HD현대중공업이 일본 최대 해운사인 NYK로부터 대형 LNG운반선 4척을 수주했다. 최종 계약이 체결된 것은 아니지만 건조의향서를 작성한 만큼 업계에선 사실상 수주가 이뤄진 것으로 보고 있다. NYK의 신조 발주는 미국 셰니어 에너지(Cheniere Energy)가 2026년까지 LNG 생산량을 5,000만 톤/년(mtpa) 이상으로 확대하겠다는 계획을 수립한 데 따른 것으로 풀이된다. 셰니어 에너지는 9일 “2026년까지 LNG 생산을 사상 최대치로 끌어올릴 것”이라며 “글로벌 수요 증가에 대응하기 위해 일본 및 아시아 선사들과 장기 운송 계약을 확대할 계획”이라고 발표했다. 이와 관련, NYK 관계자는 “미국발 LNG 수출 증가에 따라 안정적인 선복 확보가 필수적”이라며 “HD현대중공업과의 협력은 기술력과 신뢰성을 동시에 확보할 수 있는 전략적 선택”이라고 설명했다. 조선업계의 한 전문가는 “NYK의 이번 발주는 단순한 선대 확장이 아니라, 미국 LNG 수출 확대에 따른 글로벌 해운업계의 구조적 변화를 반영한다”며 “특히 아시아 선사들이 장기 계약을 통해 시장 지배력을 강화하는 흐름을 뚜렷하게 나타내고 있다”고 분석했다. NYK는 현재 70척 이상의 LN
독일 컨테이너선사 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 이스라엘 Zim 인수 제안을 제출한 것으로 알려졌다. 이스라엘 경제지 Globes는 “협상은 초기 단계이며, 아직 본격적인 논의는 시작되지 않았다”며 이같이 보도했다. 글로브스는 또한 머스크와 MSC도 관심을 표명했다고 보도했다. Zim은 세계 9위 컨테이너선사로, 현재 시가총액은 약 21억 달러 수준이다. 그런 만큼 하팍로이드가 Zim 인수에 성공할 경우 글로벌 컨테이너선 시장의 세력 구도가 크게 바뀌게 된다. 앞서 Zim의 CEO 엘리 글릭만(Eli Glickman)과 이스라엘 사업가 라미 운가르(Rami Ungar)가 24억 달러 규모의 인수 제안을 제출한 바 있으며, 이사회는 이를 포함해 다양한 전략적 대안을 검토 중이다. 하팍로이드의 Zim 인수 제안에 대해서는 그러나 내부 반발이 거세다. Zim 직원위원회는 “하팍로이드의 최대 주주가 카타르 국부펀드(Qatar Investment Authority, 12.3%)와 사우디아라비아 국부펀드(PIF, 10.2%)라는 점은 국가 안보에 심각한 위협”이라며 “이스라엘 무역의 98%가 해상으로 이뤄지는 상황에서, 만약 전쟁이 발생하면 해상 물류가 차단될 위
선사들의 컨테이너선 신조 발주가 연말까지 이어지며 2028년 인도 슬롯이 사실상 동이 났다. 컨테이너선사들은 장기용선계약을 바탕으로 공격적 발주에 나서고 있는 상황이다. 업계에 따르면 선사들의 발주는 지난달부터 이달 초까지 중단없이 계속되고 있다. 그리스의 해운재벌 조지 이코노무(George Economou)의 TMS그룹은 최근 중국 저우산창홍국제조선소(Zhoushan Changhong International Shipyard)에 1만 1,400TEU급 컨테이너선 8척을 추가 발주했다. 척당 가격은 1억 4000만 달러로, 2028년 인도 예정이다. 이는 올해 초 같은 조선소에 발주한 10척과 합쳐 총 18척 규모다. 이들 선박은 ZIM Line과 12년 장기용선계약을 맺었으며, 총 계약 규모는 23억 달러에 달한다. 또 싱가포르의 EPS(Eastern Pacific Shipping)은 중국 헝리중공업(Hengli Heavy Industry)에 6,000TEU급 선박 4척을 발주했다. 척당 가격은 7,900만 달러로, 2027년 말부터 2028년 사이 인도될 예정이다. 영국 선사 조디악 마리타임(Zodiac Maritime)은 중국 장쑤한통중공업(Jiangs
동원그룹 창업주인 김재철 명예회장이 최근 그룹 경영진들에게 HMM 인수 재추진을 위한 TF 구성을 지시한 것으로 알려지면서 성사 가능성을 놓고 해운업계에서 설왕설래. 동원은 2023년 지난 1차 매각 당시에도 HMM의 실사까지 모두 진행했지만 하림·JKL파트너스 컨소시엄이 제시한 6조 4000억원보다 2000억원 낮은 6조 2000억원을 써내며 탈락한 이력이 있어 이번이 '재수'에 해당하는 셈. 해운업계는 전반적으로 고개를 절레절레 흔드는 분위기. 무엇보다 동원산업의 올해 3분기 연결기준 현금 및 현금성자산은 4934억원으로, 단독 인수는 사실상 불가능에 가깝다고 지적. 업계의 한 관계자는 "동원이 인수자금을 마련할 수 있느냐를 놓고 따지는데 문제는 컨테이너선 시장이 치킨게임으로 치닫을 때 버틸 수 있느냐가 관건"이라며 "동원의 자금력으로는 재무적 투자자(FI)와 컨소시엄을 맺는다고해도 한계가 뚜렷하다"고 지적. 이 관계자는 "지금이야 10조원을 웃도는 HMM 사내유보금만 보이겠지만 시황이 고꾸라지면 -10조원도 금방"이라며 "벌써 한진해운 도산의 교훈을 잊은 것 같다"고 일침. 해운업계에선 민간에 매각된 HMM이 불황에 '배째라'고 나오면 결국 국내 유일
오션 얼라이언스(Ocean Alliance)가 유럽-아시아 항로에서 수에즈 운하 경유 백홀(Backhaul) 서비스를 재개한다고 밝혔다. 오션 얼라이언스의 회원사인 OOCL은 고객들에 공지를 통해 이를 알렸다. 공지 내용은 CMA CGM이 운영하는 FAL1 서비스(LL4/NEU4)가 2026년 1월부터 수에즈 운하와 홍해를 통해 아시아로 운한한다는 것이 골자다. 첫 적용 선박은 'APL Merlion호'(1만 3,900TEU급)으로, 현재 서아프리카 해역을 항해 중이며 내년 1월 5일 수에즈 운하에 도착할 예정이다. CMA CGM은 FAL1 서비스에서 기존 15척 투입에서 14척으로 선박을 한척 줄이면서도 선복은 확대할 계획이다. 실제 평균 선복은 1만 5,589TEU에서 1만 6,051TEU로 증가하며, 최대 2만 1,000TEU급 선박까지 투입할 예정이다. 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트인 피터 샌드(Peter Sand()는 “이번 조치는 단순한 항로 복귀가 아니라 글로벌 선복 과잉을 드러내는 신호”라며 “수에즈 운하 복귀로 선복이 풀리면서 글로벌 운임에 하방 압력이 가해질 것”이라고 말했다. 이어 그는 “유럽-아시아 백홀 운임은 이미 FEU당 4
동원그룹 계열인 부산신항의 동원부산컨테이너터미널(DGT)이 적자 보전과 화물 유치를 위해 자사 지분 상당부분을 글로벌 선사에 매각하려는 움직임을 보이면서 부산 항만업계가 촉각을 곤두세우고 있다. 업계에 따르면 동원그룹은 부산항 물동량 1~3위인 MSC, ONE, 머스크를 비롯해 여러 선사들과 접촉을 하고 있다. 동원이 이들 선사들 중 한곳에 지분을 매각하면 부산신항 물동량 흐름에도 큰 폭의 변화가 불가피하다. 문제는 이같은 물동량 싸움이 부산항에는 도움이 되지 않는 '진흙탕 싸움'에 불과하다는 것. 업계 관계자는 "물동량을 창출하는 것이 아니라 동일한 파이를 놓고 벌이는 다툼에 불과하다는 측면에서 결국 부산항 소유권만 글로벌 선사에 넘겨주는 꼴이 될 수 있다"고 지적했다. 다른 한편으론 동원그룹에 대한 비판의 목소리도 높아지고 있다. 해운단체의 한 직원은 “동원이 지난 2021년 8월 서컨테이너 부두를 낙찰받을 당시 여기저기에서 무리라는 소리가 나왔는데도 이를 밀어부쳤다"면서 "그래놓고 개장 이후 적자를 보자 덤핑을 시도하고, 개장 2년도 안돼 지분 매각으로 경영난을 타개하겠다고 나서는 것은 상도의에 어긋나는 얄팍한 술수"라고 질타했다. 현재 동원신항은 동원
부산항 하역료가 다시 추락하기 시작했다. 소식통들에 따르면 부산항의 하역료는 지난해 말 기준 5만 5,838원이었으나 올해 3월께 5만 원선이 붕괴되기 시작했고, 최근에는 일부 터미널에서 4만 원선도 무너졌다. A터미널 관계자는 "하역료 덤핑이 심각했던 2000년에 비해 TEU당 1만 5000원이 더 낮아졌다"며 "당국의 방치 속에 대책없는 제살깎아먹기식 경쟁이 계속되고 있다"고 말했다. 하역료 경쟁은 터미널 CEO 교체에서 극명하게 드러난다. B터미널의 한 임원은 "최근 몇 개월 사이 부산항 9개 터미널에서 무려 6명의 사장이 교체됐다"며 "터미널이 수익을 내지 못하니 애꿎은 CEO들만 자꾸 바뀌는 형국"이라고 말했다. 이 임원은 "교체된 6명 중 자연적인 사퇴도 있지만 적어도 3명은 실적부진에 의한 경질"이라고 덧붙였다. 하역료 덤핑의 근본 원인은 처리시설에 비해 화물이 부족한 것이지만, 좀더 세부적으로는 물량을 채우지 못한 후발주자들의 '생존 몸부림'이다. 부산항 관계자들에 따르면 2, 3년 전만해도 HDC현대산업개발의 6부두가 시장질서 교란의 당사자로 거론됐지만 올들어서는 동원컨테이너터미널의 7부두가 '주범'으로 거론된다. C터미널 관계자는 "동원터미
일본 Ocean Network Express(ONE)가 운영하는 초대형 컨테이너선 ‘ONE Continuity호'가 대서양 항해 중 카나리아 제도 남쪽 해역에서 악천후를 만나 컨테이너 약 45개를 유실하는 사고가 발생했다. 소식통들에 따르면 사고는 지난 10일 프랑스 르아브르(Le Havre)항에서 출항해 싱가포르로 향하던 중 발생했다. 당시 ONE Continuity호는 1만 6,000TEU 이상의 컨테이너를 적재하고 있었으며, 강력한 파도가 선미 적재 부문을 강타해 컨테이너 스택이 불안정해지는 등 이상이 발생했다. 이에 '긴급 상황'을 선언한 선박은 라스팔마스항으로 회항해 볼루다(Boluda)터미널에 접안했다. 라스팔마스 항만청은 드론 점검을 통해 선미 컨테이너 열 약 10개가 붕괴된 사실을 확인했다. 현지 항만 관계자는 “컨테이너들이 비어있는 상태라서 파도의 쉽게 떨어졌다”며 “화물이 실려 있었다면 무게가 버팀목 역할을 했을 것”이라고 말했다. 현재 항만에서는 크레인과 용접공, 라싱(Lashing) 작업팀 등 총 8명 규모의 전문 인력이 투입돼 손상된 컨테이너를 제거하고 선박의 계류 장비를 수리하고 있다. 라스팔마스 항만청 관계자는 “유실된 박스는 모두
중국 벌크선 'Hua De 858호'(5,035dwt, 2008년 건조)이 대만해협에서 좌초해 선체가 두 동강 나는 사고가 발생했다. 현지 구조당국은 선원 12명을 전원 구조했으며, 사고 원인에 대한 조사를 시작했다. 사고는 지난 3일 오후 10시45분경 발생했으며, 선박은 해안에 좌초된 직후 선체가 파손됐다. 해운업계 관계자는 “이번 사고는 비교적 소형 벌크선에서 발생했지만, 해상안전관리와 항로 위험성에 대한 경각심을 다시 일깨우는 사건”이라고 말했다. 조선업계의 한 소식통은 “사고 선박이 비교적 오래된 배라는 점에서 구조적 결함 가능성도 배제할 수 없다”며 “조사결과에 따라 중국 연안 운항 선박에 대한 안전규제강화가 이어질 수 있다”고 지적했다. 사고 이후 현지 해사 당국은 잔존연료 유출여부를 조사하고 있으며, 환경 피해 가능성에도 주목하고 있다.
중국 해운공기업 Cosco가 국영 조선사 CSSC(China State Shipbuilding Corporation)에 87척, 70억 달러 규모의 신조 계약을 체결했다. 이 발주건은 올해 글로벌 해운업계 최대 규모 발주로 기록될 전망이다. Cosco의 완 민 회장은 “이번 대규모 발주는 글로벌 해운 수요 증가와 중국의 전략적 물류역량 강화를 위한 것”이라며 “CSSC와의 협력은 중국 조선업의 경쟁력을 세계적으로 입증하는 계기가 될 것”이라고 밝혔다. 또 CSSC 회장 쉬 펑은 “이번 프로젝트는 LNG운반선, 컨테이너선, 벌크선 등 다양한 선종을 포함하고 있다"며 "글로벌 시장에서 중국의 입지를 강화할 것”이라고 강조했다. 업계에선 이번 발주가 아시아-유럽 항로 및 아시아역내(Intra-Asia) 시장에서 경쟁력을 강화하기 위한 전략적 조치로 보고 있다. 업계 관계자는 “87척이라는 엄청난 규모는 단순한 선대 확장이 아니라, 향후 10년간 글로벌 해운 시장에서 중국의 영향력을 확대하기 위한 장기 포석”이라고 말했다. 또한 이번 발주는 중국 조선업계의 건조능력이 여전히 견조하다는 것을 나타낸다. 전문가들은 “단일 계약으로 70억 달러 규모를 수주한 것은 세계
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