75척의 LNG운반선 추가 발주가 필요하다는 전망이 나왔다. 프랑스 GTT는 21일 열린 실적발표 프레젠테이션에서 현재 건설 중인 LNG플랜트에서 나오는 물량을 처리하기 위해 최대 75척의 새 LNG운반선이 필요한 것으로 추산된다고 밝혔다. 이들 건설 중인 플랜트는 2029년까지 161.3mtpa를 증산하게 된다. GTT는 늘어난 생산량을 맞추기 위해서는 총 255척의 LNG운반선이 필요하며 이 중 약 180척은 이미 확보돼 있고, 25척은 건조 중이라고 전했다. 그러면서 약 50~75척이 추가로 발주돼야 한다고 지적했다. GTT의 CEO인 필립 베르테로티에르(Philippe Berterottiere)는 LNG 수요가 연평균 5.7%씩 증가할 것으로 예상하면서 2040년까지 LNG 공급과 수요 격차가 1억 4000만 톤에서 2억 1000만 톤 사이로 늘어날 것으로 전망한다고 말했다. 이어 미 트럼프 행정부의 입장을 인용하면서 새로운 LNG프로젝트에 대한 최종 투자결정이 더 많이 나와 LNG운반선에 대한 수요를 계속 견인할 것이라고 덧붙였다. GTT는 2025년부터 2034년까지 450척 이상의 LNG운반선, 25~40척의 초대형 에탄운반선, 최대 10기의 부
지난주 열린 일주일간의 국제해사기구(IMO) 실무회의인 MEPC(Marine Environment Protection Committee)에서 결국 탄소배출가격에 대한 합의안이 도출되지 못했다. IMO에 따르면 현안인 탄소배출가격은 오는 4월 11일 끝나는 차기 IMO MEPC에서 결정되게 됐다. 해운업계에선 "예상된 결과"라는 반응이 나왔다. 국제해운협회(ICS)의 가이 플래튼 사무총장은 "대규모 불꽃놀이를 기대하진 않았다"면서 "앞으로 합의에 도달하려면 현명한 머리와 냉정한 마음이 필요하다"고 말했다. 이어 "아직도 중국과 브라질 등 소수의 의견이 다른 국가들이 있다"며 "차기 MEPC가 열리기 전인 이 6주 동안 서로 협의해 모두를 연결하는 브릿지를 찾아야 한다"고 덧붙였다. ICS는 IMO 회원국의 3/4분이 탄소세 부과를 지지한다고 보고 있다. 또 시민환경단체들은 13개국이 추가로 탄소세 부과에 동의했다고 전했다. 온실가스 배출량 1톤당 18~150달러의 세금을 부과하자는 기존 48개 회원국에 13개국이 추가되면서 동의 국가는 모두 61개국으로 늘었다. 문제는 배출탄소 가격을 어떻게 책정할지, 그리고 선박의 연간 탄소배출량이 주어진 기준보다 많거나 적
트럼프 행정부가 중국 조선소에서 건조된 상선에 추가 관세를 부과하는 방안을 제안했다. 미국 무역대표부는 21일 무역상품을 운송하는 중국산 선박에 대한 추가 관세 부과 계획과 일부 미국 제품을 미국 선박으로 운송토록 하는 규정에 대한 입장을 밝혔다. 이는 바이든 행정부 때 시작돼 도널드 트럼프 대통령이 취임하기 불과 4일 전 보고서가 나온 '중국의 해상, 물류 및 조선산업 관행에 대한 조사'에 근거한 것이다. 당시 보고서는 중국정부가 이들 분야를 부당하게 지배하고 있다고 결론내리면서 이를 시정하기 위해서는 '긴급조치'가 필요하다고 지적했다. 중국산 선박에 추가 관세를 부과하는 것은 1974년 제정된 무역법 301조에 따른 것이다. 이는 다음달로 예정된 공청회 등 의견수렴 과정을 거치게 된다. 미 무역대표부는 앞서 중국산 선박이 미 항만에 입항할 때 최대 100만 달러의 관세 등 여러가지 관세부과 방안을 제시해놓은 상태다. 트럼프 행정부는 또한 미국상품의 해상운송에 대한 제한도 지속적으로 확대할 것을 제안했다. 처음에는 수출되는 미국제품의 최소 1%가 미국 기국 선박에 실려야 하고, 7년 후에는 최저치가 15%로 상향조정되며, 결국에는 미국제품 운송은 미국에서
선사들이 가격경쟁을 벌이면서 컨테이너 스팟운임이 폭락세를 보였다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 21일 전주보다 10% 떨어져 FEU당 2,795달러를 기록했다. 이는 지난해 4월 이후 최저치다. . 노선별로는 태평양 횡단 항로 운임이 두자릿수 급락했고, 몇 달 만에 처음으로 아시아-북유럽 노선보다 하락폭이 더 컸다. WCI는 상하이-LA 노선이 전주보다 11% 하락한 FEU당 3,888달러를, 상하이-뉴욕 항로가 13% 하락한 5,126달러를 각각 기록했다. 상하이-로테르담 노선은 전주 대비 9% 하락해 FEU당 2,618달러를, 상하이-제노아 항로는 8% 떨어진 3,837달러를 각각 나타냈다. 업계 관계자는 "선사들간 가격경쟁이 치열하다"며 "정기선사들이 화물 유치를 위해 운임을 계속 낮추고 있다"고 전했다. 한편 선사들은 3월 초부터 일반요금인상(GRI)을 단행해 급락 추세를 반전시키려 하고 있다. 하팍로이드는 최근 3월 1일부터 아시아-북유럽 노선에서 FEU당 4,100달러, 아시아-지중해의 경우 5,300달러의 FAK 운임을 적용한다고 밝혔다. MSC도 3월 1일부터 아시아-서지중해 노선에서 FEU당 5,200달러의 새 FAK 운
한국해운협회(회장 박정석)와 한국해양진흥공사(사장 안병길)는 20일 서울 여의도 해운빌딩에서 '2025년 한국해운협회 회장단 – 한국해양진흥공사 임원진 간담회'를 개최하고 양 업계간 주요 현안에 대해 논의했다. 한국해운협회 박정석 회장은 인사말을 통해, “최근 해운업계는 친환경·디지털 전환이 큰 과제로 부각되고 있다”며, “우리나라 해운의 글로벌 경쟁력을 강화하고 관련 이슈에 대응하기 위해서는 해운업계와 해양진흥공사 간 긴밀한 협력이 필요하다”는 의견을 밝혔다. 해양진흥공사 안병길 사장은 “해운뿐만 아니라 항만·물류까지 통합하여 글로벌 경쟁력을 갖춰야 한다”며 “급변하는 환경 속에서 해운업계가 대응할 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다. 이어진 간담회에서 한국해운협회 양창호 부회장은 “친환경 선박에 대한 대체건조로 인해 선박금융 수요가 2030년 약 60조, 2040년 약 100조 규모로 늘어날 것으로 예상된다”며 “이를 대비하기 위해 해양진흥공사의 자본금을 기존 5조에서 10조로 확대할 수 있는 중장기적인 방안 마련이 필요하다”고 강조했다. 이 밖에 해운업계는 선주사업·장기 선박금융 등을 통한 중소·중견선사 지원방안 마련, 합리적인 수준의 금리 제공
러시아 기항 후 잇따라 유조선 폭발사고가 발생, 그리스와 이탈리아 당국이 조사에 착수했다. 올들어 지금까지 폭발하고가 발생한 유조선은 모두 4척이며, 발생 해역은 지중해 3건, 발트해 1건이다. 공통점은 폭발사고가 발생한 유조선이 모두 사고발생 몇 주 전 러시아에 기항한 적이 있으며, 폭발사고로 선체에 구멍이 뚫렸다는 것이다. 지난 15일 그리스 선사 테나마리스(Thenamaris)의 유조선 '시쥬얼리(Seajewel)호'에서 이탈리아 사보나항에 기항하는 동안 폭발사고가 일어났으며, 앞서 한달 전에는 마찬가지로 테나마리스의 유조선 '시참(Seacharm)호'가 터키로 운항하던 중 사고를 당했다. 시쥬얼리호 탑승 선원들은 큰 폭발음을 두 번 들었다고 진술했고, 사고 이후 잠수부들은 선체에서 1m가 넘는 구멍을 발견했다. 또다른 사고선박인 '코알라(Koala)호'와 '그레이스페럼(Grace Ferrum)호'는 발트해의 우스트-루가항에 기항한 뒤 폭발사고를 겪었다. 코알라호 폭발사고에 대해 보안업체인 암브레이 애널리틱스(Ambrey Analytics)는 코알라호에서 여러 차례 폭발이 발생했다고 전했다. 유조선에서만 폭발사고가 발생한 것은 아니다. 지난해 말 러시아
구교훈<사진> 한국국제물류사협회 회장이 HMM의 SK해운 인수에 대해 공개적으로 반대 입장을 밝혔다. 구 회장은 21일 SNS를 통해 "한앤코가 SK해운 매각 우선협상자로 HMM을 선정했다고 한다"며 "결론부터 말하자면 HMM이 SK해운을 인수하는 것에 반대한다"고 말했다. 그는 SK해운의 탱커, LPG, LNG사업부의 통매각시 매각추정가는 약 4조 원이고 LNG 사업부를 제외한 탱커와 LPG 사업부만 매각한다면 2조 정도라고 안다고 전제했다. 이어 SK해운의 부채가 약 5조 8073억 원(2023년 말 기준) 정도로 부채비율이 운수창고업종 평균 부채비율 114.6%의 4배 이상인 475.4%라고 알려져 있다고 지적했다. 구 회장은 "따라서 통매각시 4조 원 플러스 부채 6조 원하면 약 10조 원을 부담한다는 딜이 되는 것이고, 설령 LNG 사업부를 제외할 경우에도 2조 원 플러스 부채를 더하면 약 5조 원에 인수한다는 꼴이 된다"며 "이는 작년 2월 HMM 인수가 결렬된 하림그룹의 인수 예정가격인 6조 4,000억을 비교해 보면 터무니없는 매각 희망가라고 볼 수 있다"고 밝혔다. 그는 2014년 현대상선 시절 LNG 전용사업부(현 현대LNG해운)
유조선사 하프니아(Hafnia)와 곡물 메이저 카길(Cargill)이 합작으로 세계 7위의 벙커링선사를 설립하면서 벙커링업계에 지각변동이 일고 있다. 업계에 따르면 카길은 계열사인 퓨어마린(Pure Marine Fuels)과 하프니아의 벌커 얼라이언스(Bunker Alliance)를 통합해 '시스케일 에너지(Seascale Energy)'를 설립했다. 이를 통한 연간 벙커 공급량은 약 800만 톤에 달하며, 이는 세계 7위에 해당한다. 합작투자 계약은 머스크탱커스(Maersk Tankers)와 퓨어마린과의 공급계약이 공식 종료된 지 2주 만에 성사됐다. 시스케일은 카길의 CEO 올리비어 호세(Olivier Josse)와 하프니아의 CEO 페터 그룬발트(Peter Grunwaldt)가 공동으로 경영하게 된다. 그룬발트는 "회사 명칭에 '규모'라는 단어가 들어간 것은 우연이 아니다"며 "카길의 700척 규모의 선대와 하프니아의 유조선 204척, 그리고 경쟁력 있는 연료공급가격을 통합하는 것을 목표로 하고 있어 '규모'라는 단어를 썼다"고 말했다. 시스케일에는 카길과 하프니아의 직원 25명 이상이 근무하며, 싱가포르, 제네바, 코펜하겐, 휴스턴 등에 사무실을설치했
부산항만공사(BPA)가 19~21일 부산항 신항에서 국내 최초로 LNG 추진 컨테이너선에 대한 선박 대 선박(STS, Ship-To-Ship) 방식 액화천연가스(LNG) 공급(벙커링) 및 하역 동시작업 상업운영을 성공했다. BPA는 글로벌 친환경 항만 경쟁력 제고를 위해 ’23년 11월 정부 ‘친환경 선박연료 공급망 구축방안’에 발맞춰, LNG 및 메탄올과 같은 친환경 선박 연료의 벙커링-하역 동시작업 실증을 성공적으로 추진해왔다. 이번 벙커링·하역 동시작업은 신항 7부두(DGT)에서 진행됐다. 한국엘엔지벙커링(주) 블루웨일(Blue Whale)호가 하역작업 중인 HMM SKY(7,700TEU급)에 약 2,400톤의 LNG를 성공적으로 공급했다. 이로써 부산항은 작년(‘24년) LNG 벙커링-하역 동시작업 실증 성공에 이어 상업운영까지 성공적으로 수행함으로써, 부산항은 상시 안정적으로 벙커링이 가능하다는 것을 보여주었다. 특히, 비용 절감을 위해 하역과 STS 방식의 벙커링 동시작업을 선호하는 선사들은 벙커링-하역 동시작업이 가능한 부산항을 적극 이용할 것으로 기대되며 이로 인해 부산항의 글로벌 경쟁력이 한 단계 도약하는 계기가 될 것으로 보인다. BPA 송
중국이 지난해부터 케이프사이즈 및 뉴캐슬막스급 등 대형 벌크선을 마구 사들이고 있다. 클락슨 데이터에 따르면 중국 선주들은 지난해부터 현재까지 보고된 매각 대형 벌크선 102척 중 41%를 매입했다. 특히 중국 선주들은 지난해 10월 한달에 대형 벌크선 7척을 구입하기도 했다. 히말라야쉬핑(Himalaya Shipping)의 CCO인 라스 크리스티안 스벤슨(Lars-Christian Svensen)은 이와 관련, "기니의 시만두(Simandou)광산 때문"이라고 말했다. 거대 광산인 시만두 프로젝트가 가동되기에 앞서 선복을 비축하고 있다는 것이다. 시만두광산은 올 하반기 처음으로 철광석을 생산할 것으로 예상된다. 업계는 시만두광산의 생산량이 30개월 내에 연간 6,000만 톤에 달하고, 이후 최대 1억 2,000만 톤까지 늘어날 것으로 예상하고 있다. 중국은 그간 시만두광산 개발에 공을 들여왔다. 200억 달러 규모에 달하는 광산 개발사업비 대부분을 중국이 투자했다. 이에 따라 시만두광산의 4개 채굴권 중 2개를 중국 바오우제철(Baowu Steel)과 위닝컨소시엄이 가져갔으며, 나머지 2개 블록 개발에도 중국 투자자컨소시엄이 참여하고 있다.
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UPDATE: 2025년 07월 05일 08시 42분
