중국 조선업계가 컨테이너선 신조에서 글로벌 시장을 사실상 장악했다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 10월 말 기준 전 세계 컨테이너선 핸드오더(Hand Order, 건조예정 선박)는 총 1,104척, 1,053만 TEU에 달해 사상 최고치를 경신했다. 이 중 중국이 74%인 749만 TEU를 수주하며 한국(20.2%)과 일본(4.2%)을 크게 앞섰다. 중국은 대형선 뿐 아니라 중소형 선박 등 전 선형에서 고르게 우위를 보였다. ■대체연료 컨테이너선 급증 발트국제해사협의회(Bimco) 보고서에 따르면 현재 건조 예정인 컨테이너선 중 534척(53%)이 LNG·메탄올 등 대체연료를 사용하도록 건조된다. TEU 기준으로는 전체의 77%가 대체연료 선박으로, 친환경 전환이 빠르게 진행되고 있다. 특히 8,000TEU 이상 대형 선박에서는 대체연료 적용 비율이 85%에 달해, 탈탄소화 흐름을 선도하고 있다. Bimco는 현재 발주된 물량이 모두 인도될 경우, 2030년까지 대체연료 컨테이너선 837척, 1,090만 TEU가 운항하게 될 것으로 전망했다. 이는 글로벌 컨테이너선 전체 운용량의 25% 이상을 차지하는 규모다. 다만, 연료공급망 불안정으로 인해 LNG
아시아에서 유럽으로 향하는 컨테이너 운임이 연말을 앞두고 급등세를 보이고 있다. 메이저 선사들은 일제히 GRI(General Rate Increase, 일반운임인상)를 발표하면서 단기적으로 요금이 뛰었지만, 이같은 의도적 인상이 얼마나 지속될 수 있을지에 대해서는 회의적인 시각이 많다. 업계에 따르면 MSC는 최근 12월부터 아시아–유럽 항로에서 FEU당 3000달러의 일반운임인상을 발표했다. 이어 하팍로이드(Hapag-Lloyd)와 HMM도 같은 수준의 GRI를 발표하며 시장에 강력한 신호를 보냈다. 여기에는 중국 춘절 이전 물량 선적이 몰리면서 수요가 급증한 것도 한몫했다. 실제 12월 선적 예약이 급증하며 단기적으로 운임 상승 압력이 높아지고 있다. 그러면서 선사들은 운임 인상분을 단 2주간만 유효하게 적용하는 등 시장 상황에 따라 빠르게 조정할 수 있는 태세를 취하고 있다. 업계 관계자는 "선사들이 운임을 지속적으로 끌어올리려는 전략을 취하면서도 결국 운임이 다시 하락할 가능성이 크고 전망하기 때문"이라고 분석했다. 해운시황 분석기관인 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 최근 보고서에서 “공급 과잉이 발생하면 언제나 '운임 전쟁'으로 이어졌
HD현대가 2조원 규모의 초대형 컨테이너선을 수주, 2007년 조선업 수퍼사이클 이후 18년 만에 역대 최대 컨테이너선 수주 실적을 기록했다. HD현대의 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양은 HMM과 1만3,400TEU급 이중연료 추진 컨테이너선 8척에 대한 건조 계약을 체결했다고 24일(월) 밝혔다. 총 계약금액은 2조 1,300억 원 규모다. 이 계약은 HMM이 추진해온 12척 발주 계획<본보 10월 3일자 보도 "HMM, '컨'선 12척, 25억 달러 규모 발주 추진">의 가장 큰 줄기다. 나머지 4척은 한화오션과 계약이 추진 중이다. 이번에 발주된 선박은 길이 337m, 너비 51m, 높이 27.9m 규모로, LNG 이중연료추진 엔진과 약 50% 확대된 대형 연료탱크를 탑재해 운항 효율을 높였다. 해당 선박은 HD현대중공업과 HD현대삼호에서 2척과 6척씩 각각 건조되며 2029년 상반기까지 순차적으로 인도될 예정이다. HD현대는 이번 수주를 통해 글로벌 경제 호황기로 물동량이 정점을 찍었던 2007년(793,473TEU) 이후 가장 많은 규모의 컨테이너선 수주 실적을 거뒀다. 올해 총 72만 TEU 규모(69척)의 컨테이너선을 수주하며 국내
머스크(Maersk) CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc·사진)이 글로벌 해운 인프라의 현대화를 위해 AI와 첨단 기술 도입을 강력 촉구했다. 그는 18일 홍콩에서 열린 국제해운포럼에서 “무역의 미래는 오늘 우리가 구축하는 인프라에 달려 있다”며 항만과 조선소의 디지털 전환 필요성을 강조했다. 클럭은 기조 연설에서 "디지털 트윈, 자율 자산, AI기반 야드 최적화를 통한 항만 현대화가 병목 현상을 피하기 위한 필수조건"이라고 지적했다. 그는 “컨테이너 무역은 여전히 견고하게 유지되고 있으며, 지난해 약 7% 성장했고 올해도 4% 증가할 것으로 예상된다”면서 "하지만 항만 인프라 확장이 선박 증가 속도를 따라가지 못하고 있다"고 경고했다. 컨테이너 선단은 연간 5~6% 성장하는데 비해 항만 용량 확장은 2~3%에 불과하다. 또 실제 서구 항만의 평균 대기시간은 6.4시간, 개발도상국은 10.9시간에 달한다. 그는 아시아 주요 허브의 압박, 아프리카의 수용능력 격차, 미주 대륙의 노후 인프라, 유럽 일부 지역의 혼잡 재발을 글로벌 항만의 문제점으로 꼽았다. 그러면서 클럭은 에너지 전환을 위해 육상 전력 투자와 신흥 연료 지원이 필요하다고 강조했다. 중국
미국 연방해사위원회(FMC)가 최근 현대글로비스 등 2개 업체에 집행조치를 통해 총 135만 달러의 벌금을 부과했다. 이는 2022년의 '오션 쉬핑 리폼법(OSRA)' 제정 이후 강화된 규제 권한을 적극적으로 행사한 사례로, 해운업계 전반에 경고 메시지를 던지고 있다. FMC는 현대글로비스에 대해 미국과 외국 간 무역에서 제공한 정기선 서비스가 공표된 운임 및 요율과 일치하지 않았으며, 일부 서비스는 적절한 운임표를 공표하지 않은 채 운영했다고 지적했다. 이러한 관행은 1년 이상 수많은 선적에서 반복된 것으로 조사됐다. 현대글로비스는 결국 FMC가 부과한대로 130만 달러를 납부하며 사건을 종결했다. 이와 함께 FMC는 미국의 비선박운송업체(NVOCC)인 올림피아드 라인(Olympiad Line LLC)에 공표된 운임과 일치하지 않는 서비스를 제공했다며 5만 달러를 부과했다. 현대글로비스와 올림피아드 라인, 두 업체 모두 위반 사실을 인정하지 않았지만, 합의금은 미국 일반기금으로 납부했다. FMC는 이번 조치를 통해 운임 투명성 확보와 운송업체 책임 강화라는 OSRA의 핵심 목표를 다시금 부각시켰다. OSRA는 체류료·체선료 부과 시 입증 책임을 선사에 전가
글로벌 컨테이너선 시장이 아시아~미국과 아시아~유럽 항로에서 상반된 흐름을 보이고 있다. 미국 노선은 선복공급 과잉으로 운임이 급락한 반면 유럽 항로는 수요 강세속에 운임이 오름세를 이어가고 있다. 이번주 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이–로테르담 노선에서 전주 대비 8% 상승한 FEU당 2,193달러를 기록했다. 상하이–제노아 노선도 FEU당 6% 오른 2,319달러를 나타냈다. 선사들은 12월 1일부터 FAK(모든 종류의 화물운임)를 3,100~4,000달러 수준으로 인상하며 연간 계약 협상에 대비하고 있다. 해운플랫폼 제네타(Xeneta)는 “중국산 제품이 북미 대신 유럽으로 향하면서 수요 측면에서 시황을 뒷받침하고 있다”고 분석했다. 반면 상하이–로스앤젤레스 노선은 7% 하락해 FEU당 2,172달러를, 상하이–뉴욕 노선은 10% 떨어진 2,922달러를 각각 기록했다. SCFI(상하이컨테이너운임지수)도 마찬가지로 하락세를 나타냈다. SCFI는 상하이~미 서안에서 FEU당 10% 떨어진 1,645달러, 동안 항로는 8% 하락한 2,384달러였다. 미국 포워더들은 “서안 항로 운임이 실제로는 지수보다 더 낮은 1,400~1,600달
프랑스 CMA CGM이 LNG 이중연료추진 초대형 컨테이너선 10척을 중국 조선소에 발주한다. 총 21억 달러 규모다. 이달 초 머스크(Maersk)가 최대 23억 달러 규모의 LNG 이중추진 컨테이너선 '8+4척'을 중국 뉴타임스조선소(New Times Shipbuilding)에 발주하는 방안을 추진 중이라고 전해진 데 이은 배드뉴스다. 소식통들에 따르면 CMA CGM의 이번 발주분을 수주하는 곳은 다롄조선소(Dalian Shipbuilding Industry)이며, 선박 규모는 2만 2,000TEU급이다. CMA CGM 측은 “이번 확장은 단순히 시장 점유율을 높이려는 것이 아니라, 장기적인 경쟁력 확보를 위한 전략적 선택”이라고 설명했다. 이번 발주로 CMA CGM은 운송 효율성을 높이는 동시에 아시아-유럽 및 아시아-미주 노선에서 경쟁력을 크게 강화할 것으로 예상된다. 업계 관계자는 “CMA CGM의 이번 결정은 글로벌 해운업계의 규모 경쟁 심화를 촉발할 수 있으며, LNG 이중연료 선박 도입은 친환경 전환 흐름을 가속화할 것”이라고 말했다. 국내 조선업계에서는 이번 발주를 컨테이너선 신조에 있어 중국의 우위를 재확인시켜 준 사례로 보고 있다.
HD현대삼호가 이스라엘 레이 카 캐리어스((Ray Car Carriers)로부터 VLCC 8척을 수주했다, 레이 카 캐리어스는 기존 자동차운반선 시장에서 강력한 입지를 구축한 선사로, 이번 VLCC 발주는 사업 다각화의 일환으로 해석된다. 레이 카 캐리어스는 기존 자동차운반선(PCTC) 중심에서 원유 운송 시장으로 사업 영역을 공격적으로 확장하고 있다. 이번에 발주된 선박 규모는 30만 dwt급이며, 신조선가는 척당 선박당 1억 3000만 달러다. HD현대삼호는 이들 선박을 2029년 8월까지 인도될 예정이다. 클락슨(Clarksons) 데이터베이스에 따르면, 현재 글로벌 VLCC 신조 발주 잔량은 총 141척에 달한다.
우크라이나가 러시아 흑해의 노보로시스크(Novorossiysk)항을 겨냥한 대규모 미사일·드론 공격을 감행해 러시아 석유 수출이 하룻동안 중단됐다. 이번 공격은 최근 몇 달 사이 러시아 석유 인프라를 겨냥한 최대 규모의 타격으로, 국제 원유시장에도 즉각적인 충격을 줬다. 소식통들에 따르면 우크라이나군은 14일 새벽 넵튠 순항미사일과 다양한 공격 드론을 동원해 노보로시스크항을 집중 타격했다. 이에 러시아 국영 파이프라인기업인 트랜스네프트(Transneft)는 원유 공급을 중단했으며, 카스피해 파이프라인 컨소시엄(CPC)도 일시적으로 석유 적재를 중단했다가 재개했다. 하루 약 220만 배럴 규모의 석유 수출이 차질을 빚었으며, 글로벌 유가는 공급 우려로 인해 2% 이상 상승했다. 공습으로 항만 내 셰스카리스(Sheskharis)터미널의 정박지 두 곳이 직접 타격을 입었으며, 4만 dwt급과 14만 dwt급 유조선 처리시설이 손상됐다. 시에라리온 국적의 유조선 ‘알란(Alan)’호도 공습으로 피해를 입은 것으로 알려졌다. 항만 인근 컨테이너 터미널과 곡물 터미널에도 드론 파편이 떨어져 일부 크레인과 컨테이너가 손상됐다. 러시아 측은 선박 승무원 3명이 부상을 입었
수에즈운하관리청(SCA)이 홍해 보안 상황 개선을 계기로 글로벌 선사들에 복귀를 촉구하고 나서고, 후티 반군의 해상 공격으로 2년 가까이 위축됐던 운항 선복량도 점차 회복세를 보이고 있다. 오사마 라비 SCA청장은 최근 'CMA CGM Jules Verne호'와 'CMA CGM Helium호'의 운항을 직접 참관하며 수에즈 운하의 안전성과 운영준비태세를 강조했다. 라비 청장은 “홍해의 안정성 회복은 해운업계가 항로를 재조정해 수에즈 운하를 다시 활용해야 한다는 새로운 현실을 보여준다”고 밝혔다. SCA는 주요 선사들과 회의를 열어 시험 운항·부분 복귀·단계적 전면 복귀 등 다양한 전략을 논의하고 있다. 선사들 중 복귀의 선두주자는 프랑스 선사 CMA CGM이다. CMA CGM의 CEO 타리크 자글룰은 “수에즈 운하는 대체 불가능한 전략적 항로”라며 운하청과의 긴밀한 협력을 강조했으며, 실제 운항을 맡은 선장들도 “홍해와 바브엘만다브 해협 통과 과정에서 별다른 문제를 겪지 않았다”고 긍정 평가했다. 지난 10월에는 '홍해 위기' 이후 최대인 229척이 수에즈 운하를 통과한 것으로 집계됐다. 지난 7~10월 4개월 간 총 4,405척, 1억 8,500만 톤의 선
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