미국 백악관이 존스법(Jones Act)에 따른 선박 규제를 오는 8월 중순까지 90일 추가 연장하며 자국내 에너지·비료·정제유 공급망 안정화에 나섰다. 이번 조치는 5월 17일 종료 예정이던 기존 면제 조항을 3개월 연장한 것이다. 백악관 대변인 테일러 로저스(Taylor Rogers)는 "트럼프 행정부는 에너지 시장의 단기 혼란을 완화하기 위해 여러 조치를 취해왔으며, 이번 연장은 필수 에너지 제품과 산업 자재, 농업 필수품의 공급을 유지하는 데 도움이 될 것”이라고 말했다. 초기 면제는 미국 세관국경보호국이 지정한 659개 품목에 적용됐으며, 이번 연장에서도 품목은 축소없이 동일하게 유지됐다. 이번 조치는 이란 전쟁으로 인한 호르무즈 해협 봉쇄가 글로벌 원유·정제유 공급에 심각한 영향을 미친 데 따른 것이다. 업계의 반응은 엇갈렸다. 에너지 및 석유정유업계는 이번 연장조치가 연료 및 원유 공급 접근성을 높였다며 환영했다. 반면 오프쇼어 해양서비스협회(OMSA)의 아론 스미스(Aaron Smith) 회장은 존스법 면제가 미국 조선·해운 산업을 약화시킨다고 비판했다. 그는 “면제 연장은 미국 해운산업과 해군 기반을 외국 선주와 석유 트레이더에게 넘기는 것"
해운 IT·데이터 기업인 AXSMarine이 AIS 기반으로 이란–미국 간 무력 충돌 이후 3월 1일부터 4월 21일까지 호르무즈 해협의 실제 운항 상황을 분석한 결과, 전쟁 전 대비 7~9% 수준의 이용률만 회복한 것으로 나타났다. AXSMarine은 7주간 총 446건의 선박 운항을 확인했다. 이는 하루평균 8.6건으로, 전쟁 전의 평균 115.7건과 비교하면 극히 제한된 수준이다. 3월 초에는 해협 통항이 사실상 '0'에 수렴했고, 3월 5일 기준 353척의 벌크·MPP 선박이 걸프 안에 갇힌 상태였다. AXSMarine은 보고서에서 “이란과 미국의 휴전 이후에도 해협은 정상화되지 않았으며, 위험 감수 선박과 편의치적선, 그리고 승인된 함대가 통로를 결정하는 새로운 계층 구조가 형성됐다"고 밝혔다. 3월 들어 가장 먼저 움직인 선박은 그리스 선주 소유의 파나막스 벌크선들인 'Georgia T호', 'Minoan Sky호', 'Star Gwyneth호', 'Minoan Dignity호' 등 7만~8.5만 DWT급 곡물·비료운반선이었다. 유조선은 3월 기록된 67건 중 39건(58%)이 승인을 받은 선단(Approved Fleet)과 '그림자 함대(Shad
호르무즈 해협 장기 봉쇄로 글로벌 에너지 시장이 대체 공급원을 찾기 위해 급격하게 재편되고 있다. 20일 싱가포르에서 열린 'Capital Link 국제해운포럼'에서 그리스 선사 시너지 마리타임(Synergy Maritime)의 회장 겸 CEO인 스타마티스(Stamatis)는 “호르무즈 봉쇄가 지속될 경우 올해 한 해에만 석탄 4000만~6000만톤의 추가 수요가 발생할 것”으로 전망했다. 이는 전 세계 전력 및 산업용 연료 수요가 석유·가스 공급 차질을 석탄으로 대체하는 흐름을 반영한 것이다. 스타마티스 회장은 포럼에서 “만약 내일 호르무즈가 완전히 닫힌다면 전 세계는 즉시 석탄으로 에너지 공백을 메울 수밖에 없다"며 "LNG·석유 공급망이 막히면 단기 대체재는 석탄 뿐이다”고 말했다. 그는 특히 중동산 원유·가스 의존도가 높은 아시아 발전사와 유럽의 산업용 열·전력 수요가 가장 큰 영향을 받을 것으로 분석했다. 석탄 수요 급증 전망은 건화물선 시장에는 단기적 호재로 작용한다. 포럼 참석자들은 석탄 수요 증가로 파나막스급 케이프사이즈 선복 수요가 늘어나고 항로 재편에 따른 톤마일(Ton-Mile)이 확대되며, 아시아–호주–남아공–미국 간 석탄 물동량이 증가
미국 연방해사위원회(FMC)의 로라 디벨라(Laura DiBella) 의장이 국제해사기구(IMO)의 넷제로 플레임워크(Net-Zero Framework) 추진에 대해 반대 입장을 공식화했다. 디벨라는 27일 런던에서 열린 IMO MEPC 84 회의에 참석해 “이 제안은 국제 해역에서 운항하는 미국 선주들에게 불필요한 세금을 부과한다”고 반박했다. 그녀는 성명을 내고 "외국 정부의 규제가 미국 해운에 불리한 조건을 초래할 경우 FMC는 벌금 부과와 외국 선박의 미 항만 입항 금지 등의 조치를 취할 수 있다"고 경고했다. 이는 FMC가 전통적으로 IMO 기후 협상에 깊이 관여하지 않았다는 점을 고려하면 이례적인 것이다. 한 해운 애널리스트는 “FMC가 IMO 기후정책에 직접 개입한 것은 트럼프 행정부가 반대 기조를 더욱 강화하고 있다는 신호”라고 말했다. 미국은 지난해 10월 열린 임시 MEPC 회의에서도 사우디아라비아 등과 함께 반대를 주도했고, 결국 표결은 57대 49로 채택이 1년 연기됐다. IMO의 넷제로 프레임워크는 선박 온실가스 강도 기준 설정, 비준수 선박에 대한 수수료 부과, 해운 에너지 전환에 수십억 달러 투입 등을 포함하는 글로벌 규제 패키지다
러시아 연방정부가 올해 말까지 최대 1,000척의 선박이 러시아 국기로 리플래깅될 것으로 전망했다. 러시아 국적선대는 지난 2년간 총톤수 기준 2배 이상 증가해 2,000만톤에 근접했고, 러시아 정부는 올해 3,000만톤 돌파를 목표로 하고 있다. 이같은 방침은 22일 열린 '제6회 해상보험의 위험 : 러시아와 국제 사회 모범사례' 국제회의에서 러시아 교통부 비탈리 클류예프(Vitaly Klyuev) 운송정책국장이 밝혔다. 클류예프는 러시아 선주들이 국기전환을 서두르는 이유에 대해 “현 상황에서는 러시아 국기를 달고 운항하는 것이 외국 국기보다 더 안전하다. 러시아 관할권은 자국 국기를 게양한 선박을 보호할 수 있지만 외국 국기를 단 선박에는 동일한 보호가 적용되지 않는다"고 밝혔다. 러시아 교통부는 올해 전환 명단에 오를 선박이 최대 1,000척이며, 그 중 상당수는 대형 유조선이 될 것으로 보고 있다. 이와 관련, 러시아 교통부의 알렉산더 포시바이(Alexander Poshivay) 차관은 "정부 명령 제353호 개정안을 통해 국적선 확대 정책을 더욱 강화할 계획"이라고 설명했다. 개정안은 국적선의 경우 선장과 수석 항해사, 그리고 수석 기관사 등 3명을
이란 전쟁 이후 글로벌 원유 해상운송이 약 16% 감소한 것으로 나타났다. 발트국제해사협의회(BIMCO, Baltic and International Maritime Council)는 14일 발표한 시장분석보고서에서 이같이 밝히면서 전쟁 이후 전 세계 원유 해상운송량은 하루 약 3,840만 배럴(b/d) 수준으로 떨어졌다고 설명했다. BIMCO의 수석 애널리스트 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 이와 관련, “페르시아만(Persian Gulf) 지역에서만 하루 약 240만 배럴의 생산능력이 정체 상태에 있는 것으로 추산된다”고 밝혔다. 그는 “호르무즈 해협의 안전한 통항이 재개된다 하더라도 원유 및 에너지 화물운송 정상화까지는 시간이 필요할 것”이라고 덧붙였다. 한편 원유 운송량 감소는 탱커 운임 시장, 정유사의 공급망 조정, 거래업체(Trading Houses)의 물량 배분 전략 등 전방위적으로 영향을 미치고 있다.
아시아역내 컨테이너 운임이 단기 조정 후 반등했다. 드류리(Drewry)가 지난 17일 발표한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI: Intra-Asia Container Index)는 FEU당 870달러로, 전주 839달러 대비 4% 상승했다. 드류리는 “전주의 조정은 30% 급등 이후 나타난 자연스러운 숨고르기였다"며 "이번 반등은 시장의 기본 수요가 여전히 견조함을 보여준다”고 분석했다. IACI는 전년 동기 대비 23% 높은 수준을 유지하고 있다. 업계 관계자는 "아시아역내 시장은 글로벌 항로 대비 변동성이 낮지만 최근 몇 달간 선복 조정이 이어지며 운임이 일정 수준에서 지지를 받고 있다”고 전했다. 반면 아시아역내에서 핵심 항로 중 하나로 꼽히는 상하이–할랄 네루(Chennai/Halal Nehru) 노선 운임은 전주 대비 5% 하락한 1,275달러를 기록했다. 이 노선은 지난달 2,000달러를 넘는 고점을 기록한 이후 점진적인 조정 흐름이 이어지고 있다. 인도의 한 포워더는 “3월의 운임 급등은 선복 부족과 특정 화물 집중이 만든 일시적 현상이었다"며 "현재가 오히려 정상적인 단계로 보인다"고 말했다. 한편 드류리는 “중동·홍해 리스크 완화 시 아시
석유제품운반선(Product Tanker) 시장에서 핸디사이즈급이 가장 높은 수익률을 기록하며 시장을 주도하고 있다. 영국의 조선·해운 중개업체 클락슨(Clarksons)은 22일 발표한 주간 보고서에서 핸디사이즈급 석유제품운반선의 하루 수익이 9만달러에 근접했다며 이같이 밝혔다. 이는 중·대형 제품운반선 운임이 조정을 받는 가운데 나타난 역(逆)강세 현상이다. 클락슨의 애널리스트 이븐 콜스가드(Even Kolsgaard)는 “핸디사이즈급 석유제품운반선이 해운업 전체에서 가장 높은 수익과 최고의 수익률을 제공하고 있다"며 "다른 선형의 운임이 약보합세를 보이는 동안 오히려 더 강해지고 있다"고 말했다. 핸디사이즈가 수혜를 받는 것은 선박 크기가 3만~4만DWT급으로 항만 접근성이 우수하고 지역 단거리 물동량에 최적화돼 최근 지역 간 수급 불균형이 심화된 시장에 가장 적합하기 때문으로 풀이된다. 특히 동남아–호주, 지중해–북아프리카, 미국 걸프–카리브해 등 단거리 제품유 운송 항로에서 운임 프리미엄이 지속되고 있다. 공급 구조적 문제도 있다. 핸디사이즈급 신조 발주량은 지난 5년간 전체 제품유조선 발주의 10% 미만에 그쳤으며, 노후선 해체가 증가하면서 공급
호르무즈 해협 불안이 지속되자 선사들이 '걸프 랜드브릿지' 우회경로를 정착시키면서 사우디아라비아의 홍해에 면한 제다(Jeddah)행 컨테이너 스팟운임이 완만한 하락세로 돌아섰다. 업계의 한 전문가는 "머스크와 하팍로이드 등 메이저 선사들이 네트워크 재편을 가속화하면서 향후 최소 한 달 이상 걸프 랜드브릿지가 표준 공급망으로 자리잡을 것”으로 전망했다. 해운동맹 '제미니(Gemini)' 회원사인 머스크와 하팍로이드는 이집트 Damietta–Port Said–Jeddah를 연결하던 두 개의 피더 서비스를 신규 Asia–Med ‘Med Loop 4’ 서비스 도입에 맞춰 폐쇄한다고 밝혔다. Med Loop 4는 Southbound로 수에즈 운하를 통과 후 제다에서 순환을 종료하는 구조로 설계돼 제다항의 주간 처리능력을 약 50% 늘릴 것으로 예상된다. 현재 운영 중인 JD2(5,300TEU), JD3(4,200TEU) 대비 Med Loop 4 투입 선박은 1만 4,500TEU급으로 규모도 3배 가량 크게 늘어난다. 시장데이터 플랫폼 제네타(Xeneta)에 따르면 중국–제다 노선 컨테이너 스팟운임은 2월 28일 이후 63% 급등했으나 4월 들어 11% 하락해 현재 F
HD현대가 미국 시장에서 미래 무인함정 분야 선점에 나선다. HD현대는 미국서 안두릴 및 미국선급협회(ABS) 등과 잇달아 MOU를 체결, 함정 사업 분야 미국과의 협력을 확대하기로 했다고 23일(목) 밝혔다. HD현대는 19일(일)부터 나흘간 워싱턴 D.C.에서 열린 미국 ‘해양항공우주 전시회(Sea Air Space 2026, SAS 2026)’에 참가 중이다. 우선 HD현대는 현지시간 22일(수) AI 방산기업 안두릴과 ‘첨단 무인잠수정(UUV) 시스템 공동 개발에 관한 양해각서(MOU)’를 체결했다. 안두릴과 진행 중인 무인수상정(USV) 개발에 이어 협력을 잠수정 분야로 확대해, 보다 적극적으로 미국을 비롯한 세계 시장 공략에 힘을 모으기로 한 것이다. 미국의 글로벌 시장조사기업인 마켓리서치퓨처(Market Research Future)에 따르면, 전 세계 무인잠수정 시장 규모는 2025년 55억 7,540만 달러에서 2035년 258억 9,890만 달러로 연평균 16.6%의 가파른 성장세가 예상된다. 또한, HD현대는 이어 같은 날 ABS 및 안두릴과 ‘자율 해양 시스템 및 관련 규정·인증 프레임워크 개발에 관한 3자 MOU’를 맺었다. 이번 협력
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UPDATE: 2026년 04월 29일 10시 12분
