지난 7월 배임 혐의로 1심 공판에서 2년6개월의 실형선고를 받고 법정구속됐던 이경재<사진> 전 창명해운 회장이 28일 2심 재판에서 무죄를 선고받아 당일 오후 석방됐는데… 이를 전해들은 해운인들은 다수가 이경재 전 회장을 걸고 넘어진 SM그룹을 비판하면서 일부는 육두문자도 불사. 한 선사 관계자는 "아닌 말로 이경재 전 회장은 동료 선사의 '트집잡기'로 무려 112일 동안 억울한 옥살이를 한 셈"이라고 "이 전 회장에게 줄곧 민형사 소송을 제기한 SM그룹을 한국해운협회 회원 명부에서 파내야 한다"고 흥분. 또다른 해운인은 "사모펀드라고 읽고 사채업자라고 이해한다"며 "해운업계의 질나쁜 사채업자들을 몰아낼 방안을 적극 강구해야 한다"고 주문. 한편 아울러 1심에서 전혀 뜻밖으로 법정구속을 한 재판부에 대해서도 격한 비난이 나왔는데, 한 관계자는 "1심에서 법정구속을 했는데 2심에서 어떻게 무죄가 나왔느냐"며 "이게 말이 되느냐. 한국 사법부가 썩었다"고 개탄.
올해 VLCC 매매 시장이 크게 활발한 모습을 보였다. 투자은행 펀리스(Fearnleys)는 최근 보고서에서 “올해 VLCC 매매 거래량은 전년 대비 30% 증가해 총 137억 달러 규모에 달했다”고 밝혔다. 특히 노후 VLCC의 가치가 크게 상승했다. 선박가치 평가업체 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 올해 건조된 VLCC의 평균 거래가는 2,500만 달러를 넘어섰다. 이는 2024년 평균 대비 15%나 상승한 것이다. 펀리의 애널리스트 Matt Coyne는 “VLCC 매수자들의 관심은 여전히 높지만 매도자들이 가격을 고수하면서 협상은 매도자 우위로 진행되고 있다”며 “노후 VLCC의 가치 상승은 스크랩 가격과 운임 강세가 맞물린 결과”라고 설명했다. 올해 거래된 VLCC 중 상당수는 아시아 선주들이 매입했다. 특히 중국과 한국 선사들이 적극적으로 참여했다. 업계 관계자는 “중국 국영 선사와 한국 민간 선사들이 각각 10척 이상을 매입하며 시장을 주도했다”며 “이는 원유 수송 수요 확대와 장기 계약 확보 전략의 일환”이라고 말했다. 또한 선박금융시장에서도 활발한 움직임이 이어졌다. 유럽계 은행들은 올해 VLCC 매입 자금으로 약 45억 달러를 지
사이클론 디트와(Ditwah)에 직격당한 스리랑카 콜롬보(Colombo)항이 부분적으로 운영을 재개했다. 현지 항만 운영업체들은 “정상화까지 최소 7일 이상 소요될 것”이라고 전하고 있다. 사이클론은 지난달 27일 스리랑카 전역을 강타해 항만 운영이 전면 중단됐다. 그러다 항만 내 SAGT(South Asia Gateway Terminals)에서 지난달 29일 도선사 이동이 일부 재개되자 입항을 위해 줄을 서기 시작했다. 현지 항만 관계자는 “현재 항만내의 화물 이동은 관리가능한 수준이지만, 육상 접근로는 여전히 병목 현상에 시달리고 있다”며 “항만 외부 인프라 복구가 늦어지면서 전체 물류 흐름에 차질이 빚어지고 있다"고 말했다. 콜롬보항은 이미 올해 들어 물동량 급증으로 혼잡을 겪고 있었으며, 이번 사이클론 피해로 체선체화가 더욱 심각해졌다. 한편 스리랑카 정부는 지난달 30일 디트와 피해를 복구하기 위해 국가비상사태를 선포했다. 스리랑카 정부의 공식 집계에 따르면 이번 홍수와 산사태로 인한 사망자는 350명 이상, 실종자는 200여명에 달한다. 콜롬보항은 남아시아 물류의 허브로 역할을 하고 있으며, 운영 차질 장기화될 경우 인도·중국·중동을 잇는 주요 항
미국과 말레이시아가 최근 체결한 새로운 상호무역협정(Agreement on Reciprocal Trade, ART)이 아시아 공급망 구도에 변화를 예고하고 있다. 이 협정은 미국-중국 간 장기 무역갈등 속에서 새로운 균열을 만들어낼 수 있다는 평을 받는다. 협정에 따르면, 미국은 말레이시아산 대부분의 수출품에 대해 관세 상한을 19%로 설정했으며, 말레이시아는 반도체, 핵심 광물, 에너지 및 인프라 분야에서 미국 투자를 적극적으로 유치키로 했다. 동시에 양국은 핵심 광물에 대한 양해각서를 병행 체결해 전략적 자원협력 기반을 강화했다. 말레이시아 무역산업부 관계자는 “이번 협정은 단순한 관세 조정이 아니라, 미국 자본과 기술을 통해 말레이시아를 아시아 공급망의 핵심 허브로 도약시키는 계기”라며 “중국 의존도를 줄이고 다변화를 추진하는 전략적 선택”이라고 강조했다. 미국 측 협상 대표인 Adam Clermont는 “말레이시아와의 협력은 미국 기업들에게 안정적인 투자 환경을 제공하고, 아시아 내 공급망을 재조정하는 중요한 전환점”이라면서 “이번 조치는 중국과의 무역 갈등을 완화하기보다는 새로운 경쟁 구도를 형성할 것”이라고 밝혔다. 업계 전문가들은 이번 협정이 단
노르웨이 선사 크누센OAS쉬핑(Knutsen OAS Shipping)이 에너지 메이저 에퀴노르(Equinor)의 LNG운반선 신조 발주를 따낼 것이 확실시되고 있다. 업계 소식통에 따르면 크누센은 이 사업을 한화오션과 협력해 진행하고 있다. 에퀴노르는 아직 발주 규모를 확정 발표치 않았으나, 현지에서는 17만 4000cbm급 '2+2척' 발주를 유력하게 보고 있다. 크누센의 Trygve Seglem 회장은 “에퀴노르와의 협력은 회사의 LNG 운송 포트폴리오를 강화하는 중요한 기회”라며 “한화오션과의 파트너십을 통해 고효율·친환경 선박을 확보할 것”이라고 밝혔다. 에퀴노르는 최근 LNG 운송수요 증가에 대응하기 위해 장기용선계약을 확대하고 있으며, 이번 발주는 그 일환으로 해석된다. 노르웨이 펀리(Fearnley) LNG는 보고서에서 “에퀴노르의 LNG 운송 전략은 장기적으로 북유럽과 아시아 시장을 연결하는 공급망 안정화에 초점을 맞추고 있다”며 “크누센의 선대 확장은 이러한 전략을 뒷받침하는 중요한 요소”라고 평가했다.
미국 동안(East Coast) 주요 항만의 컨테이너 물동량이 최근 몇 달간 감소세를 지속하고 있다. 덴마크의 해운 컨설팅업체 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 이를 “경기 둔화라기보다는 팬데믹 기간의 비정상적 물량 급증이 조정되는 과정”이라고 밝혔다. 씨인텔리전스는 “뉴욕·뉴저지항(Port of New York/New Jersey)의 물동량은 코로나19 팬데믹 기간 급격히 증가했으나, 최근 수치들은 서안 항만(West Coast Ports)과의 균형 회복을 보여준다”고 설명했다. 올 상반기 동안 항만은 수입 물동량의 상당 부분을 처리하며 성장세를 이어갔으나, 지난 9~11월 사이에는 전년 동기 대비 물동량이 8~10% 감소한 것으로 나타났다. 항만업계 관계자는 “뉴욕·뉴저지항은 팬데믹 기간 월 처리량이 90만 TEU를 넘어섰지만, 최근에는 70만 TEU 수준으로 안정화됐다”며 “서안 항만들이 여전히 전체 수입 물동량의 과반을 차지하고 있다”고 전했다. 해운 애널리스트 Daniel Logan Berg-Munch도 “동안 항만의 성장세 둔화는 글로벌 공급망의 균형 회복을 의미한다”며 “서안 항만은 지리적 이점과 인프라 확충으로 여전히 미국 수입 물
글로벌 정기선업계가 구조적 불균형에 직면해 ‘이중 시장(Two-Tier Market)’으로 재편될 조짐을 보이고 있다. 업계에 따르면 홍해 항로 운항이 일부 재개되면서 초대형 컨테이너선(Megaship)의 과잉 공급과 중소형 선박 부족이 동시에 심화되고 있다. 영국의 컨설팅업체 MDS Transmodal의 애널리스트 안토넬라 테오도로(Antonella Teodoro)는 “홍해 항로 재개는 단순히 위기 이전 상황으로 돌아가는 것이 아니라, 글로벌 선대의 구조적 불균형을 드러내고 있다”며 “1만 TEU 이상급 선박은 공급 과잉 상태인 반면, 5,000TEU 이하급 선박은 노후화와 발주 부족으로 빠르게 감소하고 있다”고 지적했다. 그는 1만 TEU 이상의 선박 규모가 50~100% 증가하면서 스크랩이 거의 없어 구조적 선복용량 과잉을 초래하고 있다고 설명했다. 테오도르는 이어 "많은 항구가 규모가 큰 이들 선박을 수용할 수 없고, 그 규모 때문에 지역 및 2차 무역을 하는 여러 항만 순환에도 적합하지 않다"며 "따라서 연쇄 대응 옵션이 제한돼 산업이 주요 동서 회랑에서 공급 과잉 단계에 갇히게 된다"고 밝혔다. 통계에 따르면 2026년까지 신규 인도 예정인 컨테이
LNG운반선의 2029년 인도 슬롯이 조기 매진될 것으로 전망되면서 주요 선사들이 발주 경쟁에 속도를 내고 있다. 한화오션의 지속가능성 담당 Georgios Plevrakis 부사장은 최근 이스탄불에서 열린 'World LNG Summit & Awards'에서 “LNG선에 대한 문의가 급증하고 있으며, 2026년까지 이 흐름이 이어질 것으로 보인다”며 “선사들이 장기 수요를 예측해 조기 슬롯 확보에 나서고 있다”고 밝혔다. LNG선 발주는 MOL, Capital Clean Energy Carriers, Suryan Wirya-Simunovic, Jerry Kalogiratos 등 메이저 선사들이 주도하고 있다. 일부 선사는 2029년 인도 슬롯을 확보하기 위해 조선소와 사전 계약을 체결한 것으로도 알려졌다. 해운 애널리스트들은 “2023~2024년에 발주된 LNG선은 대부분 2027~2028년 인도 예정이기 때문에, 2029년 슬롯은 사실상 마지막 여유 구간”이라며 “조선소들이 이미 생산능력을 초과한 상태여서 추가 슬롯 확보는 점점 어려워지고 있다”고 전했다. 조선업계 관계자도 “현재 2029년 슬롯은 90% 이상 예약된 상태이며, 일부 선사는 203
아시아역내(Intra-Asia) 컨테이너 운임이 최근 수요 증가로 상승세를 이어가고 있으나 내년 초 수에즈 운하(Suez Canal) 복귀가 본격화될 경우 선복 과잉으로 인해 상승세가 꺾일 수 있다는 전망이 나왔다. 알파라이너(Alphaliner)는 최근 보고서에서 CMA CGM은 일부 서비스의 수에즈 운하 복귀를 이미 계획했으며, 하팍로이드 역시 홍해 항로 복귀 준비를 마쳤다고 분석했다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 “중국 춘절 직후가 복귀 최적 시점이 될 것”이라며 “상위 10개 선사가 수에즈 운하 운항을 재개하면 약 200만 TEU의 선복이 시장에 풀릴 것”으로 전망했다. 업계 관계자는 “중국과 인도의 제조업 PMI가 꾸준히 확장세를 보이며 아시아역내 수요를 견인하고 있다”며 “그러나 주요 선사들이 수에즈 운하 운항을 재개하면 대형 선박이 역내 시장으로 유입돼 운임 상승세가 급격히 둔화될 수 있다”고 말했다. 드류리(Drewry)의 공급망컨설턴트 슈트진 루벤스(Stijn Rubens)는 “이미 2023년 아시아역내에 32만 5,000TEU가 투입됐고, 2024년에는 39만 6,000 T
일본 ONE가 오신고(Misdeclared Cargo) 화물에 대한 CBA(Compensation for Breach of Agreement) 조건을 재확인하며, 위반시 중대한 금전적 처벌을 부과한다고 발표했다. ONE은 2일 고객 공지에서 “비위험(Non-hazardous) 화물은 단위(Unit)당 3,000달러, 위험(Hazardous) 화물은 단위당 1만 5,000달러의 벌금을 부과한다”며 “만약 은폐, 누락, 허위 신고가 확인될 경우 해당 금액은 각각 6,000달러와 3만 달러로 두 배가 된다”고 밝혔다. 이번 조치는 지난달 21일 발생한 컨테이너선 'ONE 헨리 허드슨(Henry Hudson)호' 화재 사건에 따른 것으로 풀이된다. 화재 이후 선주인 Fukujin Kisen은 공동해손(General Average)을 선언, 화주들은 평균분담금을 납부해야 화물을 인도받을 수 있게 됐다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO인 라스 예센(Lars Jensen)은 “헨리 허드슨호 화재와 같은 사건은 선사들이 화물 신고 정확성을 강조하는 계기가 된다”며 “이번 조치는 단순한 벌금 부과가 아니라, 선박 안전과 공급망 리스크 관리 차원에
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