초대형 원유운반선(VLCC) 시장이 과열 양상을 보이며 결국 24일 스팟운임이 하루 20만 달러를 돌파했다. 소식통들에 따르면 이날 그리스 안젤리쿠시스 그룹의 32만 DWT급 ‘마란 디오네(Maran Dione)호’(2023년 건조)가 사우디아라비아 국영선사 바흐리(Bahri)에 하루 19만 9,000달러에 용선됐다. 항로는 중동–중국이다. 곧이어 미국 증시에 상장된 DHT홀딩스가 30만DWT급 'DHT 재규어(Jaguar)호'(2015년 건조)를 바흐리에 하루 20만 8,000달러에 공급했다. 시장에서는 스팟운임이 연초 대비 가파르게 상승하며 선주들이 공격적으로 용선료를 재조정하는 것으로 보고 있다. DHT홀딩스의 CEO 스베인 목스네스 하르펠드(Svein Moxnes Harfjeld)는 최근 인터뷰에서 “VLCC 시장의 구조적 강세가 뚜렷하다”며 “이번 기간용선 계약은 역사상 가장 높은 수준의 수익성을 보장한다”고 말했다. 그는 “중동과 미국발 원유 수출 증가, 선대 고령화, 신규 발주 제한 등 공급·수요 요인이 동시에 작용하며 시장이 장기적으로 견조한 흐름을 보이고 있다”고 설명했다. 최근 몇 주간 VLCC 시장에서는 프론트라인, 에네셀, 머큐리아, 안
하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 ZIM 인수 후 이스라엘 국내 무역을 전담할 새로운 합작사 ‘New Zim’ 설립 계획을 밝혔다. 하팍로이드 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 16일 가진 긴급 기자회견에서 New Zim의 운영 구상을 직접 설명했다. 그는 “New Zim은 16척의 선박으로 이스라엘로 들어오는 주요 글로벌 무역을 안전하게 운항하게 된다"며 "초기에는 3개 서비스로 시작하며, 하나는 이스라엘–미국 동안이고, 두 개는 지중해 내에서의 서비스"라고 말했다. New Zim은 ZIM 브랜드로 운영되며 이스라엘 사모펀드 FIMI가 소유·운영하게 된다. 하팍로이드는 장기 전략 파트너십을 통해 상업적 지원을 하게 되며, 이스라엘 정부가 보유한 ‘특별 국가 지분’은 FIMI의 자회사로 이전되는 구조다. 이처럼 New Zim이 이스라엘 국내 및 일부 국제 노선을 담당하는 반면 하팍로이드는 ZIM 선복의 92%를 인수해 아시아–지중해 항로와 글로벌 해운 사업 전반을 맡게 된다. 하팍로이드는 16일 ZIM 이사회가 주당 35달러의 인수 제안을 만장일치로 승인한 직후 규제승인 확보를 위한 사업구조를 공개하면서 인수합병에는 110억 달러
미국 트럼프 행정부가 중단됐던 외국 건조 선박에 대한 항만수수료 부과 방안을 다시 꺼내들자 컨테이너선사들이 '재앙'이라며 강한 우려를 표시하고 나섰다. 미국 정부는 지난 13일 오랫동안 연기돼온 '해양행동계획(Maritime Action Plan)'을 발표하며 항만수수료 부과를 공식적으로 재부상시켰다. 해운업계는 "특히 컨테이너선사들이 가장 큰 위험에 처했다"고 분석한다. 미국이 외국 건조 선박에 대해 추가 비용을 부과할 경우 미국 기항 서비스 비용이 급등해 운임 인상 압력으로 인해 항로 재조정, 화주 부담 증가 등은 불가피해진다. 해운업계의 한 애널리스트는 “이번 조치는 컨테이너선사들에 재앙 수준의 충격을 줄 수 있다"며 "미국이 제시한 항만수수료 구조는 글로벌 공급망 전체에 비용을 전가하게 될 것”이라고 말했다. 이에 따라 컨테이너선 업계는 이번 발표로 인해 미국 기항 서비스의 비용구조 전반을 재검토해야 하는 상황에 놓이게 된다. 미국은 글로벌 컨테이너 물동량의 핵심 시장 중 하나이기 때문에 선사들의 항로 전략과 선복 배치, 그리고 장기계약 운임 구조 등이 모두 영향을 받을 수 있다. 업계 관계자는 “미국이 항만수수료를 강행할 경우 선사들은 이 비용을 흡
고려해운이 HD현대에 6척의 피더 컨테이너선을 발주했다. HD한국조선해양은 이와 관련, '아시아 선주'로부터의 피더 컨테이너선 6척 수주 금액은 총 3,724억 원(약 2억 5,840만 달러)라고 밝혔다. 이는 고려해운이 최근 연 이사회에서 HD현대중공업과 1900TEU급 피더 컨테이너선 6척을 척당 5천만 달러, 총 3억달러(4392억 9천만원)에 발주하는 것을 승인한 것과는 500억원 이상 차이가 난다. 업계 관계자는 "아시아 선주는 물론 고려해운"이라며 "금액에 차이가 나는 것은 세부 협의과정에서 신조선가가 다운된 것으로 본다"고 말했다. 인도는 2028년 6월말까지 차례대로 인도받는 조건이다. 이번 발주는 고려해운의 동북아 네트워크 강화 의지를 뚜렷하게 드러낸 것으로 평가된다. 고려해운은 한국–중국–동남아를 중심으로 한 피더· 및 아시아역내 네트워크에서 강한 입지를 구축해왔다. 알파라이너에 따르면 고려해운은 현재 65척, 15만 5000TEU의 컨테이너 선대를 운영하며 선복량 기준 세계 16위에 올라 있다. 한편 조선업계에서는 이번 발주건을 국내 조선소의 중소형 컨테이너선 신조도 경쟁력이 있다는 반증으로 받아들이고 있다. 국내 해운업계는 신조선가 차이
도널드 트럼프 미 대통령이 연방대법원의 관세 무효 판결 직후, 1974년 무역법(Trade Act) 122조를 근거로 전 세계 수입품에 10% 글로벌 관세(global tariff)를 부과하겠다고 발표했다. 이 조치는 기존 비상경제권한법 기반 관세가 대법원에서 6대 3으로 '위헌' 판결을 받은 데 대한 맞대응이다. 트럼프 대통령이 언급한 무역법 122조(Section 122)는 미국이 '규모가 크고 심각한 국제수지 문제'에 직면했을 때 대통령이 최대 15% 관세를 150일간 부과할 수 있도록 허용한다. 해당 조항은 사전 조사나 절차적 제한이 거의 없어 행정부가 즉각적 조치를 취할 수 있는 것이 특징이다. 트럼프 대통령은 이와 관련, “우리에겐 대안이 있다. 훌륭한 대안들이다. 우리는 더 많은 돈을 받을 것이고, 그로 인해 훨씬 더 강해질 것”이라고 말했다. 트럼프 대통령은 이날 무역법 301조(Section 301)에 따른 '불공정 무역관행 조사'도 여러 건 시작했다고 밝혔다. 301조 조사는 통상 수개월 이상 소요되며, 완료 시 특정 국가·산업에 대한 추가 관세 부과로 이어질 수 있다. 10% 글로벌 관세는 컨테이너 해운사, 원자재 트레이더, 제조업 수입업
세계 2위 규모의 컨테이너선대를 운영하는 머스크(Maersk)가 덴마크 코펜하겐의 본사에서 대규모 사무직 직원 감축에 들어갔다. 이 조치는 머스크가 전 세계적으로 추진 중인 사무직 1,000명 감축 계획의 일환이다. 소식통들에 따르면 머스크는 이미 여러 지역 조직에서 인력 감축을 진행해왔으며, 이번 주부터는 본사 직원들에게도 해고 통보가 전달되기 시작했다. 업계에선 “머스크의 이번 구조조정이 상당히 광범위한 규모”라는 말이 나온다. 머스크는 최근 몇 년간 통합 물류 전략을 강화하며 조직 재편을 지속해왔고, 비용 효율화와 운영 단순화를 위해 인력 구조조정을 병행해왔다. 한 해운 애널리스트는 “머스크가 본사 인력을 직접 감원하는 것은 전략적 전환의 신호"라며 "통합 물류 모델을 강화하는 과정에서 중복 기능을 줄이고, 디지털·자동화 중심의 조직으로 재편하려는 의도"라고 분석했다. 머스크는 아직 이번 감원 규모나 세부 대상 부서에 대해 공식 입장을 밝히지 않고 있다.
인도 정부가 2018년 도입한 카보타주(Cabotage) 완화 정책을 철회키로 결정하면서 선사들이 환적 차질과 공급망 혼란을 우려하고 있다. 인도 정부의 명령은 4월 말 발효될 예정이며, 컨테이너선 업계는 “수년간 구축된 환적 생태계가 흔들릴 수 있다”고 경고했다. 컨테이너선사 연합체인 CSLA(Container Shipping Lines Association) 수닐 바스와니(Sunil Vaswani) 전무는 "카보타주 완화 이후 인도 항만에서의 환적이 크게 증가했고 공간·장비 가용성이 확대되면서 수출업자들의 공컨테이너 확보가 쉬워졌다"면서 "이번 철회는 공급망 전반에 부정적 영향을 줄 것"이라고 말했다. CSLA에 따르면 JNPA(나바셰바)항의 환적 물동량은 하루 300~400TEU에서 약 7,000TEU로 급증했고, 비진잠(Vizhinjam)항은 개장 1년 만에 월 10만TEU 이상을 처리하며 인도 남부의 신흥 환적 허브로 부상했다. 환적 의존도가 높은 선사들은 “주요 글로벌 선사들이 인도 연안 서비스에 적극 투자하지 않아 대체운송 옵션이 제한적”이라며 "카보타주 복원시 환적 루트 재조정, 장비 재배치 지연, 선박 호출 패턴 변화 등으로 공급망 전반에 혼
올해 들어 VLCC 신조 발주가 50척을 돌파하면서 '슈퍼사이클’이 올 것이란 기대감이 높아지고 있다. 업계에 따르면 올들어 지난 15일까지 VLCC 신조 발주는 50척을 넘어섰다. 전 세계 조선소의 VLCC 오더북은 200척 이상으로, 현재 선대의 20%를 넘어섰다. 신규 발주 물량 중 상당수가 중국 헝리중공업으로 넘어가 한국·중국·일본 3국 경쟁 구도를 허물고 있다. 한 조선업 애널리스트는 “헝리중공업의 경우 가격 경쟁력이 있을 뿐 아니라 대형 탱커 시리즈 생산 능력을 빠르게 끌어올리고 있다"며 "VLCC 발주가 중국으로 집중되는 흐름은 당분간 이어질 가능성이 크다”고 말했다. VLCC 발주 급증의 배경으로는 15~20년차 노후선의 대규모 교체 수요, 제재 회피 운송에 활용되던 '그림자 함대'의 퇴출, 중동·미국 원유 수출 증가에 따른 장기적 선복 부족 우려 등이 거론된다. 특히 그림자 함대는 보험·검사·항만 입항 규제 강화로 인해 '사실상 시장에서 사용이 어려운 선박'으로 분류되며 정상 선복 수요를 크게 자극하고 있다. 업계 관계자는 “그림자 함대를 빼면 실제 가용 VLCC 공급량은 통계치보다 훨씬 적다"며 "선주들이 장기 공급 부족을 우려해 선제 발주
중국이 세계 최초의 자율 전기식 피더 컨테이너선 ‘즈페이(Zhi Fei)호’를 활용해 자율 도킹과 자동 화물처리에 성공했다고 발표했다. 중국 해운·항만당국은 이번 성과가 “접안 시간 단축과 투입 인력 감소를 동시에 실현한 기술적 전환점”이라고 평가했다. 실증은 지난 21일 산둥성 칭다오항에서 진행됐다. 즈페이호는 길이 110m의 300TEU급 전기 추진 피더선으로, 승무원 관리 항법과 육상 원격 조종, 그리고 완전 자율 항법 등 3가지 모드를 지원한다. 이번 시험에서 선박은 자율 항법으로 접안 위치에 스스로 접근했고, 이후 진공 흡착컵 기반 자동계류시스템을 통해 약 30초 만에 도킹을 완료했다. 부두에서는 자율 크레인과 자율 트럭이 연동돼 화물 처리작업을 자동으로 수행됐다. 즈페이는 BRINAV(Navigation Brilliance·)사가 운영하며, 칭다오–둥자커우 간 89해리 노선을 최대 12노트로 운항한다. BRINAV에 따르면 즈페이호는 2025년 한 해 동안 353항차, 8만 800TEU를 운송했으며, 투입 이후 4만 8,000해리를 항해하고 100만 건 이상의 자율 의사결정을 수행했다. 장하이잉(張海英) BRINAV 회장은 이와 관련, “지능형 해
2026년 초반 신조선 수주물량 경쟁에서 중국 조선소의 우위가 확연해지고 있다. 각 조선소 발표를 종합하면 올해 들어 2월 15일까지 발표된 전 세계 신조 발주는 확정 척수 366척과 옵션 68척으로 집계된다. 컨테이너선과 가스선, 원유운반선, 로로선, 벙커링선, 해양지원선 등 다양한 선종에서 계약이 이뤄졌다. 이 기간 동안 중국 조선소는 확정 기준 280척과 옵션 49척을 수주해 전체의 약 76%를 차지했다. 한국 조선소는 47척과 옵션 10척을 확보하며 약 13% 수준에 머물렀다. 일본 및 기타 국가는 39척과 옵션 9척을 기록했다. 아시아 '빅3' 조선국 중 중국과 한국의 수주 격차는 200척 이상으로 벌어졌다. 이는 주요 선종 전반에서 중국 조선소의 수주 경쟁력이 강화됐음을 나타낸다. 올해 초 발주된 컨테이너선은 총 122척과 옵션 6척으로 전체의 약 33%를 차지했다. 이 가운데 중국 조선소가 114척과 옵션 4척을 수주했고, 나머지는 한국 조선소에 돌아갔다. 2025년 주춤했던 LNG운반선 발주가 활기를 띠면서 2026년 초 LNG선 발주 물량은 22척과 옵션 7척으로 집계됐다. 이는 2025년 전체 LNG선 발주량의 절반 이상에 해당하는 수준이다
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UPDATE: 2026년 03월 02일 08시 40분
