기간 항로의 컨테이너 스팟 운임이 2주 연속 상승세를 이어가며, 연말 계약 시즌을 앞둔 해운사들에게 긍정적인 신호를 보내고 있다.

운임 상승은 블랑크 세일링(Blank Sailing) 급증에 따른 선복 감소와 함께 일부 항로에서의 수요 회복이 맞물린 결과로 분석된다.

드류리(Drewry)에 따르면, 지난주 기준 태평양 횡단, 아시아-유럽, 대서양 횡단 노선 등 기간 항로에서 총 93건의 블랑크세일링이 발생했다.

이는 9월 대비 60% 이상 급증한 것으로, 이에 따라 전체 선복량은 약 7% 감소했다.

드류리의 세계컨테이너운임지수(WCI)는 상하이-로테르담 노선에서 FEU당 전주 대비 4% 상승한 1,736달러, 상하이-제노바 노선은 2% 상승한 1,855달러를 각각 기록했다. 반면 대서양 횡단 노선은 소폭 하락세를 보였다.

상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 상하이-북유럽 노선이 FEU당 전주 대비 9% 상승한 2,492달러를 기록했다. 상하이-지중해 노선은 3,528달러로 전주와 변동이 없었다.

또 상하이-로스앤젤레스 노선은 FEU당 4% 상승한 2,290달러, 상하이-뉴욕 노선은 6% 상승한 3,420달러를 기록했다. 상하이-미 동안 노선 평균 운임은 FEU당 3,032달러로 뉴욕행보다는 낮았다.

시장에서는 일부 중국 선사가 북유럽 노선에서 1,500달러 수준의 운임을 제시, SCFI 수치와 실제 시장 간에는 일부 괴리가 있다는 지적이 나온다.

운임 플랫폼 제네타(Xeneta)에 따르면, 현재 아시아-유럽 항로의 단기 스팟운임은 장기계약 운임보다 낮다.

극동아시아-북유럽 노선의 평균 단기 스팟운임은 FEU당 1,976달러로, 장기계약 운임(2,168달러)보다 약 10% 낮다. 극동-지중해 노선의 경우 그 격차가 30% 이상이나 나고 있다.

제네타의 수석애널리스트 피터 샌드는 “10월 중순 유럽행 프론트홀의 스팟운임 급등은 해운사에 긍정적이지만, 장기 운임을 상회하지 못해 화주들이 계약 체결을 미루는 요인이 될 수 있다”고 분석했다. 그는 “단기 시장보다 높은 장기 시장은 화주에게 유리한 협상 환경을 제공한다”며, “이러한 상황에서 12개월 계약을 체결할 유인은 낮다”고 설명했다.

샌드는 또 “태평양 횡단 노선의 평균 장기계약 운임은 스팟운임과 거의 동일한 수준”이라면서, “지정학적 불확실성이 변수로 작용할 수 있다”고 지적했다.

그는 미국의 항만 수수료 인상, 중국의 보복 관세, 트럼프 대통령의 100% 추가 관세 위협 등을 언급하며, “이러한 불확실성은 화주에게 부담 요인으로 작용할 수 있다”고 덧붙였다.

일부 선사들은 11월 1일부터 FEU당 1,000~3,000달러 수준의 일반운임인상(GRI)을 예고했다. 하지만 GRI 성사 여부는 추가 블랑크 세일링이 나오느냐에 달려있는 것으로 보인다.

드류리는 11월 전체 컨테이너선 선복량이 10월보다는 늘어날 것으로 전망했다.