전 세계 군함이 빠르게 노후화되면서 글로벌 군함 교체 수요가 구조적인 확대 국면에 진입하고 있다. 당초 K-조선은 미국 방산시장을 최대 기회로 여겨왔으나 미국의 법적·제도적 장벽으로 진입이 어렵게 되자 시선을 중동, 중남미, 동남아 등 ‘미국 외 군함 건조시장’으로 빠르게 옮겨가고 있다. 영국 국제전략연구소(IISS)에 따르면 올해 전 세계 해군의 무기 구매 예산은 1590억 달러에 달하며, 노후화로 교체가 필요한 함정 수는 1000척 이상으로 추산된다. 이는 글로벌 해군 전력이 유지·보수 단계가 아닌 본격적인 세대교체 국면에 접어들었음을 의미한다. 시장조사업체 GII는 전 세계 해군 함정 건조시장이 2030년까지 연평균 6.46% 성장할 것으로 전망했다. 업계에서는 이 같은 성장세의 배경으로 단순 증강 수요가 아니라, 냉전시대부터 운용돼온 함정들을 교체해야 한다는 필요성에 따른 것으로 보고 있다. 특히 중동, 중남미, 동남아시아는 해군 전력 현대화 수요가 동시에 확대되고 있는 대표적인 시장으로, 잠수함, 호위함, 초계함(OPV), 원해경비함, 군수지원함 등 중형·다목적 함정을 중심으로 교체 수요가 늘어나고 있다. 단순히 함정 척수를 늘리는 것이 아니라, 작
MSC가 장금상선 소유의 컨테이너선 약 30척을 엔블록(en‑bloc) 인수하는 거래를 추진 중인 것으로 전해졌다. 장금상선이 아시아역내 시장에서 K-해운의 메이저 선사라는 점에서 국내 해운업계에도 상당한 파장이 미치고 있다. MSC는 이미 2021~2025년 동안 중고 컨테이너선 300척 이상을 사들이며 세계 최대 선사 지위를 공고히 해왔다. 이번 거래가 성사될 경우, MSC는 중형~대형급 컨테이너선 선복을 단숨에 30척 추가 확보하게 된다. 업계 관계자는 "장금상선이 선대에 대한 전략적 옵션을 검토 중”이라며 선대 재편 가능성을 시사했다. 이는 선대 매각, 구조조정, 특정 항로 철수 또는 재편 등 다양한 방안이 가능하다. 장금상선은 최근 탱커 시장에서 VLCC를 대량 매입하고 있어, 컨테이너–탱커 간 포트폴리오 조정이 이뤄지고 있다는 분석도 나온다. 이번 거래는 아직 공식발표 전 단계이지만, 규모나 해당 선사, 시장 영향력 등 여러가지 측면에서 업계의 관심이 집중되고 있다. 장금상선과 MSC 간 엔블록 거래는 MSC가 장금상선으로부터 1억 달러 규모 이상의 중고 컨테이너선 4척을 인수했다는 소식이 나오면서 제기됐다. 소식통들에 따르면 MSC는 장금상선과
장금상선이 최근 최대 30척 규모의 초대형원유운반선(VLCC) 매입 및 용선 거래를 하며 VLCC 시장을 뒤흔들고 있다. 소식통들에 따르면 장금상선(장금마리타임, Sinokor Maritime)은 선령 약 15년의 VLCC를 집중적으로 확보하고 있다. 크리스마스 연휴 기간 동안만 최대 15척을 거래한 것으로 알려졌다. 선박 중개업계 관계자는 "이는 중고 유조선 시장에서 보기드문 규모의 대량 거래"라며 "최근 10년간 가장 큰 단일 선주 매입 사례 중 하나”라고 말했다. 이 관계자는 “최근 몇 주간 VLCC 매매시장에서 가장 활발한 플레이어는 단연 장금상선”이라며 “15년 전후 선령의 톤수에 집중하는 일관된 패턴이 보인다”고 덧붙였다. 또다른 중개인은 “이 정도 규모의 매입은 단순한 포트폴리오 조정이 아니라 새로운 전략적 포지셔닝"이라며 "장금상선이 야심차게 승부수를 던진 것 같다”고 분석했다. 선복 확보 방식은 중고선 매입과 정기용선(Time Charter) 병행이다. 업계의 한 인사는 “장금상선은 과거에도 시장 저점에서 대량 매입 후 장기 보유하는 전략을 취해 왔다”며 “이번에도 비슷한 패턴이 반복되는 것으로 보인다”고 말했다. 특히 선령 15년 내외의 V
VLCC 시장이 15일 기준 하루 운임이 10만 달러를 넘어서는 강세장을 연출하고 있다. 업계에 따르면 DHT홀딩스(DHT Holdings)와 프론트라인(Frontline)이 최근 체결한 고정 계약이 시장 전반의 운임 상승을 견인하면서 중동–중국 항로에서 하루 12만 2000달러 거래까지 성사됐다. 글로벌 무역업체 트라피구라(Trafigura)는 2012년 건조된 32만 DWT급 스크러버 장착 VLCC인 ‘DHT 오팔(Opal)호’를 중동–중국 항로에서 하루 12만 2,000달러에 용선한 것으로 확인됐다. 이는 올해 들어 가장 공격적인 수준의 용선료에 해당한다. 업계 관계자는 “지정학적 긴장 고조와 선복 부족 우려가 겹치면서 VLCC 시장이 단숨에 10만 달러대 고수익 구간으로 진입했다"고 전했다. 프론트라인 역시 최근 고정계약을 통해 10만 달러 이상의 수익을 확보한 것으로 알려졌다. 이는 시장 참여자들에게 “심리적 저항선이 무너졌다”는 신호로 작용하며 추가 상승 기대를 자극하고 있다. 펀리(Fearnleys)는 보고서에서 "장금상선의 대규모 VLCC 매입 소식까지 더해지며 시장 심리가 강하게 뒷받침되고 있다”고 분석했다. 최근 중동 정세 불안, 흑해 지역
한화오션 거제사업장에서 야간 근무를 하던 50대 근로자가 휴식을 취하던 중 사망하는 사고가 발생했다. 9일 경남 거제경찰서에 따르면 이날 오전 4시 35분쯤 한화오션 거제조선소의 중조립 공장 내 휴게 공간에서 50대 남성 A씨가 의식불명 상태로 발견됐다. 야간조로 용접 업무를 하던 그는 휴식 시간이 지난 후에도 업무 현장에 나타나지 않았던 것으로 알려졌다. 동료들이 심폐 소생술을 진행하고 한화오션 사내 소방서에서 출동했지만, A씨는 병원 이송 중 숨졌다. 경찰 관계자는 "정확한 사인 확인을 위해 9일 부검을 진행할 예정"이라고 말했다. 고용노동부 관계자는 "현장 조사를 마쳤지만 외부 충격에 의한 사망으로 보이지 않는다"며 "부검 결과 확인 후 법 위반 여부에 대한 조사 여부를 결정할 것"이라고 전했다. 한편 한화오션 거제조선소에는 지난해 9, 10월 연이어 노동자가 목숨을 잃으면서, 조선업 현장의 안전관리 실태와 원·하청 구조의 책임 문제가 부각된 바 있다.
아시아역내(Intra-Asia) 컨테이너 운임이 2025년 연말 급등세를 보이며 6개월 만에 최고치를 기록했다. 해운시장 분석기관 드류리(Drewry)의 IACI(Intra-Asia Container Index)에 따르면 지난해 마지막 2주 동안 아시아역내 주요 항로 컨테이너 운임은 FEU당 평균 716달러까지 치솟았다. 이는 선적 적체가 누적되며 단거리 항로 수요가 급증한 데 따른 것으로 풀이된다. 특히 상하이–호치민 구간이 가장 큰 상승폭을 보이며 시장 전반의 강세를 이끌었다. 아시아 역내 물동량이 예상보다 빠르게 회복되면서 주요 선사들은 신규 서비스 개설과 항차 증편을 통해 대응에 나서고 있다. 상하이진장해운(JJ Shipping), SITC 컨테이너라인 등 역내 선사들은 최근 베트남·중국·필리핀을 잇는 신규 항로를 잇따라 발표하며 시장 참여를 확대하고 있다. HHM도 한국-베트남 익스프레스(KVX) 서비스를 부활시키고, 한국-인도네이사 노선 서비스(KIS)를 개설했다. 한 포워더는 “연말 성수기 효과가 겹치며 수요가 공급을 앞질렀다”며 “특히 베트남 및 남중국발 화물이 크게 늘어나면서 선사들이 단거리 항로에 선박들을 재배치하고 있다”고 전했다. 업계
한화오션이 최근 오만 국영선사 아샤드쉬핑(Asyad Shipping)으로부터 VLCC 3척을 수주했다. 소식통들에 따르면 이번에 계약된 선박은 30만 DWT급으로, 계약 규모는 총 3억 8,850만 달러다. 이중연료 전환 및 축발전(Shaft Generator)이 가능하고, 스크러버가 설치되는 등 고효율·친환경 사양을 갖추게 된다. 인도는 2028~2029년으로 예정됐다. 한화오션은 앞서 2024년 아샤드쉬핑으로부터 VLCC 4척, 약 13억 달러를 수주한 바 있어 이번 계약은 추가 수주에 해당한다. 아샤드쉬핑 관계자는 “이번 계약은 우리의 선대 갱신 프로그램의 핵심"이라며 "새 VLCC들은 더 현대화되고 연비 효율이 높은 선단을 구축하는 데 중요한 역할을 할 것”이라고 말했다. 아샤드쉬핑은 지난해 초 IPO를 통해 약 3억 3,300만 달러를 조달했으며, 이를 기반으로 선대 현대화, 신규 선박 확보, 친환경 전환에 적극 투자하고 있다. 이같은 맥락에서 지난해 12월에는 선령 20년 이상의 노후 LNG선 4척을 약 1억 1000만 달러에 매각하기도 했다. 아샤드쉬핑은 현재 약 90척의 선박을 보유하고 있으며, 앞으로 30척을 추가로 확보할 계획이다.
글로벌 컨테이너선사들이 핵심 항만터미널을 확보하기 위한 경쟁을 한층 강화하고 있다. 시황 호황기를 거치며 막대한 현금을 축적한 선사들이 터미널 지분 인수를 통해 공급망 통제력을 높이려 하는 것으로 풀이된다. 업계 관계자는 “상위 정기선사들은 재무적으로 중요한 터미널을 인수할 충분한 자금을 보유하고 있다”면서 “문제는 자금이 아니라 매물의 희소성과 규제 환경”이라고 지적했다. 업계에 따르면 유럽과 미국의 주요 항만에서는 외국 선사의 지분 확대에 대한 정치적 민감도가 높아지면서 대형 거래가 성사되기 어려운 환경이 형성되고 있다. 이에 따라 선사들의 시선은 라틴아메리카, 아시아, 중동, 아프리카 등 성장 시장으로 옮겨가고 있다. 브라질 최대 항만인 산토스(Santos)항에는 HMM을 포함해 다수의 글로벌 해운사들이 신규 컨테이너 터미널 지분 인수 또는 공동투자에 관심을 보이고 있다. 항만부문의 한 애널리스트는 “터미널 투자는 단순한 수직 계열화를 넘어 항만 '혼잡'과 지정학적 리스크를 완화하는 전략적 수단이 되고 있다”며 “선사들은 이제 선복 경쟁보다 하역능력과 접안 우선권 확보를 더 중시하고 있다”고 전했다. 업계에서는 최근 MSC, 머스크(Maersk), CM
중형 및 피더 컨테이너선 신조 발주가 연말연초에 폭발적으로 증가했다. 최근 2주간 3,000~6,000TEU급 컨테이너선 발주가 잇따르며 조선소들의 2028~2029년 슬롯이 빠르게 소진되고 있다. 소식통들에 따르면 이스라엘 XT쉬핑은 중국 헝리중공업(Hengli Heavy Industry)에 6,000TEU급 4척을 발주했다. 신조가는 척당 약 7,900만 달러이며, 인도는 2028년으로 예정됐다. 남성해운과 자회사 동영해운은 4,300TEU급 2척, 1,900TEU급 2척 등 총 4척을 중국 CSSC 황푸웬청조선소에 발주했다. 또 토니지 프로바이더인 송아박스(Songha Box)는 중국 TSS( Taizhou Sanfu Shipyard)에 3,100TEU급 4척을 척당 4,500만 달러에 주문했다. 중국 광홍양푸쉬핑(Kanghong Yangpu Shipping)은 닝보펑홍조선소(Ningbo Fenghong Shipbuilding)에 1,900TEU급 자매선 2척을 발주하며 새로 컨테아너선 시장에 진출했다. 상하이국제항만그룹(SIPG)의 자회사 상하이진장해운(Shanghai Jinjiang Shipping)은 SUMEC 마린에 걸려있던 1,180TEU급 2
아시아–유럽 및 아시아-북미 항로에서 추진되던 1월 일반운임인상(GRI, General Rate Increase)이 중국 정부의 부가가치세(VAT) 환급 철회 발표 이후 사실상 중단됐다. 업계에 따르면 메이저 선사들은 4월 1일부터 태양광패널 등 핵심 수출품에 대한 환급이 폐지된다는 소식이 전해지자 요금인상 계획을 철회하거나 축소하고 나섰다. 중국은 지난해 1월부터 11월까지 태양광 제품을 전년 동기 대비 6% 늘어난 1,240만 톤을 수출했다. 특히 지난해 8월 이후 태양광 제품 수출 증가세가 가팔랐는데, 이는 제조업체들이 환급 축소를 예상해 조기 출하에 나섰기 때문으로 분석된다. 정기선 시황분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)는 “4월 환급 폐지는 중장기적으로 물량 감소 요인이지만, 단기적으로는 출혈성 선적(Front‑loading)을 유발해 운임에 부정적 영향을 줄 수 있다”고 전망했다. 업계 관계자는 “중국 춘절 전 운임 반등 기대감이 약화됐다"며 "1월 GRI는 사실상 무력화된 것으로 보인다”고 말했다. 특히 아시아–유럽 및 태평양 횡단 항로는 중국 VAT 환급 철회, 남미 항로 운임 급락, 수요 회복 지연, 선사 간 경쟁 심화 등이 겹치며
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