해체매각된 'HL 평택호'가 방글라데시 해체업자로부터 스크랩이 거부당하는 일이 발생했다. 해체가 거부된 것은 아주 드문 일이다. 업계에 따르면 13만 600cbm급 멤브레인형 선박 'HL 평택호'(옛 한진 평택호, 1995년 건조)가 최근 해체작업을 위해 방글라데시 해체장으로 입항하려다 거부당했다. 업계 관계자는 "탱크 단열재 폐기의 어려움 때문"이라며 "HL 평택호의 펄라이트 단열재 비중이 높은 것이 거부의 원인"이라고 전했다. 펄라이트는 폴리스티렌의 과립 형태처럼 보이며, 가열하면 팽창하는 성질을 갖고 있다. HL 평택호의 구조물에는 약 3,000톤의 펄라이트가 함유돼 있는 것으로 알려졌다. 선령 30년의 노후 증기터빈식 LNG운반선인 HL 평택호는 에이치라인해운이 지난해 12월 해체매각한 선박이다.
HMM이 지난해 3.8조 원의 순이익을 달성하며 코로나 특수였던 2022년, 2021년에 이어 세 번째 어닝 서프라이즈를 실현했다. HMM이 11일 잠정집계해 발표한 2024년 영업실적에 따르면 연결기준으로 매출액은 전년대비 39.3% 증가한 11조 7002억원, 영업이익은 500.7% 증가한 3조 5128억원, 순이익은 290.3% 증가한 3조 7807억원이었다. HMM의 올해 실적과 주가에 대한 증권가의 전망은 어떨까. 주요 6개 증권사의 리포트를 요약했다. ■미래에셋증권, "과도한 우려는 시기상조" 류제현 애널리스트는 HMM이 지난해 실적을 통해 이익 체력을 증명했다고 평가했다. 2024년 크게 상승했던 컨테이너 운임(SCFI)은 2월 둘째 주 기준 2,000pt를 하회하는 1,897pt로, 7월의 고점 대비 49% 하락한 상태다. 동부 항만 파업 가능성과 트 럼프 관세 정책에 대비한 조기 선적 수요가 둔화되면서 공급 부담이 확대되고 있다. 춘절 이후 수요 감소와 트럼프의 관세 정책 변화에 대한 관망세가 지속되면서 당분간 시황 부진이 이어질 전망이다. 시간은 걸리겠으나, 수에즈 운하 운항 재개에 따른 톤마일 수요 감소 가능성도 존재한다. 시황 부진 우려
인천항만공사(IPA) 상해대표부는 12일 부산항만공사(BPA) 상해대표부와 공동으로 중국 주재 국적선사 대표들을 초청해 인천·부산항 설명회를 개최했다고 밝혔다. IPA는 팬오션, HMM 등 10개 국적선사의 중국 주재 법인장들을 대상으로 ▴지난해 인천항 물동량 주요 통계 ▴중국을 비롯한 세계 해운·항만 시장 주요 이슈와 전망 ▴올해 주요 사업계획 ▴인천항 인프라 최신 동향을 공유했다. IPA 상해대표부 남광현 수석대표는 “지난해 중동발 해상운임 급등, 미·중 무역분쟁 격화 등 악재에도 불구하고 해외 현장에서 인천항 물동량 증대에 기여한 국적선사들의 노력에 감사드린다”라며, “이번 설명회에서 공유된 각 선사의 올해 운항계획과 항로별 주요 이슈를 참고해 더 많은 선박이 인천항에 기항할 수 있도록 선사별 맞춤 인천항 마케팅을 추진함으로써, 인천항 컨테이너 물동량 360만TEU 달성에 기여할 것”이라고 말했다. 한편, 지난해 인천항과 중국 항만 간 컨테이너 물동량은 216만TEU로, 이는 지난해 203만TEU에서 약 6.1% 증가한 수치다.
한국해양교통안전공단(KOMSA)이 최근 5년(’19~’23년)간 인명피해가 발생한 해양사고를 자체 분석한 결과, 구명조끼 착용 여부가 확인된 전체 해양사고 사망‧실종자의 약 81%가 구명조끼를 착용하지 않은 것으로 나타났다. 사망‧실종자 구명조끼 착용 현황은 착용자가 44명(19.0%), 미착용자가 187명(81.0%)이었다. 최근 5년간 선박 용도별 해양사고 사망·실종자는 어선(428명), 비어선(90명), 수상레저기구(19명) 순으로 많았다. 특히 해상추락 사고의 경우, 최근 5년간 구명조끼 착용 여부가 확인된 사망·실종자 수는 총 60명으로 약 95%(57명)가 구명조끼를 착용하지 않은 상태에서 사고를 당한 것으로 나타났다. 또한, 해양경찰청에 따르면 해양사고와 별도로 지난 5년간(’20~’24년) 레저활동 등으로 발생한 연안사고 피해자 중 구명조끼 미착용률은 87.1%, 연안사고로 인해 발생한 사망자 중 구명조끼 미착용률은 91.9%로 나타나 구명조끼 착용에 대한 중요성이 더욱 강조되고 있다. 연근해어선의 경우, 조업 중 좁은 공간에서 반복적인 동작이 잦아 부피가 큰 고체식 구명조끼 착용 시 활동성 제약으로 상시 착용률이 저조한 편이다. 현행법상 수상
그리스의 판테온 탱커스(Pantheon Tankers)가 5년만에 한국 조선소로 돌아온다. 소식통들에 따르면 판테온 탱커스는 스크러버가 장착된 15만 8,000dwt 수에즈막스급 원유운반선 2척을 약 1억 7,600만 달러에 신조키로 HD현대중공업과 건조의향서를 체결했다. 이들 선박은 2026년 말과 2027년 상반기에 각각 인도될 예정이다. 판데온과 HD현대중공업 간 거래는 10년 만이다. 마지막 거래는 2015년으로, 당시 판테온은 VLCC와 수에즈막스급 유조선을 동시에 발주했다. 판테온과 한국 조선소 간 마지막 거래는 2020년이다. 판테온은 당시 삼성중공업에 수에즈막스급 유조선 2척을 발주했다. 이후 판테온은 중국 조선소에 주로 신조선을 발주해왔다. 현재 중국 다롄조선소와 Cosco중공업 양저우조선소에서 각각 판테온이 발주한 2척의 VLCC와 4척의 아프라막스급 유조선을 건조 중이다. 업계 관계자는 "가격 차이가 크지 않다면 여전히 많은 선주들이 중국 조선소보다는 한국 조선소를 선호한다"며 "이번 판테온의 한국조선소 복귀도 이런 측면에서 봐야 할 것"이라고 말했다. 2013년 설립된 판테온은 현재 9척의 VLCC, 9척의 수에즈막스급 유조선, 7척의
컨테이너운임이 급락하는 가운데 홍해 문제로 컨테이너운임 선물이 급등하면서 나흘째 초강세를 이어갔다. 컨테이너운임 지수 FBX(Freightos Baltic Global Container Index)는 11일 아시아발 미국 및 유럽 노선에서 물량감소로 85포인트 하락한 3,294를 기록했다. 특히 아시아~북유럽 노선 운임이 크게 떨어져 FEU당 3,081달러를 나타냈다. 이는 지난달 9일의 5,777달러에 비해 47%나 낮아진 것이다. 업계 관계자는 "이스라엘과 하마스 간 휴전으로 수에즈 운하 통항이 재개될 것이란 예상으로 운임이 하락한 것"이라고 말했다. 하지만 중동평화 프로세스의 중단으로 인해 희망봉을 도는 아프리카 항로 이용이 올 연말까지 계속될 것이란 기대감이 다시 커졌다. 투자은행 제프리스(Jefferies) 보고서에 따르면, 컨테이너 선물가격은 나흘 연속 큰 폭의 상승세를 기록했다. 11일 2월-12월 선물환율은 6% 상승했다. 앞서 10일과 7일에 모두 10% 뛰었고 6일에는 6% 상승했다. 라이너리티카(Linerlytica)에 의하면 수에즈 운하로의 신속한 복귀에 대한 기대감이 무너지면서 2025년 12월 계약물이 53%나 급등했다. 제퍼리스는
삼성중공업이 영국 투자사 베이솔트 인프라스트럭처(Basalt Infrastructure Partners)로부터 LNG운반선을 수주했다. 이와 관련, 베이솔트 인프라스트럭처는 산하의 펀드인 바나디스(Vanadis)LNG플랫폼이 삼성중공업에 18만 cbm급 LNG선을 발주하는 데 동의했다고 밝혔다. 이로써 바나디스LNG플랫폼이 보유한 LNG선은 총 3척이 되게 됐다. 신조선은 2027년 인도될 예정이며, X-DF 추진시스템이 장착된다. 신조선은 일본의 선박관리업체인 JERA와 장기계약이 체결됐으며, 셀시우스쉬핑(Celsius Shipping)이 관리 및 운영을 맡게 된다. 베이솔트 인프라스트럭처는 산하에 두개의 2개 LNG플랫폼을 운영하고 있다. 3척의 선박을 보유하게 된 바나디스와 셀시우스쉬핑이 관리하는 7척의 LNG선을 보유한 프레이야(Freyja)LNG다. 프레이야LNG는 지난해 셀시우스쉬핑과 합작투자를 통해 18만 cbm급 '셀시우스 코펜하겐호'(2020년 건조)과 '셀시우스 캐롤라이나호'(2021년 건조)를 중국 리스업체로부터 인수하기도 했다.
피더 및 중형 컨테이너선을 찾는 수요가 많아지면서 이들 선형의 중고선 매매가가 '고공행진'을 하고 있다. 소식통들에 따르면 프랑스 CMA CGM는 최근 피더 컨테이너선 5척 매입에 약 1억 5500만 달러를 투자했다. 벨기에 선사 CMB로부터는 1억 2000만 달러를 주고 피더 컨테이너선 4척을 인수한 것. 인수 선박은 1900TEU급 '델피스 보스니아호', '델피스 핀란드호', '델피스 그단스크호', '델피스 리가호'로, 척당 매매가는 3,000만 달러를 약간 웃돈 것으로 알려졌다. 이들 선박은 CMB가 지난 2014년 HJ중공업(당시 한진중공업)에 척당 약 3,400만 달러에 발주한 것이다. 10년이 넘는 기간이 지났지만 매매가가 신조가와 큰 차이없는 선에서 결정된 셈이다. CMA CGM가 매입한 또 한척은 그리스 케이프쉬핑(Cape Shipping)의 2190TEU급 '케이프 몬테레이호'(2015년 건조)다. 매입가는 약 3,500만 달러로 전해졌다. 치타공맥스급인 케이프 몬테레이호는 지난 2012년 광저우웬총조선소에 2,600만 달러에 발주됐다. 업계 관계자는 "케이프 몬테레이호 선주는 선박을 10년 간 운영해 이득을 보고, 여기다 이번 거래로도 차익
KSA·한국해운조합이 내항선원 부족 문제의 심각성과 지원 필요성에 대한 공감대를 형성하며 내항선원 비과세 소득 확대 등 근본적인 정책 변화를 위해 박차를 가하고 있다. 이채익 KSA 이사장은 10일 기획재정부를 방문하여 지난 10년간 내항상선 국적선원이 지속적으로 감소하였으며, ʼ23년말 기준 60세 이상 비중은 59.1%로 고령화가 심각한 실정을 설명하고, 선원실질 소득 확대 및 근로여건 개선 등을 통해 내·외항간 선원 세제혜택의 상대적 불평등 해소방안을 마련해 줄 것을 건의했다. 이 이사장은 먼저 소득세제과를 방문하여 조만희 소득법인세정책관, 최진규 소득세제과장, 정윤재 소득세제과 사무관을 면담했다. 외항상선 및 원양어선은 근로소득 비과세(월 500만원)를 적용받는데 비해 내항상선 선원은 근로소득에 대한 비과세 없이 실비변상적 급여로 지급되는 승선수당(월 20만원 이내)에 대해서만 비과세가 적용되고 있는 내외항 선원의 처우에 대해 설명하고, 내항상선 선원직 유인을 위해 외항상선 및 원양어선과 동일한 수준의 세제혜택 필요함을 건의했다. 주요 내용은 △근로소득 측면에서 내항상선 선원이 받는 근로소득의 월 500만원 한도 내 비과세 적용 △실비변상수당에 있어서
탄중펠레파스(PTP)가 아니라 상하이와 싱가포르, 그리고 케냐의 몸바사에서 '혼잡'이 빚어졌다. '제미니 협력(Gemini Cooperation)'이 당초 공언한 90%의 정시율을 지키기 위해서는 항만의 혼잡 여부가 중요하며, 제미니의 아시아의 환적허브인 탄중펠레파스의 추이를 업계가 주시했지만 혼잡은 엉뚱한 데서 발생했다. 혼잡이 발생해 정시율에 차질이 우려되자 제미니의 회원사인 머스크(Maersk)는 '컷 앤 런(Cut and Run)'을 검토하고 있다. 머스크는 10일 화주들에게 "케냐의 몸바사(Mombasa)에서 예상보다 높은 야드 밀도와 장비 문제로 혼잡이 발생했으며, 이로 인해 선박의 기항과 출항이 지연되고 있다"고 전했다. eeSea의 데이터에 따르면 몸바사에는 현재 11척의 선박이 기항 중이며, 7척이 대기하고 있다. 또 인근 탄자니아의 다르에스살람(Dar Es Salaam)에는 9척이 정박해 있고, 20척이 대기 중이다. 머스크는 또 아시아의 상하이와 닝보, 그리고 싱가포르에서 선박 대기시간이 길어져 극동아시아에서 출항한 선박의 기항이 지연되고 있다고 밝혔다. eeSea에 따르면 상하이에는 59척의 선박이 정박해 있고 19척이 대기 중이다. 닝
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