내년 컨테이너 운임계약 시즌을 앞두고 ‘과잉 선복’ 주장에 휘둘리지 말라는 경고가 나왔다. 최근 아시아-유럽 항로에서 물동량이 급등하며, 선사들은 기록적인 선복을 투입하고 있다. 물류 애널리스트 아담 클레르몽(Adam Clermont)는 “이달 초 아시아에서 북유럽 및 지중해로 향하는 컨테이너 예약이 급증했다”면서 “이는 단순한 계절적 요인이 아니라, 공급 과잉에서 국지적 선복 부족으로 빠르게 전환될 수 있다는 신호”라고 지적했다. 그는 “이갓은 물류 네트워크가 얼마나 취약한지 보여주는 사례”라고 설명했다. 업계에 따르면 12월 첫째 주 아시아-유럽 항로 컨테이너 예약량은 전월 대비 20% 이상 증가했으며, 일부 선사들은 추가 선박 투입을 통해 이에 대응하고 있다. 그러나 업계에서는 이러한 단기적 수급 변화를 과잉 선복 논의와 별개로 해석해야 한다는 목소리가 나온다. 알파라이너(Alphaliner)는 최근 보고서에서 “대규모 신조 발주가 공급 과잉을 예고하고 있지만, 실제로는 노후 선박 폐선과 항해 취소를 통한 선복 조정이 병행되고 있다”며 “단기적으로는 특정 항로에서 선복 부족 현상이 발생할 수 있다”고 분석했다. 포워더업계 관계자는 “2026년 계약 협상
중국이 선박 배출가스로부터 이산화탄소를 포집하는 데 드는 비용을 구체적으로 제시했다. 선상 CCS(Onboard Carbon Capture and Storage) 시장 형성에 기준점 역할을 할 것으로 보인다. 상하이마린디젤엔진연구소(SMDERI)는 “선박에서 1톤의 CO₂를 포집하는 데 필요한 운영비(OPEX)는 약 500위안(약 70.8달러)”이라고 밝혔다. 선박별 제원과 포집장치 구성에 따라 달라지는 설비투자비(CAPEX)에 대해서는 “규격에 따라 상이하다”는 원론적 입장을 유지했다. 이번 수치는 SMDERI 산하 환경기술 연구조직인 SMDERI-QET가 덴마크 Normod Carbon과 선상 CCS 공급망 구축을 위한 협력 관계를 발표하는 과정에서 공개됐다. SMDERI-QET는 선박 내 CO₂ 포집 기술을, Normod Carbon은 덴마크 동부 해안에 위치한 Grenaa CO₂ Hub를 기반으로 수송·집적·지중 저장 인프라를 각각 제공한다. 이를 통해 북해 및 발트해를 운항하는 선박을 중심으로 본격적인 상업 서비스가 가능해질 전망이다. SMDERI는 선상 CCS 장착 시 선박 공간 점유가 약 300~700톤 규모로 추정되지만 “아직 확정하기에는 이른
자동차 및 건설기계 해상운송을 담당하는 자동차운반선(PCTC) 시장의 수급 균형이 예상보다 늦춰지고 있다. 업계는 올해 하반기 대규모 신조 PCTC 인도가 이어지면서 공급이 안정될 것으로 기대했으나 여전히 수요 초과 상황이 지속되고 있다. 업계 관계자는 “홍해 항로 우회가 계속되면서 선복 확보가 지연되는데다 중국발 수출 물동량 증가가 선복 수요를 추가로 끌어올리고 있다”고 말했다. 실제 중국발 자동차 및 기계류 수출은 올해들어 전년 대비 15% 이상 늘어난 것으로 집계됐다. 이 관계자는 “항만 혼잡과 환경 규제도 공급을 제약하는 요인”이라며 “신조선 인도가 늘어나고 있음에도 불구하고 시장 균형은 2026년 이후에나 가능할 것”으로 덧붙였다. 올해 하반기 인도 예정이던 신조선은 총 45척이었으며, 이는 글로벌 PCTC 선복량의 약 12%에 해당할 정도로 많은 것이다. 포워딩업계 관계자는 “자동차운반선 시장은 단순한 수급 문제가 아니라 지정학적 리스크와 환경 규제까지 복합적으로 작용하고 있다”며 “2025년 말 현재 PCTC 선복 확보 경쟁은 여전히 치열하다”고 전했다.
HJ중공업이 8일 해군의 연안방어 전력인 국산 신형고속정 4척의 통합진수식을 개최했다. 해당 고속정은 HJ중공업이 지난 2022년 해군의 신형 고속정(PKX-B Batch-II) 확보 사업에 따라 건조한 첫 4척이다. 이날 행사는 해군 안상민 군수사령관(소장)과 방위사업청 지상혁 함정사업부장 직무대리(해군 대령), 국방기술품질원 차영주 함정센터장을 비롯한 군 주요 인사와 HJ중공업 유상철 대표 등 조선소 관계자와 해군 장병들이 참석한 가운데 부산 영도조선소에서 열렸다. 진수식은 국민의례, 사업 경과보고, 함명 선포, 기념사, 유공자 포상, 축사, 진수 및 안전항해 기원의식 순으로 진행되었다. 신형 고속정(PKMR, Patrol-boat Killer Medium Rocket)은 노후된 기존 참수리급 고속정(PKM)을 대체해 연안방어 임무를 수행하게 될 해군의 차기 고속정을 말한다. 최신 전투체계와 130mm 유도로켓, 전자전 장비와 대유도탄기만체계를 탑재해 기존 고속정에 비해 화력과 생존성 및 임무 수행 능력이 대폭 강화된 것이 특징이다. 특히, 워터제트 엔진으로 연근해·저수심 해역에서 어망의 간섭 없이 작전 수행이 가능하며, 핵심구역의 방탄 성능 강화와 내충
건화물선 시장이 연말을 앞두고 강세를 이어가며 케이프사이즈(Capesize) 벌크선 운임이 하루 4만 5000달러를 넘어섰다. 지난 2년간 최고치다. 업계는 철광석 운송 수요와 항로 혼잡이 맞물린 결과로 분석하고 있다. 발틱해운거래소(Baltic Exchange)의 C5TC 케이프사이즈 지수는 3일 기준 하루 4만 4673달러로 전일 대비 16% 상승했다. 이는 전년 동기에 비해서는 무려 201%나 오른 것이다. 같은 날 파나막스(Panamax) P5TC 지수는 1만 7032달러로 전년 동기 대비 88% 올랐고, 수프라막스(Supramax) S10TC 지수는 1만 6216달러로 전년 동기 대비 57% 상승했다. 업계 관계자는 “건화물선 시장이 지난해 4분기에는 이례적으로 약세를 보였지만, 올해는 전혀 다른 흐름을 보이고 있다”며 “철광석과 석탄 수송 수요가 강세를 견인하고 있으며, 선사들은 연말 계약 협상에서 유리한 위치를 점하고 있다”고 말했다. 이 관계자는 “현재 운임 수준은 선사들에게 상당한 수익성을 제공한다”면서 “케이프사이즈 시장의 경우 중국 철강 생산 회복과 맞물려 추가 상승 여력이 있다”고 덧붙였다. 해운시장 전문가들은 이같은 건화물선 운임 강세
아시아 역내 컨테이너 운임이 상승세를 지속했다. 드류리(Drewry)가 지난달 30일자로 집계한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI)는 FEU당 667달러로, 이전 조사(11월 15일)때의 630달러보다 6% 상승했다. 중국과 동남아시아 간 물동량 증가가 상승세를 견인했다. 항로별로는 상하이발 싱가포르행이 4% 상승한 822달러로 상승세를 이어간 데 비해 상하이발 자와할랄네루행은 1117달러로 보합세를 나타냈다. 상하이발 탄중펠레파스행은 1082달러로 4% 하락했다. 항로별 운임 추세는 편차가 있긴 하지만 지난 10월 하순과 비교하면 20~30% 높은 수준이다. 전년 대비에서는 싱가포르가 20% 낮고, 탄중펠레파스가 10% 낮다. 부산발 상하이행은 11월 15일 대비 4% 하락한 66달러, 호치민발 상하이행은 41달러로 보합세, 자카르타발 상하이행은 20% 뛰어오른 42달러를 각각 나타냈다. 상하이발 요코하마행은 1% 오른 776달러, 요코하마발 상하이행은 보합인 59달러였다. IACI는 상하이항 발착 아시아역내 18개 주요 항로의 스팟 운임을 가중 평균한 것이다.
해양수산부가 8일부터 약 2주간에 걸쳐 부산 청사로 이전한다. 해양수산부는 부산 이전을 위한 이사업체로 지난 11월 CJ대한통운을 선정했으며, 이사는 5톤트럭 약 249대와 하루 60여 명의 인력을 투입해 실국별로 순차적으로 이전하게 된다고 밝혔다. 세종 청사에서 8일 오후 첫 트럭이 출발했으며, 9일 오전 부산 청사에 이삿짐을 반입하기 시작했다. 10일부터는 해운물류국을 시작으로 부산 청사에서 정상적인 업무를 개시하고 21일까지 이사를 모두 완료할 예정이다. 해양수산부는 많은 차량과 인력이 투입되는 장거리 이사인 만큼 이전 기간 행정공백 최소화를 위해 철저히 준비하고, 작업자 안전교육 등 안전 및 보안대책에도 만전을 기한다는 방침이다.
발트국제해사협의회(BIMCO)가 유럽의 강화된 기후 규제에 대응하기 위해 선박 매각계약서(MoA)에 새로운 FuelEU Maritime 및 EU ETS(Emission Trading System) 조항을 도입했다. 이는 선박 인도 시점에서 연료규제 준수, 배출량 보고, 배출권 할당 책임을 명확히 규정해 매도인과 매수인 간의 불확실성을 줄이기 위한 것이다. BIMCO의 Stinne Taiger Ivø 사무부총장은 “FuelEU Maritime과 EU ETS는 업계를 재편하는 복잡한 규제”라며 “계약의 명확성이 필수적인 만큼 이번 조항은 거래 당사자들이 규제 의무를 관리하고 불확실성을 피할 수 있도록 돕기 위한 것"이라고 설명했다. FuelEU Maritime 조항은 매도인이 선박 인도 시점까지 규제 준수를 책임지며, 이전 보고기간의 검증된 준수 잔액(Compliance Balance)을 공개하고 인도 직후 부분 보고서를 제출하도록 규정한다. 또한 선박이 플러스(Positive) 또는 마이너스(Negative) 준수 잔액을 보유한 경우의 가격조정 메커니즘을 포함한다. 인도 이후에는 매수인이 은행, 차입, 풀 등 준수 잔액 관리 권한을 전적으로 갖는다. ETS 조
HD현대와 한화오션에 이어 삼성중공업도 MASGA에 본격적으로 뛰어들었다. 삼성중공업은 차세대 군수지원함을 비롯해 LNG벙커링용 선박 공동 건조까지 대미(對美) 조선업 협력 분야를 확장하기로 했다고 5일 밝혔다. 삼성중공업은 이달 3일부터 5일(현지시간)까지 뉴올리언즈에서 열린 세계 워크보트쇼에서 미국 조선업체 General Dynamics NASSCO(이하 나스코), 한국 엔지니어링업체 DSEC(이하 디섹)과 3자간 사업 협력 합의서를 체결했다. 이 합의서에 따라 삼성중공업은 나스코, 디섹과 함께 선박 설계, 장비 및 부품 공급, 인력 개발 분야 등으로 사업을 확장하는 한편, '미 해군 차세대 군수지원함(Next Generation Logistics Ship)'사업의 공동 입찰을 검토할 예정이다. 미 해군의 차세대 군수지원함은 신속한 기동성을 확보함으로써 연료유, 탄약, 식자재 등 보급 작전을 효율적으로 수행할 수 있는 선박을 의미한다. 미국 샌디에이고(San Diego)에 본사를 둔 나스코는 General Dynamics의 조선 계열회사로 미국 내 4개주에 5개 야드를 보유 하고 있으며 군수지원함∙상선 설계, 조달, 생산, MRO사업은 물론 컨테이너운반선
글로벌 벌크선 신조 발주량이 5년 만에 최저 수준으로 급락했다. 발트국제해사협의회(BIMCO)에 따르면 올들어 1월부터 11월까지 벌크선 신규 신조계약 용량은 전년 대비 54% 줄어든 2,500만 dwt(Deadweight Tonnage)에 그쳤다. 이는 2020년 이후 가장 낮은 것이다. 올해 신조 발주된 선박 척수는 총 281척으로, 2024년 대비 61% 줄었으며, 2016년 이후 최저치다. 현재 건화물선 선대 대비 신조선 비중은 11%로, 전년보다 4%포인트 낮아졌다. BIMCO 해운 애널리스트 Filipe Gouveia는 “시장 전망이 불투명해지면서 신조 계약이 위축됐다”며 “특히 수프라막스급과 파나막스급 발주가 각각 76%, 55% 급감해 타격이 가장 컸다”고 설명했다. 이어 “홍해 항로 재개 가능성이 이들 중소형급 선박 수요에 추가 하방 위험을 주고 있다”고 덧붙였다. 반면 케이프사이즈급은 상대적으로 신조 발주가 활발했다. BIMCO는 “향후 2년간 항해거리 증가로 톤마일 수요가 확대될 것으로 예상되며, 신규 케이프사이즈 발주의 77%가 2027년 이후 인도될 예정”이라고 설명했다. 국가별로는 중국 조선소가 전체 발주량의 81%를 차지하며 지배력
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UPDATE: 2025년 12월 15일 19시 02분
