부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 최근 BPA 직원을 사칭한 물품 구매 요구 등이 발생하고 있어 협력업체들의 각별한 주의를 요청한다고 21일 밝혔다. 사칭범들은 공사 직원을 사칭한 명함과 발주서를 제작하여, 범행 대상 업체에 물품 구매주문, 대납 등을 요구하는 것으로 알려졌다. BPA는 개인 휴대전화나 이메일로 업체에 계약, 물품 대납 등을 요구하는 경우는 없다고 밝히며, 의심 사례 발생 시 계약담당자 내선번호로 확인 절차를 거쳐 달라고 당부하였다. BPA 계약담당자 내선번호는 △공사: 051-999-3038, △용역 : 051-999-3036, 051-999-3059, △물품 : 051-999-3031이며, 모든 업무는 공식 이메일(bpaebill051@busanpa.com)으로 진행되고 있다고 밝혔다. BPA 정원동 경영본부장은 “공사 직원 사칭 의심 사례가 하루에도 수십 건씩 발생하고 있다”라며 “사칭피해가 발생하지 않도록 각별한 주의를 당부드리며, 피해발생 시 경찰서에 관련 사실을 접수해달라”고 밝혔다.
중국의 새로운 항만 수수료 제도가 미국 선사 맷슨(Matson)이 운영하는 컨테이너선 '마누카이(Manukai)호'에 처음 적용됐다. 업계에 따르면 2003년 건조된 2,378TEU급 미국 국적선 마누카이호는 지난 13일 중국 닝보항에 입항해 다음 날인 14일 화물을 하역했다. 중국 당국은 이 선박에 총 62만 7,943달러의 항만 수수료를 부과했다. 해양추적데이터에 따르면 마누카이호는 현재 닝보항을 출항해 상하이항으로 향하고 있다. 마누카이호 수수료 부과는 미국 선박이 중국의 새 항만 정책에 따라 직접적인 비용 부담을 겪은 첫번째 사례로 기록됐다.
기간 항로의 컨테이너 스팟 운임이 2주 연속 상승세를 이어가며, 연말 계약 시즌을 앞둔 해운사들에게 긍정적인 신호를 보내고 있다. 운임 상승은 블랑크 세일링(Blank Sailing) 급증에 따른 선복 감소와 함께 일부 항로에서의 수요 회복이 맞물린 결과로 분석된다. 드류리(Drewry)에 따르면, 지난주 기준 태평양 횡단, 아시아-유럽, 대서양 횡단 노선 등 기간 항로에서 총 93건의 블랑크세일링이 발생했다. 이는 9월 대비 60% 이상 급증한 것으로, 이에 따라 전체 선복량은 약 7% 감소했다. 드류리의 세계컨테이너운임지수(WCI)는 상하이-로테르담 노선에서 FEU당 전주 대비 4% 상승한 1,736달러, 상하이-제노바 노선은 2% 상승한 1,855달러를 각각 기록했다. 반면 대서양 횡단 노선은 소폭 하락세를 보였다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 상하이-북유럽 노선이 FEU당 전주 대비 9% 상승한 2,492달러를 기록했다. 상하이-지중해 노선은 3,528달러로 전주와 변동이 없었다. 또 상하이-로스앤젤레스 노선은 FEU당 4% 상승한 2,290달러, 상하이-뉴욕 노선은 6% 상승한 3,420달러를 기록했다. 상하이-미 동안 노선 평균 운임은 FEU
부산지방해양수산청(청장 김혜정)과 부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 23일 부산항만공사 본사에서 ‘부산항 줄잡이 안전작업표준 매뉴얼 공청회’를 개최했다. 해수청과 BPA는 지난 8월 줄잡이 업체들과 간담회를 열어 현장의 요구와 개선안을 청취한 결과 줄잡이 안전작업 표준안 마련의 필요성을 확인했다. 줄잡이 안전작업 표준 매뉴얼 제작은 국내에서 최초 진행되는 것으로 특히 줄잡이 업체마다 작업방법과 절차, 인력관리 기준이 상이해 이를 보완하는 것에 주안점을 뒀다. 이날 공청회에는 부산지방고용노동청, 안전보건공단을 비롯한 부산항 소재 줄잡이업체와 부두운영사, 해운·항만물류·항만산업·도선사 등 관련 협회가 참석했다. 참석자들은 매뉴얼에서 제시된 표준작업 방법과 절차, 장비운용에 관한 사항과 안전점검 및 비상대응 절차 등을 공유받는 한편, 질의응답을 통해 현장의 애로사항과 개선 의견을 제시했다. 해수청과 BPA는 공청회에서 수렴된 의견을 면밀히 검토해 부산항 특성을 반영한 최종 작업표준을 부산항 안전매뉴얼에 반영하여 배포할 계획이라고 밝혔다. BPA는 또한 표준화된 작업절차가 확립되면 작업자의 안전 확보는 물론 부두 운영 효율성도 함께 높아질 것으로 내다봤다. 부산
아시아에서 북미로 향하는 컨테이너운임이 10월 들어 급등하며, 11월까지 높은 수준을 유지할 가능성이 제기되고 있다. 해운 애널리스트들은 선사들이 선복 공급을 줄이고 운항을 취소하면서 운임 상승세가 지속되고 있다고 진단했다. 디지털 화물플랫폼 프레이토스(Freightos)의 책임연구원 주다 레빈(Judah Levine)은 “이번 주 아시아에서 미국 서부 해안까지의 하루 운임은 FEU당 2,000달러를 넘어섰다”며, “이는 공급 축소와 항차 취소가 맞물린 결과”라고 설명했다. 특히 이번 주에는 중국산 선박 단 한 척만이 로스앤젤레스항에 입항할 예정으로, 물동량 감소와 함께 선박 운항 축소가 뚜렷하게 나타나고 있다. 이는 항만 수수료, 지정학적 긴장, 수요 불확실성 등 복합적인 요인이 작용했기 때문으로 분석된다. 업계 관계자는 “공급 축소에 따른 운임 상승은 단기적인 수익 개선에는 도움이 되지만, 장기적으로는 시장 안정성과 고객 신뢰에 영향을 줄 수 있다”고 말했다. 한편 노르웨이의 해운분석기관 DNB는 머스크(Maersk)의 3분기 실적발표를 앞두고 “컨테이너 시장이 엄청난 압력으로 균열을 일으킬 수 있다”며 우려를 표했다. 이는 글로벌 해운업계가 구조적 조정
홍해와 수에즈 운하를 통한 상선 통항이 개될 경우 유럽 항만시스템이 대규모 수입 급증에 직면할 수 있다는 경고가 나왔다. 해운분석기관 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 최근 보고서를 통해 “수에즈 운하 복귀가 즉각적으로 이뤄질 경우 유럽 항만은 주당 최대 91만 8,000TEU를 처리해야 하며 이는 기존 대비 60% 급증한 수치”라고 밝혔다. 반면 씨인텔리전스는 선사들의 수에즈 운하 복귀가 단계적으로 이뤄질 경우 유럽 항만의 부담을 완화할 수 있다고 분석했다. 4주간의 점진적 복귀는 수입물량을 30% 증가시키며, 8주간에 걸친 복귀는 14% 증가에 그친다는 것이다. 한편 아시아-유럽 항로의 연간 계약시즌이 다가오면서 선사와 화주들은 수에즈 운하 복귀 여부에 따라 전략을 재조정하고 있다. 한 화주는 “아직 수에즈 운하를 경유하려는 움직임은 없으며, 보험사들도 현재로선 보장을 꺼릴 것”이라며 “정기운항이 재개되면 서비스 수렴에 따른 운임 경쟁이 불가피할 것”이라고 말했다.
글로벌 유조선시장이 부유식 저장 수요의 부활과 함께 새로운 강세 국면에 진입할 가능성이 제기됐다. 해운 부문 애널리스트들이 VLCC의 하루 운임이 20만 달러에 이를 수 있다는 전망을 내놓으며, 시장의 기대감이 한끗 치솟고 있다. 노르웨이의 해운분석기관 DNB는 최근 보고서를 통해 “VLCC 시장이 성수기로 접어들면서 운임이 이륙하고 있다”며, “부유식 저장이 경제적으로 타당한 수준에 도달한 것은 5년 만에 처음”이라고 지적했다. 이는 공급 과잉과 수요 둔화 속에서도 석유생산 전망이 장밋빛으로 유지되면서, 선주들이 저장 수단으로 VLCC를 활용하려는 움직임이 반영된 결과다. 시장 전문가들은 “강세장 퍼즐의 마지막 조각이 부유식 저장 공간의 형태로 도착했다”며, “이는 유조선을 통한 부유식 저장이 반년 만에 처음으로 경제적이 될 수 있는 길을 열어줬다”고 분석했다. 실제 일부 선주들은 저장 목적의 VLCC 운항을 고려하고 있으며, 이는 운임 상승의 주요 동력으로 작용할 전망이다.
중국 정부가 미국과 연계된 VLCC에 대해 고율의 항만 수수료를 부과하면서 해운업계가 혼란에 빠졌다. 선박 중개업체 깁슨(Gibson)은 최근 보고서를 통해 “중국이 예고없이 미국 연계 선박에 항만료를 부과했으며, VLCC가 가장 큰 영향을 받고 있다”고 지적했다. 중국의 조치는 미국 무역대표부(USTR)의 섹션 301 조치에 대한 보복으로, 미국 국적 선박, 미국에서 건조된 선박, 또는 미국 기업이 25% 이상 지분을 보유한 선박에 적용된다. 단, 중국에서 건조된 선박과 수리 목적의 입항 선박은 면제된다. 이같은 중국 정부의 방침에 따라 미국 연계 VLCC의 경우 항만료는 척당 약 600만 달러에 달하며, MR급 선박도 약 75만 달러가 부과된다. 깁슨은 “미국 국적 선박은 척수는 적지만, 석유 메이저와 정유업체들이 대규모 정기 용선단을 운영하고 있어 실질적 영향은 크다”고 분석했다. 여기다 미국과의 연계 여부를 판단하는 25% 지분 기준은 상장사들의 복잡한 소유 구조로 인해 해석이 모호하며, 그리스·스칸디나비아계 대형 선주들이 대거 미국 증시에 상장돼 있어 규정적용이 더욱 어려워지고 있다. 중국은 글로벌 VLCC 무역의 약 38%를 차지하는 최대 수요처다
말레이시아 인근 해역에서 러시아산 LNG를 선박 간 환적(STS) 방식으로 운송하기 위한 ‘그림자 함대(Dark Fleet)’ 선박들이 집결하고 있다. 이는 서방의 제재를 피해 러시아 에너지를 운송하려는 움직임이 아시아 해역에서 본격화되고 있음을 보여준다. 업계에 따르면 20일 말레이시아 반도 동쪽 약 90km 해역에서 러시아 통제 하에 있는 LNG운반선 ‘펄(Perle)’호와 TMS Cardiff Gas 소속의 ‘CCH Gas’호가 함께 나란히 정박해 환적 준비를 하고 있다. 두 선박은 각각 17만 200cbm 및 14만 5000cbm급 증기터빈 LNG운반선으로, 러시아의 제재대상 LNG 프로젝트에서 선적된 화물을 비공식 경로로 운송 중인 것으로 알려졌다. 특히 ‘펄’호는 과거 ‘펄(Pearl)’이라는 이름으로 운항됐으며, 인도 연안에서 STS 작업을 수행한 이력이 있다. 이번 환적 작업은 말레이시아 정부의 공식 항만을 이용하지 않고 공해상에서 이뤄지고 있다. TMS Cardiff Gas는 그리스의 해운재벌 조지 에코노무(George Economou)가 소유한 회사로, 이번 환적 작업을 통해 ‘비공식 구매자’에게 LNG를 공급할 것으로 보인다. 블룸버그는
노르웨이 에너지메이저 에퀴노르(Equinor)가 LNG운반선 신조선 건조를 위한 조선소 선정 작업을 본격화하며, 한국의 한화오션이 유력 후보로 떠오르고 있다. 소식통들에 따르면 에퀴노르는 현재 2단계 입찰 절차를 진행 중이며, 한화오션을 LNG운반선 건조 파트너로 잠정 선정했다. 신조 LNG운반선은 17만 4,000㎥급 '2+2척'이다. 인도 시점은 2028년이 유력한 것으로 전해졌다. 최대 4척의 이들 신조선은 Hammerfest LNG 프로젝트에 투입된 기존 증기터빈 선박을 대체하게 된다. 이번 프로젝트에는 탄소 배출 저감과 에너지 효율성 향상을 위한 기술적 업그레이드가 포함될 전망이다. 이는 국제해사기구(IMO)의 기후 정책 지연과 관계없이 에퀴노르가 친환경 에너지 운송에 대한 지속적인 투자의지를 보여주는 사례로 평가된다. 에퀴노르는 뒤이어 실제 신조 계약을 통해 선박 사양과 인도 일정 등을 확정할 예정이다.
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UPDATE: 2025년 10월 28일 18시 19분
