동진상선이 중국 양쯔장조선소(Yangzijiang Shipbuilding)에 약 7000만 달러 규모의 컨테이너선 3척을 발주했다. 동진상선이 중국 조선소에 신조선을 발주한 것은 이번이 처음이다. 업계에 따르면 이들 선박은 1,100TEU급 피더선들로, 척당 신조선가는 약 2300만 달러다. 2027년부터 2028년 사이에 인도될 예정이다. 동진상선은 이전에는 국내 조선소를 통해 선박을 발주해왔다. 2021년에는 HD현대미포에서 1,800TEU급 컨테이너선을 인도받았다. 동진상선은 한국, 중국, 일본을 잇는 정기선 서비스를 제공하고 있으며, 현재 7척의 피더 컨테이너선과 2척의 일반 화물선을 운영 중이다. 이번 발주분이 인도되면 동진상선의 아시아 역내 해운시장에서의 경쟁력은 한층 강화될 전망이다.
포스코그룹의 HMM 인수 추진에 대해 KB증권은 재무 부담으로 이어질 수 있다고 5일 평가했다. 최용현 KB증권 연구원은 포스코그룹의 HMM 인수를 두고 시장에서 기대와 우려가 상존한다고 분석했다. POSCO홀딩스의 올해 6월 말 기준 현금성 자산이 16조 5000억원으로, HMM의 자사주 매입·소각 절차 후 예상되는 KDB산업은행 보유 지분 30%를 인수하는 것은 가능하다는 게 최 연구원의 설명이다. 최 연구원은 다만 ▲포스코홀딩스가 올해 고정 자산 투자(CAPEX) 계획이 8조 80000억 원인 점 ▲주력 사업인 철강과 이차전지 산업이 다운사이클(업황 하강기)을 지나고 있다는 점 ▲포스코이앤씨 사고 관련 현금 유출 가능성이 있다는 점을 고려할 때 포스코그룹의 HMM 인수가 재무 부담으로 이어질 수 있다고 설명했다. 최 연구원은 “자본 배분 측면에서 HMM 인수를 가정하면 주주 환원 금액이 줄어들 가능성이 큰데, 투자자들이 HMM 인수를 효율적인 의사 결정으로 받아들여줄지 의문”이라고 지적했다. 인수 후 시너지가 크지 않을 수 있다는 점도 문제로 꼽았다. 포스코그룹이 국내 해운 물동량의 10% 이상을 차지하는 만큼 물류 사업 진출을 통한 비용 절감을 원할
◇'시베리아의힘 2' 예상 구간 러시아가 중국과의 에너지 협력을 강화하기 위해 시베리아와 몽골을 관통하는 대규모 천연가스 파이프라인 건설에 합의했다. LNG선 시장에는 '악재'다. 소식통들에 따르면 이번에 체결된 ‘시베리아의힘 2’로 불리는 가스프롬 파이프라인은 연간 최대 500억 ㎥의 천연가스를 중국으로 공급할 수 있는 규모다. 기존의 ‘시베리아의힘 1’ 파이프라인은 연간 약 380억 ㎥를 운송하고 있다. 중국과 러시아는 이번에 기존 시베리아의힘 1 가스 공급량도 연 380억㎥에서 440억㎥로 확대키로 했다. 모스크바는 이번 협정을 통해 유럽시장 의존도를 줄이고, 베이징은 장기적인 에너지 안보를 확보하는 동시에 가격 경쟁력을 갖춘 공급원을 확보하게 됐다. 그러나 해운업계는 이번 협정이 글로벌 LNG 해운시장에 미칠 영향을 우려하고 있다. 특히 중국의 수요가 파이프라인으로 대체될 경우, 카타르, 미국, 호주 등에서 공급되는 장거리 해상 LNG의 수요가 감소할 수 있다는 분석이 나온다. 스웨덴 투자은행 SEB는 이번 협정으로 인해 약 580억 ㎥의 LNG 추가 공급이 가능해지며, 이는 현재 전 세계 LNG 물량의 약 10%, 2030년 예상 물량의 6~7%에
미국 정부의 비자 정책 강화가 글로벌 선박 운영에 심각한 혼란을 야기하고 있다. 주요 선박관리업체들은 최근 미국 비자 취득이 갈수록 어려워지고 있으며, 이로 인해 선원 교체 및 운항 일정에 큰 차질이 발생하고 있다고 전했다. 이번 혼란은 도날드 트럼프 미 대통령이 서명한 일련의 행정 명령에서 비롯된 것이다. 무엇보다 기존의 복수 입국 선원 비자 제도가 단수 입국 허가로 변경됐다. 이에 따라 선원들은 미국 항만에 첫 입항한 뒤 본국으로 송환돼야 하며, 새로운 비자를 받을 때까지 교체돼야 하는 상황을 맞게 됐다. 또한 트럼프 행정부는 비자 유효기간을 단축했다. 유효기간이 해상노동협약(MLC)에서 규정한 계약기간보다 짧게 설정돼 선원들의 지속적인 고용 유지가 어려워지고, 계약 안정성 또한 크게 훼손되고 있다. 선박관리업계는 이러한 변화가 선원 비용 급등, 항해 중 교체를 위한 항공편 비용 증가, 선박 일정의 심각한 중단 등 다양한 문제를 초래하고 있다고 밝혔다. 전문가들은 매년 8만 4,000척 이상의 선박이 미국 항만에 입항하는 만큼, 미국의 이번 비자 단속 강화가 글로벌 공급망 전체에 시스템적 문제로 확산될 수 있다고 우려하고 있다. 대표적인 부작용으로는 화물
러시아의 LNG운반선 ‘Arctic Metagaz호’가 북극항로에서 항로를 변경하고 후진하는 이례적인 상황이 발생했다. 소식통들에 따르면 이 선박은 쇄빙기능이 없는 선박으로, 여름철임에도 불구하고 해빙 가장자리에서 항해에 어려움을 겪으며 동시베리아해에서 수일간 레이업 상태를 보였다。 Arctic Metagaz호는 러시아의 Arctic LNG 2 프로젝트를 향해 출항했으며, 8월 29일 원자력쇄빙선 ‘Sibir 호’ 근처에서 해빙을 통과하던 중 항로를 되돌리기 시작했다. 이후 선박의 AIS 트랙은 0노트 속도로 후진 및 공회전하는 모습을 보여주며, 해빙에 갇혔다는 것을 나타냈다。 러시아는 북극항로를 새로운 해운 통로로 적극 홍보해 왔으나, 이번 사례는 쇄빙기능이 없는 선박의 운항 한계를 드러낸다. 전문가들은 여름철에도 해빙 상태는 예측 불가능하며, 과거에도 고아이스급 선박이 손상을 입은 사례가 있었다고 지적했다. 한편 Arctic Metagaz호의 위치정보는 북극항로관리국의 공식 기록에서 삭제돼 선박의 상태에 대한 의문이 제기되고 있다. 러시아는 현재 제한된 수의 ‘Ａｒｃ７’ LNG운반선을 보유하고 있어, 겨울철 셔틀 운항을 유지하기에는 역부족이라는 분석도 나
미국 무역대표부(USTR)가 오는 10월부터 시행할 항만수수료로 인해 중국 Cosco그룹이 총 22억 달러 규모의 부담을 질 것으로 추산됐다. HSBC의 글로벌 인베스트먼트 리서치에 따르면 대다수 컨테이너선사들은 미국의 항만수수료 영향을 크게 받지 않지만, 중국 국적 선사인 Cosco와 그 자회사인 OOCL의 경우 사정이 다르다. 보고서는 1만 TEU급 선박 기준으로 FEU당 약 600달러의 수수료가 부과될 것으로 예상하면서 Cosco는 2026년에만 약 15억 3000만 달러, OOCL은 약 6억 5,400만 달러의 비용을 부담할 것으로 추산했다. HSBC는 전 세계 컨테이너선 용량의 71%가 중국에서 건조되지 않은 선박들이며, 미국 항만에 기항하는 선박들 중 중국산 선박은 15%에 불과하다고 지적했다. 그러면서 중국 선사들을 제외한 선사들의 경우 수수료 회피를 위해 비중국산 선박을 배치할 여력이 충분하다고 평가했다. 머스크와 하팍로이드는 이미 태평양 횡단 노선에 중국산 선박 대신 한국산 선박을 투입하기 시작했고, '프리미어 얼라이언스'는 중국산 선박 10척을 제외하는 방향으로 서비스를 재편하고 있다. Cosco와 OOCL이 가입한 '오션 얼라이언스'도 중
고려해운(KMTC)이 HD현대중공업에 1만 3,000TEU급 컨테이너선 2척을 발주했다. 네오 파나막스급으로, 고려해운이 발주한 선박들 중 최대 규모의 컨테이너선이다. 척당 신조가는 1억 4,700만 달러, 총 2억 9,400만 달러(약 4095억 원)다. HD현대중공업은 이 선박을 울산조선소에서 건조해 2028년 상반기 인도할 예정이다. 소식통들에 따르면 이들 선박은 기존 해양연료를 사용하는 전통적인 방식으로 운항될 가능성이 높다. 고려해운은 이번 발주를 통해 기존 최대 8,000TEU급 선박을 운영하던 선대를 대폭 확장하게 됐다. 이번에 발주된 선박들은 극동아시아~중동, 극동아시아-인도 아대륙 노선에 투입될 것으로 예상되며, 최근 고려해운이 태평양 횡단 노선에 재진출한 만큼 미국 노선 배치 가능성도 제기된다. 고려해운은 원양항로 투입이 언제든 가능한 선박들을 이번에 발주함으로써 글로벌 정기선 시장에서 입지를 더욱 공고히 할 것으로 보인다. 이번 계약으로 고려해운의 신조선 발주량은 총 4척으로 늘어났다. 앞서 KMTC는 HD현대삼호중공업에 8,700TEU급 컨테이너선 2척을 척당 1억 1,500만 달러에 발주했다.
올들어 스크랩(해체)용으로 매각된 LNG운반선이 12척으로 늘어나면서 지난해의 연간 기록인 8척을 훌쩍 넘어섰다. 해체 판매된 선박들은 대부분 1990~2000년대 초반 건조된 증기터빈 구동방식의 노후 LNG선들이다. 전문가들은 앞으로도 다수의 증기터빈식 LNG선들이 해체시장에 나올 것으로 전망하면서, 올해 해체 선박수가 20척을 넘어설 것으로 보고 있다. 소식통들에 따르면 가장 최근 해체 매각된 선박은 선령 25년의 13만 5,333cbm급 LNG운반선 ‘LNG Jamal호’다. 일본 NYK와 오사카가스가 공동 소유한 이 선박은 이달 초 일본의 한 현금구매자에게 매각된 뒤 ldt당 약 650달러에 재판매됐다. 이에 따른 총 매각금액은 약 2,060만 달러로 추산된다. NYK와 오사카가스는 지난해부터 이 선박의 거래 가능성을 타진해왔으며, 결국 재활용을 위한 해체 결정을 내린 것으로 알려졌다. 이보다 앞서 지난 7월에는 1995년 건조된 13만 7,500cbm급 'Ghasha호'와 자매선 'Al Khaznah호'가 해체용으로 매각됐다.
네덜란드 국적의 상선 ‘템즈보르그(Thamesborg)호’가 중국 롄윈강항을 출항해 캐나다 바이코모로 향하던 중 7일 캐나다 북극의 프랭클린 해협(Franklin Strait)에서 좌초됐다. 해당 해역은 북서항로(NWP)의 중간 지점으로, 북극을 통과하는 주요 포인트 중 하나다. 이 선박을 운영하는 선사 바겐보르그(Wagenborg)는 승무원 부상이나 해양 오염은 발생하지 않았다고 밝혔다. 캐나다 해안경비대는 쇄빙선 ‘CCGS 윌프리드 로리에호’를 급파해 구조 및 상황 모니터링에 나섰다. 사고 당시 구조선은 약 150해리 떨어진 곳에 있었으며, 9시간 만에 현장에 도착했다. 템즈보르그는 1A 아이스클래스 선박으로, 북극의 여름과 가을 운항에 적합하게 설계됐으며, 북서항로를 통해 중국과 캐나다를 연결하는 항로를 정기적으로 운항해왔다. 이 항로는 기존 파나마 운하 경로보다 약 3,750해리 짧아 운항 시간을 14일 단축하고 탄소 배출량을 40% 줄일 수 있는 것으로 알려졌다. 환경단체들은 최근 몇 년 사이 북서항로에서 반복된 좌초 사고는 해당 해역에 대한 조사 부족과 항해 위험성을 드러낸 것이라고 지적하고 있다. 2018년에는 유람선 '아카데믹 로페(Akadem
올해 초 10여 년 만에 개편된 해운동맹 결과로 독일 함부르크항이 유럽 항만들 중 가장 큰 이득을 본 것으로 나타났다. 덴마크의 정기선 컨설팅업체인 시인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면 함부르크항은 기항 빈도, 선박 크기, 월별 용량 등이 모두 증가했다. 올 상반기 중 함부르크항의 컨테이너 처리량은 420만 TEU로 전년 동기 대비 9.3% 늘어났다. 1만 TEU급 이상 선박의 기항은 50%, 2만 4000TEU급 이상은 30% 증가했다. 함부르크항의 지분 중 49%를 세계 최대 정기선사인 MSC가 보유하고 있다. 스페인의 발렌시아항도 허브 항만으로서의 역할이 강화됐으며, 스페인 알헤시라스항은 기항 선박들의 크기는 작아졌지만 기항 횟수가 늘어났다. 반면 벨기에의 앤트워프항과 모로코의 탕헤르항은 이전의 관문 항만으로서의 지위가 약화되면서 시장 지배력이 떨어졌다. 그리스 피레우스항은 더 큰 대형선박들을 유치했지만 전체 처리량이 감소했다. '양보다 질' 전략을 채택했기 때문으로 풀이된다.
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