인도 알랑 해체장 인근에 해체를 기다리는 선박들이 밀집하고 있지만 해체 시장은 가격 급락과 규제 강화로 침체를 겪고 있다. 세계 최대 폐선 현금구매업체인 GMS는 현재 알랑에 11척의 선박과 12만 톤 이상의 선복이 대기 중이라며 이를 “볼만한 광경”이라고 표현했다. GMS에 따르면 최근 인도에서 톤당 가격은 벌크선이 390달러, 유조선 410달러, 컨테이너선은 420달러 수준으로 해체선 가격이 급락했다. 이는 루피 약세와 현지 철판가격 하락이 복합적으로 작용한 결과로 풀이된다. 이로 인해 인도 해체업체들은 대부분 해체선 입찰에 참여를 않고 있다. 방글라데시는 케이프사이즈 벌크선과 MR 탱커 등으로 일부 수익사업이 이뤄지고 있지만, 다수의 해체장이 여전히 홍콩협약기준을 맞추느라 업그레이드 작업에 집중하고 있다. 방글라데시 지방자치단체는 홍콩협약과 관련, 연일 새로운 요구사항과 문서 절차를 요구하고 있다. 파키스탄의 경우 홍콩협약 승인시설이 없어 시장 전망이 더욱 암울하다. 최근 수척의 벌크선이 톤당 420달러에 거래되기도 했지만, 알랑 해체시장 침체의 영향으로 가격이 하락하고 있다. GMS의 최신 해체선 가격지표에 따르면, 톤당 방글라데시가 컨테이너선 440
부유식 저장 및 재기화 설비(FSRU) 시장이 빠른 수익 창출 가능성으로 주목받으며, 기존 대형업체 외에도 신규 진입업체들이 속속 등장하고 있다. 선박 중개업체 펀리스(Fearnleys)는 최근 보고서에서 “FSRU 수요가 여전히 불타오르고 있다”며 "시장의 열기가 지속되고 있다"고 평가했다. 펀리스에 따르면, BW LNG, Energos Infrastructure, Excelerate Energy, Hoegh Evi, Mitsui OSK Lines 등 기존 ‘빅5’ FSRU 운영사들은 FSRU나, FSRU를 건조하기 위한 야드 확보에 어려움을 겪고 있으며, 3~4척의 유닛에 대해 반투기적 입장을 취하고 있다. 이같은 상황에서 신규 업체들이 시장 진입을 고려하고 있으며, 일부는 이미 활동을 시작한 것으로 분석된다. FSRU는 LNG를 저장하고 이를 재기화해 공급하는 설비로, 에너지 수요가 급증하는 지역에서 신속하게 배치할 수 있는 장점이 있다. 최근 몇 분기 연속으로 FSRU는 기록적인 거래량을 기록하고 있으며, 즉시 사용가능한 톤수가 부족한 상황에서 경쟁은 더욱 치열해지고 있다. 업계 관계자는 "FSRU가 단기 수익성과 전략적 유연성을 갖춘 에너지 인프라로
중국 정부가 한화오션의 미국 계열사 5곳에 대해 거래 및 협력금지 제재를 발표한 것에 대해 증권업계 전문가들은 실질적 영향이 있기보다는 단순한 경고의 의미라는 반응을 나타냈다. 한국투자증권 강경태 애널리스트는 “제재 대상 계열사들이 중국과 직접적인 사업관계가 없어 실질적 피해는 크지 않을 것”이라며, “한국 모회사와 조선업 전체에 미치는 영향은 가능성 수준에 불과하다”고 평가했다. 유안타증권 김용민 애널리스트도 "이 제재는 사실상 현재의 조선, 해운시장에 어떠한 영향도 줄 수 없다고 판단된다"며 "애초에 한화오션과 미 필리조선소의 사업은 중국과 엮일 가능성이 없었다"고 잘랐다. 실제 한화오션의 주가는 제재 발표 다음 날 1.8% 반등했다. 더구나 조선소가 중국의 후판(철강) 일부를 매입하기도 하지만, 이번 한화 필리조선소가 수주한 선박의 경우 중국산 후판 대신 미국과 캐나다, 멕시코에서 조달한 후판을 사용하는 것으로 나타났다. 대신증권 이지니 애널리스트는 "후판에 대한 제재가 확대될 가능성이 높지 않다"면서 "그 이유는 중국과 한국 서로에게 치킨게임이 되기 때문"이라고 지적했다. 이 애널리스트는 "중국의 경기부양책이 부진한 상황에서 한국 조선소들은 중국 철강
머스크(Maersk)는 중국 정부의 새로운 항만 수수료 정책이 자사에 미칠 영향을 평가 중이라고 밝혔다. 머스크의 경우 미국 자회사인 Maersk Line Limited가 직접적인 영향을 받을 수 있다는 우려가 제기된다. 해운 애널리스트들에 따르면 중국이 발표한 항만 수수료는 첫해에만 약 39억 달러의 비용을 미국 해운업계에 부과할 수 있다. 이 정도의 금액은 글로벌 선사들의 운항 전략과 수익성에 큰 영향을 미칠 수 있다. 머스크는 현재 해당 수수료가 자사에 어떻게 적용될지 명확하지 않다고 밝혔으며, 내부적으로 법적·운영 부문 검토를 진행 중이다. 업계에서는 머스크와 같이 미국에 자회사를 둔 선사, 미국에 본사를 둔 선사 맷슨(Matson) 등과 함께 캐나다의 토니지 프로바이더 시스팬(Seaspan)이 항만 수수료 정책에 따른 영향을 상대적으로 많이 받을 것으로 보고 있다.
한국해양과학기술원(원장 이희승, KIOST)은 오는 21일(화)부터 11월 9일(일)까지 부산시 영도구 소재 국립해양박물관 로비 전시공간에서 ’독도 연구 20주년 기념 특별전시 「독도 파노라마」‘를 개최한다고 밝혔다. 이번 전시는 “살아있는 독도, 해양과학으로 펼치는 20년의 기록”을 주제로, 지난 20년간 KIOST가 수행해 온 독도 연구 성과를 한자리에 모아 소개한다. 독도의 과학적·생태적 가치와 중요성을 국민들과 함께 되새기고자 마련됐다. 전시는 ‘미지의 바다를 열다’, ‘과학으로 지키는 우리 바다’, ‘지구환경을 읽는 창’, ‘미래를 여는 가능성의 바다, 독도’ 등 4개의 세부주제로 구성되며, 각 주제별로 ▲독도 탄생 및 해저지형, ▲위성과 해양관측을 이용한 독도 연구, ▲독도 서식 생물, ▲첨단기술과 독도가 여는 미래 연구 등 풍부한 영상과 사진 자료가 전시된다. 특히, 관람객들이 직접 참여하고 체험할 수 있는 다양한 콘텐츠를 통해 독도의 생생한 자연과 생태를 만나볼 수 있다. 해양생물의 현미경 사진 관찰, 독도 바다 소리를 듣는 청각 체험, 그리고 독도 수중 생태계를 체험할 수 있는 가상현실(VR) 영상 체험 등을 통해 바다 위, 바닷속 독도를 입
한국해양진흥공사(사장 안병길) 해양산업정보센터는 28일 2025년 하반기 건화물선 시황 변동의 주요 요인과 주요 이슈에 대한 전망을 담은 ⌜2025년 하반기 건화물선 시장 동향⌟ 보고서를 발간했다. 보고서에 따르면 올해 3분기까지의 발틱 건화물선 운임 지수(BDI, Baltic Drybulk Index) 평균은 1,528 포인트로 전년 대비 87% 수준이다. 보고서는 올 하반기의 시황 강세 요인으로는 △브라질⋅호주의 철광석 수출 증가, △기니산 보크사이트 수출 증가 등을 지목했다. 반면 운임 하방 요인으로는 △中 부동산 경기 침체 장기화로 인한 조강 감산, △중국 석탄 내수 증가로 인한 수입수요 감소, △美⋅中간 무역 긴장 등을 언급하며 세계 교역 정체와 지정학적 긴장, 환경 규제 강화로 건화물선 시장의 불확실성이 여전히 상존하고 있다고 분석했다. 해진공 해양산업정보센터 박종연 센터장은 “내년에는 글로벌 원자재 물동량 정체, 중국 경기 불황으로 인한 철강 수요 감소, 중국의 석탄 내수 확대 등으로 운임이 하강 국면에 진입할 것으로 예상되나 노후선 해체 확대와 환경 규제 영향으로 인한 낮은 선대 증가율이 하락폭을 다소 제한할 것으로 전망된다”고 말했다. 한편,
국제해사기구(IMO)가 해양환경보호위원회(MEPC)의 넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework) 투표가 1년 연기된 가운데서도 지속가능한 해운을 위한 정책 추진을 멈추지 않겠다는 입장을 밝혔다. 아르세뇨 도밍게스 IMO 사무총장은 21일 글로벌 해양포럼에서 “현재 지정학적 분위기가 다소 변화했지만, 그것이 우리가 나아갈 길을 막는 것은 아니다”라며, “회원국들은 여전히 지침 마련과 NZF의 작동 방식에 대한 우려를 해결해야 한다”고 강조했다. 도밍게스는 지난주 런던에서 열린 협상에 대해 “외부 요인이 IMO 논의를 압도하고 있다는 것이 분명해졌다”고 평가하며, 지정학적 변수들이 해운 규제 논의에 영향을 미치고 있음을 인정했다. 이는 미국의 반대 캠페인과 일부 회원국의 기권으로 인해 MEPC 투표가 연기된 배경과 맞물린다. 유럽 회원국들은 그리스와 키프로스의 기권 이후 IMO 내 단결을 재건해야 한다는 목소리를 내고 있다. 이와 관련, 도밍게스는 “회원국 간의 신뢰 회복과 정책 조율이 향후 핵심 과제가 될 것”이라고 밝혔다. IMO는 오염을 유발하는 선박에 비용을 부과하고, 이를 친환경 기술에 재투자하는 방식의 탄소 부담금 제도를 통해 2050년까지
이란 국영 유조선들이 사흘간의 이례적인 자동식별시스템(AIS)신호 송출 이후 다시 ‘암흑 작전(Dark Operation)’에 돌입하면서 국제 해운 및 안보 전문가들의 궁금증이 증폭하고 있다. 해운정보분석업체 윈드워드(Windward)에 따르면 이란 국적 유조선 88척 중 52척이 지난 12일부터 14일까지 갑작스럽게 AIS 신호를 송출했다. 이는 일반적으로 30일 이상 AIS를 끄고 운항하는 이란 유조선의 관행과 맞지 않는 일이다. 윈드워드는 “이처럼 여러 지역에 걸쳐 동시다발적으로 AIS 송출이 재개된 것은 전례없는 일”이라며, “이란의 하르그섬, 인도네시아, 중국 인근 항구, 싱가포르 해협 등 다양한 항로에서 유조선의 위치가 포착됐다”고 전했다. 특히 최소 9척의 대형 유조선이 말레이시아 배타적 경제수역(EEZ)에서도 활발히 신호를 송출한 것으로 나타났다. 이 지역은 미국의 제재를 받은 이란산 원유의 부유식 저장시설과 선박 간 환적(STS)이 자주 이뤄지는 ‘핫스팟’이다. 그러나 AIS 송출은 오래가지 않았다. TankerTrackers.com에 따르면 지난 17일 기준으로 단 한 척을 제외한 모든 이란 국영 유조선이 다시 AIS 신호를 끄고 ‘암흑 상
주요 항로에서 일반운임인상(GRI)과 항만 수수료 상승이 맞물리며 컨테이너 스팟 운임이 반등했다. 화주들은 향후 운임 변동성에 대한 불확실성 속에서 물류 전략을 재조정하고 있다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)에 따르면 상하이-로테르담 노선 운임은 전주 대비 6% 상승해 FEU당 1,669달러를 기록했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 상하이-북유럽 노선에서 7% 상승한 2,290달러를 나타냈다. 또 제네타(Xeneta)의 XSI 단기 지수는 극동아시아-북유럽 노선에서 13.9% 급등하며 24일 만에 최고치를 경신했다. 태평양 횡단 노선에서도 운임 상승세가 이어졌다. WCI에 따르면 상하이-로스앤젤레스 노선은 1% 상승해 2,195달러, 상하이-뉴욕 노선은 3,236달러를 각각 기록했다. XSI는 미 서안 항로에서 7% 상승했으며, 11월 1일에는 선사별로 1,000~3,000달러의 추가 GRI가 예정돼 있다. 제네타의 수석 애널리스트 피터 샌드는 “미국행 화물 수요 감소로 인해 선사들이 북유럽 노선 선복량을 13% 줄였고, 이에 따라 북유럽 노선 스팟운임이 14% 상승했다”고 분석했다. 그는 “운임은 이달 말까지 상승세를 이어갈 가능성이
한국해양진흥공사(사장 안병길)은 국적선사의 안정적 경영 지원체계 구축을 위해 2조원 규모로 확대 개편을 완료한 '해운산업 위기대응펀드' 사업설명회를 이번 달 23, 24일 한국해운협회 대회의실에서 개최한다. 또 위기대응펀드 내 '해운산업 ESG지원펀드' 공모사업 참여 선사를 모집한다고 밝혔다. 위기대응펀드는 해운 저시황기 우려 확산에 따라 국적선사의 경영지원 및 성장 환경 조성을 위해 조성한 펀드로, 녹색채권 및 지속가능연계채권 인수 등을 통해 ESG경영을 지원하는 '해운산업 ESG지원펀드'와 국적선사의 사전적 구조조정 등을 통해 구조개선을 지원하는 '해운산업 구조혁신펀드'로 구분된다. '해운산업 ESG지원펀드'는 이번 달 16일부터 31일까지 국내 중견･중소선사를 대상으로 공모 신청을 받는다. 공모 신청 전 해진공 기업구조개선팀을 통해 사전 상담을 진행해야 하며, 사전 상담 후 해진공 본사로 우편 또는 직접 방문하여 신청서를 제출해야 한다. 공모 접수 마감 후 내부 심사 기준에 따라 종합적인 평가가 이루어질 예정이다. 공모사업 희망기업은 해진공(www.kobc.or.kr) 홈페이지를 통해 지원자격 및 지원 내용에 대한 자세한 내용을 확인할 수 있다. 또한,
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