세계 최대 컨테이너선사 MSC의 창립자 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)가 회사를 자녀에 승계했다는 얘기가 전해지면서 그의 비범한 성공스토리가 업계의 관심을 끌고 있다. 소식통들에 따르면 그는 젊은 시절 소말리아에서 낙타와 소를 운송하는 일로 해운업에 발을 들였고, 1970년 중고 화물선 한 척을 구입해 본격적으로 해운업에 뛰어들었다. 아내도 배에서 만났다. 아폰테는 한 인터뷰에서 “두 번째 배의 이름을 아내 라파엘라(Rafaela)의 이름을 따 지은 것은 당연한 선택이었다"며 "우리는 배에서 처음 만났고, 그 만남이 내 인생의 항로를 바꿨다”고 말했다. 그는 창립 초기부터 가족 중심 경영을 유지해왔다. 해운업계에서는 이에 대해 “MSC의 장기 전략과 독립성을 유지하기 위한 자연스러운 수순”이라는 반응이다. 국내 선사들도 가족 중심 경영체제를 가진 곳이 많고, 이들이 '전근대적 방식', '주먹구구식 경영' 등의 비판을 받아온 것이 사실이어서 이들에게 아폰테의 사례는 힘이 되고 있다. 해운업에 뛰어든 지 60년 만에 세계 1위에 오른 아폰테는 그러나 해운업계에서 가장 영향력이 큰 입지전적 인물로 꼽히지만 그 자신은 언론 노출을 극도로 꺼린다.
한국어촌어항공단(이사장 홍종욱)과 해양수산부(장관 황종우)는 탁 트인 바다를 품은 어촌 마을에서 일과 휴식을 함께할 수 있는 ‘2026년 어촌마을 워케이션(휴가지 원격 근무)’ 참가자를 6일부터 모집한다고 밝혔다. ‘2026년 어촌마을 워케이션’은 단순한 관광을 넘어 어촌마을에 머무르며 업무와 생활을 함께하는 체류형 프로그램이다. 대·중소기업·농어업협력재단의 농어촌상생협력기금을 활용하여 마을의 유휴 공간을 공용 사무실(공유 오피스)로 조성했으며, 해양수산부의 어촌 자생력 강화 사업과 연계하여 숙박·체험·식사 등 어촌의 고유한 매력을 더해 프로그램을 운영하고 있다. 지난해에는 사업을 통해 574명의 도시민이 참여하여 2억 7,800만 원의 주중·비수기 수익을 어촌마을에 안겨주는 등 부가 소득을 창출하는 활성화 모델로 자리잡았다. ‘2026년 어촌마을 워케이션’은 전국 어촌체험휴양마을 13개소에서 운영되며, 참가자는 1박 2일부터 최대 3박 4일까지 자유롭게 머물 수 있다. 바다와 인접한 공용 사무실에서 근무하면서, 지역 식재료를 활용한 조식과 마을별 특색을 담은 체험 활동을 즐기며 어촌만의 차별화된 매력을 경험할 수 있다. 지난해 운영된 마을 가운데 인천 포내
미국과 이란이 8일 2주간의 임시 휴전에 합의한 후 중동 걸프(MEG)에 갇혀 있던 선박 800척 이상이 출항 준비에 돌입했다. 그러나 통항 프로토콜의 핵심 조건이 여전히 불명확해 선주와 용선업체들의 실제 이동은 제한적일 것으로 전망된다. 소식통들에 따르면 선사들은 이동 준비에 들어갔지만 이란이 요구하는 서류 제출, 사전 승인, IRGC(이란 혁명수비대) 호위 등 기존 통제 체계가 유지될 가능성이 높아 신중한 태도를 보이고 있다. 한 선주는 “이란이 어떤 프로토콜을 강제할지 명확해질 때까지 실제 이동은 어렵다”면서 "현재 통항은 개별적으로 협상되고 있으며, 휴전으로 인해 이 시스템이 변경될지도 확인되지 않았다"고 전했다. 현행 체계에서는 호르무즈 해협을 통과하려면 선박 대리인을 통한 공식 요청서 제출, 선박 소유·관리·보험·무역 이력·용선계약서 등 상세 서류 제출, 필요 시 물리적 검사, 승인 후 IRGC가 제공하는 웨이포인트(Waypoints) 준수, 일부 경우에는 IRGC 고속정 동행이 요구된다. 8일 오전 기준, 각 선사들은 이와 관련해 이란 당국으로부터 어떠한 변경 통보도 받지 못한 상태다. 발트국제해사협의회(BIMCO)의 안전 및 보안 책임자인 야콥
아시아–라틴아메리카 서안(WCSA) 항로의 수요 둔화가 뚜렷해지자 선사들이 서비스 축소와 항로 재편, 선복 이동 등으로 대응에 나서고 있다. 업계에 따르면 이스라엘 ZIM 은 단독 서비스였던 ZAT(Asia–WCSA) 노선을 사실상 중단한 상태다. ZAT 서비스는 당초 4,250TEU급 선박 11척을 투입해 텐진–칭다오–닝보–샤먼–다찬베이에서 출발해 부에나벤투라–과야킬–칼라오–산안토니오를 순환하는 구조였으나 2월 중순(6주차) 이후 중국발 출항이 전무한 것으로 나타났다. 정기선시황 분석업체인 라이너리티카(Linerlytica)는 이와 관련, “5월 말까지 ZAT의 모든 항차가 비워질 예정”이라고 분석했다. 반면 HMM과 ONE는 ZIM의 공백을 메우기 위해 AX4(Asia–Mexico) 서비스를 확대하고 있다. HMM은 이달부터 과야킬·칼라오 기항을 추가해 항로를 남미 서안까지 연장할 계획이다. AX4 서비스는 평균 5,000TEU급 선박 7척으로 49일 왕복 운항으로 구성됐으나, 항로가 길어지면 추가 선박 투입이 불가피할 전망이다. CTS(Container Trade Statistics) 에 따르면 올해 1~2월 중국–WCSA 구간 물동량은 28만TEU로
중국 해사법 개정안의 5월 1일 발효를 앞두고 글로벌 해운·물류업계가 계약 조건을 전면 재검토하고 있다. 개정안의 핵심은 제295조로, 중국 내 하역 또는 선적 항구가 포함된 해상운송계약에 중국 해사법을 의무 적용하도록 규정한 것이다. 정기선시황 애널리스트인 라스 옌센(Lars Jensen)은 이에 대해 “중국을 오가는 모든 화주와 선사들에게 큰 문제가 될 수 있으며, 환적 화물에까지 영향이 미칠 가능성이 있다”고 경고했다. 홍콩의 한 로펌 관계자는 “선하증권(B/L)에 다른 국가의 법률을 지정해도 중국 법원은 자국 해사법을 적용한다"며 "“제295조는 계약으로 회피할 수 있는 조항이 아니며 하역 항구가 중국이면 자동 적용된다”고 지적했다. 가장 큰 변수는 관할권이다. 전문가들은 화물 클레임이 중국 해사법원에서 제기되면 영국법 조항은 사실상 ‘죽은 조항’이 되는 것으로 보고 있다. 반면 동일한 분쟁이 런던 중재법원으로 가면 영국 재판부는 영국법을 적용할 가능성이 높다. 문제는 판정 집행(Enforcement) 단계다. 한 전문가는 "런던에서 내려진 판정을 중국 내 자산에 대해 집행하려면 결국 중국 법원에 가야 하는 만큼 영국 법원의 판정이 자동 집행된다고 가
미국 투자은행 제프리스(Jefferies)는 중동의 LNG 공급 차단이 가격에 민감한 아시아 시장의 연료 선택을 바꾸고 있다고 지적했다. 카타르와 UAE를 중심으로 한 LNG 공급 차질이 부각되면서 아시아 주요 수요처에서는 LNG 대신 석탄 등 대체 연료를 검토하는 움직임이 나타나고 있다는 것. 카타르에너지(QatarEnergy)를 포함한 중동의 LNG 공급은 전 세계 물량의 약 20%를 차지하는 핵심 축이다. 이 물량은 인도와 동남아시아로 향하는 주요 공급원으로 기능해왔다. 그러나 최근 호르무즈 해협이 사실상 봉쇄되면서 LNG 공급망 전반에 차질이 발생하고 있으며, 아시아가 직격탄을 맞고 있다. 제퍼리스의 애널리스트 엠마 슈워츠(Emma Schwartz)는 “인도·중국·동남아시아에서 상당한 수준의 석탄으로의 전환이 예상된다”며 “특히 남아시아는 제한된 연료 유연성과 장기 석유연수계약 때문에 가스 수요 붕괴가 불가피하다”고 분석했다. 세계은행(World Bank) 역시 “LNG 수출 중단이 장기화될 경우 남아시아 국가들이 다시 석탄으로 돌아갈 가능성이 높다”고 전망했다. 현 상황은 러시아와 우크라이나 전쟁에 따른 2022년과는 다르다. 당시 유럽은 높은 가격
올해 1분기 글로벌 컨테이너 선대는 총 3,281만TEU, 1,416척으로 집계됐다. 선박 중개업체 브래마(Braemar)에 따르면 1분기 중 36척(27만 512TEU)이 인도되며 순선대 증가율은 0.8%에 그쳤다. 이는 전년 동기 대비로는 6.1% 증가한 것이지만, 2025년 1분기의 1.75% 증가율에 비하면 절반 수준이다. 특징적인 것은 신조선 인도는 둔화됐지만 신규 발주량은 오히려 증가했다는 것이다. 올해 들어 150척(약 79만 TEU)이 신규 발주되며 2024년 같은 기간의 108척(97.7만 TEU)에 비견될 만한 수준을 나타냈다. 브래마는 “발주 선박의 평균 크기가 2024년 1만 1,100TEU에서 2025년 7,400TEU, 올해는 5,200TEU로 크게 줄었다”며 “선호 선형이 초대형 컨테이너선(ULCV)에서 중형·피더급으로 확실하게 이동했다”고 밝혔다. 올해 1분기 1만 4,000TEU 이상급 발주는 ‘0’건이었으며, 대부분이 1만 1,500~1만 3,000TEU급 및 피더 컨테이너선에 집중됐다. 브래마는 이를 “규모보다 유연성과 지역 연결성을 중시하면서 네트워크 최적화 수요가 커졌기 때문”으로 분석했다. 중국 조선소의 1분기 점유율은
지난해 발생한 해양사고의 77.5%가 선박 교통량이 증가한 해역*에 집중된 것으로 해양교통안전정보시스템(MTIS, 해수부 위탁) 분석 결과 나타났다. 사고가 발생한 해역의 선박 교통량*은 무사고 해역보다 약 92.3배 많았다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 5일 지난해 우리나라 주변 해역의 선박 교통량이 전년보다 9.7% 증가했으며, 해양사고는 일부 혼잡 해역에 집중되는 양상을 보였다고 밝혔다. 특히 영해 내 선박 교통량은 전년보다 10.5% 증가했다. 공단 관계자는 “어선 등 소형선박 운항이 많은 연안 해역에서 교통량 증가가 두드러진 만큼, 선박 간 충돌‧접촉 사고 예방의 필요성도 더욱 커지고 있다”고 말했다. 실제로 지난해 6월과 8월은 다른 달보다 전년 대비 선박 교통량 증가율이 높았으며, 해당 기간 충돌‧접촉 사고가 발생한 선박은 총 122척으로 전년 같은 기간(90척)보다 35.6%(32척) 증가했다. 지난해 해양사고가 발생한 선박은 총 3,840척으로 전년보다 7.9%(281척) 증가했다. 이 가운데 어선이 2,478척(64.5%)으로 가장 큰 비중을 차지했다. 고위험 사고로 인한 사망‧실종 감소 … ‘해양사고 심각도’도 하락
한국해양과학기술원과 오션엑스가 지속가능한 해양의 이용과 보호를 배 위에서 약속했다. 한국해양과학기술원(원장 이희승, KIOST)은 오션엑스(OceanX)와 13일(월) 13시 업무협약을 체결했다. 체결식은 부산항에 정박 중인 오션엑스의 연구선 ‘오션익스플로러호’에서 진행됐으며, 부산 기항을 계기로 양 기관의 연구 협력 체계를 공식화했다. 오션엑스는 2016년에 설립된 비영리 단체이다. 해양 탐사·과학·교육을 통합하여 바다에 대한 대중의 이해를 넓히고, 지구 생명의 근원으로서 해양의 가치를 알리는 데 앞장서고 있다. 오션엑스의 이번 부산 입항은 한국 최초 방문이다. 이날, 양 기관은 해양의 보호와 지속가능한 이용을 위한 연구협력과 해양과학기술 분야 개도국의 연구역량 강화와 교육에 함께 나서길 약속했다. 이희승 원장은 “오션엑스의 과학적 통찰력은 물론 대중과 소통하려는 열정과 역량에 깊은 감명을 받았다” 라며 “양 기관이 전략적 협력관계의 출발점에 섰고, 시너지 효과를 창출해 전 세계가 놀랄만한 연구성과를 제시할 것” 이라고 말했다. 협약식이 진행된 오션익스플로러호는 바다 위의 연구 센터이자 미디어 센터의 역할을 동시에 수행하는 것이 특징이다. 최대 1,000미
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 8일(수) 싱가포르를 방문해 싱가포르 해사항만청(MPA, Maritime and Port Authority of Singapore)과 항만 운영 최적화 및 스마트항만 구축을 위한 협력 방안을 논의했다고 밝혔다. 이번 협의는 양 항만의 인공지능 전환(AX)과 디지털 전환(DX)을 가속화하고, 데이터 기반 항만 운영체계 구축을 위한 협력 강화를 목적으로 추진됐다. 부산항만공사는 싱가포르 해사항만청과의 회의에서 항만 운영 데이터의 통합·연계 체계와 실시간 정보 활용 방안에 대해 심도 있게 논의했으며, 특히 싱가포르항의 항만 입출항 최적화(PCO, Port Call Optimization) 시스템 운영 사례를 공유받아 부산항 적용 가능성을 검토했다. 아울러 양 기관은 항만 간 데이터 교환 체계 구축과 디지털 협력 확대 필요성에 공감하고, 실질적인 협력 과제 발굴 및 단계적 협력 추진 방안에 대해 논의했다. 특히, 선박 입출항 정보와 하역 일정 등 주요 데이터를 기반으로 선박 대기시간 단축과 항만 혼잡도 완화 등 항만 운영 효율성을 높일 수 있는 활용 방안에 대해 실무적인 논의를 진행했다. 이러한 협업 및 데이터 연계를 통해 양
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