러나 트럭 운송사나 화주단체는 “FMC의 판결 이후에도 현장에서는 아무것도 달라지지 않았다”고 지적한다. 한 운송사 관계자는 "멤피스, 시카고, 서배너, LA 등 거의 모든 주요 항만에서 박스 규칙은 그대로 유지되고 있다"며 "개인 섀시 사용은 여전히 불가능하다"고 전했다. 그는 "멤피스에서는 지정 섀시를 사용하지 않으면 추가 시간과 추가 비용이 들어 사실상 선택권이 없다"고 덧붙였다. 2022~2023년 팬데믹 기간 동안 박스 규칙은 빈 새시를 단 채 무의미한 장거리 이동을 야기하고 체화료 및 지체료(Demurrage & Detention)를 증가시키며 터미널 혼잡을 심화시키는 등 공급망 혼란의 핵심 원인으로 지목됐다. FMC는 이번에 다시 조사를 시작하며 문제해결 의지를 보였지만, 업계는 다소 냉담
2월 컨테이너선 블랑크 세일링(Blank Sailings, 결항)이 전월 대비 122% 급증했다. 드류리(Drewry)의 CCI(Container Capacity Insight)에 따르면 이달 들어 태평양 횡단 항로와 아시아–유럽 및 아시아-지중해 노선, 그리고 대서양 횡단 항로에서 총 136항차가 취소됐다. 드류리는 이같은 블랑크 세일링 급증을 중국 춘절 연휴로 인한 화물 감소에 대응하기 위한 조치로 해석했다. 특히 태평양 횡단 항로에 블랑크 세일링이 집중되며 선복공급 조정폭이 컸다. 드류리는 “2월의 블랑크 세일링 증가는 계절적 요인이 크며, 3월에는 취소 항차가 약 53회로 줄어들 것으로 예상된다”고 밝혔다. 드류리는 3월의 블랑크 세일링에도 불구하고 전월 대비 20% 이상 실효 선복공급량은 늘어날 것으로 내다봤다. 노선별 수요에서는 아시아–북미 항로의 약세가 두드러진다. 미국 로스앤젤레스항의 지난해 12월 수입은 전년 동기 대비 8%, 롱비치항은 5%가 각각 감소했다. 이에 따라 올해 1분기 진입 전부터 선복 이용률은 이미 85% 이하로 떨어져 있었다. 드류리는 올해 1분기 태평양 횡단항로의 수요가 지난해 4분기보다 낮을 것으로 전망했다. 드류리는 선
태평양 횡단 항로에서 향후 2주 동안 약 40회의 항차가 취소될 전망이다. 업계에 따르면 정기선사들은 수요 부진에 대응하기 위해 대규모 블랑크 세일링(결항)을 단행하고 있다. 중국 국영 선사 COSCO는 8주차 3개 단독 서비서를 중단했다. 업계 관계자는 “COSCO는 중국발 수요 흐름을 가장 민감하게 반영하는 선사"라며 "중국–미 서안 항로의 결항 확대는 시장 전반의 공급 축소 신호로 받아들여진다”고 말했다. 또 정기선시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 8주차부터 9주차까지 주요 네트워크에서 37건의 결항을 보고하고, 3월에도 19건의 결항이 예상된다고 밝혔다. 라이너리티카는 “정기선사들이 운임 방어를 위해 단기간에 공급을 크게 줄이는 전략을 택하고 있다"며 "그러나 이는 화주의 스케줄 신뢰도를 떨어뜨리고 리드타임 변동성을 키우는 요인이 되고 잇다”고 지적했다. 한편 미 서안의 관문인 LA항 1월 처리 물동량은 전년 동기 대비 13% 감소했다. 이는 연초 성수기 효과가 기대에 미치지 못했음을 보여주는 것이다. 업계 관계자는 “미국 내 재고 조정이 길어지면서 수입 수요가 예상보다 약하게 유지되고 있다"며 "선사들은 운임 방어를 위해 블랭랑 세
초대형 원유운반선(VLCC) 운임이 중동·이란을 둘러싼 지정학적 긴장 고조에 힘입어 올들어 최고가를 기록했다. 17일 발틱해운거래소(Baltic Exchange)의 글로벌 평균 VLCC 지수는 하루 11만 7,970달러로 2025년 11월 25일 기록했던 이전 고점을 넘어섰다. 특히 중동 걸프–중국(MEG–China) 항로는 하루 13만 7,524달러를 기록했다. 서아프리카–중국 항로 역시 하루 12만 1,373달러로 전일 대비 1만 514달러나 상승했다. 업계 전문가들은 최근의 VLCC 운임 급등세에 대해 ▲홍해·호르무즈 해협 긴장 ▲이란 관련 리스크 프리미엄 확대 ▲러시아 원유 흐름 재편 ▲선복 회전율 저하 등이 복합적으로 작용한 결과라고 분석한다. 한 애널리스트는 이와 관련, “지정학적 리스크가 단기 변동성을 키우고 있는 것은 맞지만 기본적인 수급 구조가 타이트해진 것이 이번 사이클의 핵심 동력”이라고 말했다. 전문가들은 2025년 9월에 시작된 이번 VLCC 붐이 역사적 수준의 장기 호황이라고 평가한다. 특히 지난 74일 중 47일이나 글로벌 평균 스팟운임이 하루 10만 달러를 웃돈 것으로 나타났다며 2000년대 중반 슈퍼사이클 이후 가장 견조한 수익
국립한국해양대학교(총장 류동근)는 총동창회(회장 이윤철)가 24일 롯데호텔 부산 크리스탈볼룸에서 ‘2026년 정기총회 및 제21·22대 회장 이·취임식’을 성황리에 개최했다고 밝혔다. 이번 행사에는 국립한국해양대 류동근 총장을 비롯해 총동창회 채영길 명예회장(21대)과 이윤철 신임 회장(22대), 박형준 부산광역시장 등 동문 및 대학 주요 관계자, 내·외빈 등 250여 명이 참석하여 자리를 빛냈다. 행사는 2025년도 결산 및 2026년도 주요 사업계획 승인 등 정기총회 안건 처리에 이어, 제21대 채영길 회장의 이임식과 제22대 이윤철 신임 회장의 취임식, 그리고 자랑스러운 동문들에 대한 시상식 순으로 다채롭게 진행됐다. 제21대 총동창회를 성공적으로 이끌어온 채영길 전임 회장은 이임사를 통해 “지난 한 해 동안 모교와 총동창회의 발전을 위해 물심양면으로 힘써주신 모든 동문 여러분께 깊은 감사의 인사를 드린다”며 “2026년 새해에도 총동창회가 동문들의 든든한 구심점이 될 수 있도록 변함없는 애정과 관심을 부탁드린다”고 말했다. 새롭게 총동창회의 지휘봉을 잡은 제22대 이윤철 신임 회장은 국립한국해양대학교 기관학과를 졸업하고, 현재 울산상공회의소 회장을 지
박상진 한국산업은행 회장이 25일 HMM 매각의 전제 조건으로 ‘부산 이전’을 명확히 제시하면서 시장에선 "매각 논의는 지방선거 이후"로 확정하는 분위기. 박 회장은 이날 서울 여의도 산업은행 본점에서 열린 기자간담회에서 "HMM 부산 이전이 가장 선결 과제"라며 "당장 매각을 검토하기보다 이전 완료 이후 추진하겠다"고 선을 그어. 그는 그간 시중에서 나돈 '산업은행의 단독 지분매각설'을 의식한 듯, "산업은행이 단독으로 판단하거나 한국해양진흥공사와 따로 움직이는 일은 없다"고 해명. HMM은 산업은행과 한국해양진흥공사가 각각 35% 안팎의 지분을 보유한 구조. 따라서 향후 매각 추진 과정에서 두 기관의 방침이 핵심 변수가 될 수밖에 없는데, 그간 해진공은 '부산 이전 우선' 방침을 비공식적으로 밝혀왔으나 산은 측은 전혀 다른 반응을 보여온 것이 사실. 해운업계 한 관계자는 "산은 일부 인사들이 자체적인 경제논리를 앞세워 '매각 불가피설'을 흘려온 것이 사실 아니냐"고 반문하며 "산은이 내부 단속을 제대로 하지 못하는 기관이라는 것을 드러낸 꼴"이라고 평가.
덴마크 머스크(AP Moller–Maersk)가 이스라엘 ZIM 인수전에서 하팍로이드(Hapag-Lloyd)에 패한 것으로 드러나면서 시장에서는 “머스크가 전략적으로 큰 의미를 갖는 매치를 놓쳤다”는 소리가 나온다. 앞서 18일 ZIM은 이스라엘 언론을 통해 “머스크도 입찰에 참여했다”고 밝혔다. 해운 애널리스트들은 머스크가 ZIM 인수에 관심을 보인 이유는 하팍로이드와 마찬가지로 ZIM의 유연한 선대와 신규 고객 확보일 것으로 진단했다. 한 애널리스트는 “ZIM은 머스크가 단기간에 확보하기 어려운 유연한 선대와 신규 고객 포트폴리오를 갖고 있다"며 "머스크가 입찰에 참여했다는 사실은 놀랍지 않다”고 말했다. 한편 머스크의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 ZIM 인수전 참여 여부에 대한 언론의 질문에 논평을 거부한 것으로 전해졌다. 반면 ZIM 인수전에서 승리한 하팍로이드는 “인수 가격이 높아 보일 수 있다”면서 일각의 고가 인수 지적을 받아들이면서 "그럼에도 전략적 가치는 충분하다"는 입장을 보였다.
프랑스 CMA CGM이 인도 조선업 역사에서 획기적인 일로 평가되는 신규 컨테이너선 발주 계약을 체결했다. 19일 뉴델리에서 CMA CGM 회장 로돌프 사데(Rodolphe Saadé)와 인도 항만·해운·수로 담당 국무장관 샨타누 타쿠르(Shantanu Thakur)가 1,700TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 6척 건조 계약에 서명했다. 이번 프로젝트는 인도 코친조선소(Cochin Shipyard)에서 건조되는 인도 최초의 본격 컨테이너선이라는 점에서 상징성이 크다. 이들 선박들은 HD현대중공업의 기술지원을 받아 건조되며, 인도 후에는 인도 국기를 달게 된다. 인도 정부는 이번 계약을 “국가 조선산업 역량을 글로벌 수준으로 끌어올리는 전환점”이라고 평가했다. 계약식에서 사데 회장은 인도 조선업과의 협력 확대 의지를 강조한 것으로 전해졌다. 업계에서는 CMA CGM이 중형급 컨테이너선을 인도에서 건조하기로 한 것에 대해 인도 조선업이 HD현대의 지원 아래 기술·품질·납기 경쟁력을 갖추기 시작했다는 신호로 해석한다. 한 애널리스트는 “1700TEU급은 글로벌 선사들이 가장 많이 운용하는 실용급 선형"이라며 "중국이 초강세인 이 급에서 인도가 경쟁력을 확보
일본 ONE 창립 CEO인 제레미 닉슨(Jeremy Nixon)이 퇴진을 공식화했다. ONE는 25일 닉슨의 후임으로 틸 올레 바렐렛(Till Ole Barrelet)가 오는 5월 1일 CEO로 지명돼 두 달간 인수인계를 거친 뒤 정식 취임한다고 밝혔다. 닉슨은 이후 수석 고문(Senior Advisor) 역할을 하게 된다. ONE는 이번 인사가 “계획된 승계 절차의 일환”이라고 설명했으나, 닉슨이 8년 만에 자리에서 물러나는 구체적 배경은 공개하지 않았다. ONE 이사회 의장 다무라 조타로(Jotaro Tamura)는 닉슨의 기여도에 대해 “특별하다"면서 “ONE을 처음부터 구축했고, 기업 문화와 시장 입지를 확립한 인물”이라고 평가했다. 닉슨은 2018년 4월, 일본 3대 선사(K Line·MOL·NYK)의 컨테이너 부문 통합으로 ONE이 출범한 이후 줄곧 회사를 이끌어 왔다. 그의 재임 기간 동안 ONE는 260척 이상의 선대, 200만 TEU 이상의 수용능력을 갖춘 글로벌 톱티어 컨테이너 선사로 성장했다. 닉슨은 팬데믹 기간의 기록적 운임과 이후의 시장 정상화 등 극심한 변동성을 거치며 ONE를 “재무적으로 견고한 기업”으로 만들었다는 평을 받고 있다
지난 4년간 이어진 자동차운반선(PCTC) 발주 붐이 종료되고 신조선 인도가 본격화되면서 시장이 조정 국면에 진입했다. AXSRoRo는 최근 월간 보고서에서 지난해 75척, 올해 67척(약 51만 8,000CEU)의 PCTC가 인도될 것으로 전망했다. 이는 2023년 12척, 2024년 46척 대비 역대급 물량이다. 지난 3년간 이미 133척(약 99만 CEU)의 PCTC가 시장에 투입됐으며, 2024~2027년 사이 인도되거나 인도 예정인 238척의 총 용량은 185만 CEU로 2023년 말 기준 전체 선대의 약 45%에 해당한다. AXSRoRo는 “인도 피크와 저조한 해체가 동시에 나타나면 선대 활용률과 수익성 압박은 피할 수 없다"고 지적했다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 2024년 전 세계 신규 PCTC 발주는 8척에 불과해 2020년(3척) 이후 최저치를 기록했다. 발주 붐은 2021년 39척을 시작으로 2022년 75척, 2023년 85척, 2024년 73척까지 이어졌으나 2025년 들어 급격하게 식었다. AXSRoRo는 지난 4년 간 발주 급증의 원인으로 중국 자동차 수출의 폭발적 성장을 들었다. 중국이 이 기간에 수립한 기록은 2020년
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