영국 해상무역국(UKMTO, United Kingdom Maritime Trade Operations)은 이란 키시섬(Kish Island) 남쪽 약 25해리 해역에서 컨테이너선이 정체불명의 투사체에 피격돼 선체 상부에 구멍이 발생했다고 밝혔다. UKMTO는 “승무원은 모두 안전하며 환경 피해는 보고되지 않았다”고 전했다. 피해 선박의 국적과 운영선사, 그리고 화물 정보 등은 아직 공개되지 않았다. 하지만 업계 소식통들은 피격 선박이 머스크(Maersk)가 용선한 컨테이너선이라고 전했다. 한편 중동 해역에서 연속적으로 피격 사건이 발생하면서 보험업계는 전쟁위험보험료 추가 인상 가능성을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 특히 컨테이너선이 직접적인 공격을 받은 사례는 곧바로 운임과 선복 배치 전략에 영향을 미칠 것으로 보인다.
캐나다 정부가 대규모 잠수함 도입 사업과 관련해 입찰에 참여한 한국과 독일 업체에 제안서 수정 기회를 부여했다. 산업 파급효과를 핵심 평가 요소로 삼겠다는 의지가 반영된 조치로 풀이된다. 소식통들에 따르면 캐나다 정부는 최근 한화오션과 독일 TKMS에 대해 기존 제출된 입찰 제안서를 수정·보완할 수 있는 추가 기간을 부여했다. 양사는 당초 3월 초 마감에 맞춰 제안서를 제출했으나, 약 20일가량의 재작성 기간이 새롭게 주어진 것이다. 이번 조치는 2월 17일 발표된 캐나다 ‘국방 산업 전략’이 입찰 마감 직전에 공개된 데 따른 후속 대응이다. 캐나다 국방투자청(DIA)은 “제안 기간 후반에 전략이 발표된 만큼, 이를 충분히 반영할 수 있도록 제한된 수정 기회를 제공한다”고 설명했다. 정부는 특히 ▲주권 확보 ▲국내 산업 육성 ▲비용 대비 가치(Value for Money) 등 새로운 정책 우선순위를 입찰안에 충실히 반영하겠다는 방침이다. 이번 재입찰은 단순한 형식 보완을 넘어, ‘산업 협력’ 조건을 대폭 강화하는 조치가 될 전망이다. 캐나다는 방산 계약 시 공급업체가 자국 내 투자 및 생산을 확대하는 ‘산업적인 혜택’을 핵심 평가 요소로 삼고 있다. 새 국방
호르무즈 해협이 재개되더라도 해운시장 정상화까지는 최대 2년 이상 걸릴 수 있다는 지적이 나왔다. 종전 직후 집중 출항으로 인한 항만 병목, 보험시장 정상화 지연 등 구조적 요인이 복합적으로 작용해 정상화를 늦춘다는 것이다. 한국해양진흥공사는 지난 2일 ‘호르무즈 통항 재개와 시장 정상화의 시차’ 특집보고서를 통해 “호르무즈 해협의 물리적 통항 재개가 곧 원활한 시장 회복을 의미하지 않는다”며 이같이 밝혔다. 보고서는 호르무즈 해협 폐쇄 기간이 40일 미만이면 해운 시장 정상화가 비교적 원활하게 이뤄질 것으로 봤다. 페르시아만-동북아 노선의 표준 VLCC 왕복 일수가 38~45일인 점을 고려할 때 폐쇄 일수가 40일을 넘기지 않으면 화물 재적재 수요가 많지 않아 봉쇄 해제 시 일회성 병목 정도만 나타날 것이라는 판단에서다. 하지만 폐쇄 기간이 40일을 넘으면 상황이 달라진다. 해협 재개 직후 집단 출항하는(1차 파도) 선박들이 목적지에서 하역을 마치고 다시 페르시아만으로 돌아올 때 문제가 생긴다. 경쟁사보다 먼저 해협을 통과해 화물을 싣고 나가려는 경쟁이 벌어지면서 집단 통항이 발생하고, 동북아 항구에서 2차 정체가 빚어져 병목이 반복되는 것이다. 보험 시장
중동 리스크 고조에도 주요 동서항로 컨테이너 스팟 운임은 예상과 달리 안정세를 유지했다. 업계에선 선복 공급 초과가 선사들의 운임 인상 시도를 막으며 이란 충격을 사실상 무효화시킨 것으로 보고 있다. 이번주 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이–로테르담 항로에서 FEU당 2,543달러로, 전주와 변동이 없었다. 상하이–제노바 노선은 FEU당 3,529달러로, 2% 상승했다. 정기선시황 분석업체인 라이나리티카(Linerlytica)는 이와 관련, “선사들이 아시아–유럽 항로에서 가격보다 물량을 우선시하는 경향이 뚜렷하다”며 “머스크의 경우 운임 소폭 인상 후에도 스팟 할인을 하고 있다”고 지적했다. 드류리는 부활절 연휴 기간 동안 결항(Blank Sailing)이 단 4편만 발표됐다며, 갑작스러운 수요 증가가 없는 한 현재와 같은 운임 흐름이 이어질 것으로 전망했다. 태평양 횡단 항로에서도 운임은 비슷한 흐름을 보였다. 상하이-로스앤젤레스 항로 운임은 FEU당 2,663달러로 1% 하락했고, 상하이–뉴욕 운임은 FEU당 3,434달러로 1% 상승했다. 미 서안의 포워더인 프레이트 라이트(Freight Right)는 “선사들이 7일 단위 초단
HD현대중공업이 울산조선소 전 공장 가동을 하루 동안 전면 중단하는 결정을 내리면서, 단순한 사고 대응을 넘어 조선업 전반의 운영 기준 변화 가능성을 시사했다. 특히 경쟁사인 한화오션과 삼성중공업이 사망 사고 발생 때마다 성의가 있는지 없는지 헷갈릴 정도로 사과문 게시 후 어물쩍 넘어가려던 것과 뚜렷하게 대비된다. 업계에 따르면 지난 9일 발생한 해군 214급 잠수함 ‘홍범도함’ 화재 사고로 협력업체 소속 근로자 1명이 사망하면서, HD현대의 조선소 안전 관리 체계 전반에 대한 근본적인 점검 필요성이 부각된 상황이다. 핵심은 “라인을 멈춰서라도 리스크를 통제한다”는 메시지에 있다. 사고는 지난 9일 오후, 해군 214급 잠수함 ‘홍범도함’ 창정비(MRO) 작업 과정에서 발생했으며, 화재로 이어지면서 협력사 근로자 1명이 사망하는 결과로 이어졌다. 이번 사고의 특징은 신조가 아닌 정비 작업 과정에서 발생했다는 점으로, 밀폐 공간에서 용접과 절단 작업이 동시에 이루어지는 환경이 화재 리스크를 높였을 가능성이 제기된다. 일반적으로 건조 공정보다 정비 공정에서의 위험도가 더 높다는 지적이 이어지는 가운데, MRO 영역이 향후 조선소 안전 관리의 핵심 변수로 부상하고
여수광양항만공사(YGPA) 신임 사장에 항만공사 최초로 육경 출신인 최관호 전 서울지방경찰청장<사진>이 임명됐다. 항만업계에서는 "항만공사가 쓰레기하치장이냐"는 소리가 나왔다. 여수광양항만공사(YGPA) 및 관련업계에 따르면, 8일 해양수산부는 제6대 YGPA 사장에 최관호 전 서울지방경찰청장을 임명했다. 임기는 3년이며, 취임식은 오는 10일 열릴 예정이다. 1966년생인 최 신임 사장은 광주 숭일고, 동국대 행정학과 및 동 대학 행정대학원 석사를 취득한 후, 간부후보생 39기로 경찰에 임용됐다. 이후 전남 무안경찰서장, 인천경찰청 국제공항경찰대장, 서울 서초경찰서장, 전남경찰청장, 광주경찰청장, 경찰청 기획조정관 등을 역임했다. 여수광양항만공사 사장은 지난해 4월 박성현 사장이 느닷없이 사퇴하면서 1년 가까이 공석 또는 대행체제로 운영됐다. 이 과정에서 "공사 운영이 개판"이라는 식의 비판이 줄을 이었다. 항만업계 관계자는 "이런 상황에 항만을 전혀 모르는 인사를 임명한 것을 보니 이재명 대통령도 트럼프 대통령 못잖게 예상을 불허하는 사람"이라며 "참으로 한심하다"고 말했다.
우리 선원들이 호르무즈 해협 봉쇄로 생고생을 하고 있는 상황에서 실습생들의 열악한 처우가 새삼 도마위에 오르고 있다. 업계에 따르면 7일 현재 호르무즈 해협에는 우리 선박 26척에 133명의 우리 선원이 호르무즈 해협에 갇혀 있으며, 이 중에는 7명의 실습생이 포함돼 있다. 고생이 심하긴 하지만 선원들은 나름의 우대를 받고 있다. 업계의 한 관계자는 "호르무즈 해협 일대가 전쟁위험지역으로 분류해 공식적으로 본 급여의 100%를 더 지급하며 일부 선사는 50% 가량을 추가로 지원할 의사를 보이고 있다"고 전했다. 문제는 해양대를 졸업하는 실습생들. 실습생들은 실습기간 동안 '품위유지비'조로 월 300달러를 받는 것이 전부다. 여기다 선원들은 단위 노조나 선원노련의 케어를 받지만 실습생들은 챙겨줄 기관 조차 없다. 물가상승과 관계없이 '월 300달러'는 30여년째 변동없이 이어져 일부 인사들은 이를 대표적인 '청춘 착취', '열정 페이'로 분류한다. 해상노동계의 한 간부는 "선사들은 실습생을 받는 것이 적자라고 항변하지만 배를 타고 궂은 일을 하면서 월 300달러를 받는 것이 일반의 감각에는 전혀 맞지 않는 것이 사실"이라며 "이번 참에 실습생에 대한 대우를 바
서방의 제재를 피해 운항해온 이른바 '그림자 함대(Shadow Fleet)'가 최근 이란 전쟁 장기화에 힘입어 활개를 치고 있다. 일부는 주류 원유 운송흐름에 복귀하려는 움직임까지 보이고 있다. 소식통들에 따르면 최소 4척의 그림자 함대 소속 선박들이 그동안 사용해온 AIS 스푸핑과 항적 조작을 중단하고 정상적인 항로와 화물 운송을 재개한 것으로 파악됐다. 이는 그림자 함대가 제재 회피 운항에서 벗어나려는 첫 신호로 해석된다. 업계의 한 관계자는 "호르무즈 해협 봉쇄가 해결될 기미를 보이지 않으면서 원유 저장 및 수출용 유조선 수요가 커지자 일부 화주와 선박중개인들이 그림자 함대에 대한 실사 기준을 일시적으로 완화해 ‘과거 리스크’를 눈감아주고 있다”고 전했다. 로이즈리스트 인텔리전스에 따르면 그림자 함대에 속했던 수에즈막스급 유조선 ‘스케이지(Scage)호’의 경우 최근 몇 달간 바하마에 연료유와 중질 원유를 두 차례나 정상적으로 인도했다. 스케이지호는 그림자 함대 선박이 합법적이고 투명한 주류 무역루트로 복귀한 대표적인 사례로 거론된다. 그러나 전문가들은 그림자 함대의 대규모 주류 무대 복귀는 어렵다고 전망한다. 보험·금융기관의 리스크 회피에다 노후화된
HJ중공업의 모회사인 에코프라임마린퍼시픽이 군산조선소를 중심으로 초대형 원유운반선(VLCC) 건조와 군함 유지·보수·정비(MRO) 사업, 그리고 해상풍력플랜트 사업을 동시에 추진하는 새로운 생산체계 구축을 모색하고 있다. 이는 생산능력 확대 뿐 아니라 수익구조 다변화를 겨냥한 전략으로, 국내 조선업계가 기존의 '빅3' 체제에서 '빅4'로 전환할 수 있다는 전망이 나온다. 과거 HJ중공업은 30만톤급 VLCC를 건조할 때 필리핀 수빅 조선소를 활용했지만, 매각 이후 VLCC 건조가 불가능해졌다. 그러나 에코프라임마린퍼시픽이 군산조선소를 확보하게 되면서 다시 VLCC 건조로 시스템을 전환하고 있다. 에코프라임마린퍼시픽은 군산조선소를 활용해 완성선 건조까지 확대하고, 2028년 첫 VLCC 인도를 목표로 하는 구체적인 계획을 제시했다. 현재 HD현대중공업과 협력을 위한 양해각서를 체결하고 실사를 진행 중이며, 연내 생산설비 가동을 목표로 준비작업을 이어가고 있다. 단순 블록 제작을 넘어 완성선 건조 체계로 전환하는 것이 이번 프로젝트의 핵심이다. 전문가들은 "군산조선소에는 길이 700m의 국내 최대 도크가 있다"며 "이 정도 크기면 VLCC 2척 동시 건조가 가능
미국의 호르무즈 해협 전면 봉쇄 조치로 글로벌 원유 운송 루트가 대대적으로 재편되고 있다. 소식통들에 따르면 봉쇄 조치 발표 이후 VLCC와 석유제품운반선들이 중동–아시아 항로를 벗어나 대서양으로 대거 이동하고 있다. 미국의 봉쇄는 이란의 기뢰 설치로 거의 봉쇄된 해협 상황을 사실상 '완전 차단'한 것으로, 중동발 원유 수송의 70% 이상이 영향을 받고 있다. 해운시황 분석업체 보텍사(Vortexa)는 “호르무즈 해협을 통과하던 VLCC의 80% 이상이 항로를 변경했다”며 “미국 걸프만(Gulf of Mexico)과 북해(North Sea) 로 향하는 선박이 급증하고 있다”고 밝혔다. 한 해운 중개인은 “중동–아시아 항로는 사실상 마비됐으며 선사들은 대서양 루트로 선박을 재배치하고 있다”면서 “운항거리 증가로 연료비와 운임이 급등할 수밖에 없다”고 전했다. 전문가들은 호르무즈 봉쇄로 인해 VLCC 평균 항해거리가 기존 대비 약 40% 증가했다고 분석했다. 이에 따라 운항일수가 10~12일 늘어나고 연료비가 30~50% 상승하며, 운임이 2배 이상 급등 가능성이 제기된다. 한 유조선사 관계자는 “현재 중동발 원유를 인도나 중국으로 운송하는 것은 거의 불가능해졌
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