지난해에는 탱커 시장이 기록적인 호황을 누렸고, 올해에는 벌크선(건화물선)이 해운업계의 주도권을 가질 것이라는 전망이 해운 애널리스트들 사이에서 힘을 얻고 있다. 특히 기니(Guinea) 시만두(Simandou) 철광석 프로젝트가 본격 가동되면서 대형 벌크선 수요가 구조적으로 확대될 것이라는 분석이 제기된다. 노르웨이 오슬로의 한 해운담당 애널리스트는 “2025년은 탱커가 시장을 지배한 한해였다면, 2026년은 벌크선이 주도권을 되찾는 전환점이 될 가능성이 높다”고 말했다. 업계에 따르면 세계 최대 미개발 철광석 프로젝트로 꼽혀온 시만두 광산은 올해 하반기부터 연간 6,000만~1억 톤 규모의 철광석을 시장에 공급할 것으로 예상된다. 이는 브라질·호주 중심의 기존 철광석 운송 기간항로에 새로운 대서양–아시아 루트를 추가하는 효과를 가져오게 된다. 업계 관계자는 “시만두 프로젝트는 단순히 물동량 증가를 넘어 항로 재편을 촉발할 것"이라며 "아프리카 서해안에서 아시아로 향하는 장거리 항로는 케이프사이즈(Capesize)급 벌크선의 수요를 구조적으로 끌어올릴 것”으로 분석했다. 한편 탱커 시장은 지난해 중동의 지정학적 리스크, 미국 원유 수출 증가, 그림자 함대(
글로벌 컨테이너 운임이 한 주 사이 16% 급등하며 시장 변동성이 다시 커지고 있다. 드류리(Drewry)의 월드컨테이너지수(World Container Index)는 8일 FEU당 2,557달러를 기록했다. 견인차는 태평양 횡단(Trans‑Pacific) 및 아시아–유럽 항로의 운임 급등이다. 드류리 애널리스트들은 이번 상승세에 대해 “화물 수요가 뚜렷하게 회복되지 않은 상황에서 나타난 선사들의 재빠른 운임 인상에 따른 것으로 보이며, 지속 가능성은 높지 않다”고 평가했다. 가장 큰 상승폭은 중국–북미 항로에서 나타났다. 상하이–로스앤젤레스 노선 운임은 26% 상승한 3,132달러를, 상하이–뉴욕 항로는 20% 오른 3,957달러를 나타냈다. 아시아–유럽 항로도 강세였다. 상하이–제노바 노선은 13% 오른 3,885달러, 상하이–로테르담은 10% 상승한 2,840달러를 각각 기록했다. 선사들의 FAK(Freight All Kinds) 요금제와 선사들의 선복 공급 증대가 동시에 나타났다. 아시아–북미 항로에서는 선복이 전월 대비 7~10% 늘어났으며, 아시아–북유럽·지중해 노선에서는 같은 기간 5~7% 증가했다. 운임 상승에도 2026년 초 컨테이너 시장은
시장에 증기터빈 구동식 LNG운반선 매물이 잇따라 나오고 있다. 소식통들에 따르면 오만 국영선사 아샤드쉬핑(Asyad Shipping)은 최근 보유 중인 증기터빈 구동 LNG운반선 5척 중 4척을 매물로 내놓았다. 매물로 나온 선박에는 2006년 건조된 Moss형 LNG선 ‘Ibri LNG호’가 포함됐다. 이 배는 증기터빈 LNG운반선 중 가장 크고 가장 현대화된 선박으로 분류된다. 선박 중개업체들은 이들 선박은 개별 매각 또는 패키지 매각 모두 가능하다고 전했다. 한 중개인은 “증기터빈선은 연료 효율성에서 최신 ME‑GI·X‑DF 대비 경쟁력이 떨어지지만, 특정 화주나 단기 프로젝트에서는 여전히 매력적인 옵션이 될 수 있다”고 말했다. 이보다 앞서 시장에는 말레이시아 국영 선사 MISC가 LNG선 3척을 매각 리스트에 올렸다는 소식이 전해졌다. 업계 관계자는 “증기터빈식 LNG선은 연료비 부담과 환경규제 대응 측면에서 한계가 있어 선주들이 자산 재편을 서두르는 분위기”라며 “향후 1~2년간 유사 매각이 이어질 가능성이 높다”고 말했다.
수에즈 운하가 2023년 말 홍해 무력공격 사태 이후 약 2년 만에 다시 활기를 되찾기 시작했다. 업계에 따르면 메이저 컨테이너 선사들은 '조심스러운 복귀'를 시작하며 운항 재개 신호를 보내고 있다. 드류리(Drewry)의 홍해운항추적(Red Sea Diversion Tracker)에 따르면 11일 기준 주간 컨테이너선 통과 척수는 26척으로, 지난 한 달 만의 최고치를 나타냈다. 일주일 전의 10척에 비하면 2.6배 증가한 것이다. 주 평균 80척이라는 역대 평균치에는 크게 못미치지만, 2023년 말 이후 사실상 방치된 항로였던 점을 고려하면 의미있는 회복신호다. 드류리는 CMA CGM·APL·MSC가 8,000TEU급 이상 선박 5척을 투입한 것으로 파악했다. 역내 중소선사들의 운항은 제한적으로 진행돼 왔으나 메이저 선사들의 복귀는 오랜만이다. 머스크는 '머스크 덴버(Maersk Denver)호'를 통해 2년 만에 두 번째 홍해 시험 운항에 성공했고, CMA CGM 역시 2년 만에 2만 3,000TEU급 초대형 컨테이너선 ‘자크 사데(Jacques Saadé)호’를 투입했다. 한편 11일 기준 주간 컨테이너선 통과는 희망봉 우회 항로에서도 203척으로 일
한국해운조합(이사장 이채익)은 2025년 을사년(乙巳年) 한 해를 마무리 하며 10대 뉴스를 선정했다. 조합이 선정한 ‘2025년 10대 뉴스’를 통해 주요 이슈들을 짚어본다. 1. 제18대 문충도 회장 선임 및 제24대 대의원 선출 제18대 회장에 일신해운(주) 문충도 대표이사를 선출했다. 또한 11개 선거구에서 제24대 대의원 29명 선출하며 새로운 집행부를 구성했다. 2. 조합 최초 “제429회 정기국회 종합 대응상황실” 운영 조합은 설립이래 최초로 정기국회 종합 대응상황실을 운영하여 조합 핵심 추진입법 및 예산확보 추진을 위한 전방위 활동 전개했다. 내항선원과 조합원사들을 위한 ▲내항선원 비과세 소득 확대를 위한 「소득세법」 개정 추진, ▲「조세특례제한법」 개정 추진, ▲인천 ‘경인권 종합비상훈련장’ 건립 추진 등을 통해 제도 개선의 기반을 마련했다. 3. 내항상선 선원 비과세 소득확대를 위한 소득세법 개정 추진 및 제도개선 기반 마련 조합은 내항·외항 선원의 25배의 달하는 비과세 소득 차별을 받는 현실을 수면 위로 부각시켜 내항 선원의 어려움 극복을 위한 공감대를 얻었다. 또한 내항해운산업 발전 및 내항선원 실질소득 증대를 위한 소득세법 개정·종합
중국 컨테이너선사 CU라인 선박이 대만 북부 해역에서 27개의 컨테이너를 해상에 유실했다. 대만 해안경비대는 지난 6일 대만 기륭항에서 17해리 떨어진 해역에서 이같은 내용의 사고신고를 접수했다고 밝혔다. 대만 해안경비대는 즉각 현장대응팀을 투입했다. 대만 해안경비대 관계자는 “현재 유실 컨테이너의 위치 추적 및 항행 안전 확보 작업을 진행 중이며, 기상 요인과 적재 상태 등 사고원인 조사를 병행하고 있다”고 말했다. “해상에 떠 있는 컨테이너는 선박 충돌 위험이 있어 신속한 회수 작업을 위해 관련 기관과 협력하고 있다"고 덧붙였다. 대만 해안경비대는 사고 해역을 지나는 선박에 대해 항행 경보(Navigation Warning)를 발령했으며, 인근 선사 및 항만 당국에도 관련 정보를 공유했다. 기륭항 주변은 대만 북부 주요 컨테이너 항로가 집중된 구간으로, 사고 규모에 따라 일시적 항로 조정이 발생할 가능성도 있다. CU라인도 사고 접수 직후 내부 비상대응체계를 가동한 것으로 알려졌다. 한편 최근 몇 년간 악천후, 선박 대형화, 적재 불균형 등으로 해상에서 컨테이너 유실 사고가 증가하자 국제해사기구(IMO)는 보고의무 강화 및 안전규정 개정을 논의 중이다.
이스라엘 정부가 ZIM의 지분 매각 가능성을 경고하고 노동조합의 '집단행동' 위협이 겹치며 ZIM 주가가 6일 하락세를 보였다. 이스라엘 매체 칼칼리스트(Calcalist)는 이스라엘 정부 산하의 GCA(Government Companies Authority)가 ZIM 이사회에 “정부가 보유한 ZIM 지분 중 24% 이상을 매각할 권리가 있다”고 통보했다고 보도했다. 또 ZIM 노조는 외국 기업으로의 매각에 강력 반발하며, ZIM CEO 엘리 글릭만(Eli Glickman)에게 공식적으로 9일 '액션' 가능성을 경고했다. 노조는 “국가 전략산업인 해운사를 해외 자본에 넘기는 것은 용납할 수 없다”고 주장한 것으로 전해졌다. 이스라엘 정부의 지분 매각에 대한 해석은 엇갈렸다. 업계의 한 관계자는 “이스라엘 정부의 경우 실제 매각을 추진한다기보다는 지배구조 개편 신호를 보내는 것으로 관측된다”면서 “어쨌든 노조의 반발이 격화되면 단기적으로 운영 리스크가 커질 수 있다”고 말했다. 그러나 해운부문 한 애널리스트는 “ZIM은 자산 구조가 가볍고 시장 대응 속도가 빠른 편이지만, 글로벌 선사 대비 규모의 경제에서 불리하다”며 “정부가 지분을 유연하게 조정하려는 움직임
올 상반기 개관 예정인 국립청주해양과학관의 초대 관장에 해양수산부 출신이 아닌 '정피아'가 내정돼 인사검증 중인 것으로 알려지면서 관가가 '술렁'. 해수부는 지난해 12월 관장 모집 및 과학관 등 유사기관 운영에 경험이 있는 경력직과 신입직 등 53명 채용을 공고한 상태. 해양과학관장에 정피아가 와서는 안된다는 법은 없지만 초대 관장인데다 최초의 내륙 해양과학관인 만큼 기본 운영틀을 확보한다는 차원에서 해수부 출신이 유력하게 거론돼온 것이 사실. 문제는 이재명 정부 들어 기재부 1급 출신들이 기관장 임명을 받지 못한 채 대기하는 등 '실국장 퇴직→기관장 임명' 공식이 '대안없이' 깨질 조짐을 보이고 있다는 것. 해수부 출신도 윤현수 전 중앙해심원장, 홍래형 전 수산정책실장 등이 '장기 대기'에 들어가는 분위기. 해양계의 한 관계자는 "'해피아'를 편들 필요는 없겠지만 해양에 대한 기본 이해 조차 없는 정피아가 산하기관을 차지하는 것은 더 큰 문제"라며 이재명 정부의 인사정책에 우려를 표시. 한편 관가 안팎에서는 시의적절한 인사가 지연되고 있는 데 대해서도 우려의 목소리. 한 인사는 "청와대 해양수산비서관, 여수광양항만공사 사장 등 비어있는 자리 채우는 것이나
덴마크 오스테드(Ørsted)와 노르웨이 에퀴노르(Equinor)가 미국 내무부 산하 해양에너지관리국(BOEM)의 작업중단 명령에 대해 미 연방법원에 소송을 제기했다. 앞서 BOEM은 지난해 12월 22일 '국가안보 우려'를 이유로 Revolution Wind, Empire Wind, Vineyard Wind 1, Sunrise Wind 등 주요 해상풍력 프로젝트에 일괄적으로 작업중단 명령을 내린 바 있다. 이와 관련, 트럼프 행정부는 “터빈 블레이드·타워에서 발생하는 레이더 간섭 가능성을 보여주는 새로운 데이터가 확보됐다”고 주장했다. 오스테드는 소송에서 Revolution Wind 프로젝트에 대한 BOEM 명령이 “관련 법률을 위반해 기업과 프로젝트에 중대한 피해를 초래한다”고 지적했다. 오스테드는 Revolution Wind 프로젝트가 현재 공정률 87%이며, 해상 기초·수출 케이블·해상 변전소 2기 설치, 65기 중 58기 터빈 설치, 로드아일랜드(400MW)·코네티컷(304MW) 전력 공급계약 등이 완료된 상태라고 밝혔다. 오스테드 관계자는 “우리는 이미 수십억 달러를 투자했으며, 프로젝트는 2026년 1월 첫 전력 공급이 가능한 단계에 있다”며 “
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 부산항 신항 웅동 배후단지 내 불법 주정차 해소를 위한 관계기관 간 업무조정식을 14일(수) 개최했다고 밝혔다. 그간 신항 웅동 배후단지 내 대형 화물차들의 불법주정차 문제가 심화됨에 따라 지난 해부터 국민권익위원회 주관으로 부산항만공사, 경상남도, 진해구청, 진해경찰서 등 관계기관이 수차례 현장 실사 및 회의를 진행하며 해결방안을 모색해왔다. 이번 조정 결과, 부산항만공사는 웅동 임시화물주차장을 주차시설(약 102,386㎡)로 지정·운영하는 한편, 향후 인근 항만 배후단지에 추가 화물차 주차장을 조성하고 배후단지 내부 도로의 교통 안전시설물을 보강·설치하는 등 신항 내 교통안전에 만전을 기할 계획이다. 진해구청은 교통사고 예방 및 보행 안전 등을 위해 주정차 금지구간에 대해 일정 계도기간을 가진 후 단속을 실시할 예정이며, 진해경찰서도 정기 합동 단속에 참여하기로 했다. 관련 세부 실행계획 등은 경상남도 주관으로 실무협의체를 구성·운영하여 추진해 나갈 예정이다. 부산항만공사 송상근 사장은“이번 업무 조정 결과가 신항 내 불법 주정차 문제 해소에 기여하고, 지역주민과 항만이용자들에게 더 안전한 부산항이 될 것으로 기대한다
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UPDATE: 2026년 01월 15일 14시 31분
