수에즈막스급 유조선 시장이 상승세를 이어가며 연중 최고 수준을 기록했다. 발틱거래소(Baltic Exchange)에 따르면 16일 기준 수에즈막스급의 타임차터 이쿼벌런트(Time Charter Equivalent, TCE)는 하루 6만 4,831달러로 사흘 연속 상승했다. 이는 전날보다 1,582달러 오른 것으로, 올해 들어 가장 높은 수준이다. 시장에서는 브라질과 카스피해(CPC) 지역의 원유 수출 증가, 그리고 가이아나항의 VLCC 선적 제한이 수에즈막스 수요를 밀어올렸다는 분석이 나온다. 이는 최근 석유수출국기구(OPEC) 증산 효과로 VLCC 운임이 폭등한 흐름과는 별개로 작용한 것으로 평가된다. 에너지 분석기관 케이플러(Kpler)의 수석 프레이트 애널리스트 매트 라이트(Matt Wright)는 “시장 전반에 공급이 늘어난 것은 사실이지만, 최근 몇 달간은 수에즈막스와 아프라막스급에서도 강세가 뚜렷했다”고 말했다. 그는 “지금의 상승세를 단순히 VLCC 요인만으로 설명하기는 어렵다”고 덧붙였다. 다만, 라이트는 VLCC 운임 상승세가 지속될 경우 그 영향이 중형 유조선급으로 확산될 가능성은 충분하다고 내다봤다. 그는 “중동 걸프 지역에서 점점 더 많
홍콩에 본사를 둔 벌크선 운영선사 퍼시픽 베이슨(Pacific Basin Shipping)이 미국의 새 항만 수수료 규정에 대응하기 위해 선단의 절반을 싱가포르로 이전하기로 결정했다. 이번 조치는 미국 항만비 규정에 따른 재정적 부담을 줄이기 위한 전략적 대응으로 풀이된다. 퍼시픽 베이슨은 자사 선박들 중 절반을 싱가포르 법인 소유로 전환하고, 해당 선박에 싱가포르 국기를 부착할 계획이라고 밝혔다. 퍼시픽 베이슨이 소유한 선대의 대부분에 현재 홍콩 깃발이 붙어 있으며, 선박의 약 1/3이 중국에서 건조됐다. 이 회사의 이사들 중 중국, 홍콩 또는 마카오 거주자는 25% 미만인 것으로 알려졌다. 퍼시픽 베이슨은 “싱가포르 이전은 미국에서의 항만비용 노출을 줄이기 위한 조치”라며 “법적 한도내에서 선단을 재편성할 것”이라고 밝혔다.
머스크(Maersk)는 중국 정부의 새로운 항만 수수료 정책이 자사에 미칠 영향을 평가 중이라고 밝혔다. 머스크의 경우 미국 자회사인 Maersk Line Limited가 직접적인 영향을 받을 수 있다는 우려가 제기된다. 해운 애널리스트들에 따르면 중국이 발표한 항만 수수료는 첫해에만 약 39억 달러의 비용을 미국 해운업계에 부과할 수 있다. 이 정도의 금액은 글로벌 선사들의 운항 전략과 수익성에 큰 영향을 미칠 수 있다. 머스크는 현재 해당 수수료가 자사에 어떻게 적용될지 명확하지 않다고 밝혔으며, 내부적으로 법적·운영 부문 검토를 진행 중이다. 업계에서는 머스크와 같이 미국에 자회사를 둔 선사, 미국에 본사를 둔 선사 맷슨(Matson) 등과 함께 캐나다의 토니지 프로바이더 시스팬(Seaspan)이 항만 수수료 정책에 따른 영향을 상대적으로 많이 받을 것으로 보고 있다.
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 오는 20일부터 23일까지 서울신라호텔에서 열리는 ‘2025 한국해사주간’에 참여해, 국제해사기구(IMO)의 국제협력 사업인 ‘IMO SMART-C 프로그램’과 ‘중소선박 안전기술 포럼’을 운영한다고 17일 밝혔다. 공단은 한국해사주간의 원활한 운영을 위해, 해양수산부가 주관하는 기획·운영위원회 간사기관으로서 행사 운영계획을 수립하는 등 다양한 활동에 참여하고 있다. 지난 2007년부터 매년 열리는 ‘한국해사주간’은 해양수산부의 대표 국제행사로, 해운·항만·안전 등 해사 분야 주요 현안을 논의하기 위해 국내외 전문가들이 한자리에 모인다. 올해는 ‘변화의 시작: 새로운 기회, 새로운 바다(The Beginning of Change: New Opportunities, New Oceans)’라는 주제로 해운 탈탄소와 북극항로의 운항 안전 등을 다루는 고위급 대담을 비롯해, 한국해양교통안전공단, 한국해양수산개발원 등 관계기관이 주관하는 15개 주요행사가 개최될 예정이다. 공단은 개도국의 해사 역량 강화와 중소형 선박의 안전기술 발전을 목표로 IMO 국제협력 사업인 ‘IMO SMART-C 프로그램’과 ‘중소선박 안전기
한국의 중고차 수출 방식이 급변하고 있다. 인천항만공사(IPA)에 따르면 올들어 1월부터 7월까지 인천항에서 수출된 중고차의 81%가 컨테이너를 통해 운송됐다. 이는 2022년 34%에 불과했던 컨테이너 운송 비율이 불과 3년 만에 대세로 자리잡은 것을 나타낸다. IPA는 컨테이너 운임이 팬데믹 이후 안정화된 반면, 전기차 수요 증가로 인해 자동차운반선(RORO선)이 부족해지면서 운임이 급등했다고 분석했다. 이에 따라 중고차 수출업체들은 비용 효율성과 운송 유연성을 고려해 컨테이너 운송을 선호하게 됐다. 한 관계자는 "컨테이너로 차량을 운송하면 운임이 RORO선에 비해 약 20~30% 가량 싼 경우가 많다"고 말했다. 인천 내항 부두의 경우 최대 5만 톤급 선박만 정박할 수 있어, 대형 자동차운반선의 접근이 어려운 점도 컨테이너 운송 확대에 영향을 미쳤다. 또한 해운업계의 탈탄소화 흐름에 따라 기존 연료를 사용하는 노후 자동차운반선이 점차 퇴출되고 있으며, 신조 자동차운반선은 전기차 운송에 집중하고 있다. 컨테이너 운송은 중국에서 하역 후 철도를 통해 키르기스스탄, 타지키스탄, 카자흐스탄, 몽골 등으로 이어지는 복합 운송이 가능해, 중고차 수출업체들이 중동·
독일 선사 하트만(Hartmann Group)이 7일 톤세제(Tonnage Tax) 요건 강화 등 자국의 세금제도 변경에 대응해 LPG운반선 18척의 등록지를 포르투갈로 이전했다. 18척은 하트만이 보유한 37척의 가스운반선 중 절반 가량으로, 마데이라 국제해운등록부(MAR)에 새롭게 등록됐다. 하트만은 이번 조치에 대해 “세계 해운시장에서 가장 현대적이고 혁신적인 가스운반선을 보다 유리한 세제 환경에서 운영하기 위한 전략적 결정"이라고 밝혔다. 독일의 선박 세제 변화는 기존 톤세제를 유지하되 조건을 강화한 것이다. 주요 내용은 ▲톤세제 선택 후 10년간 변경 불가▲EU 경제위원회 모니터링 강화 ▲용선 비율 제한, 자사선의 순톤수 대비 용선 선박의 순톤수가 3배를 초과하면 톤세제 적용 불가 등이다. 또 일시적인 플래그 아웃을 허용하되 독일 법인 소유여야 하고, 선원 훈련 참여 또는 훈련 보상금 납부를 조건으로 내걸었다. 반면 MAR는 톤세제 조건으로 자사선과 용선 모두를 유연하게 인정하는 등 유럽 내에서도 경쟁력있는 해운 세제와 규제 환경을 제공하는 것으로 평가받고 있다. 이번 재등록은 독일 내 해운업계가 세금 부담 완화를 위해 해외 등록을 고려하는 흐름 속
중국 정부가 한화오션의 미국 계열사 5곳에 대해 거래 및 협력금지 제재를 발표한 것에 대해 증권업계 전문가들은 실질적 영향이 있기보다는 단순한 경고의 의미라는 반응을 나타냈다. 한국투자증권 강경태 애널리스트는 “제재 대상 계열사들이 중국과 직접적인 사업관계가 없어 실질적 피해는 크지 않을 것”이라며, “한국 모회사와 조선업 전체에 미치는 영향은 가능성 수준에 불과하다”고 평가했다. 유안타증권 김용민 애널리스트도 "이 제재는 사실상 현재의 조선, 해운시장에 어떠한 영향도 줄 수 없다고 판단된다"며 "애초에 한화오션과 미 필리조선소의 사업은 중국과 엮일 가능성이 없었다"고 잘랐다. 실제 한화오션의 주가는 제재 발표 다음 날 1.8% 반등했다. 더구나 조선소가 중국의 후판(철강) 일부를 매입하기도 하지만, 이번 한화 필리조선소가 수주한 선박의 경우 중국산 후판 대신 미국과 캐나다, 멕시코에서 조달한 후판을 사용하는 것으로 나타났다. 대신증권 이지니 애널리스트는 "후판에 대한 제재가 확대될 가능성이 높지 않다"면서 "그 이유는 중국과 한국 서로에게 치킨게임이 되기 때문"이라고 지적했다. 이 애널리스트는 "중국의 경기부양책이 부진한 상황에서 한국 조선소들은 중국 철강
러시아 석탄 산업이 운송비 급등으로 심각한 수익성 악화를 겪고 있다. 업계에 따르면 2022년 이후 러시아 석탄 가격에서 물류비가 차지하는 비중은 기존 50%에서 최대 90%까지 높아졌다. 이는 서방의 경제 제재와 전쟁으로 인한 철도·해상 운송망 붕괴가 주요 원인으로 지목된다. 러시아는 원유 수출을 위해 '그림자 함대'를 활용하며 제재를 우회하고 있지만, 석탄 운송에 필요한 벌크선 확보에는 우선순위를 두지 않고 있다. 또한 러시아군이 철도에 의존하면서, 철도 수리용 자재와 부품이 전선으로 전환돼 사용되면서 물류망이 마비되다시피 하고 있다. 업계 관계자는 “전쟁은 대부분의 러시아 기업에 좋지 않지만, 석탄 부문은 특히 심각한 상황”이라고 전했다. 러시아의 최대 수출국인 중국의 수입 감소는 석탄 산업에 또다른 타격을 주고 있다. 중국은 올해 상반기 석탄 수입량을 전년 대비 11% 줄였으며, 연간 수입량은 2024년보다 최대 1억 톤 감소할 것으로 전망된다. 이는 중국의 강력한 내수 생산, 재생에너지 확대, 산업 성장 둔화 등이 복합적으로 작용한 결과다. 러시아 에너지부는 석탄 산업을 위한 구제계획 초안을 마련했으나, 푸틴 대통령이 서명한 최종안은 재무부와 중앙은
한국해운조합(이사장 이채익)은 13일 본부에서 구명조끼 착용 의무화 조기 정착과 해상안전문화 확산을 위해 해양수산부의 구명조끼 착용 의무화 홍보 챌린지에 동참했다. 해양수산부 주관으로 ‘도로에선 안전벨트, 바다에선 구명조끼’를 주제로 진행되고 있는 이번 캠페인은 어선 사고에 따른 인명피해를 줄이기 위해 오는 19일부터 시행되는 『어선안전조업법』 개정안에 따라 승선 인원이 2명 이하일 경우에도 구명조끼 또는 구명의 상시 착용이 의무화된 것을 알리는 챌린지다. 해양교통안전정보시스템(MTIS)를 통해 지난 5년간(2019년~2023년) 발생한 해양사고를 분석한 결과에 따르면 구명조끼 착용 여부가 확인된 사망·실종자의 81%가 구명조끼를 착용하지 않은 것으로 나타났다. 특히 해양추락 사고의 경우 구명조끼 미착용 비율은 95%에 달했다. 이에 조합은 해양 안전과 관계된 정부 부처 그리고 관련기관과 함께 관련 제도의 조기 정착 및 대국민 홍보에 앞장서고 있다. 조합은 "이번 챌린지를 계기로 해상안전문화의 확산과 생명을 지키는 구명조끼의 중요성을 더욱 널리 알리기 위해 최선을 다하겠다"고 밝혔다.
지난 10일 기준 클락슨신조선가지수(Newbuilding Price Index)는 185.26을 기록, 전주 대비 0.21포인트(0.11%) 하락했다. 4주 연속 약보합세를 보이며 연중 최고치(9월 초 185.66) 대비 완만한 조정을 이어가고 있다. 최근 4주간 지수는 ▲9월 12일 185.66 →▲9월 22일 185.37→ ▲9월 29일 185.58p→ ▲10월 3일 185.47을 거쳐 이번 주 185.26으로 마감됐다. 업계 관계자는 “고선가 발주 경계 분위기 속에서도 원자재 가격 안정과 일부 선종의 발주 지연이 맞물리며 지수가 숨고르기에 들어간 상태”라고 말했다. 선종별로 탱커는 미국과 중국 간 원유 수송 증가와 유조선 스크랩 증가로 강보합세를 유지했다. VLCC 신조가는 1억2,000만 달러 내외로, 전월 대비 별 변화없이 유지되고 있다. 건화물선은 철광석·석탄 물동량 둔화 영향으로 소폭 약세를 보였다. 케이프사이즈 기준 신조가는 6,500만 달러 수준에서 약보합세를 기록했다. 반면 컨테이너선은 운임 하락세에도 불구하고 친환경 대체 발주 수요로 강력한 저항선을 형성하고 있다. LNG 추진 1만 4000TEU급의 경우 신조가가 약 1억 6,000만 달
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