해당(海堂) 이시형은 우리나라 정부 수립이전인 1945년 해운입국을 위해서는 해기사가 양성돼야 한다는 신념 아래 한국해양대학의 전신인 진해고등상선학교를 설립했다. 선정위원회는 이시형이 한국해양대 초대 학장 등 총 4회 학장을 역임하며 해기사 교육의 초석을 다지는 등 한국 해양 인재양성의 기틀을 마련했다고 평가했다. 이시형은 1936년 도쿄해양대학의 전신인 도쿄 고등상선학교를 졸업하고, 같은 해 조선우선㈜에 입사해 약 9년간 선원으로 근무했다. 1945년 3월에는 태평양 전쟁 중 일본 해군에 징용된 선박에 선원으로 근무하기도 했다. 해방 후 부산에 정착한 그는 해운입국의 정신으로 학교를 설립하고 운영했다. 그 과정이 평탄하지 않았음은 물론이다. 그는 무려 세 차례의 폐교위기를 극복하고 대학을 존속시키는 데 성공한다. 6·25 전쟁 중 해운대국민학교 교실 임차 학교, 거제리 천막 교사 등을 거쳤다. 전쟁 와중이어서 정부의 재정 지원은 아주 어려웠고, 학생들은 자꾸 학교를 떠나갔다. 열악한 월급에 교직원들도 하나둘씩 사직했다. 당시 젊은 이시형은 월급이 넉넉한 외항선 기관장으로 얼마든지 나갈 수 있었지만, 비가 새는 천막 교사를 전전하며 외고집으로 버틴 것으로 전
홍해 항로 정상화가 한층 가까워졌다. 클락슨증권(Clarksons Securities)은 “머스크(Maersk)의 의미있는 복귀는 시장 정상화 신호”라고 평가하면서 "하지만 선박의 전면적 항로 복귀는 여전히 ‘조건부’라고 진단했다. 덴마크의 머스크는 지난주 홍해 항로의 안정성 개선을 명목으로 일부 선박을 수에즈 운하(Suez Canal) 경유 항로에 선별적으로 복귀시키겠다고 밝혔다. 이는 홍해 지역의 안보 리스크로 인해 선사들이 아프리카 희망봉 우회를 선택했던 흐름에서 중요한 전환점으로 평가된다. 머스크 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 이와 관련, “상황을 면밀히 모니터링하며 점진적 복귀를 검토하고 있다”고 말한 것으로 전해졌다. 머스크의 입장 표명 이후 시장에서는 글로벌 컨테이너 공급 부족 완화 시점, 운임 정상화 속도, 항로 재편 가능성 등을 둘러싼 논쟁이 다시 불붙었다. 클락슨증권은 “머스크 발표 직후 주요 컨테이너선사 주가가 평균 3% 하락했다”고 전했다. 클락슨증권 애널리스트들은 “홍해 항로 복귀는 점점 현실화되고 있지만, 선주 입장에서는 여전히 리스크가 남아 있다”고 평가했다. 그러면서 "특히 무역량 회복과 운임 안정화는 안보 상황
대한조선이 최근 공시한 수에즈막스(Suezmax)급 원유운반선 2척 건조 계약의 상대방이 그리스 선주 파노스 라스카리디스(Panos Laskaridis)로 확인됐다. 대한조선은 앞서 15일, 아프리카 선주와 15만 7000dwt급 원유운반선 2척 건조 계약을 체결했다고 밝힌 바 있다. 선가는 척당 약 8,620만 달러 수준으로, 선박들의 인도는 오는 2029년 4월 30일까지 이뤄질 예정이다. 업계 소식통은 "최근 선주 라스카리디스는 지난해 새 법인 라비니아 탱커스(Lavinia Tankers)를 설립했고 이 법인은 향후 탱커 사업을 전담하는 조직으로 활용될 가능성이 있다"고 전했다. 라스카리디스는 상선 분야 뿐 아니라 해군 관련 활동으로 잘 알려진 인물이다. 그는 그리스 해군 '명예 소장(Honorary Rear Admiral)'으로, 지난해 12월에는 자신이 후원한 그리스 해군 호위함 'HS 키몬(HS Kimon)함' 명명식에 참석하기도 했다. 한편, 대한조선은 앞서 13일에도 노르딕 아메리칸 탱커스(Nordic American Tankers)와 수에즈막스급 원유운반선 2척에 대한 건조 계약을 체결했다. 대한조선은 이틀 만에 4척의 원유운반선을 확보하며
한국해운협회(회장 박정석)는 15일 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 2026년도 정기총회를 개최하고, 전년도 사업실적 및 예산 집행 내용을 승인한 뒤 금년도 주요 사업계획과 예산안을 심의 의결했다. 이와 함께 이 날짜로 임기가 종료된 일부 회장단 및 이사사의 연임과 협회 사무국 양창호 상근 부회장, 이철중 상무의 연임을 의결했다. 외항해운업계 CEO 50여명이 참석한 가운데 열린 이날 정기총회에서 협회 박정석 회장은 개회사를 통해 “올해 공급망 불확실성 지속, 미중 간 갈등 고착화, 신조선 대량 인도에 따른 공급 과잉의 지속 등으로 인해 해운업계의 부담이 가중될 것으로 예상된다”라고 언급하면서, “해운산업 경쟁력 강화를 위해 전략상선대 구축과 에너지 적취율 법제화를 통한 해상 및 에너지 공급망 강화, 한국형 해사클러스터 확대, 안정적 공동행위를 위한 해운법 개정, 북극항로 개척 기반 확대 등을 중점적으로 추진해 나갈 것”이라고 밝혔다. 해양수산부 허만욱 해운물류국장은 축사를 통해 “공급망 불확실성에도 불구하고 우리나라 수출액이 2년 연속 7,000억불을 넘는 최대실적을 달성했으며, 이는 수출 대동맥을 구축한 해운업계의 땀과 열정 덕분”이라고 치하하며, “
신동식 한국해사기술(KOMAC) 회장은 영국 로이드선급협회, 미국선급협회 최초의 한국인 검사관, 대통령 초대 경제수석비서관으로 활동했다. 선정위원회는 그가 2,000여종 이상의 선박 설계· 감리, 신개념 저탄소 고효율 선박 설계 등 조선산업을 국가 핵심 산업으로 육성하는데 중요한 역할을 했다고 평가했다. 올해 94세인 그는 현재도 KOMAC 회장으로 왕성하게 활동하고 있다. 우리나라에 제대로 된 선박설계 기술이 없던 시절 조선해양산업의 기틀을 다져 오늘날 세계 1위의 조선산업과 세계 4위의 해상수송력을 갖춘 대한민국의 성장에 큰 역할을 한 주역으로 꼽힌다. 서울대 조선항공학과(현 조선해양공학과)에 입학한 신 회장은 전 세계 조선소에 100통이 넘는 편지를 썼고, 1956년 스웨덴 코쿰스 조선소의 연락을 받고 열흘 동안 비행기를 타고 갔다. 오전 6시에 일어나 공부하고 8시부터 하루종일 현장 실습을 하는 강행군 끝에 당시 20대 초반의 신동식은 스웨덴 대학에서 7년 과정으로 따는 책임자급 검사관 라이센스를 3년 만에 딴 뒤 한국인 최초로 로이드선급협회의 국제 검사관을 지내게 된다. 영국에서 나름 잘 나가던 그는 5·16 쿠데타 이후 ‘박정희 대장’의 요청으로
러시아 북극의 황량한 딕슨(Dikson)항이 2030년까지 연간 화물처리능력 6,300만 톤의 북극항로 물류허브로 탈바꿈한다. 러시아 연방정부는 북극항로 활성화 차원에서 딕슨항 세베르만(Sever Bay) 수역에 3단계(Phase III)를 개설할 계획이라고 밝혔다. 러시아 연방정부는 지난해 7월 대통령 보좌관이자 해양위원회 의장인 니콜라이 파트루셰프(Nikolai Patrushev)가 딕슨에서 북극횡단운송회랑(Arctic Transcontinental Transport Corridor) 개발 회의를 여는 등 정책적 지원을 강화하고 있다. 딕슨항은 1990년대 러시아 경제침체기에 카라해(Kara Sea) 대륙붕의 석유·가스전 개발과 타이미르(Taimyr) 지역 산업프로젝트를 배경으로 제한적인 거점역할을 해왔다. 하지만 이후 거의 버려지다시피 하면서 현재 항만 인프라 노후화가 심각해졌다. FSBI AMP(FSBI Western Arctic Basin Administration of Sea Ports) 소속 딕슨항 책임자인 세르게이 가브릴로프(Sergey Gavrilov)는 최근 현지 언론과의 인터뷰에서 “딕슨항을 북극항로의 완전한 물류 허브로 구축하기 위해서는
미국 해상풍력 업체들이 최근 연방법원에서 트럼프 행정부의 공사중단 명령을 뒤집는 판결을 잇따라 얻어냈지만 “이미 회복하기 어려운 타격을 입었다”는 평가가 나온다. 업계의 한 전문가는 “법원이 갑작스런 정책 집행을 막을 수는 있지만 무너진 투자 파이프라인을 다시 세울 수는 없다”며 “현재의 정책 환경에서는 누구도 미국 해상풍력에 손대지 않을 것”이라고 말했다. 트럼프 대통령은 취임 직후 연방 소유 토지·해역에서의 풍력 프로젝트 승인을 중단하는 행정명령을 발동했고, 이어 지난해 12월 22일에는 이미 건설 중인 프로젝트에 대한 작업 중단 명령을 추가로 내렸다. 법원은 이를 잇따라 위법으로 판결내렸지만, 업계는 이미 수개월간의 공사중단에 따른 사업 불확실성과 비용 손실을 떠안은 상태다. 업계에 따르면 오스테드(Ørsted)는 뉴잉글랜드 해역의 ‘Revolution Wind’ 프로젝트가 두 차례 중단되면서 첫 중단으로 1억 500만 달러, 두 번째 중단으로 하루 144만 달러의 손실을 입었다. 또 에퀴노르(Equinor)는 뉴욕 인근 ‘Empire Wind’ 프로젝트 중단 시 53억 달러의 손실을 볼 것으로 우려된다. 현재 60%의 공정률을 기록하고 있으며, 법원
선원노련이 자체 의사결정권이 없는 '식물상태'로 표류하고 있다. 소식통들에 따르면 32대 선원노련 위원장 선거를 앞두고 박성용 현 위원장(제주수산노조)과 전국해운노조협의회 김두영 의장(SK해운 노조위원장) 간 2파전이 격화하면서 양측은 다같이 노동위원회에 제소하는 등 법적 싸움을 벌이고 있다. 제소 내용은 대의원대회 등 회의 권한이 양측 다 본인 또는 본인에게 유리한 쪽에 있다는 것이다. 기존 위원장과 부위원장들은 지난 9일 임기가 만료돼 현재는 의장단 자체가 없고, 위원장 대행체제 운영도 불가능하다. 즉, 이는 전국대의원대회 소집권자가 없다는 말이 된다. 양측의 대립은 이번이 처음은 아니다. 앞서 김두영 후보측은 선거관리위원회의 결정에 따라 1월 8일 연맹 위원장 선거를 기정사실화하고 공고문을 내건 바 있다. 하지만 박성용 위원장이 이에 대해 ‘당선무효 효력정지 가처분’ 신청을 부산지방법원에 내고 법원이 이를 인용하면서 지난 2일 직무에 복귀했다. 복귀한 박 위원장은 "조직을 분열시킨 행위에 대해서는 필요한 모든 법적·행정적 조치를 강구하여 조직의 기강을 바로잡겠다"는 입장문을 발표하고 '8일 선거 무효' 공문을 발송했다 노동위원회 제소는 이달 초의 대결에
중동 해역에서 운항하는 선주들이 부담하는 항해지원금(Navigation Fees)이 3년 연속 동결됐다. 런던의 비영리 해양단체인 국제항법보조기구재단(IFAN)은 최근 중동 항법보조기구 MENAS(Middle East Navigation Aids Service) 운영을 위한 지원금 수준을 “상세한 검토 끝에 변동 없이 유지한다”고 밝혔다. 이번 조치는 2023년 마지막 인상 이후 3년째 동결이다. 이 비용이 동결되면 중동 해역을 오가는 탱커·벌크·컨테이너 선사들의 비용 부담을 일정수준 억제하는 효과가 있다. IFAN의 CEO 캐서린 멀비힐(Catherine Mulvihill)은 "MENAS 운영비와 항해안전서비스 제공 비용을 종합적으로 검토한 결과, 2026년에도 항해 수수료를 인상하지 않기로 결정했다”고 설명했다. 중동 항로를 이용하는 선주단체들은 “고금리·고운임 변동성 속에서 비용 안정성 확보는 긍정적”이라며 환영 의사를 표시하고 있다. MENAS는 중동 해역 2,000개 이상의 부표·등대·항로표지를 관리하며 항해경보, 해상안전정보 등을 제공하는 중동지역 핵심 항법지원기관이다. 한편 업계 관계자는 "동결 조치가 선주에게는 유리하지만 MENAS의 노후 항로
아시아역내시장(Intra‑Asia) 컨테이너 운임이 지난해 말 강세 흐름을 보인 뒤 1월 첫 2주 동안 뚜렷한 조정 국면을 나타냈다. 시장조사기관 드류리(Drewry)의 아시아역내 컨테이너지수(IACI, Intra‑Asia Container Index)는 16일 기준 FEU당 661달러를 기록했다. 이는 2025년 12월 내내 이어진 상승세가 꺾였음을 의미한다. 업계 관계자는 “연말 성수기 효과가 사라진데다 신규 항로 서비스와 증편이 동시에 이뤄지면서 선복공급이 수요를 앞서기 시작했다”고 설명했다. 특히 완하이(Wan Hai Lines)와 상하이진장해운(JJ Shipping) 등 아시아역내의 메이저들이 공격적으로 선복을 확대한 것이 운임 조정 압력으로 이어졌다는 분석이다. 드류리 애널리스트는 “아시아역내시장은 글로벌 항로보다 공급·수요 변화에 민감해, 신규 서비스 하나만으로도 운임이 크게 흔들릴 수 있다”고 지적했다. 다만, 시장 전문가들은 이번 운임 하락을 구조적 침체라기보다는 단기 조정으로 보고 있다.
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