러시아의 가스 메이저 노바텍(Novatek)이 북극항로용 쇄빙 LNG운반선 부족을 해결하기 위해 직접 조선·엔지니어링업체인 ‘세베르니 인지니링(Severny Inzhiniring)’ 을 설립했다. 이 회사는 지난 3월 말 모스크바에서 공식 등록되었으며, 노바텍이 100% 지분을 보유하고 있다. 신임 CEO로는 일리야 루시코프(Ilya Rushikov)가 임명됐다. 루시코프는 이전에 무르만스크 LNG 프로젝트에서 일한 인물로 알려졌다. 노바텍은 야말(Yamal) LNG, 악틱(Arctic) LNG-2 등 북극의 초대형 가스 프로젝트를 운영하고 있으나 서방의 제재로 Arc7급 쇄빙 LNG선 확보가 어려워지면서 프로젝트 전체 일정이 지연되는 상황에 직면해 있다. 노바텍 관계자는 이와 관련, “혹독한 북극 환경에 적합한 선박 및 부유 구조물 설계 역량을 내부화하는 것이 필수”라며 “제재 환경에서 외부 기술 의존도를 줄이고 자체 조선 역량을 강화해야 한다”고 밝혔다. 새 법인 세베르니 인지니링은 극지용 선박 설계와 LNG 프로젝트용 해양 구조물 설계, 조선·엔지니어링 프로젝트 관리 등을 맡을 것으로 예상되지만, 노바텍은 “구체적 역할은 아직 공개할 단계가 아니다”고
HD현대중공업이 싱가포르 탱커 선사 하프니아(Hafnia)로부터 5만 DWT급 MR 탱커 8척을 수주했다. 소식통들에 따르면 총 발주금액은 4억 500만 달러이며, 선박은 2028년 3분기부터 2029년 2분기 사이 순차적으로 인도될 예정이다. 하프니아의 미카엘 스코브(Mikael Skov) CEO는 최근 미국 뉴욕에서 열린 마린 머니(Marine Money) 행사에서 선대 확장 의지를 강조한 바 있다. 하프니아는 최근 수년간 선대 현대화와 친환경·고효율 선박 확보를 추진해 왔으며. 이번 발주도 이같은 전략의 연장선으로 평가된다. 한편 하프니아는 이와 별개로 중국 헝리중공업에도 탱커를 선박을 발주할 수 있는 유보 옵션을 확보한 것으로 알려졌다. 이는 향후 시장 상황에 따라 추가 발주 및 슬롯 확보를 유연하게 진행하기 위한 조치로 해석된다. 업계 관계자는 “HD현대중공업은 고사양 MR 탱커에 강점이 있고, 헝리중공업은 가격 경쟁력이 있다"며 “하프니아가 한국과 중국 두 지역 병행 발주를 검토하는 것은 리스크 분산 전략”이라고 말했다.
이란 전쟁 이후 글로벌 컨테이너 선사들이 잇달아 부과한 전쟁위험할증료(War Risk Surcharge, WRS)에 대한 포워더 업계의 반발이 거세지고 있다. 포워더 업계는 “전쟁위험할증료는 표준화도, 구체적 내역도 없으며, 화주에게 어떤한 보호 서비스도 제공하지 않는 ‘무(無)서비스 할증료’”라고 지적한다. 한 포워더는 "전쟁위험할증료가 비용 회수 목적을 넘어 시장지배력 행사 수단으로 변질됐다"고 말했다. 이 포워더는 “위험은 하류(화주·포워더)로 전가되고, 수익은 상류(선사)에서 발생하는 구조”라며 “이 구조는 팬데믹 당시의 ‘권력 남용’을 떠올리게 한다”고 덧붙였다. CMA CGM, 하팍로이드, 머스크, MSC, ONE 등 주요 선사들은 3월 초부터 걸프·중동향 화물에 전쟁위험할증료를 적용해 받고 있다. 요율은 선사별, 컨테이너 타입별로 상이하다. ONE의 경우 TEU당 1,200달러를 받고, CMA CGM은 TEU당 2,000달러를 적용했다. CMA CGM은 FEU당으로는 3,000달러 이상을, 냉동 컨테이너는 최대 4,000달러까지 부과한 것으로 전해졌다. 일부 포워더는 “추가 요금이 기본 운임을 초과하는 상황은 더 이상 비용 회수 문제가 아니다”며
"호르무즈 봉쇄가 해운산업의 역할에 큰 교훈을 줬다. 바로 해운 주권이다." 양창호 한국해운협회 상근부회장은 2일 서울 영등포구 한국해운협회에서 열린 해양기자협회 간담회에서 호르무즈 해협 봉쇄 사태를 해운 안보의 최전선으로 규정했다. 한 달 넘게 이어지고 있는 호르무즈 위기는 '배가 없으면 나라가 멈춘다'는 해운업의 본질을 적나라하게 드러내고 있다. 현재 페르시아만 걸프 해역이 사실상 막혀 있어 우리 정부는 아랍에미리트(UAE)를 통해 원유 일부를 들여오고 있다. 사우디아라비아 얀부항을 대안으로 검토했으나 후티 반군의 위협으로 홍해를 통한 수송마저 차단된 상태다. 호르무즈 사태는 전략상선대 구축의 시급성을 다시 한 번 부각시켰다. 양 부회장은 이날 "전쟁 등 유사시 물자를 수송할 수 있는 전략상선대를 육성해야 한다. 현재 88척 규모의 국가 필수선박제도를 확대 개편, 200척으로 늘려야 한다"며 "평시 물동량의 40%를 전략물자 수송선으로 지정하자는 것이 핵심"이라고 강조했다. 협회는 '국가 전략상선대 운영 및 지원에 관한 특별법' 제정을 추진 중이다. 해운협회는 또 대만 또는 한반도 위기 상황에서 에너지 화물과 생활필수품 수송이 심각하게 저해될 수 있다는
이란 전쟁이 발발한 2월 28일 이후 극동아시아–중동(FE–ME) 항로의 컨테이너선 선복량이 급격하게 감소했다. 정기선시장 조사기관인 라이너리티카(Linerlytica)는 3월 31일자 보고서에서 “전쟁 이전 약 134만 TEU 수준이던 선복이 현재 107만 TEU 수준으로 감소했다”며 “해운사들이 이 항로에서 약 25%의 선박을 철수시켰다”고 밝혔다. 선복 이탈에도 불구하고 글로벌 시장에서 잉여 공급은 발생하지 않았다. 이에 대해 라이너리티카는 "철수된 선박들은 극동–인도 아대륙(FE–ISC), 극동–지중해(FE–Med) 등 다른 항로로 재배치됐고, 인도–오만·북부 UAE·홍해 연결 서비스가 추가되면서 걸프 지역 화물 흐름을 유지하려는 조정이 이어졌기 때문”이라고 설명했다. 이어 “이로 인해 오만 살랄라(Salalah)항과 코르파칸(Khor Fakkan)항, 인도 문드라(Mundra)항 등 주요 환적항의 혼잡이 심각하게 악화됐다”고 덧붙였다. 한편 지난주 호르무즈 해협에서 회항했던 중국 COSCO의 메가맥스급 컨테이너선 'CSCL Arctic Ocean호'와 'CSCL Indian Ocean호'는 3월 31일 이란 당국으로부터 출항 허가를 받고 해협을 통과
러시아 국적의 볼고-발트(Volgo-Balt)급 곡물운반선이 5일 아조프해(Sea of Azov) 헤르손 해상에서 드론 공격으로 추정되는 타격을 받은 뒤 침몰했다. 침몰 당시 선박은 밀을 적재하고 항해 중이었다. 러시아 당국은 “이 공격으로 선원 1명이 사망하고 2명이 실종됐다”고 밝혔으며, 나머지 선원들은 선박을 버리고 해안으로 탈출한 것으로 전해졌다. 이번 사건은 지난 2022년 러시아의 우크라이나 침공 이후 아조프–흑해(Black Sea) 해역에서 곡물 운반 상선이 침몰한 드문 사례로 평가된다. 우크라이나는 공식적으로 이번 공격에 대한 책임을 인정하지 않았지만, 최근 장거리 드론(UAV) 을 활용해 러시아의 해군의 군함과 정유시설, 항만 인프라를 지속적으로 타격해왔다. 최근 몇 주 사이에도 노보로시스크(Novorossiysk) 석유터미널 화재, 러시아 정유소 공격, 흑해 해군 인프라 타격, FSB 국경경비대용 순찰 쇄빙선 ‘Purga호’ 타격 등이 연이어 발생했다. 해운업계는 우크라이나의 공격이 러시아의 상선까지 확대되고 있으며, 제재 회피에 활용돼온 ‘그림자함대(Shadow Fleet)’ 도 잠재적 표적이 될 수 있는 것으로 분석하고 있다. 업계 관계
중국 국영 선사 COSCO의 1만 9,000TEU급 메가맥스(Megamax) 컨테이너선 2척이 이란 당국의 200만 달러 통행료 요구에 호르무즈 해협 진입을 중단했다. 소식통들에 따르면 해당 선박은 'CSCL Arctic Ocean호'(2015년 건조)와 'CSCL Indian Ocean호'(2015년 건조)다. 이들 선박은 극동아시아–페르시아만 노선에 배치된 COSCO의 핵심 선박들이다. 'CSCL Indian Ocean호' 등은 27일 오전 4시 50분 라락(Larak)섬과 케슈므(Qeshm)섬 사이의 ‘테헤란 톨게이트’ 진입을 시도했으나 약 30분 후 방향을 돌려 페르시아만 서쪽 정박지로 회항했다. 전날 이란 외무장관 아바스 아라그치(Abbas Araghchi)가 X에 “중국·러시아·인도·이라크·파키스탄 등 우호국 선박은 통과를 허용하겠다”고 밝힌 직후였다. 그러나 시장에선 “적대적이지 않은 국가라도 통과 허가를 받기 위해선 200만 달러를 내야 한다"는 소리가 나온다. 한 애널리스트는 “200만 달러는 통행료라기보다 사실상 통행 차단 조치"라며 "COSCO 뿐 아니라 다른 선사들도 호르무즈 해협을 우회하는 전략을 검토할 수밖에 없다"고 지적했다. 이
일본이 대형 상선용 수소 엔진 개발에서 한국이나 유럽 국가들보다 한발 앞서 이정표를 세웠다. J-ENG(Japan Engine Corporation)과 가와사키중공업은 30일 양사가 공동 개발한 저속 2행정 수소 엔진의 전체 실린더에서 수소를 연소시키는 데 성공했다고 발표했다. 시험 결과 엔진은 완전 부하 상태에서 수소 사용률 95% 이상을 달성했다. 이 엔진은 기존 수소 프로젝트가 주로 연안선·단거리용 선박에 머물렀던 것과 달리 원양 상선을 대상으로 설계된 첫 사례다. 이 프로젝트는 NEDO(일본 신에너지·산업기술 종합개발기구)와 MOL, 오노미치조선소, ClassNK(일본 선급) 등이 참여하는 국가 지원 프로그램으로 추진됐다. 일본 조선업계 관계자는 “이번 시험 성공은 일본이 수소 기반 원양 선박 상용화 경쟁에서 선도적 위치에 있음을 보여준다"며 "2행정 엔진과 액화수소(LH₂) 연료시스템을 결합한 사례는 세계적으로도 드물다"고 말했다. 고출력 2행정 엔진에 액화수소(LH₂) 연료 조합은 장거리 항해, 대형 화물 운송, 고출력 추진력을 요구하는 상선의 요구 조건을 충족시키는 기술이라는 게 일본 측 평가. 일본의 한 해양에너지 분야 전문가는 “수소 추진 엔
미국 걸프만(Gulf of Mexico)에서 아프라막스(Aframax)급 탱커 1척이 하루 95만 달러라는 사상 최고 수준의 운임으로 고정됐다는 루머가 퍼지며 업계가 술렁이고 있다. 이 수치는 기존 기록을 훌쩍 뛰어넘는 수준이다. 소식통들에 따르면 이 계약은 단 3일짜리의 짧은 항해에 대해 성사됐다. 뉴욕의 선박중개업체 포텐 & 파트너스(Poten & Partners)는 지난주 말 시장보고서에서 “이름이 공개되지 않은 아프라막스급 탱커가 하루 95만 달러에 고정됐다”는 소문을 전했다. 이와 관련, 포텐 & 파트너스의 리서치책임자 에릭 브로크후이젠(Eric Broekhuizen)은 “지금 시장은 극단적인 변동성을 보이고 있다"며 "중동 리스크가 커질수록 단기 항해 운임은 더 비정상적으로 치솟을 수 있다”고 지적했다. 시장에선 이번 거래에 대해 미 걸프만 지역 출항, 3일짜리 초단기 항해, 급박한 화물 수요, 선복 부족 등이 상승효과를 내며 만든 '헤드라인 운임(Headline Rate)'으로 평가한다. 업계 관계자는 "실제 시장 평균을 반영하는 수치는 아니지만, 이란 전쟁이 글로벌 탱커 시장에 어떤 충격을 주고 있는지 보여주는 상징적 사례
신조선 발주 시장의 판단 기준이 가격에서 납기로 변화하고 있다. 중국 조선소들이 저가 수주를 기반으로 물량을 빠르게 확대하면서 도크가 포화 상태에 이르자, 선주들이 납기 지연 가능성을 현실적인 리스크로 인식하기 시작한 것이 이러한 변화의 배경이다. 일부 선사들은 신조선가가 조금 더 비싸더라도 이를 감수하더라도 인도일정이 확실한 조선소를 선택하려 하고 있다. 대표적인 경우 글로벌 탱커 선사 하프니아(Hafnia)다. 이 선사는 당초 중국 헝리중공업에 MR탱커 8~10척 발주를 검토했으나 이를 철회하고 HD현대중공업을 선택<본보 2026년 4월 3일자 'HD현대重, Hafnia로부터 MR 탱커 8척 수주' 보도>했다. HD현대중공업은 MR탱커 척당 가격이 중국 조선소 대비 약 400만달러 이상 높은 가격에도 수주에 성공한 것으로 알려졌다. 하프니아 측은 조기 인도 슬롯 확보를 통해 장기 수익 기반을 강화할 수 있다는 입장을 밝히며, 발주 의사결정에서 납기 확보가 핵심 변수로 작용하고 있음을 시사했다. 중국 조선소의 납기 신뢰도 문제는 허상이 아니라 구조적인 문제로 분석된다. 중국 조선소들은 최근 몇 년간 공격적인 저가 수주 전략을 통해 대규모 물량을
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