미국의 신흥 LNG개발업체 델핀 미드스트림(Delfin Midstream)은 12일 삼성중공업과 이미 체결한 FLNG 1호기 건조 관련 LOA(Letter of Award)의 효력을 연장했다고 밝혔다. 이에 따라 삼성중공업은 FLNG 1호기 건조를 위한 도크 독점 사용권을 유지하게 됐으며, 프로젝트가 최종투자결정(FID)을 통과할 경우 즉각적인 본 계약 전환이 가능할 전망이다. 델핀 미드스트림은 FLNG 1호기에 대한 최종투자결정(FID)을 2월 중 내릴 것으로 예상된다. 이번 프로젝트는 총 3기의 FLNG 설비를 투입해 연간 1,320만 톤(mtpa) 규모의 LNG를 생산하는 대형 사업이다. 1호기는 2029년 인도를 목표로 하고 있다. 업계에서는 삼성중공업이 1호기 건조를 통해 기술력과 수행 능력을 입증할 경우, 후속 2·3호기 수주까지 연속 수주로 이어질 것을 기대하고 있다. 삼성중공업은 이번 프로젝트에서 선체 건조와 FLNG 통합 관리의 핵심 역할을 담당한다. 상부구조(Topside)의 엔지니어링·조달 부문은 블랙앤비치(Black & Veatch)가 주계약자로 참여하지만, 실제 건조·통합 과정에서 삼성중공업의 프로젝트 관리 및 인터페이스 조정
MSC가 새해 벽두부터 건조 중인 컨테이너선을 리세일을 통해 사들였다. 홍콩증권거래소 공시에 따르면 MSC는 중국계 선주사 LC로지스틱스로부터 1만 4,000TEU급 네오 파나막스 컨테이너선을 1억 7,000만 달러에 매입했다. LC로지스틱스는 이 리세일을 통해 2,000만달러 이상의 이득을 본 것으로 나타났다. 이 선박은 현재 중국 장난조선소에서 건조 중이며, 기존 전통연료 추진방식이다. 인도 예정일은 2026년 12월. 업계에서는 MSC가 최근 몇 달간 LC로지스틱스로부터 동일 규모의 신조선 3척을 연속 매입한 점에 주목하고 있다. 업계 관계자는 “MSC가 새해 들어서도 선복 확충 전략을 공격적으로 이어가고 있다”며 “특히 1만 4,000TEU급은 아시아–유럽 및 아시아-미 서안 노선에서 운용 유연성이 높아 선호도가 높다”고 말했다. MSC는 최근 몇 년간 중고선 및 신조선 매입을 병행하며 선복량 세계 1위 지위를 더욱 공고히 하고 있다.
HD현대중공업이 싱가포르 선주사 PIL(Pacific International Lines)로부터 1만 3,0000TEU급 LNG 이중연료추진식 네오 파나막스급 컨테이너선 8척을 수주했다. 업계에 따르면 PIL이 이번에 발주한 8척 중 HD현대중공업과 중국 후둥중화조선(Hudong-Zhonghua Shipbuilding)이 절반씩 나눠 수주한 셈이다. PIL의 이번 발주는 지난 2011년 한국 조선소에 피더 컨테이너선을 발주한 이후 15년 만이다. 업계 관계자는 “PIL이 분할 발주한 것은 HD현대중공업과 후둥중화조선이 조기 인도 일정을 충족할 수 있기 때문”이라고 전했다. 척당 신조선가와 구체적 인도 일정은 아직 공개되지 않았다. 전문가들은 그러나 신조가를 1억 9,000만 달러 내외, 인도 시점은 2028년 말~2029년 초로 추산한다. 따라서 HD현대중공업이 수주한 4척은 7억 6000만 달러(약 1조 1200억 원) 규모가 된다. PIL은 지난해 11월 신조 발주 입찰을 진행하며 한국과 중국 조선소에 참여를 요청했다. 한국에서는 HD현대중공업과 한화오션, 중국에서는 광저우국제조선소, 양쯔장조선소, 자오샹쥐조선소, 장난조선소 등이 입찰에 참여한 것으로 알
중국의 평범한 피더 컨테이너선 ‘중다 79호(Zhong Da 79)’가 며칠 만에 전혀 다른 배로 바뀌었다. 갑판 위에는 전자기 사출기(EMALS)가 설치됐으며 고정익 전투형 드론을 띄우기 위한 준비 장면이 연이어 포착됐다. 상선을 드론 항모로 전환하는 시험이라는 분석이 나온다. 미 군사 전문 매체 워존(TWZ)은 1일(현지시간) 중국 상하이 후둥중화조선소에서 전자기 사출기가 탑재된 화물선이 확인됐다며 중국이 드론 발사 능력을 해상으로 확장하고 있을 가능성을 제기했다. 중다 79호는 최근까지 컨테이너형 미사일 발사대와 각종 센서를 실은 임시 수상 전투함 형태로 개조돼 있던 중형 화물선이다. 워존에 따르면 이 선박은 불과 며칠 사이 다시 재구성돼 다목적 전투형 드론 운용 플랫폼으로 전환된 모습이 포착됐다. 선박 갑판에는 트럭형 전자기 사출기 모듈이 설치돼 있다. 사출기는 차량 여러 대가 서로 연결돼 하나의 사출 궤도를 형성하는 구조로 육상에서 먼저 포착된 이동식 사출 체계와 구조가 동일하다. 사출기 맨 뒤에는 발사 대기 상태로 보이는 전투형 드론 1기가 탑재돼 있으며 그 뒤 갑판 위에는 추가 드론도 확인된다. 이는 단순 적재가 아니라 실제 발사를 염두에 둔 배
미국 정부가 북극용 쇄빙선(ASC) 6척을 핀란드 라우마 마린(Rauma Marine Constructions, RMC)과 미국 볼링거조선소(Bollinger Shipyards)에 발주했다. 이로써 미 쇄빙선 건조에서 K-조선의 입지는 사라진 것으로 보인다. 업계에 따르면 6척 중 2척은 라우마 마린에서 건조되며, 이 중 1호선은 2028년 인도를 목표로 한다. 나머지 4척은 미국 루이지애나 소재 볼링거조선소에서 건조돼 2029년 인도될 예정이다. 이번 북극용 쇄빙선 설계는 캐나다 시스팬(Seaspan Shipyards)과 핀란드 아커 악틱(Aker Arctic Technology)이 개발한 다목적 쇄빙선(MPI)을 기반으로 해 만들어졌다. 미국 국토안보부의 크리스티 놈(Kristi Noem) 장관은 이번 계약에 대해 “미국은 150년 넘게 북극 국가였지만, 트럼프 대통령 아래에서야 비로소 그에 걸맞게 행동하고 있다"며 "ASC 확보는 미국의 해양 지배력 회복에 필수적”이라고 강조했다. 핀란드 정부는 이번 계약을 양국 협력의 성과로 평가했다. 핀란드 경제부의 사카리 푸이스토(Sakari Puisto) 장관은 “라우마 마린은 이미 지난 가을부터 준비작업을 해왔
북유럽 주요 항만에서 눈·얼음·혹한으로 인해 운영에 차질이 발생하면서 유럽 공급망 전반에 걸쳐 지연과 혼잡이 빚어지고 있다. 글로벌 포워더 Kuehne+Nagel(K+N)은 “모든 주요 운송 모드가 혹한의 영향을 받고 있다”며 고객들에 경고 메시지를 전했다. K+N은 “터미널과 차고지에서 서비스 중단이 발생하고 있으며, 주요 도로 폐쇄와 처리 슬롯 감소로 인해 하역 예약과 마감 시간 준수가 어려워지고 있다”고 밝혔다. 소식통들에 따르면 독일 함부르크항에서는 유로게이트(Eurogate)와 CTA(Container Terminal Altenwerder) 운영이 지난 3일 중단됐다. CTA는 이후 재가동됐으나 진행 속도가 상당히 느려진 것으로 알려졌다. CTT(Container Terminal Tollerort)에서는 철도·트럭 운송이 중단된 상태이며, 해상 작업은 진행되고 있지만 역시 속도가 평상시보다 느리다. 네덜란드 로테르담항의 ECT Delta Terminal은 추가 공지 시까지 전면 운영 중단을 선언했고, 트럭 운전자들에게 “터미널 접근을 피하라”고 전달했다. 유럽 내륙 운송 역시 타격을 받고 있다. 눈과 얼음으로 인해 교통 체증, 주요 도로 폐쇄, 철도
글로벌 메이저 선사들 간 '터미널 경쟁'이 연일 격화되고 있지만 한국 선사나 터미널운영사들은 엄두를 못내는 모습이다. HMM이 브라질 산토스항 신항 입찰 의사를 내비치긴 했지만 항만업계에서는 '면피성 제스처' 정도로 치부하고 있다. 항만업계 관계자는 "해외 항만 운영권 확보는 커녕 매년 부산항 신항의 터미널 지분만 해외 선사들에 넘기고 있다"며 "국가 항만정책 자체를 재수립해야 한다"고 지적했다. 한국해양진흥공사의 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'에 따르면 한진해운 파산 전만 해도 한국은 글로벌 'Top9' GTO로서 위상을 보유했으나 파산한 2016년 이후 해외 네트워크가 급속하게 위축됐다. 당시 북미 최대 터미널인 롱비치 터미널 지분이 매각되고, 일본 지역 터미널 운영권을 상실하는 등 글로벌 네트워크는 사실상 붕괴 수준으로 축소됐다. 선사-GTO 통합형 모델이 완전히 붕괴하면서 결국 국내 항만 중심 구조로 회귀했다. 그나마 해외 진출의 경우에도 지분 참여 수준이 낮고, 운영권 중심이 아닌 협력형 진출이 대부분이다. 소수 지분 형태로 참여해 요율 정책·OPEX·CAPEX 등을 통제할 권한이 제한되고 핵심지역에서 조차 전략거점 마련이 제한적이고 중장
컨테이너선 시장에서 운영선사들이 중고 컨테이너선 170척 이상을 직접 매입하면서, 기존 비운영선주(NOO, Non‑Operating Owners) 중심의 용선시장이 위협받고 있다. 업계에서는 이를 중고 컨테이너선 시장의 패러다임 변화로 보고 있다. 알파라이너에 따르면 2025년 한 해 동안 매각된 중고 컨테이너선의 약 절반이 NOO 보유 선박이었으며, 총 50만 TEU, 170척 이상이 운영선사에 넘어간 것으로 집계됐다. 이는 용선시장에 투입되던 선박이 운영선사 소유로 전환되면서 용선 가능 선복 감소가 구조적으로 심화되고 있음을 의미한다. 가장 전면에 나선 운영선사는 MSC다. MSC는 2025년에만 63척의 중고 컨테이너선을 확보했다. 업계 관계자는 “운영선사들이 용선시장에 의존하지 않고 직접 선복을 확보하는 흐름이 가속화되고 있다"며 "이는 용선시장 축소로 이어질 수 있는 구조적 변화이고, NOO 비즈니스 모델 자체가 재편될 가능성이 있다”고 말했다. 운영선사의 대규모 중고선 매입은 중고선 가격 상승, 용선료 변동성 확대, 선복 공급 구조 변화 등으로 이어지고 있다. 특히 중고선 매입 경쟁이 심화하면서 선가가 시장가 이상으로 형성되는 사례도 늘고 있다.
지난 연말 삼성중공업에 LNG선 2척을 발주한 곳은 캐나다 LNG운송선사 시피크(Seapeak)로 확인됐다. 시피크는 장기용선계약을 기반으로 이들 선박을 발주한 것으로 보인다. 시피크가 전통적으로 장기계약사업 구조를 선호하지 않았던 점을 감안하면 전략적 변화로 해석된다. 업계 관계자는 “시피크가 미국 LNG 물량 증가에 대응하기 위해 선대 확장을 선택한 것으로 보인다”고 분석했다. 또다른 관계자는 “미국 LNG 수출 증가세가 지속되는 상황에서 선주들이 장기계약기반의 신조 발주를 다시 검토하는 현상이 감지된다”며 “시피크의 이번 결정은 2026~2028년 LNG선 시장의 수요 강세 전망을 반영한 것”이라고 말했다. 한편 신조선 가격에 대해선 일부 논란이 있다. 삼성중공업은 2일 공시를 통해 “해당 2척의 총 계약금액은 7,211억 원(미화 약 4억 9,870만 달러)이며, 선박 1척당 가격은 2억 4,940만 달러 수준”이라고 밝혔다. 하지만 업계 일각에선 “실제 계약가는 공시된 수치보다 소폭 낮다"는 말이 나왔다.
중국 선사들이 동남아 무역 확대와 항만인프라 확장에 맞춰 1,000~2,000TEU급 피더선 투자를 강화하고 있다. 중국-ASEAN 물동량 증가에 대한 선제 대응인 셈이다. 먼저 나선 선사는 상하이진장해운(Shanghai Jinjiang Shipping, SJJ Shipping)이다. 진장해운은 최근 1,800TEU급 ‘방콕막스(Bangkokmax)’ 컨테이너선 최대 8척, 총 2억 7,100만 달러 규모의 선대 확장 계획을 발표했다. 진장해운은 우선 4척의 신조선 건조자금을 확보했으며, 추가 4척에 대해서는 옵션을 설정했다. 척당 신조선가는 약 3,380만 달러다. 진장해운 관계자는 “동남아 항로의 구조적 성장세가 지속되고 있어 중소형 컨테이너선의 현대화가 경쟁력 확보의 핵심”이라고 말했다. 진장해운은 이미 방콕막스급 컨테이너선 4척을 운영 중이며, 이 가운데 ‘마일드 자스민(Mild Jasmine)호’는 2024년 건조된 새 배다. 진장해운은 이번 신규 발주가 완료되면 방콕막스급 선박만 최대 12척을 갖추게 된다. 업계 관계자는 “중소형 컨테이너선 시장은 대형선 대비 변동성이 낮고, 동남아 무역 성장률이 높아 선사들이 안정적 수익을 확보하기 좋은 구조"라
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