HD현대미포가 싱가포르의 Sea Consortium으로부터 2,800TEU급 피더맥스 컨테이너선 2척을 수주했다. 영국의 선박중개업체 클락슨(Clarksons)에 따르면 척당 신조선가는 5,600만 달러이며, 각각 2027년 3월과 5월에 인도될 예정이다. Sea Consortium은 하트놀(Hartnoll) 가문 소유로, X-Press Feeders와 자매사다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 X-Press Feeders는 자사선 49척을 포함해 98척의 선박을 운영하는 세계 13위의 컨테이너선사다.
펀리증권(Fearnley Securities)은 미국의 항만수수료 정책이 유조선과 벌크선, 그리고 가스운반선에 미치는 영향은 제한적인 반면 컨테이너선과 자동차운반선(PCTC)에는 '부담'이 된다고 지적했다. 펀리증권의 애널리스트인 프레드릭 디브와드(Fredrik Dybwad)와 닐스 토메센(Nils Thommesen)은 "이같은 프레임워크가 (제안된대로) 시행된다면 유조선과 벌크선, 그리고 LPG에 미치는 영향은 제한적일 것"이라며 "수수료가 주로 중국 선사와 미국으로 물품을 운송하는 중국 선박을 대상으로 하기 때문"이라고 말했다. 실제 미 무역대표부(USTR)는 지난주 화물을 싣지 않은 밸러스트 상태의 선박이 미국 터미널에 기항할 경우 수수료를 면제하고, 중국 선주가 중국산 선박을 소유한 선주보다 더 많은 수수료를 내도록 했다. 이에 따라 중국 선사인 Cosco와 OOCL과 같은 중국 컨테이너선사의 운임은 더 높아질 전망이다. 펀리증권의 애널리스트들은 USTR의 정책이 10월 14일 발효되면 글로벌 선대가 재편되면서 컨테이너운임이 상승할 것으로 예상했다. 이들은 항만수수료가 컨테이너선과 PCTC에 상당한 영향을 미칠 것으로 전망하면서 선주들로서는 우려할
'해양경찰청 정책토론회'가 24일 오후 2시 인천시 송도신도시 소재 해양경찰청 대강당에서 성공적으로 열렸다. 이날 행사는 ㈔국제해양경찰학회와 ㈔한국항만경제학회가 주관하고 해양경찰청이 후원했으며, 박창호 국제해양경찰학회장과 서수완 한국항만경제학회장의 인사말에 이어 안성식 해양경찰청 차장대리의 축사로 행사가 시작됐다. 주제발표는 ▲이재형 한국해양대 교수의 '한국 요·보트 면허시험 제도 개선방안', ▲이태형 한국교통연구원 박사 '한중 육상-해상 복합운송 현황 및 발전방향', ▲신유리 동국대 교수 '기후위기 대응을 위한 해양경찰의 ESG 이행과 법적 과제에 관한 연구', ▲배준 해양경찰청 경정 'MDA 추진방향과 향후 과제' 순으로 이어졌다. 이재형 교수는 수상레저안전 관련 이슈로 요·보트의 연근해 및 원양항해시 수역별 안전검사 문제, 신·변종 수상레저기구의 항해 안전수역 제한, 수상레저사업장 견인중 사고, 내수면 사업장 교육 문제 등을 제시하고는 "결국 사고의 책임은 개인이 질 수 밖에 없는데, 그 전에 결함없는 제대로 된 교육과정을 제공해야 한다"고 지적했다. 또 신유리 교수는 "현행 해양경찰법은 구조구난, 경비, 해양오염 방지 등을 규정하고 있으나 기후변화로
HD한국조선해양은 최근 오세아니아 선사와 ▲8,400TEU급 컨테이너선 4척 ▲2,800TEU급 컨테이너선 8척 ▲1,800TEU급 컨테이너선 6척에 대한 건조계약을 체결했다고 28일 밝혔다. 총 18척, 12억 6000만 달러 규모다. 이들 선박은 2028년 상반기에 인도될 예정이다. HD한국조선해양은 발주선사를 공개하지 않았지만 전문가들은 발주선사가 그리스 억만장자 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis)의 캐피털 마리타임(Capital Maritime)이라고 전했다. 이들 선박은 HD현대미포와 HD현대삼호가 나누어 건조한다. 구체적으로 8,400 TEU급 4척은 HD현대삼호가 건조하며, 나머지 12척은 HD현대미포가 맡는다. HD현대삼호에서 건조하는 8,400TEU급 컨테이너선에는 LNG와 디젤을 모두 연료로 사용할 수 있는 LNG 이중연료 엔진(DF)이 탑재된다. HD현대미포는 올해 전 세계에서 발주된 총 33척(클락슨리서치 기준)의 ‘피더 컨테이너선’(3,000TEU 미만급) 중 절반에 가까운 16척을 수주, 시장점유율 1위를 달리고 있다. 피더 컨테이너선 시장은 안정적인 내수시장과 가격 경쟁력을 앞세운 중국 조선사들이 그간 우위를
한화오션이 스위스의 어드밴티지 탱커스(Advantage Tankers)로부터 VLCC 2척을 수주했다. 그리스의 Xclusiv Shipbrokers에 따르면 어드밴티지 탱커스는 최근 32만 dwt급 VLCC 2척을 척당 1억 2,650만 달러에 신조키로 한화오션과 계약했다. 2014년 설립된 어드밴티지 탱커스는 현재 8척의 신조선 오더북을 갖고 있으며, 25척의 선박을 운영하고 있다. 앞서 한화오션은 지난 3월 그리스의 유명한 해운사업가 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis)로부터 VLCC 최대 3척('2+1척')을 수주한 바 있다. 이로써 한화오션은 자회사인 한화해운 발주분을 포함해 올들어 최대 6척의 VLCC를 수주했다.
인천항만공사(IPA)는 인천항과 중국 단동을 오가는 한중 국제카페리의 여객 운송이 5년 2개월 만에 재개됐다고 28일 밝혔다. 공사에 따르면 선사 단동국제항운(유)은 코로나19 여파로 2020년 1월부터 여객 운송을 중단했으나, 28일 오전부터 인천항과 중국 단동 노선 여객 운송을 다시 시작했다. 단동국제항운(유)이 매주 월·수·금요일 주 3회 노선에 투입하는 ‘동방명주8호(ORIENTAL PEARLⅧ)’는 2만 5천톤급 카페리 선박으로, 이날 500여 명의 여객과 약 12TEU의 화물을 싣고 인천항에 입항했다. 이날 인천항만공사 이경규 사장과 단동국제항운(유) 이용국 한국 대표는 여객 운송 재개 환영의 의미로 인천항 국제여객터미널 2층 통합홀에서 첫 여객과 선장에게 꽃다발, 기념패를 증정했다. 인천과 중국을 연결하는 한중 카페리는 총 10개 노선으로, 여객 운송을 재개한 항로는 청도와 위해, 석도, 연태, 연운항, 대련 노선에 이어 단동까지 총 7개이며, 아직 여객 운송을 재개하지 않은 잔여 항로 역시 각 카페리 선사에서 재개 여부를 검토 중이다. 공사는 이번 단동 항로 여객 재개에 맞춰 ▴여객터미널과 부두를 오가는 순환 버스 외관 개선 ▴민간 전문가 합동
국내 해상풍력발전에 사용될 해양지반조사선이 지난 15일 싱가포르 해양플랜트업체 김헹(Kim Heng Offshore & Marine) 야드에서 명명됐다. 김헹은 중고선을 개조해 지반조사선 '브리지워터 디스커버리(Bridgewater Discovery)호'(2008년 건조)를 재출시했다. 이 선박에는 진동보정 트윈타워 드릴링 장비, 60톤 너클 붐 크레인, 59명을 수용할 수 있는 숙소, 55㎡ 크기의 지질실험실 등이 설치됐다. 최대 수심 300m에서 굴착이 가능하다. 브리지워터 디스커버리호는 김헹의 자회사인 Ruhm Mazu Sdn Bhd가 2023년 930만 달러에 9척의 해상지원선을 인수할 때 포함된 선박이다. 김헹은 저렴한 비용에 중고선을 인수한 뒤 싱가포르의 조선소에서 이를 수리한 뒤 대선하고 있다. 김헹은 지난해 2월 자회사를 통해 한국의 해상풍력발전업체인 소일테크엔지니어링과 해상지반조사를 위한 4년간의 엔지니어링 및 건설 프레임워크 계약을 체결했다. 이 계약에 따라 김헹은 브리지워터 디스커버리호를 소일테크엔지니어링이 전남 해역에 추진하는 8.2GW 규모의 풍력발전단지의 착공 전 지질조사에 투입하게 된다.
트럼프발(發) 무역전쟁으로 글로벌 공급망 대응 중요성이 그 어느 때보다 커지면서 해운을 국가 전략산업으로 지정해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 우리나라 수출입 물동량의 대다수를 해운이 담당하는 상황에서 미국과 중국 해양 패권 전쟁에 휘말려 해운 경쟁력을 잃게 되면 국가 산업 전반에 막대한 손실이 발생하기 때문이다. 박정석 한국해운협회 회장은 28일 서울 여의도 해운빌딩에서 한국해양기자협회와 기자간담회를 열고 “우리나라는 사실상 섬나라로 수출입 화물의 99.7%를 해상 운송에 의존한다”며 “해운의 중요성은 반도체 못지않지만, 아직 널리 인식되지 못하고 있다”고 밝혔다. 박 회장은 미국이 최근 해운을 국가 필수 전략산업으로 인식하고 정부 지원책을 강화하고 있다는 점을 언급했다. 그는 “트럼프 정부는 미국 선박법(Ships for America ACT)을 통해 전략안보선대를 250척까지 확대하고 자국 해기사를 5000명 확보하는 등 해상 공급망 확보 노력을 지속하고 있다”고 설명했다. 미국은 자국 해양·조선업 부흥을 위해 중국에 대한 고강도 제재도 병행하고 있다. 미 무역대표부(USTR)는 지난 17일 미국으로 입항하는 중국 선사와 중국 소유 선박에 순톤
프랑스 CMA CGM이 남미 최대의 컨테이너터미널 운영업체인 산토스 브라질(Santos Brasil)을 인수했다. 업계에 따르면 CMA CGM은 지난 24일 브라질 Opportunity Funds로부터 산토스 브라질 지분 47.9%를 인수했다. CMA CGM 계열사가 보유한 3% 지분과 합치면 CMA CGM은 산토스 브라질의 지분 51%를 갖게 됐다. 산토스 브라질은 브라질에 컨테이너터미널 3곳, 차량 및 액체벌크터미널 1곳, 물류시설 3곳을 보유하고 있다. 이 중 주력 자산은 브라질 최대의 컨테이너터미널인 테콘 산토스 터미널(Tecon Santos Terminal)이다. 이 터미널은 브라질 전체 컨테이너 물동량의 약 40%를 처리하고 있다. 테콘 산토스 터미널은 1만 4,000TEU급 선박 3척이 접안할 수 있으며, 연간 처리용량을 현재의 250만 TEU에서 300만 TEU로 늘리기 위해 5억 2,000만 달러를 투자하는 계획이 진행되고 있다. CMA CGM은 현재 전 세계 약 60개 컨테이너터미널에 지분을 보유하고 있으며, 활발하게 터미널 투자를 집행하고 있다. CMA CGM은 2주 전에는 이집트 카이로에 본사를 둔 October Dry Port의 지분
80년 역사를 가진 부산의 대선조선이 결국 상선 건조에서 철수할 것으로 알려졌다. 대선조선은 최근 2년 연속 신조선 수주가 없었고, 4년 연속 손실을 기록했다. 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 대선조선은 2024년 사업보고서 자료를 통해 연간 영업이익 3,225억원을 달성했고, 당기순이익은 53억원으로 흑자전환했다. 2020년 이후의 첫 흑자다. 대선조선은 2023년에는 영업이익 2,752억원, 순손실 1,670억원을 기록했다. 대선조선은 그러나 유동성 위기로 지난 24개월 동안 상선 신조선 수주를 받지 못했다. 반면 선박 건조는 꾸준히 진행해왔다. 대선조선은 지난달 중국 선사 SITC사에 1,023TEU급 컨테이너선 자매선들 중 'Tonghe호'를 인도했다. 이 선박은 대선조선이 SITC로부터 지난 2021년 4월 수주한 총 10척의 컨테이너선 중 마지막 선박이다. 대선조선이 그간 진행해온 다른 신조선 프로젝트도 올해 말까지 모두 끝날 예정이어서, 이 회사의 상선 건조 및 조립 사업은 그 이후 종료될 가능성이 높다. 대선조선의 적자행진은 저가 수준 때문이다. 업계의 한 관계자는 "SITC로부터 덜컥 저가에 수주한 컨테이너선 10척으로 인해 두고
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