볼티모어 교량충돌 사고를 낸 선박의 관리업체인 싱가포르 시너지 마린(Synergy Marine)의 책임한도 설정 시도가 법적 도전에 직면했다. 이 사고는 지난해 3월, 컨테이너선 '달리(Dali)호'가 미국 볼티모어의 Francis Scott Key Bridge와 충돌해 구조물이 붕괴되며 6명이 사망한 것이다. 이 사고와 미국 메릴랜드지방법원에 제출된 청구인들의 요청서에 따르면, 시너지 마린은 선박의 실제 소유자가 아니므로 1851년 제정된 해상법(Limitation of Liability Act)의 보호를 받을 수 없다. 이 법은 선주에게만 책임제한 혜택을 부여하며, 관리업체는 이에 해당하지 않는다는 것이 청구인 측 주장이다. 앞서 선주사인 그레이스 오션(Grace Ocean)과 시너지 마린은 공동으로 법적 위험노출을 약 4,370만 달러로 제한해 달라는 청원서를 제출했으며, 이는 전체 피해액에 비해 극히 일부에 불과하다. 청구인 측은 시너지 마린이 선원 고용, 항해 통제, 재정적 위험 부담 등 선박 운영에 대한 실질적 권한이 없었으며, 단순히 선주의 대리인 역할만 수행했다고 주장했다. 이에 따라 시너지 마린은 법적 책임 제한을 적용받을 자격이 없다는 입장
싱가포르 선적 컨테이너선 ‘Wan Hai 503호’가 UAE 제벨알리항에 무사히 피항했다. 인도 케랄라 해안에서 발생한 화재 이후 무려 3개월 만이다. 소식통들에 따르면 이 선박은 DP World와 두바이항만청의 입항 승인을 받은 뒤 11일 예인선에 의해 무사히 접안했다. 회사 측은 “예비점검 결과 선박의 안정성과 구조적 측면에 즉각적인 위험은 없는 것으로 확인됐다”며 “도착 후 당국의 기준에 따라 모든 검사와 절차가 진행될 예정”이라고 전했다. 컨테이너 점검 및 하역 작업은 10월부터 시작될 예정이다. 소식통들에 따르면 이 선박의 앞쪽에 실린 화물은 심각한 피해를 입은 반면 후방의 컨테이너는 비교적 손상이 적은 것으로 나타났다. 이날 입항으로 ‘Wan Hai 503호’는 지난 6월 9일 케랄라 해안 인근에서 발생한 화물 화재 및 폭발 이후 이어진 긴 여정에 종지부를 찍었다. 당시 인도 당국은 선박을 자국의 배타적경제수역(EEZ) 밖으로 퇴출시켰으며, 구조작업이 진행 중인 상황에서도 입항을 허용하지 않았다. 이후 선주는 스리랑카 함반토타항 입항을 추진했으나, 스리랑카 당국이 32억 5000만 달러의 보증서를 요구하면서 무산됐다. 결국 말레이시아 페낭과 두바이
메이저 정기선사들이 선박 화재 예방을 위해 인공지능(AI) 기반의 위험화물 심사 프로그램에 공동 참여하며 업계 차원의 대응에 나섰다. 세계해운협의회(WSC)는 최근 10년 사이 선박 화재가 최고 수준에 도달했으며, 이 중 1/4 이상이 잘못 신고된 위험화물과 관련이 있다고 밝혔다. 이번 기술 지원 이니셔티브는 WSC가 3년간 추진해온 프로젝트의 일환으로, AI와 머신러닝을 활용해 화물의 성격을 고의로 위장하는 화주를 식별하는 데 목적을 두고 있다. 매년 약 2억 5000만 개의 컨테이너가 이동하는 가운데, 개별 검사가 현실적으로 어려운 상황에서 해당 프로그램은 키워드 검색과 알고리즘을 통해 위험 가능성이 있는 화물을 선별하고, 이를 기반으로 정밀 검사를 진행한다. 이 프로그램에는 CMA CGM, 머스크, MSC, 하팍로이드 등 12개 글로벌 정기선사가 참여하고 있으며, 이들은 전 세계 TEU 용량의 약 70%를 움직인다. WSC의 CEO 조 크라멕DMS “잘못 신고된 화물로 인해 인명 피해를 동반한 참사가 반복되고 있다”며 “업계가 협력하고 최첨단 기술을 활용함으로써 위험을 조기에 식별하고 사고를 예방할 수 있다”고 강조했다. 이번 단속 프로그램은 미국의 비
KSA·한국해운조합 문충도<사진> 회장이 3일 조합 본부 대회의실에서 제18대 회장 취임식을 가졌다. 문충도 회장은 지난 8월 2025년도 제1회 임시총회에서 회장직 연임에 성공한 바 있다. 문 회장은 2025년 8월 16일부터 2028년 8월 15일까지 3년간 2,200여 조합원을 비롯한 연안해운업계의 목소리를 대변하며 조합을 이끌어갈 예정이다. 문 회장은 이날 취임사를 통해 “현재 해운산업은 고유가, 선원구인난, 환경규제 등 복합적인 위기 속에 놓여 있으며, 해운산업 전반적으로 중대한 전환기를 맞고 있어 조합원사 경영지원을 위한 조합의 적극적인 역할이 그 어느 때보다 요구된다”고 강조했다. 이어 “낡은 것을 버리고 새로움을 세운다는 革故鼎新(혁고정신) 말처럼, 조합의 불필요한 관행과 비효율을 과감히 혁신해 나가며, 조합원이 주체가 되는 ‘참여형 조합’. 정책 실행력과 현장 체감도를 높이는 ‘성과 중심 조합’, 급변하는 미래 대응을 위한 ‘전환형 조합’ 실현을 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 문 회장은 1957년생으로 고려대학교를 졸업, 대구지방국세청 1기 세정자문위원, 한국해운조합 화물선업종 부회장과 포항상공회의소 회장 및 대한상공회의소 부회
중국 컨테이너선이 단 6일만에 북극항로를 횡단하며 유럽-아시아를 연결했다. 소식통들에 따르면 중국 선사 하이지에쉬핑(Haijie Shipping)이 운영하는 파나막스급 컨테이너선 ‘이스탄불 브릿지(Istanbul Bridge)호’가 북극항로를 6일 만에 횡단했다. 이 선박은 지난달 18일 상트페테르부르크항을 출항해 북극항로를 거쳐 베링해를 통과했으며, 오는 12일 칭다오에 도착할 예정이다. 총 운항 예상기간은 25일간이다. 이스탄불 브릿지호가 북극항로를 운항할 때 평균 속도는 15노트였으며, 일부 구간에서는 최대 18.4노트를 기록했다. 내빙등급이 아주 미미함에도 이스탄불 브릿지호는 동시베리아해의 해빙 구간을 통과할 때에도 12~14노트의 속도를 유지한 것으로 전해졌다. 이를 통해 수에즈 운하를 경유하는 항로보다 50% 빠른 운송이 가능함을 입증했다. 하이지에쉬핑은 이 항로를 통해 ‘Arctic Express’라는 명칭의 정기서비스를 선보일 예정이다. 이 서비스는 북극항로를 통해 닝보-저우산, 칭다오, 상하이 등 중국 항만과 펠릭스토우, 로테르담, 함부르크 등 유럽 허브항을 연결한다. ‘Arctic Express’의 첫 운항은 오는 20일 시작되며, 운항 예
미국 정부가 국제해사기구(IMO)의 ‘넷제로(Net-Zero) 프레임워크’ 지지를 표명한 네덜란드에 대해 관세 및 기타 보복 조치를 경고했다. 이는 오는 10월 14일부터 17일까지 열리는 IMO 해양환경보호위원회(MEPC) 임시총회를 앞두고 나온 강경한 입장이다. 네덜란드 인프라 및 수자원 관리부 대변인은 “미국 국무부 간부들이 네덜란드 정부에 구두 경고를 전달했다”고 밝혔다. 미국은 해당 프레임워크가 선박에 과도한 연료 기준과 배출 목표를 요구한다고 주장하면서 여러 채널을 통해 이를 지지하는 국가에 대해 관세, 비자 제한, 항만세 등의 조치를 취할 수 있다고 경고하고 있다. IMO는 이번 총회에서 지난 4월 회원국들이 승인한 ‘넷제로 프레임워크’와 MARPOL 부속서 VI의 수정안을 검토하고 최종 채택 여부를 결정할 예정이다. 넷제로 프레임워크는 선박의 연료 기준 및 배출 목표를 강화하고, 기준 미달 시 수수료 부과하는 것이다. IMO 대변인은 “회의는 회원국의 우려를 해결할 수 있는 적절한 플랫폼이 될 것”이라고 말했다. 앞서 4월 회의에서 미국은 이 협상에서 탈퇴했으며, 8월에는 프레임워크 지지국에 대한 보복 조치를 공식화했다. 당시 도널드 트럼프 대
인천항만공사(IPA, 사장 이경규)는 지난 8일부터 12일까지 중국 허베이성(河北省) 친황다오(秦皇岛) 및 산둥성(山東省) 칭다오(青岛)에서 ‘전자상거래 최적 항만 인천항’ 포트세일즈를 성공적으로 진행했다고 14일 밝혔다. 이경규 사장을 단장으로 한 포트세일즈단은 한·중 씨앤레일(Sea&Rail)을 통한 몽골/중앙아시아 복합운송 최적지인 친황다오항과 전자상거래 상품 교역항인 칭다오항을 찾아 복합운송항로 활성화와 전자상거래 물동량 확대를 통한 한·중 교역 증대를 적극 추진했다. 포트세일즈 기간 동안 인천항만공사는 허베이성항무그룹, 친황다오 경제기술개발구, 친황다오 시정부 관계자와 면담을 갖고, 인천항-징탕항 간 신규항로 활성화 방안에 대해 논의했다. 인천항만공사는 이번 허베이성항무그룹, 친황다오시정부 등과의 면담을 통해 한·중 간 신규 항로 개설 및 항로 운영 효율화, 화물수송 확대 등 실질적 협력 방안을 적극 확대키로 합의했다. 이와 함께 인천항만공사는 산둥성항무그룹과 칭다오자유무역구 관리위원회를 방문해 관계자들과 면담을 진행하고, 현지 항만 및 물류 운영 현황을 공유하며 인천항과 칭다오간 전자상거래 물류 활성화를 위한 협력 방안에 대해서도 논의했다.
HMM이 최근 일본 츠네이시조선소(Tsuneishi Shipbuilding)로부터 4만 2,200mt급 벌크선 '오션 아리엘(Ocean Ariel)호'를 인도받았다. 업계에 따르면 오션 아리엘호 사양은 길이 약 180m, 폭 32.2m, 총톤수 2만 6,700톤 등이다. 이 선박은 또한 츠네이시조선소의 1호 'TESS42' 모델 생산품이다. TESS42는 설계가 TESS38 모델과 길이는 같지만 중량 용량을 약간 늘리고 연비가 향상됐다. 주로 철광석, 곡물, 석탄의 3가지 주요 벌크 화물을 위해 설계됐지만 목재, 핫 코일, 유황도 운반할 수 있도록 건조돼 화물 유연성이 높다. 철강제품 운송도 가능토록 세미 박스형 화물창을 설치했다. HMM은 컨테이너 운송을 넘어 사업 다각화를 위해 2030년까지 벌크 선단을 110척(1,256만 dwt)으로 확장할 계획이다. HMM은 이를 위해 중고 건화물선도 알아보고 있다.
서방의 제재대상에 오른 수에즈막스급 유조선이 북극항로에서 해빙에 며칠 간 갇히는 사건이 발생했다. 업계 소식통들에 따르면 사고 선박은 오만 국적의 길이 274m의 ‘링스(Lynx)호’로, 이 선박은 쇄빙 기능이 없다. 링스호는 러시아 무르만스크에서 중국으로 약 100만 배럴의 원유를 운송 중이었으며, 해빙에 갇혀 지난 6일부터 북위 72도 해역에서 멈춰 서 있다가 해안선을 따라 재운항을 시도하고 있다. 링스호는 러시아 당국으로부터 북극항로 운항허가도 받지 않았으며, 러시아 당국도 이 선박을 공식적으로 등록하지 않았다. 링스호는 G7의 유가 상한선 방침을 위반하고 고위험 운송 관행에 관여한 혐의로 미국, 영국, EU 등으로부터 제재대상에 오른 선박이다. 이번 사고는 쇄빙기능이 없는 선박이 북극항로에서 겪는 위험을 여실히 보여준다. 앞서 9월 초에도 LNG운반선 ‘악틱 메타가즈(Arctic Metagaz)호’가 북극항로상의 동시베리아해에서 일주일 이상 갇혀 있다 운항을 재개한 바 있다. 링스호와 악틱 메타가즈호, 모두 쇄빙선의 지원을 받지 않은 채 운항하다 사고를 당했다.
지난 회계연도의 톤세 절감액 650억 원의 활용처가 결정됐다. 한국해운협회는 11일 오후 여의도 해운빌딩에서 임시주총을 열고 650억 원을 나눠 선원기금재단에 200억 원, 북극항로 기금 50억 원, 한국해양대 및 목포해양대 글로컬 지원 100억 원, KP&I(한국선주상호보험) 100억 원, 해양재단 100억 원, 해양소년단에 100억 원을 각각 지원키로 의결했다. 이번에 새로 조성되는 북극항로 기금을 통해 해운업계는 한국해운협회를 중심으로 북국항로 전담 조직인 '북극항로 TF'를 구성해 북극항로 개척을 위한 국적선사 시범운항 방안을 검토키로 했다. 북극항로 기금은 북극항로 시범운항 관련 조사 및 지원에 사용되며, 이와 관련된 쇄빙선 적용, SMR 적용 등의 연구・조사, 그리고 대기해양 및 항로 운항자료 수집・분석 등에 사용될 예정이다. 이날 주총에서는 또 포스코의 HMM 인수 추진을 반대하는 결의문을 채택했다. 한편 해운협회 의장단은 이날 임시주총에 앞서 회의를 갖고 올 연말로 임기가 만료되는 한국해운협회 양창호 상근부회장과 이철중 상무의 임기를 1년 연장키로 한 것으로 전해졌다. 이에 따라 양 부회장 등은 내년 1월에 개최되는 정기총회 승인 절차를
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