그리스의 미네르바 마린(Minerva Marine)이 25일 피더 컨테이너선 '4+4척'을 중국 조선소에 발주했다. 1,800TEU급으로, 수주 조선소는 양쯔강조선소와 황하이조선소다. 피더 컨테이너선 신조 바람이 불고 있다. 업계 관계자는 "한국과 중국 조선소에 1,000TEU에서 6000TEU 사이의 모든 유형의 피더 컨테이너선에 대한 신조 문의가 쇄도하고 있다"고 전했다. 최근 피더 컨테이너선 신조선 발주 선사는 국내의 천경해운을 비롯, 이단 오퍼(Idan Ofer)의 EPS(Eastern Pacific Shipping), MPC(MPC Container Ships), 캐피탈 마리타임(Capital Maritime), 라츠코쉬핑(Latsco Shipping), 키오스 내비게이션(Chios Navigation) 등 줄을 잇고 있다. 이는 컨테이너선 발주의 중심이 초대형 컨테이너선에서 피더 컨테이너선으로 바뀌고 있다는 것을 보여준다. 업계 전문가들은 오더북을 고려하면 선사들이 수 년 내 피더 컨테이너선 부족에 직면할 것으로 예상한다. 무엇보다 세계 1, 3위 컨테이너선사인 MSC와 CMA CGM이 대대적으로 피더 컨테이너선 확보에 나서고 있다. 이들 선사가
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 한국으로 수입되는 미국 캘리포니아산 오렌지를 3년 연속으로 가장 많이 운송했다고 22일 밝혔다. 미국 해운조사기관 JOC의 ‘피어스 데이터(Piers Data)’에 따르면 올해 HMM이 한국으로 운송한 캘리포니아산 오렌지는 총 3,062TEU로 이 분야 1위를 기록한 것으로 나타났다. 2위는 SM상선(1,779TEU), 3위는 일본의 ONE(1,334TEU)다. HMM은 2023년 시장점유율 25%(2,380TEU)에서 2024년에는 전년 대비 8%p 상승한 33%(2,982TEU)를 달성했다. 2025년에는 점유율을 37%까지 확대하며 시장 내 입지를 더욱 강화했다. 국내에 수입되는 오렌지는 대부분 캘리포니아산으로 통상 1~4월 사이에 운송되는데, 냉장·냉동이 가능한 ‘리퍼 컨테이너(Reefer Container)’로 운송된다. 장기간 신선도를 유지해야 하는 만큼 고도의 운송 능력이 요구되는 대표적 고부가가치 화물이다. HMM은 일부 글로벌 선사들만 운영하는 ‘울트라 프리저(Ultra Freezer, 영하 60도 초저온 냉동)’를 도입해 고부가가치 냉동 화물 운송 역량을 확보하고 있다. 일반 리퍼 컨테이너(Reefer Con
HSG성동조선해양이 신조선 사업에 다시 복귀한다. 성동조선은 2018년 법정관리를 신청한 뒤 신조선 사업에서 손을 뗐었다. 이어 2020년 HSG중공업에 인수돼 사명을 바꾼 HSG성동조선해양은 블록 제조업체로 가동돼왔다. 업계에 따르면 HSG성동조선해양은 최근 삼성중공업과 전략적 협력 계약을 체결한 뒤 수에즈막스급 유조선 신조에 나서고 있다. 이같은 모양새는 삼성중공업이 중국의 팍스오션*PaxOcean Zhoushan), 베트남의 페트로베트남(PetroVietnam Shipbuilding & Mechanical Industry Co.)과 맺은 파트너십과 비슷한 것이다. 삼성중공업은 이들 조선소에 자사가 수주한 유조선 등을 하청주었으며, 마찬가지의 방식을 HSG성동조선해양에 적용할 것으로 알려졌다. 비슷한 맥락에서 삼성중공업은 LNG운반선용 대형 블록을 생산하는 건화엔지니어링과도 전략적 협약을 체결했다. HSG성동조선은 중형 석유제품운반선, 수에즈맥스급 이하의 유조선, 케이프사이즈 벌크선 등을 건조한 경험이 있다. 클락슨에 따르면 HSG성동조선은 2004년부터 2017년까지 250척 이상의 선박을 인도했다. 마지막으로 인도한 선박은 2017년의 17만
HD현대중공업이 아프리카에 신규 조선소를 건설, 운영하는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 HD현대중공업은 모로코의 카사블랑카항에 있는 부지를 임대, 조선소를 건설 운영하기 위한 입찰 참여를 추진하고 있다. 부지는 52에이커(21㏊) 규모이며, 아프리카 최대의 조선소가 될 예정이다. 여기에는 244mx40m 규모의 드라이도크와 150mx28m 규모의 리프팅 플랫폼이 건설되며, 최대 9,000톤을 들어올릴 수 있게 된다. 조선소에 이어 450톤급 갠트리크레인을 갖춘 62mx13m 크기의 부두를 비롯, 총 820m에 달하는 부두가 건설될 예정이다. 모로코항만청(ANP)은 조선업체와 30년 임대 계약을 맺을 계획이며, 2040년까지 카사블랑카조선소에서 100척의 선박을 건조하기를 희망하고 있다. 대체적인 입찰 금액은 3억 달러 내외로 추정된다. HD현대는 수주 물량 처리를 위해 이미 베트남과 필리핀에서 야드를 운영 중이며, 여기에 더해 미국과 인도, 그리고 페루의 조선소들과 협력하고 있다. 업계 관계자는 "해외에서 선박건조 능력을 확대하려는 HD현대중공업의 전략과 모로코 조선소 건설이 맥을 같이 한다"며 "최종 입찰에의 관건은 수지타산"이라고 말했다. 한편 모
폴라리스쉬핑이 최근 브라질의 광업메이저 발레(Vale)와 약 3억 달러 규모의 철광석 장기운송계약을 체결했다. 업계에 따르면 이 계약에는 뉴캐슬막스급 벌크선 4척이 동원되며, 계약기간은 내년 1분기부터 2031년까지 5년이다. 4척의 벌크선은 브라질 발레의 광산에서 생산된 철광석을 중국으로 운송하게 된다. 클락슨(Clarksons)의 해운정보네트워크(SIN)에 따르면 폴라리스쉬핑은 18척의 VLOC, 2척의 뉴캐슬막스급 벌크선, 5척의 케이프사이즈 벌크선, 2척의 LR2 유조선, 2척의 피더 컨테이너선 등 총 29척의 선박을 운영하고 있다. 이처럼 운영 선박이 많지만 폴라리스쉬핑은 발레와의 계약 이행을 위해 4척의 벌크선을 매수하거나 용선해야 할 것으로 보인다. 이는 폴라리스쉬핑이 지난해 초 그리스 선사 테나마리스(Thenamaris)에 20만 9,500dwt '시 버드(Sea Bird)호' 등 뉴캐슬막스급 벌크선 4척을 척당 6,700만 달러 이상에 매각한 데 따른 것으로 풀이된다. 폴라리스쉬핑과 발레는 이미 25년 동안 철광석 운송계약을 지속하고 있다. 이로써 K-해운이 올해 들어 발레와 운송계약을 체결한 규모는 10억 달러에 육박하게 됐다. 최대 규모의
도널드 트럼프 미국 대통령과 일본 간 체결된 무역협정에 미국 조선업에 대한 일본의 투자가 명시됐다. 양국 간 체결된 합의안은 5,500억 달러 규모의 투자를 언급하면서 그 중 하나로 조선업을 지목했다. 백악관은 이에 대해 "새 조선소와 기존 시설의 현대화를 포함한 상선 및 군함 신조에 대한 일본의 투자가 포함된다"고 설명했다. 일본 조선소의 미국 투자는 이미 수개월간 해운조선업계에서 떠돌던 이야기다. 백악관에서 해양산업 부흥을 지휘했던 이언 베닛도 지난 5월 "일본 기업이 미국 투자 움직임에 참여하고 싶어한다는 의사를 표명했다"고 전한 바 있다. 이번에 백악관이 일본에 요구한 투자 분야는 조선과 의약, 핵심광물, 반도체·에너지다. 이 중 조선, 반도체 등은 한국이 글로벌 핵심 역량을 보유한 분야이고, 우리 정부가 미국과 협상에서 지렛대로 활용해온 것으로 알려졌다. 따라서 일본 조선소의 미국 투자는 당연하게 한국 조선의 미국 진출에도 파장을 미칠 전망이다. 업계 관계자는 "한국에서는 한화오션과 HD현대중공업, 그리고 HJ중공업이 미국 방위산업과의 연결고리를 강화하고 있다"면서 "미국 군함 신조나 MRO에서 한국과 일본이 경쟁하는 구도가 형성될 것 같다"고 말했
홍콩 CK허치슨홀딩스의 파나마항 운영권 매각과 관련해 중국이 국영선사인 Cosco가 인수에 참여하지 못할 경우 계약을 막겠다고 위협했다고 17일 미국 일간 월스트리트저널(WSJ)이 보도했다. WSJ은 정통한 소식통들을 인용, 중국이 항구 인수에 나선 MSC·블랙록 컨소시엄과 동등한 파트너이자 주주로 Cosco가 참여하도록 압박하고 있다고 전했다. 소식통들에 따르면 중국 당국자들은 또한 Cosco가 이번 항구 거래에서 지분을 확보하지 못할 경우 매각 자체를 차단하기 위한 조치를 하겠다고 블랙록과 MSC, CK허치슨 측에 전했다. 블랙록과 MSC, CK허치슨 모두 코스코의 지분 인수에 열려있으나 당초 CK허치슨과 MSC·블랙록 컨소시엄의 독점 우선협상 마감일인 오는 27일 이전에 합의에 도달하지 못할 가능성이 크다. 중국 국유회사가 파나마항 지분을 넘겨받는 거래는 도널드 트럼프 미국 대통령을 화나게 할 수 있다고 WSJ은 전했다. 트럼프 대통령은 홍콩 재벌 리카싱 일가의 기업인 CK허치슨이 파나마 항구 일부를 보유한 것을 두고 '중국이 파나마 운하를 운영하고 있으며 이를 되찾아야 한다'고 주장했고, 이에 파나마 항구가 미중 간 쟁점으로 떠올랐다. 이런 가운데 파
미국 조선업 부흥의 '야전사령관' 이언 베닛(Ian Bennitt)이 사임하고 민간회사로 자리를 옮겼다. 소식통들에 따르면 지난 1월 도널드 트럼프 미 대통령에 의해 국가안보위원회(NSC) 위원으로 임명된 이언 베닛은 최근 약 6개월 만에 사임했다. 베닛 임명은 미국에서 백악관에 해운과 조선을 담당하는 고문을 둔 첫 사례였다. 그의 사임으로 조선 산업에서 중국의 지배력에 맞서려는 트럼프의 정책이 삐걱거린다는 지적이 나온다. 조선업계의 한 관계자는 "트럼프 대통령이 미 조선산업 부활을 외쳤지만 의욕만 앞섰을 뿐 각종 여건이 미비해 결국 백악관 내 조선사무국이 사실상 해체되는 결과를 가져온 것"으로 평가했다. 백악관은 베닛의 사임에 대해 직접적인 언급을 하지 않았다. 그러면서 여전히 조선산업의 중요성을 강조했다. 백악관 대변인 안나 켈리는 "미국의 조선업은 조 바이든과 같은 실패한 대통령들 아래에서 수십 년간 방치됐지만, 트럼프 대통령은 우리의 경제와 국가 안보를 강화하기 위해 이 중요한 산업을 우선시하고 있다"고 말했다.
이달 초의 후티 반군 공격에도 불구, 홍해를 운항하는 선박들이 오히려 늘었다. 노르웨이의 해운정보 제공업체 마리타임 옵티마(Maritime Optima)에 따르면 후티 반군의 공격에도 홍해를 운항하는 유조선 수가 줄어들지 않고 있다. 이 업체에 따르면 '매직 시즈호'가 피격되기 전날인 지난 5일 홍해에는 121척의 선박이 있었다. 이후 8일 선박수는 136척에 달했고, 12일에 148척을 나타냈다. 이어 15일에는 128척으로 소폭 감소했다. 홍해의 바브엘만데브 해협을 통항하는 유조선 중 비중이 가장 높은 것은 그리스 선박들이다. BRS쉽브로커스에 따르면 홍해의 유조선은 으레 '그림자함대' 소속의 유조선이라고 생각하지만 제재를 받지 않는 선박들도 약 절반에 달한다. 그리고 기국별로는 그리스 유조선이 가장 많았다. BRS쉽브로커스는 "올들어 지금까지 바브엘만데브 해협을 통항한 선박의 23%가 그리스 유조선들"이라면서 이어 "이어 UAE 선박이 18%, 러시아와 중국 선박이 각각 8%를 나타냈다"고 밝혔다. BRS쉽브로커스는 홍해 운항 선박 중 52%가 그림자함대 소속 선박이고, 인가 선박은 48% 가량이라고 덧붙였다.
드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)가 17일 전주 대비 2.6% 떨어지면서 5주 연속 하락세를 기록했다. 트럼프 대통령이 지난 4월 미국 관세 인상안을 발표한 이후 5월부터 운임이 급등해 6월 초까지 상승세가 이어졌지만 6월 중순 이후 시황은 하락세로 반전됐다. 특히 태평양 횡단 노선의 운임이 많이 떨어졌다. 상하이-LA 노선은 4% 하락한 FEU당 2,817달러를, 상하이-뉴욕 항로는 6% 하락해 FEU당 4,539달러를 각각 기록했다. 그럼에도 현재 운임은 10주 전의 관세 부과 이전 수준과 비교할 여전히 높은 수준이다. 지난 5월 8일과 비교할 때 상하이-LA 노선 운임은 4%, 상하이-뉴욕 항로는 24% 더 높다. 드류리는 수요 부진으로 하락세가 지속될 것으로 전망했다. 드류리의 컨테이너 포캐스터(Container Forecaster) 보고서는 올해 하반기에 수급 균형이 더욱 악화돼 스팟운임이 더 하락할 가능성이 높다고 진단했다.
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