올해 초 10여 년 만에 개편된 해운동맹 결과로 독일 함부르크항이 유럽 항만들 중 가장 큰 이득을 본 것으로 나타났다. 덴마크의 정기선 컨설팅업체인 시인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면 함부르크항은 기항 빈도, 선박 크기, 월별 용량 등이 모두 증가했다. 올 상반기 중 함부르크항의 컨테이너 처리량은 420만 TEU로 전년 동기 대비 9.3% 늘어났다. 1만 TEU급 이상 선박의 기항은 50%, 2만 4000TEU급 이상은 30% 증가했다. 함부르크항의 지분 중 49%를 세계 최대 정기선사인 MSC가 보유하고 있다. 스페인의 발렌시아항도 허브 항만으로서의 역할이 강화됐으며, 스페인 알헤시라스항은 기항 선박들의 크기는 작아졌지만 기항 횟수가 늘어났다. 반면 벨기에의 앤트워프항과 모로코의 탕헤르항은 이전의 관문 항만으로서의 지위가 약화되면서 시장 지배력이 떨어졌다. 그리스 피레우스항은 더 큰 대형선박들을 유치했지만 전체 처리량이 감소했다. '양보다 질' 전략을 채택했기 때문으로 풀이된다.
여수광양항만공사(YGPA)는 광양항이 국내항만 중 유일하게 '제미니(Gemini) 얼라이언스'의 유럽향 메인항로(AE15머스크/SE3하팍로이드)에 포함됐다고 10일 밝혔다. 이번 유치는 제미니의 유럽향 서비스가 국내 항만에 직기항하는 첫 사례다. 제미니는 전 세계 선복량의 14.1%를 차지하는 머스크와 7.3%를 차지하는 하팍로이드가 결성한 세계 최대의 해운동맹이다. 지난 2월 제미니는 아시아-유럽향 메인항로 7개를 개설했으나, 국내항만은 전부 셔틀 노선으로 기항 중이다. YGPA는 지난해부터 제미니 메인항로를 유치하기 위해 적극적으로 포트세일즈를 추진해왔다. 이번에 유치한 원양노선은 광양항을 추가해 1만 3000TEU급 선박 15척으로 광양-닝보(중국)-탄중 펠레파스(말레이시아)-포트사이드(이집트)-차나칼레(터키)-이즈미트-암바를리-차나칼레-포트사이드-싱가포르-칭따오(중국)-광양을 기항한다. 국내 화주들은 탄중 펠레파스(말레이시아) 등 환적항만을 거치는 대신 광양항에서 지중해 주요 항만까지 직기항이 가능해졌다. 현재 머스크와 하팍로이드는 광양항을 거점으로 중남미(AC3), 아프리카(FEW3), 동남아(HP2, A5 셔틀서비스) 등 전 세계 항로를 운영하고
HD현대가 조선소 현장에서 안전 경영 의지를 다시 한번 다졌다. 앞으로 5년간 3조 5000억 원을 투입해 전 계열사의 안전 수준을 끌어올린다는 계획이다. HD현대는 4일 전 계열사가 일제히 현장 안전 점검을 실시했다고 밝혔다. 점검은 각사 대표이사 주관으로 진행됐으며, 정기선 HD현대 수석부회장은 이날 전남 영암의 HD현대삼호를 찾았다. 정 수석부회장은 김재을 HD현대삼호 사장과 함께 주요 설비와 고위험 작업장을 둘러보고, 안전관리 실무를 맡고 있는 안전팀장들과 간담회를 가졌다. 정 수석 부회장은 “안전은 무엇과도 바꿀 수 없는 가치”라며 “회사는 어떤 상황에서도 임직원의 생명을 최우선에 두겠다”고 강조했다. 또 “리더의 결정과 행동이 안전문화 확립에 큰 영향을 미친다”며 “전 사업장에서 중대재해를 ‘제로’로 만들 때까지 현장 중심 경영을 이어가 달라”고 당부했다. HD현대는 2030년까지 5년간 3조5000억 원 규모의 안전 예산을 투입한다. 선진 안전 시스템 구축, 안전 시설물 정비·확충은 물론 임직원의 안전 인식 개선, 협력사 안전 지원에도 자금을 배정할 예정이다. 특히 HD현대중공업에서 먼저 도입한 ‘더 세이프 케어(The Safe Care)’ 제도
아시아 역내 정기선사인 Interasia Lines가 중국 장쑤성의 양쯔장조선소와 첫 신조 계약을 체결하며 선단을 공격적으로 확장하고 있다. 계약 물량은 2,900TEU급 컨테이너선 '6+2척'이다. 이들 선박은 2028년까지 인도될 예정이며, 척당 신조가는 약 4000만 달러로 추산된다. Interasia 측은 “이번 계약은 양쯔장조선소와 첫 협력사업이며, 당사의 아시아 시장 및 그 너머에서의 입지 강화를 위한 의지를 반영한 것”이라고 밝혔다. Interasia Lines는 현재 1,000TEU에서 7,200TEU급까지 총 25척의 컨테이너선을 운영 중이며, 이 중 자사선은 21척이다. 앞서 일본 JMU 쿠레(Kure)조선소에 3,055TEU급 신조선 6척을 발주했으며, 이 중 'Interasia Triumph호'와 'Interasia Tactic호'는 올해 5, 6월에 각각 인도됐다. 1967년 도쿄에서 설립되어 현재는 타이베이에 본사를 둔 Interasia Lines는 주로 일본과 남아시아 간 항로에서 영업을 해왔다. 최근에는 동아프리카와 인도까지 서비스 네트워크를 확대하고 있다.
일본에서 북미로 향하는 해상 컨테이너 물동량이 지난 25년간 꾸준히 감소한 것으로 나타났다. 이에 따라 해운사와 포워더(FW)들은 일본시장에서 화물 확보에 어려움을 겪고 있다. 일본해사신문에 따르면 올들어 현재까지 일본발 북미 동안 항로의 컨테이너 운송량은 전년 동기 대비 13% 증가한 약 65만 TEU를 기록했다. 월간 기준으로는 지난 3월 이후 이달에 처음으로 6만 TEU를 돌파했다. 하지만 장기적 추세를 보면, 일본발 화물 이동은 지속적으로 감소하고 있으며, 트럼프 행정부의 관세 정책 등 외부 요인의 영향은 제한적이었던 것으로 분석된다. 특히 올해 들어 선사들은 특정화주를 위한 계약인 명명계정 계약 체결을 포워드들과 하는 것을 꺼리는 경향이 뚜렷해졌다. 한 운송업체 관계자는 “불확실한 시장 상황 속에서 선사들이 직접 BCO(선박권을 가진 화주)와만 거래하려는 움직임이 강해지고 있다”고 전했다. 실제 일본에서 북미 서안 FAK는 FEU 기준으로 약 2,200~2,300달러 수준이다. 일부 선사는 1,900달러까지 제시한 것으로 알려졌다. 자동차 부품의 경우, 리먼 쇼크 이후 물동량이 절반 수준으로 감소했다. 2024년 기준 일본발 북미행 자동차 부품 운송
부산의 시민단체인 부산항을사랑하는시민모임과 부산항발전협의회가 포스코의 HMM 인수 추진과 관련, '포스코의 HMM 인수 재고되어야 한다'는 제목의 긴급성명서를 발표했다. 다음은 성명서 전문. 최근 포스코그룹이 해운전문기업인 HMM 인수를 통해 해운업에 진출한다는 보도에 대해 심각한 우려를 표명하며, 이는 해운생태계를 위험에 빠뜨리는 처사이며 철회되어야 한다. 포스코그룹은 HMM 인수를 통해 해운업에 진출하여 물류비 절감 등 그룹시너지를 끌어내겠다는 복안을 가진 것으로 전해졌다. 세계 컨테이너 해운시장은 소수의 초대형 선사에 의해 과점화 되고 있고 미국, 중국, 일본, 유럽 등 주요국은 주력해운기업을 국가전략산업으로 육성하고 있다. 우리나라의 컨테이너선 주력 기업인 HMM은 94만TEU의 수송 능력을 갖추고 있는 것에 비해, MSC, MAERSK 등 해외의 초대형 선사의 수송 능력은 620만TEU, 440만TEU에 달해 이들 외국 선사와 경쟁하기 위해서는 막대한 투자가 필요한 상황이다. 철강산업을 주력으로 하는 포스코에 HMM이 편입될 경우 자칫 해운 전문기업에 대한 투자보다는 주력 산업의 보조 기업으로 전락할 수 있는 위험이 있다. 철강산업이 어려워질 경우
장금상선이 2007년 건조된 VLCC 'Monaco Loyalty호'를 약 4000만 달러 초반대에 매각하며 깔끔한 수익을 실현했다. 업계에 따르면 이 선박은 2022년 장금상선이 미국 리지버리 탱커스(Ridgebury Tankers)로부터 약 3080만~3,160만 달러에 인수된 것이다. 3년간의 운용 후 상당한 차익을 남긴 셈이다. 이 거래는 빈티지 유조선에 대한 시장의 관심이 지속되고 있다는 것을 보여준다. 장금상선은 이런 시장 분위기를 이용해 보유 빈티지 노후선들을 정리해 나가면서 선대 현대화를 추진하고 있다. 한편 그리스의 선박중개업체 Xclusiv Shipbrokers는 최근 유조선 매매활동이 대형 선박 중심으로 활발히 이뤄지고 있으며, 이는 원유 시장에 대한 강한 수요를 반영한다고 분석했다. VLCC 시황은 최근 하락세를 보였지만, 전문가들은 이를 일시적인 조정으로 보고 있으며, 조만간 반등 가능성을 제기하고 있다. 말레이시아 MISC의 자회사 AET도 일본에서 건조된 VLCC 2척을 아시아 선주에게 일괄 매각하며 총 거래금액 8,800만 달러의 거래를 성사시켰다.
프랑스 CMA CGM이 중국산 선박에 대한 미국 정부의 항만수수료 부과에도 불구 화주들에게 할증료를 부과하지 않을 것이라고 밝혔다. 미국 무역대표부(USTR)는 중국 조선산업을 견제하기 위해 중국에서 건조·소유·운영되는 선박에 대해 10월 14일부터 새로운 수수료를 적용할 예정이다. 그러나 이 정책에는 여러가지 예외조항이 포함돼 있으며, CMA CGM은 이 예외조항들을 활용해 자사 선단에 대한 영향을 최소화할 수 있을 것으로 보인다. CMA CGM은 USTR의 수수료 부과 계획 발표 이후 180일의 유예기간 동안 '강력한 비상계획'을 수립했으며, 이를 통해 미국 내 모든 항구에 대한 서비스를 유지할 수 있다고 밝혔다. CMA CGM은 “우리는 업계에서 가장 유연하고 다양화된 선단을 운영하고 있으며, 고객의 이익을 보호할 준비가 되어 있다”고 강조했다. 한편 CMA CGM은 최근 중국 다롄조선소에 21억 달러 규모의 신조선을 추가로 발주하는 등 중국 조선소 발주를 이어가고 있다.
미국 조선업 르네상스를 맞아 이탈리아 조선 공기업 핀칸티에리(Fincantieri)가 미국 법인 인력을 대규모로 확충하고 나섰다. 업계에 따르면 핀칸티에리는 올 2월부터 미국 내 조선소에 600명이 넘는 근로자를 추가 고용했으며, 현재 2300명인 총 직원수는 연말까지 2,700명에 달할 것으로 예상된다. 사업장별 추가 채용이 이뤄진 곳은 위스콘신주 Marinette Marine 약 400명, Sturgeon Bay의 Bay Shipbuilding 약 200명 등이다. 핀칸티에리는 미국의 조선소 기반 확충에 8억 달러 이상을 투자할 계획이며, Marinette Marine 야드 업그레이드에만 4억 달러 이상을 투입한다는 방침이다. 웨어러블 외골격, 공기정화 헬멧, 협동 로봇 등 첨단기술 장치도 도입할 예정이다. 핀칸티에리의 George Moutafis CEO는 “직원들의 헌신이 미국 조선 르네상스를 이끌고 있다”며 인력 확대와 미국 조선업 발전 기여에 대한 자부심을 표명했다. 핀칸티에리는 미국 위스콘신에 3개, 플로리다에 1개 등 총 4개의 야드를 운영하고 있다. 핀칸티에리는 현재 컨스텔레이션급 호위함을 건조 중이다. 1호함인 'USS Constellatio
'2025년 도선사의 날' 행사가 1일 오후 서울 더플라자호텔 다이아몬드홀에서 해운계 인사와 해양수산부 전현직 관료, 언론인 등 200여명이 참석한 가운데 성황리에 치러졌다. 도선사의 날은 1937년 인천항에서 유항렬 도선사가 정식 개업한 이래 전국 12개의 지회에서 선박을 안전하고 효율적으로 도선해 온 대한민국 도선사의 활동을 더욱 적극적으로 알리고 격려하기 위해 지난 2022년부터 기념해왔다. 조용화 한국도선사협회장은 이날 인사말을 통해 "도선사들은 대한민국 발전과 그 궤를 같이해 왔다"며 "앞으로도 해운수산을 비롯한 해양인들이 힘을 합쳐 대한민국을 해양강국으로 이끌겠다"고 밝혔다. 조 회장은 인재 육성과 사회공헌 사업에 대한 지원도 약속했다. 그는 "최근 학령인구 감소 및 승선기피를 이유로 해기사가 많이 부족하다"며 "도선사도 해양계의 일원으로 그 역할을 다하고 우수 인재가 해양계로 진입할 수 있도록 지원을 아끼지 않을 것"이라고 말했다. 실제 도선사협회는 지난 2009년부터 전체 도선료 매출의 1% 이상을 장학 및 사회공헌 사업에 기부하고 있다. 현재까지 누적된 후원 금액은 120억 원에 달한다. 도선사협회는 또 미래세대 보호를 위해 한국심장재단을 통
주소 : (07413) 서울특별시 영등포구 대림로 29길 13, 808호(대림동, 쌍용플래티넘-S)
등록번호 : 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2025년 09월 13일 09시 18분
