VLCC 시장이 15일 기준 하루 운임이 10만 달러를 넘어서는 강세장을 연출하고 있다. 업계에 따르면 DHT홀딩스(DHT Holdings)와 프론트라인(Frontline)이 최근 체결한 고정 계약이 시장 전반의 운임 상승을 견인하면서 중동–중국 항로에서 하루 12만 2000달러 거래까지 성사됐다. 글로벌 무역업체 트라피구라(Trafigura)는 2012년 건조된 32만 DWT급 스크러버 장착 VLCC인 ‘DHT 오팔(Opal)호’를 중동–중국 항로에서 하루 12만 2,000달러에 용선한 것으로 확인됐다. 이는 올해 들어 가장 공격적인 수준의 용선료에 해당한다. 업계 관계자는 “지정학적 긴장 고조와 선복 부족 우려가 겹치면서 VLCC 시장이 단숨에 10만 달러대 고수익 구간으로 진입했다"고 전했다. 프론트라인 역시 최근 고정계약을 통해 10만 달러 이상의 수익을 확보한 것으로 알려졌다. 이는 시장 참여자들에게 “심리적 저항선이 무너졌다”는 신호로 작용하며 추가 상승 기대를 자극하고 있다. 펀리(Fearnleys)는 보고서에서 "장금상선의 대규모 VLCC 매입 소식까지 더해지며 시장 심리가 강하게 뒷받침되고 있다”고 분석했다. 최근 중동 정세 불안, 흑해 지역
HMM이 1만 800CEU급 초대형 자동차운반선(PCTC)을 인도받으며 PCTC 시장의 ‘메가쉽 시대’를 열어젖혔다. 세계 최초로 1만 CEU를 돌파한 이 선박은 27일 중국 광저우국제조선소(GSI)에서 인도됐다. 이날 인도된 PCTC는 길이 230m에 14개의 데크를 갖췄으며, LNG 이중연료 추진방식의 친환경 선박이다. 지난해 중국에서 인도된 9,500CEU급 ‘안지 안셩(Anji Ansheng)호’보다 1300CEU가 늘었다. 2014~2015년까지만 해도 아시아–유럽, 그리고 태평양횡단 항로에서 운항하는 전형적 PCTC는 6,000~7,000CEU급이었다. 그러다 2020년대 들어 아시아의 자동차 수출 급증, 전기차(EV) 물동량 확대, 단위당 운송비 절감 압력, 친환경 규제 강화 등이 맞물리며 8,500~9,500CEU급이 시장 표준으로 자리 잡았다. 이번 HMM의 1만 800CEU급 선박은 기존 규모를 한단계 뛰어넘어 새 기준점을 세운 셈이 됐다. 광저우국제조선소는 HMM의 이번 선박 외에도 동일 사양의 자매선 4척을 추가로 건조 중이다. 이들 선박은 모두 현대글로비스가 장기용선계약을 통해 운영하게 된다. 한편 업계의 한 관계자는 “전 세계 PCT
장금마리타임이 초대형원유운반선(VLCC) 시장에서 세계 최대 선주로 부상했다. 소식통들에 따르면 장금마리타임은 최근 약 30척 규모의 VLCC 중고선 매입과 추가 용선(Time Charter) 계약을 통해 전체 탱커 선대를 100척 이상으로 확대했다. 업계 관계자는 "정가현 장금 부회장이 최근 VLCC 시장에서 리본을 들고 시장을 뒤흔들고 있다”며 "업계에서 그의 영향력이 급격히 확대되고 있다"고 전했다. 한 그리스계 탱커 중개업자는 "장금은 단기간에 이 정도 규모의 VLCC를 확보한 유일한 플레이어"라며 "현재 속도라면 정 부회장이 글로벌 VLCC 시장의 판도를 바꿀 것"이라고 평가했다. 업계에서는 최근 며칠 사이 장금마리타임의 대규모 매입과 관련해 새로운 판매 선사 등장, 일부 거래 불발, 추가 매입 가능성 등이 연이어 포착되고 있다. 이는 장금이 단순한 선대 확장이 아니라 전략적 포트폴리오 재편을 추진하고 있음을 시사한다. 현재 글로벌 VLCC 시장은 그리스 선주, 중국 COSCO, 중동 국영 선사 등이 주도하고 있으나, 장금이 약 100척의 VLCC를 확보하면서 단숨에 이들 선사를 제치고 세계 최대 선주로 올라섰다. 유럽의 한 해운부문 애널리스트는 “
프랑스 CMA CGM이 20일 '지정학적 불확실성'을 이유로 주요 아시아–유럽 항로에서 수에즈 운하(Suez Canal) 통과를 축소키로 결정했다. 홍해·수에즈 지역에서 2년간 이어진 선박 공격과 지역 긴장 고조가 여전히 해소되지 않았음을 보여주는 조치로 평가된다. CMA CGM은 고객 공지에서 French Asia Line1(FAL1), French Asia Line3 (FAL3), Mediterranean Express (MEX) 등 핵심 서비스 선박을 남아프리카 희망봉 경유로 전환한다고 밝혔다. CMA CGM는 이유로 '복잡하고 불확실한 국제 정세'를 들었으나 구체적 위험 요소는 언급하지 않았다. 후티 공격 완화에도 이란 내정 불안정, 미국 도널드 트럼프 대통령의 개입 가능성 경고 등으로 지역 리스크는 다시 부각되는 분위기다. CMA CGM가 한 달 전까지만 해도 수에즈 항로 복귀를 준비하고 있었다는 점에서 업계는 의외라는 반응이다. CMA CGM은 지난해 12월 2척의 대형 컨테이너선을 수에즈 운하에 투입하며 홍해 복귀를 준비하고 있었다. 한 해운부문 애널리스트는 "수에즈 항로 복귀는 시장의 기대였으며, 지정학적 리스크가 다시 커지자 선사들이 보수적
한화오션이 최근 오만 국영선사 아샤드쉬핑(Asyad Shipping)으로부터 VLCC 3척을 수주했다. 소식통들에 따르면 이번에 계약된 선박은 30만 DWT급으로, 계약 규모는 총 3억 8,850만 달러다. 이중연료 전환 및 축발전(Shaft Generator)이 가능하고, 스크러버가 설치되는 등 고효율·친환경 사양을 갖추게 된다. 인도는 2028~2029년으로 예정됐다. 한화오션은 앞서 2024년 아샤드쉬핑으로부터 VLCC 4척, 약 13억 달러를 수주한 바 있어 이번 계약은 추가 수주에 해당한다. 아샤드쉬핑 관계자는 “이번 계약은 우리의 선대 갱신 프로그램의 핵심"이라며 "새 VLCC들은 더 현대화되고 연비 효율이 높은 선단을 구축하는 데 중요한 역할을 할 것”이라고 말했다. 아샤드쉬핑은 지난해 초 IPO를 통해 약 3억 3,300만 달러를 조달했으며, 이를 기반으로 선대 현대화, 신규 선박 확보, 친환경 전환에 적극 투자하고 있다. 이같은 맥락에서 지난해 12월에는 선령 20년 이상의 노후 LNG선 4척을 약 1억 1000만 달러에 매각하기도 했다. 아샤드쉬핑은 현재 약 90척의 선박을 보유하고 있으며, 앞으로 30척을 추가로 확보할 계획이다.
지난해 9월 이후 장기간 공석이던 청와대 해양수산비서관에 이현 해양수산부장관 정책보좌관이 내정됐다. 1986년생인 이현 해양수산비서관은 서울대 경영학과를 졸업하고, 스웨덴 세계해사대학(WMU) 대학원에서 선박경영과 물류학으로 석사 학위를 취득했다. IMO에서 잠시 근무한 경력이 있고, 지난 2018년 제8대 지방선거를 통해 부산시 의원에 당선되며 정치 이력을 시작했다. 이재명 대통령이 민주당 대표일 때 특보를 맡았다. 지난 22대 총선 때 부산 부산진구을에 출마했지만 낙선했다. 이 신임 비서관은 해수부장관 보좌관에 임명될 때 전재수 당시 장관과 같이 당협위원장을 맡고 있다는 점 때문에 '파격'이란 평가를 받았다. 이번 비서관 임명으로 당협 위원장에 걸맞는 보직을 받은 것으로 보인다. 하지만 이 비서관이 관계와 해양산업계에는 여전히 낯선 인물이란 점에서 가교역할을 얼마나 잘 할지 지켜보자는 기류가 감지된다. 정가에서는 이 비서관 또한 정치인 출신이라는 점에서, "이재명 대통령이 고위공무원 출신들을 그다지 좋아하지 않는다"는 루머를 입증한 사례로 받아들이고 있다.
VLCC 시장이 신조선과 중고선 모두에서 강세를 보이면서 신조선가와 중고선가 격차가 크게 줄어들었다. 중고선 가격은 지정학적 리스크와 수요 기대가 시황을 떠받치는 모습이다. 최근 시장 분위기를 단적으로 보여준 거래는 그리스 에발렌드쉬핑(Evalend Shipping)의 선령 5년 VLCC 2척 매각이다. 2021년 건조된 30만 dwt급 'Serendipity호'와 'Hunter호'는 척당 1억 2,620만달러에 글로벌 트레이딩업체 트라피구라(Trafigura)에 매각된 것으로 알려졌다. 이 가격은 신조선가와 별 차이가 없다. 한국 조선업계 기준 VLCC 건조가는 사양에 따라 1억 2,700만~1억 2,850만달러로, 중고선가 대비 프리미엄은 불과 100만달러 안팎에 불과하다. 영국 선박중개업체 어피너티쉬핑(Affinity Shipping)은 한국의 VLCC 신건조가를 1억 2,700만달러로 제시하며, 5년차 선박 대비 신조 프리미엄이 2008년 이후 최저 수준이라고 분석했다. 다만, 이 가격 자체는 2000년 이후 VLCC 신조 계약 중 상위 19%에 해당한다. 반면 5년차 선박을 1억2,620만달러에 매입하는 것은 중고 거래 기준 상위 6%에 해당하는 고
머스크(AP Moller–Maersk)가 2년 만에 수에즈 운하(Suez Canal)를 통한 첫 정기서비스를 제공한다. 소식통들에 따르면 머스크는 최근 홍해 지역의 향상된 안정성과 자사의 성공적인 시험 운항을 근거로 수에즈 항로 복귀를 공식화했다. 머스크는 인도·중동과 미국 동부 해안을 연결하는 기존 서비스에 대해 수에즈를 횡단하는 항로로 복귀한다. 복귀 선박은 2002년 건조된 8,650TEU급 '코르넬리아 머스크(Cornelia Maersk)호'다. 이 선박은 오는 26일 오만 오만 살랄라(Salalah)항을 출항해 미 동안으로 운항하게 된다. 머스크는 이번 조치가 “단순한 임시 운항이 아니라 정기 서비스의 본격 재개”라고 강조했다. 머스크 관계자는 사내 브리핑에서 “최근 몇 주간의 시험 항해 결과와 홍해 지역의 안전성 개선이 복귀 결정의 핵심 요인"이라고 설명한 것으로 알려졌다. 머스크는 메이저 컨테이너선사로, 머스크의 이번 수에즈 항로 복귀는 다른 선사들에도 큰 영향을 미칠 전망이다. 해운업계에서는 아직도 무력공격 재발 가능성, 보험료 변동, 항로 리스크 프리미엄 등을 이유로 “완전한 정상화까지는 시간이 필요하다”는 신중론이 적지 않다. 이에 따라 향
중국이 세계 최초의 20MW급 해상풍력 터빈을 성공적으로 설치하며 글로벌 해상풍력 시장의 기술 경쟁을 한 단계 끌어올렸다. 업계에 따르면 이 터빈은 23일 중국 푸젠성 연안, 해안에서 약 18마일(30km) 떨어진 수심 40m 해역에 구축됐다. 이 초대형 터빈 제조업체는 중국 풍력장비 제조사 골드윈드(Goldwind)이며, 프로젝트는 에너지 공기업 삼협집단(Three Gorges Group)이 총괄했다. 중국 정부 관계자는 “2023년 16MW급, 이후 18MW급을 잇달아 설치한 데 이어 20MW급까지 성공한 것은 중국 해상풍력 기술의 비약적 발전을 나타내는 것”이라고 말했다. 터빈 대형화가 주목받는 것은 규모가 커질수록 단위 발전비용(LCOE)을 더 낮출 수 있기 때문이다. 20MW 터빈은 허브 높이가 174m로 58층 건물에 해당하며, 블레이드 길이는 147m, 스윕 면적은 축구장 10개 규모다. 골드윈드는 “나셀·허브·블레이드 등 핵심 구성품의 메가와트당 무게를 40톤 미만으로 낮춰 기존 대비 20% 이상 경량화했다”고 설명했다. 설치에는 2,000톤급 리프팅 능력을 갖춘 4세대 풍력설치선(WIV, Wind Installation Vessel)이 투입됐
미국 대법원의 IEEPA(International Emergency Economic Powers Act) 기반 관세의 합법성에 대한 판결이 임박하면서 미국 수입업계가 대규모 환급 가능성에 촉각을 곤두세우고 있다. 업계에 따르면 대법원이 트럼프 행정부의 관세 부과를 위법으로 판단할 경우 1,000억 달러 이상의 환급이 발생할 수 있으며, 이는 2026년 성수기 미국행 컨테이너 물동량 증가로 이어질 수 있다. 국제무역법원(CIT)이 최근 새로운 명령을 내리면서 대법원이 IEEPA 관세를 폐지할 경우, 미국 세관국경보호청(CBP)이 환급 절차를 진행할 수 있는 기반은 마련된 상태다. CBP는 다음달 6일부터 모든 환급을 전자 방식으로 처리하도록 시스템을 강화했으며, 필요시 IEEPA 관련 환급에도 적용할 수 있는 것으로 알려졌다. 대법원은 새 임기 시작 이후 두 차례 결정일을 가졌지만, IEEPA 관세 관련 판결은 아직 발표하지 않았다. 이 때문에 미국 수입업계는 물론, 관세 정책을 주도해 온 도널드 트럼프 대통령 역시 결과를 예의주시하고 있다. 업계 관계자는 “이번 판결은 단순한 관세 이슈가 아니라, 미국 수입구조 전체를 뒤흔들 수 있는 사안”이라며 “환급 규모
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UPDATE: 2026년 01월 29일 11시 45분
