이란이 18일 미국과의 2주간 휴전기간 동안 호르무즈 해협을 제한적으로 개방하겠다고 발표한 직후, 일부 상선이 해협 통과를 시도한 것으로 확인됐다. 이에 전문가들은 “정치적 메시지와 실제 해상안전 상황 사이에는 괴리가 있다”고 지적한다. 소식통들에 따르면 이란 전쟁이 발발한 2월 28일 이후 대다수 상선은 7주 간 호르무즈 해협을 회피해왔지만 이란의 ‘부분 개방’ 발표 이후, 이라크 바스라(Basra) 앞바다에서 출항한 일부 유조선이 호르무즈 해협을 통과하는 모습이 드론 영상으로 포착됐다. 해운업계는 이들 선박의 통항 시도가 성공하는지에 관심을 집중하고 있다. 하지만 한 중동 해운 전문가는 “선박 몇 척이 움직였다는 사실만으로 항로 정상화로 보기는 어렵다"면서 "휴전은 일시적이고, 해상 리스크는 여전히 높은 수준"이라고 진단했다. 유럽계 선박보험사 관계자도 “정치적 발언은 시장 심리에 영향을 주지만 보험사는 실제 리스크를 기준으로 판단한다"며 "현재로서는 위험 프리미엄을 낮출 근거가 충분하지 않다"고 말했다. 트럼프 미 대통령은 전날 “이란이 협상에서 모든 조건에 동의했다”고 주장했지만, 이란 정부는 구체적인 합의 내용을 공개하지 않았다. 현재까지 호르무즈
중국 해사법 개정안의 5월 1일 발효를 앞두고 글로벌 해운·물류업계가 계약 조건을 전면 재검토하고 있다. 개정안의 핵심은 제295조로, 중국 내 하역 또는 선적 항구가 포함된 해상운송계약에 중국 해사법을 의무 적용하도록 규정한 것이다. 정기선시황 애널리스트인 라스 옌센(Lars Jensen)은 이에 대해 “중국을 오가는 모든 화주와 선사들에게 큰 문제가 될 수 있으며, 환적 화물에까지 영향이 미칠 가능성이 있다”고 경고했다. 홍콩의 한 로펌 관계자는 “선하증권(B/L)에 다른 국가의 법률을 지정해도 중국 법원은 자국 해사법을 적용한다"며 "“제295조는 계약으로 회피할 수 있는 조항이 아니며 하역 항구가 중국이면 자동 적용된다”고 지적했다. 가장 큰 변수는 관할권이다. 전문가들은 화물 클레임이 중국 해사법원에서 제기되면 영국법 조항은 사실상 ‘죽은 조항’이 되는 것으로 보고 있다. 반면 동일한 분쟁이 런던 중재법원으로 가면 영국 재판부는 영국법을 적용할 가능성이 높다. 문제는 판정 집행(Enforcement) 단계다. 한 전문가는 "런던에서 내려진 판정을 중국 내 자산에 대해 집행하려면 결국 중국 법원에 가야 하는 만큼 영국 법원의 판정이 자동 집행된다고 가
글로벌 건화물선 시장이 올해 본격적인 공급 확대 국면에 진입한다. 영국 선박중개업체 어피니티쉬핑(Affinity Shipping)에 따르면 올해 벌크선 신조 인도량은 약 4,470만 DWT, 571~612척으로 전망된다. 이는 톤수 기준 2020년 이후 최대, 척수 기준 2013년 이후 최대치다. 업계에서는 “2026년이 공급 사이클의 정점에 해당하며, 운임 시장에 구조적 압력을 가할 것”이라는 경고가 나온다. 어피니티쉬핑은 올해 인도량 급증이 단순한 증가가 아니라 공급 주도 사이클로의 재진입을 의미한다고 분석했다. 특히 인도 시점이 특정 분기에 집중될 경우, 단기 운임 하락 압력은 불가피하다는 지적이다. 한 선박중개인은 “2026년은 공급이 건화물선 시장을 주도하는 해"라며 "인도량이 한꺼번에 몰리면 운임 변동성이 크게 확대될 수밖에 없다"고 말했다. 현재 글로벌 조선소의 벌크선 수주잔량은 현존 선대의 약 12~13% 수준이다. 과거 시황 호조기에 집중된 발주가 2026년 인도 물량으로 한꺼번에 반영된 결과다. 흥미로운 점은 2025년 신조 발주가 전년 대비 41% 급감했다는 것이다. 이는 단기적으로는 공급 부담이 커지지만, 중장기적으로는 다시 공급 증가세
석유제품을 운반하는 MR 탱커 용선료가 하루 10만달러를 넘어서면서 신조 MR 탱커들이 조선소에서 인도되자마자 즉시 장기계약이 체결되고 있다. 선사들은 MR 탱커의 1년 기간 정기용선(Time Charter)을 스팟시장 운임보다 상당히 낮은 수준에서 체결할 수 있어 시장 변동성이 큰 상황에서 수익 안정성 확보 전략으로 적극 활용하고 있다. 선박 중개업계에 따르면 카길은 3만 9,000DW급 신조선 'Innovator호'를 HD현대중공업에서 3~6개월 동안 직접 용선한 것으로 알려졌다. 또 인도네시아 선사 페르타미나(Pertamina International Shipping)의 신조 5만 DWT급 'PIS Papua호'는 한 무역업체에 12개월 동안 하루 2만 6,750달러에 직접 용선됐다. 한 탱커 중개인은 "스팟 시장이 비정상적으로 과열된 상황에서 선주와 용선업체 모두 장기 계약을 ‘보험’처럼 활용하고 있다”고 말했다. 이 중개인은 “1년 계약은 스팟 운임 대비 큰 폭으로 할인된 수준이지만 지속적인 지정학 리스크를 고려하면 선주 입장에서도 나쁜 선택이 아니다”라고 설명했다. 이에 따라 최근 인도된 MR 탱커들 중 조선소에서 곧바로 계약 선적지로 향하는 사례
글로벌 컨테이너 스팟 운임이 6주 연속 상승세를 마감하고 하락세로 전환됐다. 16일 발표된 드류리(Drewry)의 월드컨테이너지수(WCI)는 FEU 기준 평균 운임이 2,246달러로 전주 대비 3% 하락했다. 이는 2월 말 중동 분쟁으로 촉발된 공급 충격과 벙커유 가격 급등이 진정되면서 시장이 다시 기본 수급 구조로 회귀하고 있음을 나타낸다. 동서항로 운임은 전반적으로 약세를 보였다. 상하이–로테르담 노선은 3% 떨어진 2,229달러/FEU, 상하이–제노바 항로는 2% 하락한 3,343달러/FEU를 각각 기록했다. 또 상하이–뉴욕과 상하이–로스앤젤레스 구간은 나란히 3%씩 하락해 각각 3,552달러/FEU, 2,810달러/FEU를 나타냈다. 아시아–유럽 항로에서는 선복 공급 조절이 제대로 되지 않은 것으로 지적됐다. 드류리는 “이 항로에서 현재까지 단 한 차례의 블랑크 세일링(Blank Sailing)만 발표된 것은 공급 조절이 제한적임을 보여준다”고 분석했다. 운임 하락에도 불구하고 선사들은 비용 압박을 반영한 운임 인상에 나서고 있다. 일부 선사는 5월 1일부로 컨테이너당 2,000달러 수준의 피크시즌 할증료(PSS, Peak Season Surcharg
세계 최대 컨테이너선사 MSC의 창립자 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)가 회사를 자녀에 승계했다는 얘기가 전해지면서 그의 비범한 성공스토리가 업계의 관심을 끌고 있다. 소식통들에 따르면 그는 젊은 시절 소말리아에서 낙타와 소를 운송하는 일로 해운업에 발을 들였고, 1970년 중고 화물선 한 척을 구입해 본격적으로 해운업에 뛰어들었다. 아내도 배에서 만났다. 아폰테는 한 인터뷰에서 “두 번째 배의 이름을 아내 라파엘라(Rafaela)의 이름을 따 지은 것은 당연한 선택이었다"며 "우리는 배에서 처음 만났고, 그 만남이 내 인생의 항로를 바꿨다”고 말했다. 그는 창립 초기부터 가족 중심 경영을 유지해왔다. 해운업계에서는 이에 대해 “MSC의 장기 전략과 독립성을 유지하기 위한 자연스러운 수순”이라는 반응이다. 국내 선사들도 가족 중심 경영체제를 가진 곳이 많고, 이들이 '전근대적 방식', '주먹구구식 경영' 등의 비판을 받아온 것이 사실이어서 이들에게 아폰테의 사례는 힘이 되고 있다. 해운업에 뛰어든 지 60년 만에 세계 1위에 오른 아폰테는 그러나 해운업계에서 가장 영향력이 큰 입지전적 인물로 꼽히지만 그 자신은 언론 노출을 극도로 꺼린다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 지난 15일 네덜란드 로테르담에서 개최된 Smart Maritime Network Rotterdam 행사에 참석하여 항만 디지털 전환 및 글로벌 협력 강화 방안을 공유했다고 밝혔다. 이번 행사에서 부산항만공사는 Port Call Optimization and Digital Port Ecosystems(항만 입출항 최적화 및 디지털 항만 생태계) 세션에 패널로 참여했다. 이 세션은 “From Pilot Projects to Scaled Operations”를 주제로 ▲정시입항 ▲항만 커뮤니티 시스템 ▲데이터 교환 표준 ▲항만 간 협력 등 디지털 기반 항만 운영 고도화를 위한 핵심 과제를 중심으로 논의가 이루어졌다. 패널 토론은 야코 포르스파이(디지털 운송 및 물류 포럼, DTLF)가 좌장을 맡아 진행하였으며, 패널로는 포트엑스엘, 로테르담 항만공사 등에 소속된 글로벌 항만·해운·연구기관 관계자가 참석했다. 이 패널 토론에서 부산항만공사는 부산항 자체 구축·운영 중인 항만 커뮤니티 시스템인 체인포털과 Port Call Optimization(PCO) 간 연계 전략의 중요성에 대해 발표했다. 특히 체인포털을 통해 선사, 터미널
HD현대중공업이 처음으로 컨테이선 시장에 진출하는 그리스 M마리타임의 신조선을 수주했다. 소식통들에 따르면 수주 물량은 2,800TEU급 컨테이너선 2척으로, 총 금액은 1억 달러를 웃돈 것으로 추산된다. M마리타임은 지난 10년간 일본조선소에서 건조된 벌크선 중심으로 선대를 구축해왔으며, 이번에 처음으로 선대 다각화에 나섰다. M마리타임 관계자는 “컨테이너선 시장 진입은 회사의 장기 전략에서 중요한 전환점"이라며 "HD현대중공업의 기술력과 신뢰성이 첫 컨테이너선 발주를 결정하는 데 핵심 요소였다"고 말했다. 이번 발주 물량에는 친환경·고효율 설계 플랫폼이 적용될 전망이다.
베트남 호치민에 초대형 환적허브 터미널이 들어선다.. 소식통들에 따르면 까이멥강 하구에 들어설 깐지오 국제터미널(Can Gio International Transshipment Port) 프로젝트가 17일 호치민시 당국의 사업승인을 받았다. 총 49억~50억 달러 규모로 평가되는 이 사업은 세계 최대 컨테이너선사인 MSC 항만부문 자회사 TIL(Terminal Investment Limited)이 49%, 베트남 국영 VIMC이 36%, VIMC의 자회사 사이공포트(Saigon Port)가 15% 지분을 보유하는 컨소시엄 형태로 개발된다. 프로젝트는 베트남 최대 규모의 환적항을 목표로 한다. 깐지오 터미널은 까이멥강 하구의 해상 섬 고 콘쇼(Go Cong Sho) 일대 570㏊ 부지에 조성된다. 개발 계획에 따르면 2030년 480만TEU, 2047년 1,690만TEU 처리를 목표로 한다. 1단계로 25만톤급 선박 접안이 가능한 부두 4개, 장기목표로 총길이 7.5km의 13개 부두 건설을 각각 계획해 놓고 있다. 호치민시는 지난 4년간 이 프로젝트의 타당성과 재정 역량, 운영 전문성 등을 검토해왔다. 깐지오 터미널이 완공되면 베트남은 세계 최대 환적 허브항
중국 다롄의 헝리중공업이 22일 1번 도크에서 VLCC 2척과 8만 2,000DWT급 벌크선 3척을 동시에 진수하는 '괴력'을 과시했다. 헝리중공업은 이로써 일주일 만에 총 7척 진수라는 기록을 세웠다. 중국 조선업계가 최근 강조하는 대형화 및 동시 건조능력을 상징하는 대표적인 사례로 평가된다. 헝리중공업 관계자는 “5척의 대형 선박을 동시에 진수 준비하는 복잡함과 난이도는 아주 높다"며 "이는 헝리중공업의 리드미컬한 생산 체계와 대규모 조선 능력이 세계 최고 수준에 도달했음을 보여준다"고 자평했다. 헝리중공업은 이번 성과를 단순한 생산량 확대가 아니라 도크 운영 효율, 공정 병렬화, 선체 블록 조립 속도 등 조선소 운영 전반의 성숙도를 보여주는 지표로 해석한다. 헝리중공업은 올해 초에도 30만 6,000DWT급 VLCC 4척을 단일 드라이도크에서 같은 날 진수시키며 업계의 주목을 받은 바 있다. 이같은 일련의 생산을 통해 헝리중공업은 올해 들어 대형 유조선 분야에서 세계적 생산 허브로 급부상했다.
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