지난달 LNG운반선 용선료와 운임이 강세를 보이긴 했지만 LNG선의 향후 전망은 여전히 불투명하다. 전문가들은 LNG선을 둘러싼 주변 여건은 이전과 변동이 없다면서 본격적인 상승세가 오려면 더 오랜 기간이 소요될 수 있다고 지적하고 있다. 펀리(Fearnley)LNG는 "지난달 이스라엘과 이란 간의 갈등을 포함한 지정학적 불확실성이 커지면서 LNG선 용선료가 급등했다"면서 "하지만 신규 인도예정인 LNG선이 상당수에 달해 단기적으로 화물 시장이 약세를 보일 가능성이 높다"고 진단했다. OB쉬핑은 "올해 3, 4분기에는 전통적인 계절적 운임 상승도 기대하기 어렵다"고 진단했다. 그러면서 "올 하반기에 최소 55척의 LNG선이 인도될 예정이며, 내년과 2027년에는 각각 80척 이상이 인도될 전망"이라고 지적했다. 선종별로는 장거리 LNG 운송의 경우 2행정 선박에 대한 선호도가 높았다. 펀리LNG 자문역인 이나 아메슨(Ina Bjorkum Arneson)은 2분기에 2행정 LNG선의 평균 용선료가 하루 3만 달러로 1년 전 같은 기간 대비 47% 하락한 수준을 나타냈다고 전했다. 3연료 디젤-전기(TFDE) 선박과 증기터빈 선박은 2행정 LNG선보다 더 어려운
인천항만공사(IPA, 사장 이경규)는 21일 인천-징탕(JINGTANG)-황하(HUANGHUA)를 연결하는 신규 컨테이너 항로 서비스(HIS, Huanghua Incheon Service)가 개설됐다고 밝혔다. 이번 서비스는 한국의 인천항과 중국 허베이 지역의 두 항만을 연결하는 최초의 항로로 중국의 허더항운(Hede(Hongkong) International Shipping Limited)에서 600TEU급 선박 ‘M/V SHAO YUN(샤오윈)’호를 투입하여 주 1.5항차(5일 1항차)로 운영한다. 공사는 항로 개설을 통해 베이징, 톈진을 비롯한 허베이성 지역과 수도권간 물류가 활성화될 것이며, 특히 황하항에서 TCR(중국횡단철도)을 통해 중앙아시아까지 연결이 가능해 중고자동차 수출에도 기여하는 등 연간 5만TEU의 물동량 창출 효과가 있을 것으로 보고 있다. 공사는 향후 신규항로 홍보와 함께 허베이성 지역에 수출입 화물 운송을 희망하는 주요 화주를 대상으로 물동량 유치 마케팅을 추진할 계획이다. IPA 김상기 운영부사장은 “이번 신규항로 개설로 허베이 지역 선복 확보에 어려움을 겪는 대중국 수출입 화주에 도움이 될 것”이라며, “화주 대상 발로 뛰는 마
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 기후위기 등 변화하는 자연재난 환경에 대응하고, 정부의 사회적 재난 예방 강화 기조에 부응하기 위해 공단의 ‘위기관리절차서’를 제정, 본격 시행한다고 밝혔다. 이번 절차서는 '재난 및 안전관리 기본법'(법률 제20867호) 제34조의5 등에 따라 위기 상황을 체계적으로 관리하기 위해 마련된 것으로, 풍수해(태풍‧호우‧대설), 폭염, 화재 등 공단 작업장에서 발생할 수 있는 10대 위기 유형별 대응 기준과 절차를 정립한 것이 특징이다. 절차서에는 재난 발생 시 공단 본사 및 전국 지사(18개)‧센터(12개) 외에도, 관내 유관기관별 위기 대응 기준‧절차‧요령이 규정됐다. 이를 위해 각종 위기유형 대응 절차도 공단 작업장 특성에 맞게 통합됐다. 특히, 공단은 이번 절차서에 민간 사업장(연안여객선‧조선소‧중소 기자재업체 등)과의 연계를 강화하고, 민관 협력 기반의 재난 대응 역량 시스템을 고도화했다. 이는 위기 상황에서도 공단 본연의 대국민 서비스(선박검사, 연안여객선 안전운항관리 등 현장의 해양교통안전관리 수행)를 안정적으로 지속하는 것을 최우선으로 한다. 아울러, 해당 업무를 수행하는 공단 임직원(선박검사원,
인천항만공사(IPA, 사장 이경규)는 (유)대부해운(대표 박해진)의 신조선 ‘대부고속페리9호’가 신규 항로인 덕적~인천 간의 운항을 개시한다고 23일 밝혔다. 이 노선은 덕적도에서 오전 7시에 출항해 소이작도-대이작도-승봉도-자월도를 차례로 경유한 뒤 인천항 연안여객터미널에 오전 9시50분에 도착해 약 5시간 이상 체류한 후 다시 섬으로 복귀하는 일정으로 운영된다. 투입 선박은 총톤수 524톤, 여객정원 450명, 차량 35대가 선적 가능한 신조 차도선 ‘대부고속페리9호’다. 이에 따라 섬 주민들이 차량을 이용해 병원 진료, 생필품 구매 등 일상적인 용무를 당일 내에 처리할 수 있는 여건이 마련됐으며, 덕적도를 비롯한 경유 섬 지역의 1일 생활권 실현과 교통 접근성 개선이 기대된다. 인천항만공사는 신조선 ‘대부고속페리9호’의 첫 취항을 기념하여 해당 항로 첫 입항 여객을 대상으로 환영 인사를 전했으며, 오는 8월부터는 추첨을 통해 취항 섬의 특산품을 여객들에게 경품으로 제공하거나 섬 여행 프로그램을 연계한 다양한 이벤트를 추진함으로써, 신규 항로의 조기 활성화는 물론, 섬 지역 경제에도 활력을 불어넣을 계획이다. 아울러, 신규 항로 운항에 따른 여객 편의 제
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 한국으로 수입되는 미국 캘리포니아산 오렌지를 3년 연속으로 가장 많이 운송했다고 22일 밝혔다. 미국 해운조사기관 JOC의 ‘피어스 데이터(Piers Data)’에 따르면 올해 HMM이 한국으로 운송한 캘리포니아산 오렌지는 총 3,062TEU로 이 분야 1위를 기록한 것으로 나타났다. 2위는 SM상선(1,779TEU), 3위는 일본의 ONE(1,334TEU)다. HMM은 2023년 시장점유율 25%(2,380TEU)에서 2024년에는 전년 대비 8%p 상승한 33%(2,982TEU)를 달성했다. 2025년에는 점유율을 37%까지 확대하며 시장 내 입지를 더욱 강화했다. 국내에 수입되는 오렌지는 대부분 캘리포니아산으로 통상 1~4월 사이에 운송되는데, 냉장·냉동이 가능한 ‘리퍼 컨테이너(Reefer Container)’로 운송된다. 장기간 신선도를 유지해야 하는 만큼 고도의 운송 능력이 요구되는 대표적 고부가가치 화물이다. HMM은 일부 글로벌 선사들만 운영하는 ‘울트라 프리저(Ultra Freezer, 영하 60도 초저온 냉동)’를 도입해 고부가가치 냉동 화물 운송 역량을 확보하고 있다. 일반 리퍼 컨테이너(Reefer Con
지난해 후티 반군의 공격에도 홍해 항로를 용감하게 운항해 눈길을 끈 중국의 Sea Legend Shipping이 올해에는 북극항로를 운항한다. 이 선사는 싱가포르에 본사를 두고 있지만 중국의 관리를 받아 사실상 중국 선사로 여겨진다. Sea Legend Shipping은 지난해 1월 후티 반군의 공격이 극심하던 시기에 무장경비원을 배치하고 선박에 승선방지 철조망과 철제 셔터를 설치하는 등 안전조치를 하고 홍해를 운항했다. 올해는 9월부터 중국~북유럽 노선에서 북극항로를 통해 18일 만에 화물을 운송할 계획이다. 희망봉 항로를 통한 중국~북유럽 운송기간이 30~50일이라는 것을 감안하면 이같은 짧은 운항기간은 더 빠르고 대응력이 뛰어난 공급망을 제공한다는 의미다. Sea Legend Shipping은 납품기한이 급박한 고부가가치의 첨단기술 화물이 주요 타깃이라고 밝혔다. 중국 eWorldShip에 따르면 Sea Legend Shipping은 올해 단 1회의 북극항로 운항을 계획하고 있으며, 화물예약은 이미 마감된 것으로 보인다.
HSG성동조선해양이 신조선 사업에 다시 복귀한다. 성동조선은 2018년 법정관리를 신청한 뒤 신조선 사업에서 손을 뗐었다. 이어 2020년 HSG중공업에 인수돼 사명을 바꾼 HSG성동조선해양은 블록 제조업체로 가동돼왔다. 업계에 따르면 HSG성동조선해양은 최근 삼성중공업과 전략적 협력 계약을 체결한 뒤 수에즈막스급 유조선 신조에 나서고 있다. 이같은 모양새는 삼성중공업이 중국의 팍스오션*PaxOcean Zhoushan), 베트남의 페트로베트남(PetroVietnam Shipbuilding & Mechanical Industry Co.)과 맺은 파트너십과 비슷한 것이다. 삼성중공업은 이들 조선소에 자사가 수주한 유조선 등을 하청주었으며, 마찬가지의 방식을 HSG성동조선해양에 적용할 것으로 알려졌다. 비슷한 맥락에서 삼성중공업은 LNG운반선용 대형 블록을 생산하는 건화엔지니어링과도 전략적 협약을 체결했다. HSG성동조선은 중형 석유제품운반선, 수에즈맥스급 이하의 유조선, 케이프사이즈 벌크선 등을 건조한 경험이 있다. 클락슨에 따르면 HSG성동조선은 2004년부터 2017년까지 250척 이상의 선박을 인도했다. 마지막으로 인도한 선박은 2017년의 17만
현대LNG해운이 최근 시장에 매물로 내놓은 노후 LNG선이 예상밖 높은 가격에 팔렸다. 소식통들에 따르면 13만 5,000cbm급 증기터빈식 '현대 코스모피아호'(2000년 건조)가 인도네시아 해상에 정박해 있는 그대로 ldt당 580달러라는 예상밖의 고가에 해체매각됐다. 총 1970만 달러다. 25년된 이 모스형 노후 LNG선에는 약 3,000톤의 알루미늄이 포함돼 있는 것으로 전해졌다. 이를 감안하더라도 시장가보다 높다는 게 업계의 반응이다. 앞서 현대LNG해운은 올해 들어 이미 LNG선 3척을 철거용으로 매각했다. 12만 5,000cbm '현대 그린피아호'(1996년 건조)는 약 1930만 달러에 팔렸고, 13만 5,000cbm급 '현대 아쿠아피아호'(2000년 건조)와 '현대 테크노피아호'(1999년 건조)는 지난 5월 각각 약 1920만 달러에 매각됐다. 이전 현대 코스모피아호 매각으로 올들어 전 세계에서 해체매각된 LNG선은 지난해 1년간 해체된 것과 똑같은 8척을 기록했다. 올해 매각된 8척 중 6척이 한국 선사들이 내놓은 것일 만큼 한국 선사들의 비중이 압도적이다. 전문가들은 올해 노후 LNG선 해체매각이 역대 최다 기록을 경신할 것으로 예상하
지난해의 강력한 신조선 발주에 이어 올 상반기 발주가 급감하면서 K-조선이 실망스런 성적표를 받아들었다. 하지만 중국 조선은 실망을 넘어 '탄식'이 나올 수준의 실적을 기록해 K-조선이 그나마 선방했다는 평이 나온다. 클락슨(Clarksons)이 최근 발표한 2025년 상반기 글로벌 조선산업 통계에 따르면 올 상반기 글로벌 신조 발주는 총 647척(1,940만 cgt)으로 전년 동기 대비 48%(이하 cgt 기준) 급감했다. 중국은 올 상반기 370척(1,003만 cgt)을 수주해 전체의 약 51%를 차지하며 1위 자리를 지켰다. 그러나 이는 전년 동기(5,209만 cgt)에 기록한 70%의 점유율보다 20% 가까이 떨어진 것이다. 반면 한국의 올 상반기 수주량은 113척(487만 cgt)으로 지난해(15%)보다 10% 높아진 25%를 기록했다. 양국의 수주 실적에 차이를 가져온 결정적인 변수로는 미국 무역대표부(USTR)를 내세운 트럼프 행정부의 중국 견제 정책이 꼽힌다. 지난 2월 말 USTR이 중국의 해운, 물류, 조선 산업에 대한 견제를 담은 통상무역법 301조 초안을 발표했고, 곧바로 3월에 중국 조선소의 월간 수주량이 한국에 밀렸다. 3월 중국의
HD현대중공업이 아프리카에 신규 조선소를 건설, 운영하는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 HD현대중공업은 모로코의 카사블랑카항에 있는 부지를 임대, 조선소를 건설 운영하기 위한 입찰 참여를 추진하고 있다. 부지는 52에이커(21㏊) 규모이며, 아프리카 최대의 조선소가 될 예정이다. 여기에는 244mx40m 규모의 드라이도크와 150mx28m 규모의 리프팅 플랫폼이 건설되며, 최대 9,000톤을 들어올릴 수 있게 된다. 조선소에 이어 450톤급 갠트리크레인을 갖춘 62mx13m 크기의 부두를 비롯, 총 820m에 달하는 부두가 건설될 예정이다. 모로코항만청(ANP)은 조선업체와 30년 임대 계약을 맺을 계획이며, 2040년까지 카사블랑카조선소에서 100척의 선박을 건조하기를 희망하고 있다. 대체적인 입찰 금액은 3억 달러 내외로 추정된다. HD현대는 수주 물량 처리를 위해 이미 베트남과 필리핀에서 야드를 운영 중이며, 여기에 더해 미국과 인도, 그리고 페루의 조선소들과 협력하고 있다. 업계 관계자는 "해외에서 선박건조 능력을 확대하려는 HD현대중공업의 전략과 모로코 조선소 건설이 맥을 같이 한다"며 "최종 입찰에의 관건은 수지타산"이라고 말했다. 한편 모
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