미국의 대형 사모펀드 KKR이 5억 달러 규모의 해운 펀드를 조성하고, 신규 컨테이너 임대 및 금융 플랫폼 ‘갤럭시 컨테이너 솔루션(Galaxy Container Solutions)’을 출범시켰다. 이는 KKR이 해운자산기반 금융시장에 본격적으로 진출하는 신호탄으로 해석된다. KKR은 이번 벤처를 통해 자사가 운용하는 신용 펀드 및 계좌를 활용해 갤럭시를 소유하며, 전 세계 해운사에 컨테이너 임대 및 금융 옵션을 제공할 계획이다. 갤럭시는 업계 베테랑인 제프리 개넌(Jeffrey Gannon)과 아드리안 더너(Adrian Dunner)가 이끌게 되며, 두 사람은 과거 GCI(Global Container International)를 공동 설립해 세계 7위 규모의 컨테이너 임대업체로 성장시킨 바 있다. 개넌은 “지금은 갤럭시를 출시하기에 이상적인 시점”이라며 “임대인 통합과 지속적인 수요같은 시장 역학이 신규 진입자에게 실질적인 기회를 제공하고 있다”고 밝혔다. 그는 KKR의 자금력과 네트워크를 바탕으로 고객 맞춤형 차량 및 자본 솔루션을 제공할 준비가 되어 있다고 강조했다. KKR의 사모펀드 글로벌 책임자인 다니엘 피에트르작(Daniel Pietrzak)은
홍콩에 본사를 둔 벌크선 운영선사 퍼시픽 베이슨(Pacific Basin Shipping)이 미국의 새 항만 수수료 규정에 대응하기 위해 선단의 절반을 싱가포르로 이전하기로 결정했다. 이번 조치는 미국 항만비 규정에 따른 재정적 부담을 줄이기 위한 전략적 대응으로 풀이된다. 퍼시픽 베이슨은 자사 선박들 중 절반을 싱가포르 법인 소유로 전환하고, 해당 선박에 싱가포르 국기를 부착할 계획이라고 밝혔다. 퍼시픽 베이슨이 소유한 선대의 대부분에 현재 홍콩 깃발이 붙어 있으며, 선박의 약 1/3이 중국에서 건조됐다. 이 회사의 이사들 중 중국, 홍콩 또는 마카오 거주자는 25% 미만인 것으로 알려졌다. 퍼시픽 베이슨은 “싱가포르 이전은 미국에서의 항만비용 노출을 줄이기 위한 조치”라며 “법적 한도내에서 선단을 재편성할 것”이라고 밝혔다.
한국의 중고차 수출 방식이 급변하고 있다. 인천항만공사(IPA)에 따르면 올들어 1월부터 7월까지 인천항에서 수출된 중고차의 81%가 컨테이너를 통해 운송됐다. 이는 2022년 34%에 불과했던 컨테이너 운송 비율이 불과 3년 만에 대세로 자리잡은 것을 나타낸다. IPA는 컨테이너 운임이 팬데믹 이후 안정화된 반면, 전기차 수요 증가로 인해 자동차운반선(RORO선)이 부족해지면서 운임이 급등했다고 분석했다. 이에 따라 중고차 수출업체들은 비용 효율성과 운송 유연성을 고려해 컨테이너 운송을 선호하게 됐다. 한 관계자는 "컨테이너로 차량을 운송하면 운임이 RORO선에 비해 약 20~30% 가량 싼 경우가 많다"고 말했다. 인천 내항 부두의 경우 최대 5만 톤급 선박만 정박할 수 있어, 대형 자동차운반선의 접근이 어려운 점도 컨테이너 운송 확대에 영향을 미쳤다. 또한 해운업계의 탈탄소화 흐름에 따라 기존 연료를 사용하는 노후 자동차운반선이 점차 퇴출되고 있으며, 신조 자동차운반선은 전기차 운송에 집중하고 있다. 컨테이너 운송은 중국에서 하역 후 철도를 통해 키르기스스탄, 타지키스탄, 카자흐스탄, 몽골 등으로 이어지는 복합 운송이 가능해, 중고차 수출업체들이 중동·
선원노련 박성용 위원장이 위원장 자격을 상실했다며 선거인대회를 열어 새로운 연맹 위원장을 선출하려던 시도가 무산됐다. 앞서 지난 1일 선원노련 중앙위원들은 부산 마린센터 회의실에서 열린 임시중앙위원회에서 박성용 위원장이 퇴장한 사이 임시 부위원장을 선출하고 회의를 열어 박 위원장의 업무정지를 선언<본보 2일자 '선원노련 중앙위에서 지난달에 이어 1일 '또다시 난장판' 보도>하는 등 파행을 거듭해왔다. 이와 관련, 부산지방법원은 박 위원장이 지난 13일 제기한 선거인대회 개최금지 가처분 신청에 대해 17일자로 인용 결정을 내렸다. 법원은 박 위원장이 전국선박관리선원노조로부터 제명처분을 받아 조합원 자격을 상실했지만 제주도산업노조 조합원 자격을 보유하고 있는 이상 연맹 규약 제41조 제2항이 정한 임원자격 상실 사유에 해당되지 않는다고 판결했다. 또한 법원은 연맹 가맹조합에 중복 가입하는 것이 불가능함에도 박성용 위원장이 선박관리노조와 제주도산업노조에 중복 가입해 있었고 어선원을 가입 대상으로 하는 제주도산업노조에는 가입 자격이 없어 무효라는 연맹 중앙위원회 임시의장의 주장도 받아들이지 않았다. 따라서 법원은 박성용 위원장의 임원 자격이 유지되므로 정
미·중 간 항만 수수료 갈등이 해운 시장에 직접적인 영향을 미치며, 글로벌 해운수익지표인 ClarkSea 지수가 2022년 이후 처음으로 하루 3만 달러를 돌파했다. ClarkSea 지수는 유조선, 벌크선, 컨테이너선, 가스운반선의 수익을 종합한 가중평균지수로, 최근 일주일간 5% 상승해 3만 461달러를 기록했다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 이번 지수 상승은 특히 유조선 시장의 강세에 기인한다. VLCC 평균 수익은 하루 10% 증가해 9만 달러에 달했으며, MR은 하루 44% 급등해 2만 5000달러를 기록했다. 컨테이너 운임도 상승세를 보이며, 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 13% 상승한 1,310포인트를 기록했다. 이번 지수 급등은 미국과 중국이 상호 항만 수수료를 부과하면서 발생한 단기적인 혼란과 선박 배치 조정에 따른 시장 비효율성에서 비롯된 것으로 분석된다. 중국은 미국 국적, 건조, 운영 선박에 대해 순톤당 400위안(약 56달러)의 특별 항만료를 부과했으며, 미국 역시 중국과 연계된 선박에 유사한 수수료를 메겼다. 클락슨은 전 세계 화물톤수의 2~7%가 이번 수수료 정책에 영향을 받을 수 있다고
신선대감만터미널㈜(대표이사 이정행)는 14일 제1기 부산해양시민대학 학생들을 대상으로 회사 소개와 부산항 북항의 중요성에 대한 설명, 그리고 현장 견학 프로그램을 진행했다. 이번 행사는 부산광역시가 주최하고, 국립해양대학교 RISE사업단과 부산항을 사랑하는 시민모임이 주관한 ‘제1기 부산해양시민대학’의 교육 프로그램의 일환으로 마련됐다. 신선대감만터미널은 부산항의 주요 컨테이너 처리 거점으로서 시민들에게 항만 운영의 실제 모습을 소개하고, 부산항 북항이 지역경제와 물류산업에서 수행하는 핵심적 역할에 대해 전달했다. 이날 참가한 학생들은 터미널 운영 현장을 직접 견학하며, 컨테이너 하역 과정, 선박 접안 및 출항 절차 등 항만 물류의 흐름과 운영 프로세스를 체험했다. 신선대감만터미널 관계자는 “항만은 단순한 화물 처리 공간이 아니라, 부산의 산업 경쟁력과 국가 물류 네트워크를 지탱하는 중요한 인프라”라며 “이번 현장 투어를 통해 시민들이 부산항의 가치와 역할을 보다 생생하게 느낄 수 있기를 바란다”고 말했다. 이어 "앞으로도 지역사회와의 소통을 강화하고, 부산항의 미래 경쟁력을 알리는 다양한 사회공헌형 프로그램을 지속적으로 추진할 계획"이라고 덧붙였다.
HD현대가 24일 2025년도 정기 임원인사를 단행했다. HD현대의 경우 지난 17일 정기선 회장 취임과 함께 발표한 사장단 인사의 후속으로, 승진 규모는 80명으로 작년(79명)과 엇비슷하다. 올해 인사가 끝난 만큼 오는 12월 초 정기선 회장 체제에서 처음으로 전 계열사 사장단이 참여하는 ‘2026년 경영계획 전략회의’를 열고 미래 전략을 논의할 예정이다. HD현대 관계자는 “그룹 전반의 사업 조정과 대내외적 불확실성을 고려하여 신속한 조직 안정화를 추구하는 동시에 미국 등 해외사업 확대를 위해 실행력과 전문성이 검증된 인재들을 중용했다”고 밝혔다. [승진 임원 인사 명단] ▶ HD한국조선해양 ◯ 전무 : 박준수, 박명식, 이운석 ○ 상무 : 김진권, 정영균, 이재준, 하성원, 김민국, 박종완, 김성훈 ▶ HD현대중공업 ○ 부사장 : 류홍렬, 박용열, 여용화, 최헌 ○ 전무 : 최병기, 남철, 김산, 강병국, 성석일, 김광우, 최용대 ○ 상무 : 권대혁, 이종석, 최우철, 김형호, 윤우석, 노준섭, 김해원, 조성윤, 이봉수, 허동헌, 차정보, 안주용, 이용화, 송창현, 권우철, 김종원, 김정일, 신형식, 최태복 ▶ HD현대미포 ○ 전무 : 진상호 ○ 상무
17일 기준 클락슨 신조선가 지수(Newbuilding Price Index)가 185.33포인트를 기록 하며 전주 대비 0.07포인트(0.04%) 상승했다. 9월 말 이후 3주 연속된 하락세를 멈추고 소폭 반등에 성공한 셈이다. 최근 4주간 지수는 ▲9월 22일 185.37 ▲9월 29일 185.58 ▲10월 3일 185.47 ▲10월 10일 185.26로 완만한 조정을 이어오다, 이번 주 소폭 상승으로 전환했다. 선종별로는 LNG선과 유조선이 강세를 주도했다. LNG선은 여전히 높은 단가를 유지하며, 일부 조선소에서는 2억 6,000만 달러 안팎의 신조선가가 형성되는 등 고가 거래가 이어지고 있다. 국제 유가 안정세에도 불구하고 에너지 수송 수요가 견조해, 주요 선주들의 2027~2028년 인도 슬롯 확보 경쟁은 계속되는 양상이다. 유조선 부문은 중대형급(아프라막스·수에즈막스) 중심으로 발주 문의가 꾸준하며 노후 선박 교체 수요와 더불어 친환경 엔진 탑재선으로의 전환 발주가 늘고 있는 실정이다. 벌크선 시장은 여전히 관망세로 철광석 및 석탄 물동량 회복이 제한적인 가운데, 캄사르막스급 일부만 발주되는 등 거래가 미미했다. 컨테이너선은 운임 조정세와 맞물려
미국이 지난 14일부터 외국산 선박에 항만 수수료를 부과하기 시작했음에도 불구하고, 중국에서 건조된 선박들이 여전히 미국 항만을 향해 활발히 운항 중인 것으로 나타났다. 특히 벌크선이 가장 큰 비중을 차지하며, 수수료 도입 이후에도 중국산 선박의 미국행은 줄지 않고 있다. 선박위치데이터에 따르면 항만수수료는 중국 국영정기선사인 코스코(Cosco)와 그 자회사인 OOCL, 그리고 외국산 자동차운반선사들이 가장 많이 납부하고 있다. 미국의 메기는 항만 수수료는 이들 업체에 대해서는 가히 '징벌적인' 수준으로 평가되고 있으며, 기항당 최대 160만 달러에 달하는 비용이 부과될 수 있다. 미국은 지난 10일 최종 규칙 변경을 발표한 후 단 4일 만에 현재의 항만 수수료를 시행했지만, 해운업계는 일부 혼선이 빚어지기도 했지만 새로운 요금 체계에 비교적 잘 적응하고 있는 것으로 보인다. 업계 관계자는 “항만 수수료 도입 이후에도 중국산 선박의 미국행이 지속되고 있다는 것은 단순한 규제만으로는 글로벌 해운 흐름을 바꾸기 어렵다는 것을 보여준다”고 평가했다.
러시아 석탄 산업이 운송비 급등으로 심각한 수익성 악화를 겪고 있다. 업계에 따르면 2022년 이후 러시아 석탄 가격에서 물류비가 차지하는 비중은 기존 50%에서 최대 90%까지 높아졌다. 이는 서방의 경제 제재와 전쟁으로 인한 철도·해상 운송망 붕괴가 주요 원인으로 지목된다. 러시아는 원유 수출을 위해 '그림자 함대'를 활용하며 제재를 우회하고 있지만, 석탄 운송에 필요한 벌크선 확보에는 우선순위를 두지 않고 있다. 또한 러시아군이 철도에 의존하면서, 철도 수리용 자재와 부품이 전선으로 전환돼 사용되면서 물류망이 마비되다시피 하고 있다. 업계 관계자는 “전쟁은 대부분의 러시아 기업에 좋지 않지만, 석탄 부문은 특히 심각한 상황”이라고 전했다. 러시아의 최대 수출국인 중국의 수입 감소는 석탄 산업에 또다른 타격을 주고 있다. 중국은 올해 상반기 석탄 수입량을 전년 대비 11% 줄였으며, 연간 수입량은 2024년보다 최대 1억 톤 감소할 것으로 전망된다. 이는 중국의 강력한 내수 생산, 재생에너지 확대, 산업 성장 둔화 등이 복합적으로 작용한 결과다. 러시아 에너지부는 석탄 산업을 위한 구제계획 초안을 마련했으나, 푸틴 대통령이 서명한 최종안은 재무부와 중앙은
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