지정학적 충돌과 공급망 혼란이 상시 변수가 되면서 글로벌 컨테이너선사들이 신조 발주 확대에 다시 속도를 내고 있다. 컨테이너선사들은 선복 과잉 공급 우려를 분명하게 알고 있지만 올들어서도 여전히 많은 신조선을 발주하고 있다. 시장에선 이를 코로나19 기간 축적된 막대한 현금과 최근의 지정학적 충격이 결합하면서 ‘자산 중심 전략’이 업계 표준으로 자리잡은 것으로 풀이한다. 알파라이너(Alphaliner)의 수석 애널리스트인 얀 티데만(Jan Tiedemann)은 'TPM26' 행사에서 “주문 잔량은 방 안의 코끼리"라며 "지금의 발주 흐름은 단순한 선복 과잉이 아니라 장기적 신뢰 회복에 기반한 의도적 투자”라고 정의했다. 그는 "선사들의 신조선 발주가 코로나 이후 대형선 중심의 1차 발주와 중형선 중심의 2차 발주로 대별된다"며 "2차 발주는 명백하게 전략적”이라고 강조했다. 혼란이 표준이 된 시대가 오면서 선사들은 EBIT 손실을 감수하고도 선박을 확보하려 하고 있다. S&P Global의 해운부문 책임 애널리스트 라훌 카푸르(Rahul Kapoor)는 “앞으로 2~3년간 EBIT 손실이 예상되지만 선사들은 팬데믹 이후 축적한 재무 능력으로 이를 감당
고려해운이 HD현대에 6척의 피더 컨테이너선을 발주했다. HD한국조선해양은 이와 관련, '아시아 선주'로부터의 피더 컨테이너선 6척 수주 금액은 총 3,724억 원(약 2억 5,840만 달러)라고 밝혔다. 이는 고려해운이 최근 연 이사회에서 HD현대중공업과 1900TEU급 피더 컨테이너선 6척을 척당 5천만 달러, 총 3억달러(4392억 9천만원)에 발주하는 것을 승인한 것과는 500억원 이상 차이가 난다. 업계 관계자는 "아시아 선주는 물론 고려해운"이라며 "금액에 차이가 나는 것은 세부 협의과정에서 신조선가가 다운된 것으로 본다"고 말했다. 인도는 2028년 6월말까지 차례대로 인도받는 조건이다. 이번 발주는 고려해운의 동북아 네트워크 강화 의지를 뚜렷하게 드러낸 것으로 평가된다. 고려해운은 한국–중국–동남아를 중심으로 한 피더· 및 아시아역내 네트워크에서 강한 입지를 구축해왔다. 알파라이너에 따르면 고려해운은 현재 65척, 15만 5000TEU의 컨테이너 선대를 운영하며 선복량 기준 세계 16위에 올라 있다. 한편 조선업계에서는 이번 발주건을 국내 조선소의 중소형 컨테이너선 신조도 경쟁력이 있다는 반증으로 받아들이고 있다. 국내 해운업계는 신조선가 차이
글로벌 컨테이너선사들이 중동으로 향하는 화물에 대해 전쟁위험할증료를 대폭 인상하고, 인도–중동 노선 화물 예약을 잇따라 중단하고 있다. 업계에 따르면 프랑스 선사 CMA CGM은 3일부로 중동행 화물에 대해 TEU당 2,000달러, FEU당 3,000달러, 냉동·특수 컨테이너당 4,000달러의 긴급할증료를 부과한다고 발표했다. CMA CGM은 “피격 위험이 있는 해역을 안전하게 운항하기 위해서는 추가 비용이 불가피하다”고 설명했다. 독일 선사 하팍로이드(Hapag Lloyd)도 걸프 해역을 통과하는 모든 화물에 대해 TEU당 1,500달러, 냉동·특수 컨테이너당 3,500달러의 전쟁위험할증료를 부과한다고 밝혔다. 하팍로이드는 고객들에 대한 공지에서 “호르무즈 해협 주변의 역동적인 상황이 네트워크 전반에 혼란을 일으키고 있다”며 일정 지연과 장비 부족 가능성을 고지했다. MSC는 중동 지역을 향한 전 세계 신규 예약을 전면 중단했다. MSC는 이와 관련, “중동의 보안 상황이 악화되고 있으며, 승무원 안전이 최우선”이라고 밝혔다. 일본 ONE(Ocean Network Express) 역시 페르시아만으로 향하는 화물의 신규 예약을 중단하며 “기존 운송 건은 항차
초대형 원유운반선(VLCC) 시장이 과열 양상을 보이며 결국 24일 스팟운임이 하루 20만 달러를 돌파했다. 소식통들에 따르면 이날 그리스 안젤리쿠시스 그룹의 32만 DWT급 ‘마란 디오네(Maran Dione)호’(2023년 건조)가 사우디아라비아 국영선사 바흐리(Bahri)에 하루 19만 9,000달러에 용선됐다. 항로는 중동–중국이다. 곧이어 미국 증시에 상장된 DHT홀딩스가 30만DWT급 'DHT 재규어(Jaguar)호'(2015년 건조)를 바흐리에 하루 20만 8,000달러에 공급했다. 시장에서는 스팟운임이 연초 대비 가파르게 상승하며 선주들이 공격적으로 용선료를 재조정하는 것으로 보고 있다. DHT홀딩스의 CEO 스베인 목스네스 하르펠드(Svein Moxnes Harfjeld)는 최근 인터뷰에서 “VLCC 시장의 구조적 강세가 뚜렷하다”며 “이번 기간용선 계약은 역사상 가장 높은 수준의 수익성을 보장한다”고 말했다. 그는 “중동과 미국발 원유 수출 증가, 선대 고령화, 신규 발주 제한 등 공급·수요 요인이 동시에 작용하며 시장이 장기적으로 견조한 흐름을 보이고 있다”고 설명했다. 최근 몇 주간 VLCC 시장에서는 프론트라인, 에네셀, 머큐리아, 안
세계 최대 LNG 수출국 가운데 하나인 카타르가 LNG 생산을 중단하고 '불가항력(Force Majeure)'을 선언했다. 카타르 국영 에너지기업 카타르에너지(QatarEnergy)는 라스 라판(Ras Laffan) LNG 단지의 생산 중단을 이유로 주요 구매자들에게 불가항력을 통보했다. 카타르는 현재 세계 LNG 교역량의 약 18%를 차지하는 핵심 공급국이며, 라스 라판 단지는 세계 최대 LNG 수출 허브다. 이번 조치는 이란과 이스라엘 간 전쟁 확산 속에서 이란 드론 공격이 카타르 에너지 인프라까지 확대된 상황에서 내려졌다. 카타르에너지는 LNG 뿐 아니라 요소, 폴리머, 메탄올 및 알루미늄 등 주요 다운스트림 제품 생산도 함께 중단했다. 이번 사태는 단순 생산 중단이 아니라 LNG 해상 물류 구조 전체를 흔드는 사건으로 평가된다. 호르무즈 해협은 세계 LNG 물동량 약 25%가 통과하는 초크 포인트로, 특히 카타르 LNG의 대부분은 한국, 일본, 중국, 인도 등 아시아 시장으로 운송된다. 따라서 호르무즈 리스크는 곧바로 아시아 LNG 가격과 LNG선 운임에 연결된다. 시장에서선 LNG선 운임 급등 가능성에 주목한다. 카타르의 LNG 공급이 중단되면서 수
중동의 군사 충돌로 페르시아만 해상 위험도가 전례없이 상승하자, 글로벌 해상보험업체들이 전쟁위험보험(War Risk Cover)을 대거 철회하고 있다. 국제 P&I 클럽그룹(IG)의 주요 클럽들은 2일 72시간 내 취소 통지를 발부하며, 이란 및 인근 해역에서의 전쟁위험 보험을 중단한다고 밝혔다. 보험 종료를 뜻하는 취소 통지를 발부한 클럽은 Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club, American Club, Steamship Mutual 등 IG 소속 7곳이다. 이들은 “페르시아만에서의 군사작전이 급격히 확대되고 있으며, 재보험이 이 지역의 위험 노출을 더 이상 감당할 수 없다는 판단을 내렸다”고 밝혔다. 통지는 3월 5일 0시부터 효력이 발생하며, 이후 이란 영해 및 12해리 인접 수역, 페르시아/아라비아만, 오만만 등지에서 발생하는 전쟁 관련 손해는 자동으로 제외된다. 재보험사들의 철수는 단순한 위험할증이 아니라 시장 구조 자체의 변화로 해석된다. 과거에는 위험이 높아지면 보험료가 상승하는 방식이었으나, 이번에는 담보 자체가 사라지는 단계로 넘어갔다. 한 글로벌 해상보험 중개사는 “재보험사들이 ‘걸프
해사 전문가들은 호르무즈 해협이 ‘완전 봉쇄'될 가능성은 낮다고 평가한다. 그러면서도 이란이 상선을 표적으로 한 방해·괴롭힘 전술은 강화할 것으로 전망했다. 한 중동 해사보안 전문가는 “이란은 전면 봉쇄보다 상선을 반복적으로 괴롭히는 방식을 선호해왔다”며 “이는 국제 여론 부담을 최소화하면서도 경제적 충격을 줄 수 있는 전형적 ‘경제전쟁’ 전략”이라고 말했다. 미국 싱크탱크 CSIC(Center for Strategic and International Studies)의 중동 안보연구원 존 알터만(John Alterman)은 최근 보고서에서 “이란이 해협을 전면 봉쇄할 경우 미국과 동맹국의 즉각적인 군사 대응을 초래할 가능성이 크다”며 “경제·외교적 고립을 감수해야 하는 자해적 선택이 될 것”이라고 분석했다. 영국 로이드리스트 인텔리전스(Lloyd's List Intelligence)도 “완전 봉쇄보다는 기뢰 부설, 드론·미사일 위협, 선박 나포 등 ‘회색지대 전술’을 활용한 긴장 고조가 더 현실적인 시나리오”라고 평가했다. 실제로 과거에도 유조선 피격, 나포 사건 등 국지적 충돌은 반복됐지만 장기간 전면 차단으로 이어지지는 않았다. 국제해사기구(IMO) 관계
‘그림자 함대(Shadow Fleet)’에 속하는 러시아 LNG운반선 ‘악틱 메타가즈(Arctic Metagaz)호’가 3월 3일 오전 4시경 몰타 남동쪽 약 150해리 해상에서 폭발 후 침몰했다. 러시아 정부는 “우크라이나 무인 수상정(USV·Drone Boat)에 의한 공격”이라고 주장했다. 폭발 직후 촬영된 사진에는 화물탱크 최소 1기가 완파됐고 선체·갑판에는 대규모 화재 흔적이 남았다. 4일 촬영된 위성사진에서는 선박이 여전히 떠 있는 모습이 확인됐으나 리비아 항만당국은 선박이 결국 침몰했다고 확인했다. 승무원 30명은 전원 구명정을 통해 탈출했다. 러시아 교통부는 성명을 내고 “3일 러시아 LNG선 악틱 메타가즈호가 EU 회원국 몰타 인근에서 공격을 받았다. 이는 국제 해양법을 위반한 국제 테러 행위이며, EU 당국은 이를 묵인했다”고 비난했다. 우크라이나 정부는 공식 입장을 내지 않았다. 악틱 메타가즈호는 러시아 가스메이저 노바텍(Novatek)이 주도하는 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'의 주요 운반선으로, 2024년부터 여러 차례 북극항로(NSR)를 운항했다. 폭발 당시에도 무르만스크 인근에서 STS(Ship-to-Ship) 방식으로
미국·이스라엘–이란 간 충돌에 따른 호르무즈 해협 봉쇄가 지속되자 글로벌 컨테이너 선사들이 걸프 지역 화주를 위해 잇따라 대체 운송망을 구축하고 나섰다. 머스크와 하팍로이드는 6일 얼라이언스 '제미니(Gemini Cooperation)'를 통해 아시아–지중해 신규 서비스(머스크 AE19 / 하팍 SE6) 개설을 발표했다. 이 노선은 기존 FM1/AGX(극동–중동) 및 ME1/IMX(인도–지중해) 노선 중단으로 발생한 공백을 메우기 위한 것이다. AE19/SE6 서비스의 루프는 톈진–칭다오–부산–닝보–상하이–탄중펠레파스–탕헤르/알헤시라스–포트사이드/다미에타–제다–싱가포르–톈진이다. 첫 항차는 오는 13일 톈진항에서 출항하며, 투입 선박은 1만 3,500TEU급 ‘머스크 엘바(Maersk Elba)호’다. 머스크는 고객들에 전달한 공지에서 “AE19는 기존 셔틀 솔루션을 확장·업그레이드한 형태로, 아시아–유럽–제다(Jeddah) 간 공급망에 더 많은 유연성과 경로 옵션을 제공할 것”이라고 밝혔다. 제다항이 중심에 서게 되는데, 'TPM 2026' 행사에서 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 라스 옌센(Lars Jensen) CEO는 “전쟁이 지
도널드 트럼프 미국 대통령이 호르무즈 해협을 통과하는 유조선에 미 해군의 군사적 보호에 나설 수 있다고 3일 밝혔다. 트럼프 대통령은 또 에너지를 운송하는 선박을 대상으로 미국 정부기관의 보증·보험을 제공한다고 강조했다. 이는 주요 해상보험사들이 페르시아만과 호르무즈 해협 통항 선박에 대한 전쟁위험보험을 대거 철회한 지 하루 만에 나온 조치다. 트럼프 대통령은 이날 자신의 소셜미디어(SNS) 트루스소셜에 “필요한 경우 미 해군이 가능한 한 빨리 호르무즈 해협을 통과하는 유조선 호송을 시작할 것”이라고 적었다. 이는 1987년 이란-이라크 전쟁 당시 미국이 수행한 ‘어니스트 월 작전(Operation Earnest Will)’을 연상시키는 조치다. 이와 함께 “즉시 효력을 발휘해, 미국 국제금융개발공사(DFC)에 걸프 지역을 통과하는 모든 해운, 특히 에너지 운송에 대해 정치적 위험 보험·보증을 매우 합리적인 가격에 제공하도록 지시했다”며 “이는 모든 해운사에 적용될 것”이라고 밝혔다. 트럼프 대통령은 “어떤 상황에서도 미국은 전 세계로의 에너지의 자유로운 흐름을 보장할 것”이라고 강조했다. 트럼프 대통령의 이같은 조치는 세계 원유 물동량의 20%를 책임지는
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UPDATE: 2026년 03월 11일 08시 54분
