글로벌 컨테이너선 시장에서 정시성 저하가 구조적 문제로 고착되며, 전 세계 선복의 최대 6%가 사실상 시장에서 증발했다는 분석이 나왔다. 해운시황 분석기관인 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)는 27일자 보고서에서 “컨테이너선 지연의 심각성과 빈도가 팬데믹 이전 수준으로 돌아갈 조짐이 없다”면서 이같이 밝혔다. 시인텔리전스는 2011~2019년 팬데믹 이전 정시성이 70~80%였던 반면 현재는 50~65% 수준에서 장기 정체되고 있다고 설명했다. 시 인텔리전스의 애널리스트는 “일부 선사가 정시성에서 일부 개선을 이루고 있지만 팬데믹 이전의 정상 상태로 회귀할 가능성은 점점 낮아지고 있다"면서 "산업 전체가 새로운 기준선에 적응하고 있다"고 말했다. 지연의 ‘깊이’ 역시 커졌다. 팬데믹 이전에는 평균 3~4일 지연이 일반적이었으나 현재는 4.5~5.5일로 늘어났다. 이는 단순히 일정 차질을 넘어 운항 계획과 선복 배분, 터미널 운영 전반에 영향을 미치는 수준이다. 시인텔리전스는 지연 선박 비율과 지연 기간을 결합해 지연으로 인해 시장에서 사실상 '사라진 선복'을 계산했다. 사라진 선복 비율은 팬데믹 이전 2.2% 수준에서 현재 4~6%로 높아졌다. 약
해운시황 분석기관 시인텔리전스(Sea‑Intelligence)가 컨테이너무역통계(CTS, Container Trade Statistics)를 기반으로 최근 보고서에서 “실질 컨테이너 운임이 10년 전보다 오히려 더 낮다”고 결론을 내렸다. 보고서에 따르면 인플레이션을 반영한 전 세계 평균 운임은 2008년 대비 약 65%, 2009년 대비 약 40% 낮은 수준이다. 이는 팬데믹 기간의 급등과 최근 홍해 및 호르무즈 사태로 인한 단기 상승에도 불구하고 장기적으로는 운임이 인플레이션을 따라가지 못했다는 것을 의미한다. 시인텔리전스는 “대부분의 기간 동안 실제 운임은 인플레이션 조정선보다 상당히 낮았다”고 분석하면서 예외적인 경우로 ▲2010년 금융위기 직후의 선복공급 부족 ▲2021~2022년 팬데믹 공급망 붕괴 ▲2024년 초 홍해 위기에 따른 혼란을 거론했다. 이들 사건은 모두 단기적 충격에 해당하며, 보고서는 “홍해 사태조차 2009년 기준선 대비 인플레이션 조정 수준에서 소폭 상승하는 데 그쳤다”고 지적했다. 시인텔리전스는 “2008년의 금융위기 이전과 2009년 금융위기 직후를 기준으로 삼을 때 결과가 다소 달라질 수 있지만, 두 경우 모두 실질 운임이
독일 브레머하펜(Bremerhaven)에서 23일 프랑스 CMA CGM의 자동차운반선(PCTC) ‘CMA CGM Monza호’가 부두 구조물과 충돌해 선체 우현에 약 8피트(2.4m) 길이의 손상이 발생했다. 사고는 브레머하펜의 좁은 수로에다 강풍이 겹치면서 발생한 것으로 파악된다. 소식통들에 따르면 'CMA CGM Monza호'는 카이저하펜 츠바이(Kaiserhafen II) 정박지에서 출발해 로이드 베르프트 브레머하펜(Lloyd Werft Bremerhaven)조선소 인근을 지나 항만 북쪽으로 이동하던 중 강한 바람과 돌풍에 휘말리면서 사고가 발생했다. 선장은 출항 직후 추가 예인선 지원을 요청했으나 해당 지역이 수로가 급격히 좁아지는 구간으로 대형 PCTC가 통과하기에 여유 폭이 거의 없었다. 결국 강풍에 밀린 선박의 우현이 부두 가장자리에 충돌하며 손상이 발생했다. 다행히 피해가 선체의 수면 위 부분이어서 오염이나 인명 피해는 보고되지 않았다. 브레멘 해경은 사고 직후 'CMA CGM Monza호'에 운항 금지 명령을 내리고 선장에 대한 행정절차를 시작했다. 업계 관계자는 “해당 구간은 대형 선박이 통과하기에 매우 협소한 수로"라며 "강풍이 겹치면 조
GTO인 DP월드가 우크라이나 최대 컨테이너터미널 중 하나인 TIS터미널 지분을 매각하며 우크라이나 시장에서 사실상 전면 철수했다. 소식통들에 따르면 DP월드는 TIS터미널 지분 뿐 아니라 현지 예인선 운영선사인 P&O Maritime Ukraine 지분도 함께 정리했다. 러시아–우크라이나 전쟁이 장기화되면서 글로벌 물류기업들이 리스크 회피 전략을 본격화하고 있음을 나타낸다. DP월드는 2020년 이후 우크라이나 물류인프라 확장을 적극 추진해왔으나, 결과는 정반대로 마무리됐다. 업계 관계자는 “DP월드의 철수는 단순한 투자 조정이 아니라 전쟁 리스크가 글로벌 항만운영 전략을 근본적으로 흔들고 있음을 보여주는 사례”라고 지적했다. DP월드는 매각 금액과 인수업체는 공개하지 않았다. 이번 철수는 DP월드의 오랜 CEO이자 회장이었던 술탄 빈 술라옘(Sultan bin Sulayem)이 올해 2월 사임한 직후 단행된 대규모 구조조정의 연장선으로도 해석된다. 한 중동지역 해운담당 애널리스트는 “경영진 교체 이후 DP월드는 고위험 지역 자산을 신속히 정리하는 방향으로 전략을 재편하고 있다"고 전했다. 우크라이나 항만은 전쟁 이전 연간 수천만톤의 곡물과 컨테이너
HD현대중공업이 미국 최대 방산전시회에 참가해 미국 함정 시장 공략에 본격 나선다. HD현대중공업은 현지시간으로 19일(일)부터 나흘간 미국 워싱턴 D.C.에서 열리는 미국 최대규모 해양 방산전시회인 ‘해양항공우주 전시회(Sea Air Space 2026, SAS 2026)’에 한국 기업으로 최초로 부스를 꾸렸다고 밝혔다. SAS 2026에는 전 세계 57개국에서 430여개 방산기업이 참여하며, 1만 6,000여명의 관람객이 방문할 것으로 예상된다. 이번 전시회에서 HD현대중공업은 LIG D&A와 함께 150㎡ 규모의 공동 전시관을 꾸렸다. 전시관에는 최첨단 이지스 구축함을 비롯해 호위함, 미래형 전투함, 군수지원함, 잠수함 등 HD현대중공업이 독자 개발한 첨단 함정들의 모형이 배치됐다. HD현대중공업은 이번 전시회에서 미국 해군의 차세대 해양 방위 전략을 뒷받침할 파트너로서 독보적인 함정 건조 역량과 첨단 무인 체계 기술력을 선보인다. 특히 미 해군이 당면한 함대 재건 문제를 해결하고, 유·무인 복합 전투체계를 지원할 수 있는 최적의 글로벌 파트너임을 강조할 예정이다. 한편, HD현대중공업은 20일(월)부터 나흘간 말레이시아 쿠알라룸푸르에서 열리는
해양수산부는 국립청주해양과학관 초대 관장에 남기헌<사진> 전 충청대 경찰행정과 교수를 임명했다고 17일 밝혔다. 국립청주해양과학관은 바다가 없는 내륙지역 국민에게 해양과학을 접할 기회를 제공함으로써 해양문화와 해양과학 발전 기반을 마련하고자 설립됐다. 과학관은 올해 하반기에 개관할 예정이다. 남기헌 초대 관장은 지난해 8월까지 충청대 경찰행정과 교수로 재직했으며 충청대 평생교육원장, 충청북도 정책자문단 위원장, 충북테크노파크 운영위원회 위원장 등을 역임했다. 신임 관장의 임기는 오는 17일부터 2029년 4월 16일까지 3년이다. 해양계에서는 부글부글 끓는 분위기가 감지된다. 남 신임 관장이 해양과 전혀 관련이 없는 낙하산이기 때문이다. 해양계 한 관계자는 "여수광양항만공사(YGPA) 사장에 서울지방경찰청장 출신이 오더니 청주해양과학관장에는 경찰행정학과 교수가 왔다"며 "해양계가 경찰 출신들로 뒤덮일 판"이라고 말했다.
중동 전쟁 이후 호르무즈 해협 봉쇄로 우리 선박의 발이 묶인 상황에서 국적선이 처음으로 홍해를 안전하게 운항하며 원유를 운송한 데 대해 이재명 대통령은 이를 “관련 부처들이 원팀으로 움직이며 이뤄낸 값진 성과”라고 평가했는데… 이 대통령은 17일 사회관계망서비스(SNS) X에 “호르무즈 해협 봉쇄 후 처음으로 우리 선박이 홍해를 통해 원유를 안정적으로 운송하고 있다는 기쁜 소식이 전해졌다”며 관련 기사를 링크. 이 대통령은 그러면서 “정부는 중동 전쟁이 불러온 위기를 돌파하기 위해 모든 역량을 집중하고 있다”며 “앞으로도 철저한 대응과 빈틈없는 준비로 국민 삶과 국익을 지켜내는 일에 혼신의 힘을 다하겠다”고 약속했다. 하지만 정작 이같은 소식을 전해들은 해운업계에선 "현실 감각이 결여된 발언"이라는 반응이 나왔다. 한 관계자는 "호르무즈와 홍해는 완전히 상황이 다르다"며 "이 대통령이 이를 잘 모르거나, 아니면 알면서도 한데 묶어 성과로 포장하려 한 것 같다"고 꼬집었다. 홍해 위기를 초래한 후티 반군은 2025년 11월 초 공격 중단을 선언했으며, 이후 수천척에 달하는 컨테이너선과 유조선, 건화물선 등이 홍해를 통과했다는 것이 업계의 전언. 정부는 이같은
세계 해운경제 분석의 권위자인 마틴 스톱포드(Martin Stopford)가 20일 싱가포르에서 열린 캐피탈 링크 포럼(Capital Link Singapore Maritime Forum)에서 “해운업은 지금 호황의 끝자락에 있으며, ‘버스트(bust)’에 대비해야 한다”고 경고했다. 스톱포드는 1970년대 이후 반복된 해운 사이클을 근거로 "현재 시장은 불안정한 수요, 급증하는 공급, 글로벌 에너지·안보 리스크라는 세 가지 구조적 위험에 직면해 있다”고 진단했다. 그는 팬데믹 이후의 비정상적 수요 급등과 홍해·중동 리스크로 인한 톤마일 증가, 그리고 선사들의 대규모 신조 발주가 복합적으로 작용하면서 수요는 흔들리고 공급은 과도한 전형적 하강 국면이 형성되고 있다고 분석했다. 이어 “해운업에는 언제나 호황 뒤에 불황이 왔다"며 "지금은 좋은 시절이 끝나가는 시점이고, 업계는 최악의 상황을 가정하고 대비해야 한다”고 지적했다. 스톱포드는 특히 현재의 글로벌 오더북이 향후 2~3년간 시장을 압박할 가장 큰 요인이라고 강조했다. 그는 “선박 인도량이 증가하는 시점에 수요가 둔화되면 운임 하락 압력은 불가피하다”며 “2026~2028년은 공급 사이클이 시장을 주도할
이란이 호르무즈 해협에서 통항료를 걷으면서 홍해와 말래카 해협에서도 통항료를 받아야 한다는 소리가 나왔다. 해운업계는 "가능성이 낮다"면서도 신경이 쓰인다는 반응이다. 인도네시아는 말래카 해협 통항료 부과 가능성을 시사했다. 인도네시아 푸르바야 유디 사데와(Purwabaya Yudi Sadewa) 재무장관은 23일 자카르타에서 열린 한 심포지엄에서 이란의 사례를 언급하면서 말래카 해협의 전략적 가치를 재평가해야 한다고 주장했다. 그는 “인도네시아는 주변국이 아니다. 세계적 무역·에너지 항로의 핵심 위치에 있음에도 선박들은 아무런 요금도 내지 않고 말라카 해협을 통과한다"며 "이것이 과연 옳은지 모르겠다”고 말했다. 말래카 해협은 2025년 기준 300GT 이상 선박 10만 2,525척, 하루평균 281척이 통과한 세계에서 가장 혼잡한 국제 해상항로 중 하나다. 푸르바야 장관은 말래카 해협 통항료 부과가 단독 결정으로는 불가능하다는 점도 인정했다. 해협은 2007년 설립된 'SOMS 협력 메커니즘'에 의해 인도네시아·말레이시아·싱가포르 등 3국이 공동 관리하는 체계이기 때문이다. 예멘의 후티(Houthi) 반군도 홍해 통항료에 대해 내부적으로 이를 논의한 정황
미국 정부가 19일 러시아산 원유·선박에 대한 제재를 5월 16일까지 추가로 완화하는 조치를 발표했다. 이는 3월 12일~4월 11일 시행된 첫 번째 면제 조치에 이은 두 번째 조치다. 이란 전쟁으로 인한 글로벌 공급 압박 속에서 미국이 에너지 안정성 확보를 위해 제재 강도를 조정하고 있다는 분석이 나온다. 이번 조치는 미국 재무부 산하 OFAC(Office of Foreign Assets Control)가 승인했으며, 제재 대상 선박이 미국의 단속 위험 없이 인도 항만에서 러시아산 원유를 하역할 수 있도록 허용하는 것이 골자다. 에너지시장 조사기관 케이플러(Kpler) 분석에 따르면 첫 번째 면제 기간 동안 최소 8척의 제재 대상 유조선이 인도 항만에서 러시아산 원유를 하역했다. 대표 사례로는 말리 국적기를 위조해 게양한 'Sirius 1호'(11만 5,340DWT급, 2005년 건조)가 지난 3월 22일 첸나이항에서 78만 배럴의 원유를 하역한 것이 거론된다. 이에 힘입어 러시아의 원유 수출 수익은 97억 달러에서 190억 달러로 거의 두 배 증가했다. 이는 우크라이나 드론 공격으로 인한 생산 차질에도 불구하고, 이란 전쟁으로 공급 부족이 심화되면서 러시
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UPDATE: 2026년 04월 29일 10시 12분
