해운시황 분석기관 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)가 컨테이너무역통계(CTS, Container Trade Statistics)를 기반으로 최근 보고서에서 “실질 컨테이너 운임이 10년 전보다 오히려 더 낮다”고 결론을 내렸다. 보고서에 따르면 인플레이션을 반영한 전 세계 평균 운임은 2008년 대비 약 65%, 2009년 대비 약 40% 낮은 수준이다. 이는 팬데믹 기간의 급등과 최근 홍해 및 호르무즈 사태로 인한 단기 상승에도 불구하고 장기적으로는 운임이 인플레이션을 따라가지 못했다는 것을 의미한다. 시인텔리전스는 “대부분의 기간 동안 실제 운임은 인플레이션 조정선보다 상당히 낮았다”고 분석하면서 예외적인 경우로 ▲2010년 금융위기 직후의 선복공급 부족 ▲2021~2022년 팬데믹 공급망 붕괴 ▲2024년 초 홍해 위기에 따른 혼란을 거론했다. 이들 사건은 모두 단기적 충격에 해당하며, 보고서는 “홍해 사태조차 2009년 기준선 대비 인플레이션 조정 수준에서 소폭 상승하는 데 그쳤다”고 지적했다. 시인텔리전스는 “2008년의 금융위기 이전과 2009년 금융위기 직후를 기준으로 삼을 때 결과가 다소 달라질 수 있지만, 두 경우 모두 실질 운임이
싱가포르해양항만청(MPA, Maritime and Port Authority of Singapore)은 10일 밤 PSA 파시르판장(Pasir Panjang) 컨테이너터미널에 정박 중이던 에버그린(Evergreen Marine) 컨테이너선에서 화재가 발생했다고 밝혔다. 화재 발생 선박은 9,466TEU급 'Ever Lenient호'(2014년 건조)다. 싱가포르 소방대가 밤새 진압 작업을 이어간 끝에 11일 새벽 화재는 완전히 진압됐다. 피해 규모와 사상자 여부는 아직 공개되지 않았다. MPA는 성명을 통해 “화재는 현재 완전히 진압됐으며, 정확한 화재 원인은 조사 중”이라고 밝혔다. 싱가포르항 관계자는 “컨테이너선 화재는 선박 전기계통과 적재된 화물 등 다양한 요인이 얽혀 있어 정밀 조사가 필요하다”고 설명했다. 한편 업계에서는 밤새 진화 작업이 진행된 것을 감안할 때, 화물과 선체에 상당한 피해가 발생했을 것으로 보고 있다.
이스라엘 컨테이너선사 ZIM)의 엘리 글릭만(Eli Glickman) CEO가 16일 이사회에 사임 의사를 밝혔다. 글릭만은 독일 선사 하팍로이드(Hapag Lloyd)가 추진한 42억달러 규모 인수 시도가 진행된 지 1년 만에 자리에서 물러나게 됐다. ZIM은 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장된 글로벌 컨테이너선사로, 최근 중동 지정학 리스크와 운임 변동성 확대 속에서 전략적 변곡점을 맞고 있었다. ZIM에 따르면 글릭만은 6개월 후 퇴임하겠다는 의사를 이사회에 전달했다. 업계에서는 글릭만 자신의 ZIM 인수 제안이 성사되지 못한 데 따른 책임론이 내부적으로 제기됐다는 분석이 나온다. 컨테이너선업계 관계자는 “ZIM은 최근 몇 년간 시장 변동성에 심하게 노출돼 있었고, 지지부진한 인수 작업은 경영진의 전략적 선택에 대한 재평가를 촉발했다”며 “CEO 교체는 예견된 수순”이라고 말했다. 하팍로이드는 ZIM 인수를 통해 중동–지중해 노선 강화와 이스라엘·동지중해 포트폴리오 확장, 그리고 규모의 경제 효과를 노렸던 것으로 알려졌다. 그러나 규제 환경, 기업가치 평가 차이, 지정학적 리스크 등이 복합적으로 작용하며 협상이 계속 지연되고 있다. ZIM은 2021~20
호르무즈 해협 봉쇄가 장기화되면서 파나마 운하의 유조선 통항량이 급증했다. 업계에 따르면 3월 한 달 동안 파나마 운하 통항 선박은 총 1,148척으로, 2021년 12월 코로나에 따른 화물급증 이후 가장 높은 수치를 기록했다. 특히 파나막스(Panamax) 수문을 이용한 유조선 통과량이 전월 대비 19% 급증하며 증가세를 이끌었다. 전문가들은 이란 전쟁으로 인해 걸프 지역에서의 에너지 공급망 불확실성이 커지자 한국 등 태평양 연안 국가들이 대서양 분지에서 아시아로 향하는 대체공급 루트를 적극 활용한 데 따른 것으로 보고 있다. 한 애널리스트는 “호르무즈 해협 리스크가 커지면서 파나마 운하가 에너지 수송의 전략적 우회로로 부상했다”며 “특히 중형 유조선들이 빠르게 루트를 전환하고 있다”고 말했다. 선종별로 보면 VLGC의 네오파나막스(Neopanamax) 수문 통과 급증으로 이어지지는 않고 있다. 이는 미국 걸프만 지역의 LPG·LNG터미널 처리용량이 제한돼 있어 대형 가스선의 루트 전환이 즉각적으로 나타나기 어렵기 때문으로 풀이된다.
한국해운협회가 호르무즈 해협 통과를 위해 이란에 '통항료'를 지불하는 것도 단기적인 대안이 될 수 있다고 밝혔다. 양창호 한국해운협회 상근부회장은 2일 여의도 해운협회에서 해운기자협회와 간담회를 갖고 "한시적이 될지, 영구적일지는 몰라도 '톨비(톨게이트 비용)'를 (이란이) 받고 안전하게 통과시켜 준다면 선사 입장에서는 대안이 될 수 있다"고 말했다. 미국·이스라엘과 전쟁 상태인 이란이 호르무즈 해협을 봉쇄한 뒤 최근 인도·중국·동남아 국가 등 일부 국가 선박으로부터 척당 200만달러 정도로 추정되는 대가를 받고 통항을 허가해준 사례를 우리나라 선박에도 적용할 수 있다는 이야기다. 양 부회장은 "톨비를 인정하는 것은 아니지만 한시적으로 그렇게라도 통과해야하지 않겠나"라며 "(통항료가) 고착화한다면 도입 유가가 올라가는 형태가 될 것"이라고 설명했다. 그는 가장 시급한 과제로 해협 안에 갇혀 있는 우리나라 선박들이 해협을 빠져나오는 문제를 꼽았다. 양 부회장은 "선원과 선박의 안전도 중요하고 선박이 아무 소득 없이 비용만 지출하고 있기 때문에 그에 대한 지원이 필요하다"고 설명했다. 그러면서 "(갇혀있는) 중소선사들은 보유 선박 4~5척 중에 1~2척이 갇혀
HD현대중공업이 싱가포르 탱커 선사 하프니아(Hafnia)로부터 5만 DWT급 MR 탱커 8척을 수주했다. 소식통들에 따르면 총 발주금액은 4억 500만 달러이며, 선박은 2028년 3분기부터 2029년 2분기 사이 순차적으로 인도될 예정이다. 하프니아의 미카엘 스코브(Mikael Skov) CEO는 최근 미국 뉴욕에서 열린 마린 머니(Marine Money) 행사에서 선대 확장 의지를 강조한 바 있다. 하프니아는 최근 수년간 선대 현대화와 친환경·고효율 선박 확보를 추진해 왔으며. 이번 발주도 이같은 전략의 연장선으로 평가된다. 한편 하프니아는 이와 별개로 중국 헝리중공업에도 탱커를 선박을 발주할 수 있는 유보 옵션을 확보한 것으로 알려졌다. 이는 향후 시장 상황에 따라 추가 발주 및 슬롯 확보를 유연하게 진행하기 위한 조치로 해석된다. 업계 관계자는 “HD현대중공업은 고사양 MR 탱커에 강점이 있고, 헝리중공업은 가격 경쟁력이 있다"며 “하프니아가 한국과 중국 두 지역 병행 발주를 검토하는 것은 리스크 분산 전략”이라고 말했다.
호르무즈 해협에 선박이 갇혀 있는 17개 국적선사에 총 148억원 규모의 긴급자금이 지원될 전망이다. 국회 농림축산식품해양수산위원회는 6일 전체회의를 열어 호르무즈해협 봉쇄로 인한 국적선사 피해지원을 위해 국적선박 피해 긴급지원사업 148억원이 포함된 해양분야 2026년 제1회 추가경졍예산안을 승인했다. 황종우 해양수산부 장관은 추경 지원금 확보를 위해 이번주 내내 서울에 머물며 상황을 진두 지휘할 계획으로 알려졌다. 앞서 한국해운협회는 중동전쟁 발발로 연료비는 220%, 전쟁보험료는 1000% 이상 급등하면서 호르무즈해협에 억류된 국적선사들의 하루 피해금액이 21억 5000만원에 달한다며 정부측에 추가경쟁예산으로 657억원을 반영해줄 것을 요청한 바 있다. 해운협회가 페르시아만에 억류된 국적선 26척의 피해규모를 조사한 결과에 따르면 용선료 및 선박금융 원리금 상환 등 고정비용은 하루 9억 4000만원, 전쟁보험료 8억 4000만원, 연료비 2억 2000만원, 선원 위험수당 1억 2000만원, 식량 및 생필품비 1600만원 등 하루에만 약 21억 5000만원의 비용이 발생하고 있다. 4월 3일까지 17개 선사의 누적 피해액은 이미 700억원을 넘어섰고 5월
러시아 국적의 볼고-발트(Volgo-Balt)급 곡물운반선이 5일 아조프해(Sea of Azov) 헤르손 해상에서 드론 공격으로 추정되는 타격을 받은 뒤 침몰했다. 침몰 당시 선박은 밀을 적재하고 항해 중이었다. 러시아 당국은 “이 공격으로 선원 1명이 사망하고 2명이 실종됐다”고 밝혔으며, 나머지 선원들은 선박을 버리고 해안으로 탈출한 것으로 전해졌다. 이번 사건은 지난 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 아조프–흑해(Black Sea) 해역에서 곡물 운반 상선이 침몰한 드문 사례로 평가된다. 우크라이나는 공식적으로 이번 공격에 대한 책임을 인정하지 않았지만, 최근 장거리 드론(UAV) 을 활용해 러시아의 해군의 군함과 정유시설, 항만 인프라를 지속적으로 타격해왔다. 최근 몇 주 사이에도 노보로시스크(Novorossiysk) 석유터미널 화재, 러시아 정유소 공격, 흑해 해군 인프라 타격, FSB 국경경비대용 순찰 쇄빙선 ‘Purga호’ 타격 등이 연이어 발생했다. 해운업계는 우크라이나의 공격이 러시아의 상선까지 확대되고 있으며, 제재 회피에 활용돼온 ‘그림자함대(Shadow Fleet)’ 도 잠재적 표적이 될 수 있는 것으로 분석하고 있다. 업계 관계
메이저 석유제품운반선사인 스콜피오 탱커스(Scorpio Tankers)가 해운업계 최초로 원자력 추진 상선 개발에 본격 뛰어들었다. 업계에 따르면 스콜피오 탱커스는 미국 원자로 개발사 암페라(Ampera) 와 해상용 마이크로 원자력 에너지시스템 공동개발 계약을 체결하고, 1,000만 달러 규모의 전략적 투자를 단행했다. 양사는 초기 단계에서 부유식 원자력바지선 개발에 집중하고, 이후 원자력 추진 상선으로 기술 적용을 확대한다는 계획이다. 스콜피오 탱커스는 약 90척 규모의 선대를 기반으로 해상 엔지니어링 노하우를 제공하고 규제·인증 관련 의견을 제시하게 되며, 암페라는 토륨(Thorium)연료 기반 소형 컨테이너형 마이크로 원자로 기술을 제공한다. 양사는 리스·전력 서비스 등 새로운 상업 모델도 검토 중이다. 해운업계는 IMO 규제 강화와 연료비 상승 속에서 메탄올, LNG 이중연료, 암모니아, 전기·배터리 등 다양한 대체연료를 검토하고 있다. 이 중 원자력은 '탄소 배출 제로(Zero-emission)'에다 연료비 및 공간 효율성 측면에서 장기적 잠재력이 크다는 평을 받고 있다. 스콜피오 탱커스의 회장 겸 CEO 에마누엘레 라우로(Emanuele Lauro
"호르무즈 봉쇄가 해운산업의 역할에 큰 교훈을 줬다. 바로 해운 주권이다." 양창호 한국해운협회 상근부회장은 2일 서울 영등포구 한국해운협회에서 열린 해양기자협회 간담회에서 호르무즈 해협 봉쇄 사태를 해운 안보의 최전선으로 규정했다. 한 달 넘게 이어지고 있는 호르무즈 위기는 '배가 없으면 나라가 멈춘다'는 해운업의 본질을 적나라하게 드러내고 있다. 현재 페르시아만 걸프 해역이 사실상 막혀 있어 우리 정부는 아랍에미리트(UAE)를 통해 원유 일부를 들여오고 있다. 사우디아라비아 얀부항을 대안으로 검토했으나 후티 반군의 위협으로 홍해를 통한 수송마저 차단된 상태다. 호르무즈 사태는 전략상선대 구축의 시급성을 다시 한 번 부각시켰다. 양 부회장은 이날 "전쟁 등 유사시 물자를 수송할 수 있는 전략상선대를 육성해야 한다. 현재 88척 규모의 국가 필수선박제도를 확대 개편, 200척으로 늘려야 한다"며 "평시 물동량의 40%를 전략물자 수송선으로 지정하자는 것이 핵심"이라고 강조했다. 협회는 '국가 전략상선대 운영 및 지원에 관한 특별법' 제정을 추진 중이다. 해운협회는 또 대만 또는 한반도 위기 상황에서 에너지 화물과 생활필수품 수송이 심각하게 저해될 수 있다는
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